JP2018165108A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】部品点数の増加を抑制しつつ、二次衝突時の衝撃エネルギー吸収荷重を安定的に発生させること。【解決手段】インナパイプ１３の車両前後方向の移動範囲を制限するテレスコストッパ７０と、二次衝突時の衝撃エネルギーを吸収するエネルギー吸収部材９０と、を有したステアリング装置１０である。前記インナパイプ１３に固定されるハンガーブラケット４２は、第１長孔５０と第２長孔６０とを有する一対の延出板４３，４４と底板４５とからなる。前記テレスコストッパ７０は、締結機構３０のクランプ用ボルト３１と共に回転可能である。前記エネルギー吸収部材９０は、ハンガーブラケット４２に係止可能である。このエネルギー吸収部材９０を前記ハンガーブラケット４２に対して係止状態と離反状態とに切り替えるカム１００を有する。前記テレスコストッパ７０と前記カム１００とは一体に構成され、前記クランプ用ボルト３１に装着されている。【選択図】図３

Description

本発明は、ステアリングホイールの前後方向への位置調節機能と、二次衝突時の衝撃エネルギー吸収機能と、を有したステアリング装置に関する。

車両は、様々な体格の運転者が運転する。各運転者の体格に合わせて、前後方向にステアリングホイールの位置を調節することができるステアリング装置が知られている。このようなステアリング装置に関する従来技術として特許文献１〜２に開示される技術がある。

特許文献１に開示された技術では、ステアリング装置は、アウタコラムと、このアウタコラムによって車両前後方向へ移動可能に保持されたインナパイプと、を有している。このインナパイプは、締結機構によって、車両前後方向への移動が許容される移動モードと、移動が規制される規制モードとに、切り替えられる。締結機構は、回動可能なクランプ用ボルト（操作軸）と、このクランプ用ボルトを操作する操作レバーとを含む。クランプ用ボルトには、偏心カムが取り付けられている。

クランプ用ボルトを回すことにより、偏心カムはサポートレバーを介して爪プレートをロックプレートに押し付ける。このロックプレートには、多数のロック孔が形成されている。爪プレートは、ロック孔に係合する。二次衝突時に発生した衝撃力（二次衝撃力）は、インナパイプを介して前方に加わる。このとき、爪プレートがロック孔に係合したまま、インナパイプと共に前方へ移動する。この結果、爪プレートが衝撃吸収部材をしごくように曲げ変形することにより、衝撃エネルギーを吸収する。

さらに、ステアリング装置は、移動モードのときにインナパイプの過移動を防止するための、テレスコストッパを有する。このテレスコストッパは、アウタコラムに形成されたテレスコ長孔と、インナパイプの外周面に突設されたストッパと、によって構成されている。

ストッパがテレスコ長孔内を長手方向に移動可能に係合され、二次衝撃時にはテレスコ長孔の端部によって、ストッパを破断することになる。これでは、アウタコラムに対するインナパイプの位置が、テレスコ調整範囲の途中か限界点かによって、二次衝突時に衝撃エネルギーの吸収量が変わってしまうので、改良の余地がある。さらには、テレスコ調整範囲を設定する構成と、テレスコ位置をロックする構成とが、別個に構成されている。このため、ステアリング装置の部品数が多くならざるを得ない。

これに対し、テレスコストッパの構成を、特許文献２に開示された技術のようにすることが考えられる。特許文献２に開示された技術について、図１２（ａ）及び図１２（ｂ）を参照して説明する。

図１２（ａ）に示されるように、ステアリング装置２００は、アウタコラム２０１と、このアウタコラム２０１によって車両前後方向へ移動可能に保持されたインナパイプ２０２と、を有している。このインナパイプ２０２は、締結機構２０３によって、車両前後方向への移動が許容される移動モードと、移動が規制される規制モードとに、切り替えられる。図１２（ａ）では、ステアリング装置２００は、インナパイプ２０２が移動可能に設けられた移動モードの状態にある。

締結機構２０３は、回動可能なクランプ用ボルト２０４と、このクランプ用ボルト２０４に設けられた操作レバー２０５とを含む。この操作レバー２０５に、リンク機構２０６を介してテレスコストッパ２０７が取り付けられている。アウタコラム２０１には、開口部２０８が形成されている。移動モード時において、テレスコストッパ２０７は開口部２０８からアウタコラム２０１内へ突出する。インナパイプ２０２はテレスコストッパ２０７の位置まで移動すると、このテレスコストッパ２０７に当たることによって、これ以上の移動を規制される。操作レバー２０５を図反時計回り方向（矢印方向）へ回すことにより、移動モードから規制モードに切り替えることができる。

図１２（ｂ）には、規制モード状態のステアリング装置２００が示されている。規制モード中は、締結機構２０３の締結力によって、インナパイプ２０２の移動が規制される。二次衝突時に発生した二次衝突力は、白抜き矢印によって示されるように、インナパイプ２０２を介して前方に加わる。このとき、締結機構２０３の締結力に抗して、インナパイプ２０２が前方へ移動し、インナパイプ２０２とアウタコラム２０１との間に発生する摩擦力により、衝撃エネルギーを吸収する。

規制モード中のステアリング装置２００は、テレスコストッパ２０７がアウタコラム２０１の内方から後退している。これにより、インナパイプ２０２は、衝突時においてテレスコストッパ２０７に接触しない。ステアリング装置２００は、規制モード中にテレスコストッパ２０７を後退させることにより、安定的な衝撃エネルギーの吸収を可能としている。

このように、特許文献２に開示された技術では、テレスコストッパ２０７はリンク機構２０６を介して操作レバー２０５に連結されている。これでは構成が複雑であり、部品数が多く、ステアリング装置２００全体の小型化を図る上で不利である。

特開２０１６−１８５７５６号公報 特開２００５−００１５１７号公報

本発明は、部品点数の増加を抑制しつつ、二次衝突時の衝撃エネルギー吸収荷重を安定的に発生させることができるステアリング装置の提供を課題とする。

請求項１による発明によれば、幅方向両側に側板部を有するブラケットと、このブラケットを介して車体に取り付け可能なアウタコラムと、このアウタコラムに保持されるインナパイプと、このインナパイプに固定され、長孔を有する一対の延出板を有するハンガーブラケットと、を有し、前記アウタコラムは、前記インナパイプの外周を保持するパイプ保持部と、このパイプ保持部の軸方向に沿って形成された開口部と、この開口部の幅方向両側で且つ前記パイプ保持部から延びる一対の脚部とを有し、この一対の脚部間に前記ハンガーブラケットが配置され、前記側板部と前記一対の脚部と前記長孔に挿通するクランプ用ボルトを有する締結機構と、この締結機構によって、前記インナパイプの前記アウタコラムに対する車両前後方向への移動が許容される移動モードと、移動が規制される規制モードと、が切り替えられ、前記移動モード時に、前記インナパイプの車両前後方向の移動範囲を制限するテレスコストッパと、二次衝突時の衝撃エネルギーを吸収するエネルギー吸収部材と、を有したステアリング装置である。

前記テレスコストッパは、前記クランプ用ボルトと共に回転可能である。前記一対の延出板の前記長孔は、前記移動モードのときに、前記テレスコストッパを前記インナパイプの長手方向へ相対的に移動可能に案内する第１長孔と、この第１長孔に連続し、前記規制モードのときのみに、前記テレスコストッパを前記インナパイプの長手方向へ相対的に移動可能に案内する第２長孔と、を含む。

前記エネルギー吸収部材は、前記ハンガーブラケットに係止可能である。このエネルギー吸収部材を前記ハンガーブラケットに対して係止状態と離反状態とに切り替えるカムを有する。

前記テレスコストッパと前記カムとは一体に構成され、共に前記クランプ用ボルトに装着されていることを特徴とする。

請求項２に記載のごとく、好ましくは、前記第２長孔の上下方向幅は、前記第１長孔の上下方向幅よりも小さく設定されている。前記テレスコストッパは、前記移動モードのときに前記第１長孔にのみ相対変位可能に嵌合する第１スライダと、前記移動モードのときに前記第１長孔の長手方向両端の縁に当接可能なストッパと、前記規制モードのときに前記第２長孔にのみ相対変位可能に嵌合する第２スライダとを有する。これらの第１スライダとストッパと第２スライダとは、前記テレスコストッパの回転方向に実質的に連続している。

請求項３に記載のごとく、好ましくは、前記ハンガーブラケットには複数の係止孔が形成されている。この複数の係止孔は、前記ハンガーブラケットの長手方向に沿って配列されている。前記エネルギー吸収部材は、互いに向かい合う一対の弾性片と、この一対の弾性片の各一端に連続している底片とを有し、前記一対の弾性片同士は離反する方向へ付勢してなる。このエネルギー吸収部材は、前記一対の延出板の間に配置され、開放端と前記底片とが車両前後方向を向くように位置している。前記一対の弾性片の一方は、前記クランプ用ボルトに装着されている。前記一対の弾性片の他方には、前記係止孔に係合する係止爪が設けられている。

請求項４に記載のごとく、好ましくは、前記複数の係止孔は前記一対の延出板の少なくとも一方に形成されている。

請求項５に記載のごとく、好ましくは、前記締結機構は締結カムを有する。この締結カムと前記側板部との間には、前記側板部側に膨出したブラケット側膨出部を有する板バネが介在している。

請求項１に係る発明では、互いに異なる機能を有したテレスコストッパとカムとが、一体に構成され、締結機構のクランプ用ボルトに設けられている。そして、一体に構成されたテレスコストッパとカムとは、クランプ用ボルトと共に回転可能であるとともに、このクランプ用ボルトによって車両前後方向への移動を規制される。

このため、ステアリングホイールの前後方向への位置調節機能と、二次衝突時の衝撃吸収機能とを集約することができる。従って、テレスコストッパとエネルギー吸収部材の一部であるカムの構成を簡略にできるとともに、少ない部品によって移動モード側と規制モードとに確実に切り替えることができる。

すなわち、クランプ用ボルトに、一体に構成されたテレスコストッパとカムとを組み込むだけの、簡単な構成によって、アウタコラムに対するインナパイプの過移動の防止と、二次衝突時の衝撃吸収との、両方を確実に行うことができる。

また、テレスコストッパは、規制モードのときのみに第１長孔から第２長孔へ相対的に変位可能である。すなわち、テレスコストッパは、移動モードのときにのみ、第１長孔の長手方向両端（前後方向端）に当接可能であり、規制モードのときには当接しない構成であることから、二次衝突時、テレスコストッパと第１長孔の後方端とが当接する荷重が加わることなく、安定した衝撃吸収荷重とすることができる。

請求項２に係る発明では、移動モードのときには、第１長孔内を第１スライダが嵌合してインナパイプを長手方向へ相対的に移動可能に案内する。テレスコ調整範囲は、ストッパが第１長孔の長手方向両端の縁に当接する範囲である。規制モードのときには、ストッパは第１長孔の後端に当接することなく、第２長孔内を第２スライダが嵌合してインナパイプを長手方向へ相対的に移動可能に案内する。このように、テレスコストッパは、クランプ用ボルトと共に回転変位可能な、第１及び第２スライダとストッパとを有するだけの簡単な構成ですむ。

請求項３に係る発明では、ハンガーブラケットには、長手方向に沿って配列された複数の係止孔を有している。このように、第１孔と第２長孔と複数の係止孔を、ハンガーブラケットに集約しているので、これらの孔同士の位置の精度を高めることができるとともに、孔加工の工数を低減することができる。加えて、エネルギー吸収部材は、弾性変形可能な部材で一端に係止爪を有している。複数の係止孔と係止爪の係止状態と離反状態とを、カムによって切り替える。このように、簡単な構成のエネルギー吸収部材によって、二次衝突時の衝撃を十分に吸収することができる。しかも、弾性変形可能な部材によってエネルギー吸収部材を構成するので、このエネルギー吸収部材を付勢するための別個の付勢部材を必要としない。このため、エネルギー吸収部材の部品数を低減することができる。

また、エネルギー吸収部材は、複数の係止孔に対して係止爪を係止状態とする方向に付勢している。このため、カムは、移動モードのときだけ係止孔から係止爪を離反させる方向に、エネルギー吸収部材を駆動すればよい。その後、規制モードのときには、エネルギー吸収部材からカムを外すだけでよい。この結果、エネルギー吸収部材は、自己の弾性によって確実に元の形状に復元しようとする。係止孔に対して、係止爪を係止状態に確実に復帰させることができる。

さらに、一対の弾性片の一方の他端がクランプ用ボルトに装着され、一対の弾性片の他方に設けられた係止爪が、複数の係止孔に係止されているため、二次衝突時、一対の弾性片の他方だけがインナパイプとハンガーブラケットと一緒に車両前方へ変位する。これにより、エネルギー吸収部材が塑性変形し、その変形荷重によって衝撃荷重を吸収することができる。

請求項４に係る発明では、複数の係止孔は前記一対の延出板の少なくとも一方に形成されている。これにより、エネルギー吸収部材の一対の弾性片同士が左右方向に延出板に沿って配置される。これにより、カムによって、係止爪が形成される側の弾性片のみを、クランプ用ボルトに装着される側の弾性片へ近接させるだけで、エネルギー吸収部材を前記ハンガーブラケットに対して係止状態と離反状態とに切り替えることができる。

請求項５に係る発明では、締結カムと側板部との間に板バネが介在していることにより、移動モードと規制モードのどちらの場合であっても、板バネが締結カムと側板部とによって圧縮された状態となる。すなわち、移動モード及び規制モード時、板バネのブラケット膨出部が側板部に弾性力を持って接する。これにより、締結カムと側板部との間に摩擦力が生じ、ブラケットに対しアウタコラムが確実に保持される。

本発明によるステアリング装置の左の側面図である。 図１の２−２線に沿った断面図である。 図１に示されるステアリング装置の締結機構周りを左後方から見た図である。 図２に示されるハンガーブラケットとテレスコストッパとエネルギー吸収部材とカムの拡大図である。 図３に示される第１長孔及び第２長孔とテレスコストッパとの関係を示す構成図兼作用図である。 図４に示されるテレスコストッパとエネルギー吸収部材とカムの構成図である。 移動モードのときの図４に示されるハンガーブラケットとテレスコストッパとエネルギー吸収部材とカムの作用図である。 規制モードのとき及び二次衝突時の図４に示されるハンガーブラケットとテレスコストッパとエネルギー吸収部材とカムの作用図である。 図８に示される二次衝突時エネルギー吸収部材の作用図である。 本発明の変形例によるステアリング装置においてハンガーブラケットとテレスコストッパとエネルギー吸収部材とカムとの構成図兼作用図である。 図１０の１１−１１線に沿った断面の斜視図である。 従来のステアリング装置の説明図である。

本発明を実施するための形態を、添付図に基づいて以下に説明する。なお、説明中、左右とは車両の乗員を基準として左右、前後とは車両の進行方向を基準として前後を指す。また、図中Ｆｒは前、Ｒｒは後、Ｌｅは乗員から見て左、Ｒｉは乗員から見て右、Ｕｐは上、Ｄｎは下を示している。

実施例に係るステアリング装置について図面に基づき説明する。本発明におけるステアリング装置１０は、車体に取り付け可能であって、いわゆるテレスコピック機能を有する。すなわち、図１に示されるようにステアリング装置１０は、車体に取り付けた状態において、乗員が自身の体格に合わせてステアリングホイール１５の位置を車両前後方向（図面左右方向）に調節することができる。さらにステアリング装置１０は、車体に対する、ステアリングホイール１５の上下方向の傾き調整（チルト調整）可能である。

図１及び図２に示されるように、このステアリング装置１０は、車体に取り付け可能なブラケット１１と、このブラケット１１に上下移動可能（揺動可能）に支持されるアウタコラム１２と、このアウタコラム１２に車両前後方向へ移動可能に保持された円筒状のインナパイプ１３と、このインナパイプ１３の中に挿通されるステアリングシャフト１４と、アウタコラム１２に対してインナパイプ１３を締結可能な締結機構３０とを有する。

このように、アウタコラム１２は、ブラケット１１を介して車体に取り付け可能である。ステアリングシャフト１４は、アウタコラム１２とインナパイプ１３とに回転可能に支持されている。ステアリングシャフト１４の後端には、ステアリングホイール１５が取り付けられている。

図２に示されるように、ブラケット１１は、幅方向両側から下方へ延びる一対の側板部１１ａ，１１ａを有する。この一対の側板部１１ａ，１１ａは、互いに略平行に対向し合った平板状に形成されてなる。この一対の側板部１１ａ，１１ａには、それぞれ、上下方向に長いチルト調整用の長孔１１ｂ，１１ｂが形成されてなる。

ブラケット１１を介して車体に取り付け可能なアウタコラム１２は、ステアリングホイール１５側から見て略逆Ｕ字状に形成されてなる（図２参照）。すなわち、アウタコラム１２は、インナパイプ１３の外周面を保持するパイプ保持部２１と、このパイプ保持部２１の軸方向に沿って形成された開口部２２と、この開口部２２の幅方向両側で且つパイプ保持部２１から延びる一対の脚部２３，２３とからなる、一体成形品である。

この一対の脚部２３，２３は、一対の側板部１１ａ，１１ａ間に位置している。この一対の側板部１１ａ，１１ａは、一対の脚部２３，２３を挟み込み可能である。さらに、この一対の脚部２３，２３は、それぞれ車幅方向に貫通した一対のボルト挿通孔２３ａ，２３ａを有する。

この一対の脚部２３，２３同士は、締結機構３０によって締結可能である。この締結機構３０は、クランプ用ボルト３１と締結カム３２と操作レバー３３とナット３４とからなる。

クランプ用ボルト３１は、一対の側板部１１ａ，１１ａの各長孔１１ｂ，１１ｂと、一対の脚部２３，２３の各ボルト挿通孔２３ａ，２３ａとを貫通している。アウタコラム１２は、クランプ用ボルト３１によってブラケット１１に支持される。

締結カム３２と操作レバー３３とは、一対の側板部１１ａ，１１ａの一方の車幅方向外側に位置している。ナット３４は、他方の車幅方向外側に位置するとともに、クランプ用ボルト３１にねじ込まれている。

締結カム３２は、互いに対向し合う、固定カム３５と可動カム３６とからなる。固定カム３５と可動カム３６との、互いに対向し合う対向面にはカム山が形成されてなる。この固定カム３５は、ステアリングホイール１５側から見て左のアウタコラム支持部１１ａの長孔１１ｂに対し、上下スライド可能且つ回転を規制されて嵌め込まれている。クランプ用ボルト３１は、固定カム３５を貫通している。可動カム３６は、操作レバー３３に嵌め込まれている。

操作レバー３３は、クランプ用ボルト３１を回転操作する操作部材である。この操作レバー３３は、可動カム３６と共に回転可能に、クランプ用ボルト３１に取り付けられている。

操作レバー３３が、図１に実線によって示される移動位置Ｐ１にあるときには、図２に示される固定カム３５と可動カム３６とは近接しており、間隔Ｃｒは狭い。これにより、パイプ保持部２１によるインナパイプ１３の固定が解除され、このインナパイプ１３を車両前後方向へ変位させることができる。このように、クランプ用ボルト３１を一方へ回して締結機構３０を緩めることにより、アウタコラム１２に対するインナパイプ１３の車両前後方向の位置を調整可能な移動モードとすることができる。

その後、操作レバー３３を、図１において反時計回り方向へ回転操作することにより、想像線によって示される規制位置Ｐ２に切り替えると、固定カム３５と可動カム３６とは離間し、隙間Ｃｒが広くなる。一対の脚部２３，２３同士は、固定カム３５とナット３４とにより締め付けられた一対の側板部１１ａ，１１ａに押圧されて、互いに接近するように変形する。このように、クランプ用ボルト３１を他方へ回して締結機構３０を締め付けることにより、アウタコラム１２に対するインナパイプ１３の車両前後方向の移動を規制する規制モードとすることができる。

クランプ用ボルト３１の長手方向の両端部３１ａ，３１ａは、一対の引っ張りばね３７，３７によってブラケット１１の車幅方向両側に吊り下げられている。操作レバー３３によってクランプ用ボルト３１を緩めたときに、一対の引っ張りばね３７，３７はクランプ用ボルト３１及びアウタコラム１２を付勢力によって保持する。

以上の説明から明らかなように、締結機構３０は、アウタコラム１２によるインナパイプ１３の保持を、移動モードと規制モードとに、切り替え可能である。すなわち、この締結機構３０は、アウタコラム１２に対するインナパイプ１３の長手方向の移動を許容する許容状態と、規制する規制状態とに切り替える。規制モードでは、インナパイプ１３は、アウタコラム１２に対し摩擦力によって保持される。このように、インナパイプ１３は、アウタコラム１２によって車両前後方向へ移動可能及び固定可能に保持されている。

図２及び図３に示されるように、側板部１１ａと固定カム３５との間には、板バネ３８を介在していることが好ましい。図３（ａ）は、図１に示される締結機構３０周りの斜視図である。図３（ｂ）は、図３（ａ）に示される板バネ３８の斜視図である。図３（ｃ）は、図３（ｂ）に示される板バネ３８の平面図である。

この板バネ３８は、ステアリング装置１０をクランプ用ボルト３１の長手方向から見て、前端と後端とから固定カム３５側へ延びた縁折り部３８ａ，３８ａと、中央部から固定カム３５側へ膨出したカム側膨出部３８ｂと、縁折り部３８ａ，３８ａとカム側膨出部３８ｂとの間に形成されたブラケット側膨出部３８ｃ，３８ｃとを有する。このカム側膨出部３８ｂは、貫通したボルト嵌合孔３８ｄを有する。クランプ用ボルト３１は、ボルト嵌合孔３８ｄに嵌合している。

この板バネ３８は、移動モードと規制モードのどちらの場合であっても、側板部１１ａと固定カム３５とによって圧縮された状態となるように、側板部１１ａと固定カム３５との間に組み付けられている。すなわち、常にカム側膨出部３８ｂが側板部１１ａと接触しており、側板部１１ａと固定カム３５との間には、摩擦力を生じている。この摩擦力は、一対の引っ張りばね３７，３７（図２参照）の付勢力を補助している。摩擦力と付勢力とによって、クランプ用ボルト３１及びアウタコラム１２を、より一層確実に保持することができる。従って、特に移動モードのとき、ブラケット１１に対し、アウタコラム１２は自重によって下がらないように、確実に保持される。車体に対する、ステアリング装置１０のチルト位置を十分に保持することができる。

さらにステアリング装置１０は、図１、図４、図５及び図７に示されるように、一対のテレスコストッパ７０，７０とエネルギー吸収部材９０とを有する。

前記テレスコストッパ７０，７０は、移動モードのときに、後述するテレスコ調整用の長孔である第１長孔５０の長手方向両端５１，５２に当接することで、アウタコラム１２に対するインナパイプ１３の車両前後方向の移動範囲を制限する。

第１長孔５０は、インナパイプ１３に接合されたハンガーブラケット４２に設けられる。

このハンガーブラケット４２は、インナパイプ１３から径外方へ延びて、一対の脚部２３，２３（図２参照）の間に位置しており、インナパイプ１３の長手方向に長い。このハンガーブラケット４２は、インナパイプ１３の長手方向から見て略Ｕ字状断面に構成されており、Ｕ字の開放端をインナパイプ１３の外周面に接合されてなる。この略Ｕ字状断面のハンガーブラケット４２は、クランプ用ボルト３１の長手方向に互いに離間し且つ向かい合う平板状の一対の延出板４３，４４と、略Ｕ字状断面の底を成す平板状の底板４５とからなる。

以下、一対の延出板４３，４４の一方４３のことを「第１延出板４３」といい、他方４４のことを「第２延出板４４」という。この第２延出板４４は操作レバー３３側、つまりステアリングホイール１５側から見て左の脚部２３側に位置している。

この一対の延出板４３，４４は、一対の第１長孔５０，５０と、一対の第２長孔６０，６０と、一対のガイド用凸部４８，４８とを有する。また、前記第２延出板４４には、複数の係止孔４７が形成されている。第１長孔５０と第２長孔６０と複数の係止孔４７は、それぞれクランプ用ボルト３１の長手方向に貫通している。

第１長孔５０，５０及び第２長孔６０，６０は、クランプ用ボルト３１を挿通することが可能であるとともに、テレスコストッパ７０，７０を嵌合することが可能である。この第１長孔５０，５０と第２長孔６０，６０は、一対の延出板４３，４４にそれぞれ形成されてなり、インナパイプ１３の長手方向に長い。

第１長孔５０は、「移動モード」のときに、テレスコストッパ７０をインナパイプ１３の長手方向へ相対的に移動可能に案内する、ガイド孔である。第２長孔６０は、第１長孔５０に連続しており、「規制モード」のとき、二次衝突があったときのみに、テレスコストッパ７０をインナパイプ１３の長手方向へ相対的に移動可能に案内する、ガイド孔である。

第２長孔６０の幅Ｗｈ２は、第１長孔５０の幅Ｗｈ１よりも小さく設定されている（Ｗｈ２＜Ｗｈ１）。第１長孔５０は、長手方向の前端５１及び後端５２と、幅方向の上側の縁５３及び下側の縁５４とからなる。第２長孔６０は、長手方向の前端６１及び後端６２と、幅方向の上側の縁６３及び下側の縁６４とからなる。第２長孔６０の前端６１は、第１長孔５０の後端５２に連通している。ここで、幅方向の上側の縁５３，６３とは、インナパイプ１３の外周面寄りの縁のことである。幅方向の下側の縁５４，６４とは、インナパイプ１３の外周面から離れている方の縁のことである。

第１長孔５０と第２長孔６０とは、クランプ用ボルト３１がインナパイプ１３の長手方向へ相対的に移動可能に連続している。例えば、第１長孔５０の幅方向の上側の縁５３と、第２長孔６０の幅方向の上側の縁６３とは、インナパイプ１３の長手方向に一直線に連続している。第１長孔５０の後端５２は、第２長孔６０の前端６１へ向かって傾斜した傾斜面である。

前記複数の係止孔４７は、第２延出板４４において、第１長孔５０よりも底板４５寄りの位置に形成されてなる。より具体的には、複数の係止孔４７は、第１長孔５０の長手方向に沿って所定の等ピッチで一列に配列されている。

前記一対のガイド用凸部４８，４８は、一対の延出板４３，４４の各内面４３ａ，４４ａに形成されてなり、複数の係止孔４７の後方に位置している。つまり、この一対のガイド用凸部４８，４８は、一対の延出板４３，４４から互いに向かい合うように膨出するとともに、車両前後方向へ細長く延びている。ハンガーブラケット４２を車両後方から見て、一対のガイド用凸部４８，４８の先端面は、円弧状を呈している。第２延出板４４において、複数の係止孔４７とガイド用凸部４８とは、インナパイプ１３の長手方向に一直線に配置されている。

前記２つのテレスコストッパ７０，７０は、クランプ用ボルト３１に装着され、共に回転可能である。各テレスコストッパ７０，７０は、クランプ用ボルト３１に対し相対回転とボルト軸方向への相対的な移動との、両方を規制されて嵌合している。テレスコストッパ７０は、移動モードのときには第１長孔５０，５０内に位置する（図５（ａ）参照）。
とともに、規制モードのときにはクランプ用ボルト３１の回転と共に回転変位（図５（ａ）の矢印Ｒｕ方向）する。

ハンガーブラケット４２をステアリングホイール１５側から見て、２つのテレスコストッパ７０，７０は互いに左右対称形である他には、形状及び大きさが互いに同じである。

２つのテレスコストッパ７０，７０について詳しく説明する。なお、ここでは、２つのテレスコストッパ７０，７０の一方のみを代表して説明し、他方については同一符号を付して説明を省略する。

図５（ａ）は、テレスコストッパ７０が第１長孔５０に嵌合している移動モード時の構成を示している。図５（ｂ）は、テレスコストッパ７０が第２長孔６０に嵌合している規制モード時で且つ二次衝突時の構成を示している。テレスコストッパ７０は、移動モードのときに第１長孔５０にのみ相対変位可能に嵌合するように向かい合う一対の第１スライダ７１，７２と、移動モードのときに第１長孔５０の長手方向両端５１，５２の縁に当接可能なように向かい合う一対のストッパ７３，７４と、規制モードのときに第２長孔６０にのみ相対変位可能に嵌合するように向かい合う一対の第２スライダ７５，７６とを有する。

一対の第１スライダ７１，７２同士と、一対のストッパ７３，７４同士と、一対の第２スライダ７５，７６同士とは、それぞれクランプ用ボルト３１の径方向に向かい合っている。これらの一対の第１スライダ７１，７２と一対のストッパ７３，７４と一対の第２スライダ７５，７６とは、テレスコストッパ７０の回転方向に実質的に連続している。

一対の第１スライダ７１，７２間の寸法Ｗｔ１は、第１長孔５０に対してテレスコストッパ７０が相対的にスライド可能な大きさである。一対の第２スライダ７５，７６間の寸法Ｗｔ２は、第２長孔６０に対してテレスコストッパ７０が相対的にスライド可能な大きさであり、第１スライダ７１，７２間の寸法Ｗｔ１よりも小さい（Ｗｔ２＜Ｗｔ１）。

詳しく述べると、図５（ａ）に示されるように、移動モードのときには、一対の第１スライダ７１，７２は、第１長孔５０の幅方向の上側の縁５３及び下側の縁５４に対して、相対的にスライド可能である。このため、テレスコストッパ７０は、第１長孔５０の長手方向へ相対的にスライド可能に案内される。この移動モードのときに、ストッパ７３が、第１長孔５０の長手方向の前端５１に当接またはストッパ７４が、第１長孔５０の長手方向の後端５２に当接することでインナパイプ１３の移動範囲が決まる。第１長孔５０の長手方向の後端５２の傾斜は、ストッパ７４に対応した傾斜面を呈している。

操作レバー３３を反時計回りに回転することにより、テレスコストッパ７０も同方向（矢印Ｒｕ方向）へ回転する。図５（ｂ）に示されるように、規制モードのときには、一対の第２スライダ７５，７６は、第２長孔６０の幅方向の上側の縁６３及び下側の縁６４に対して、相対的にスライド可能である。このため、二次衝突時にテレスコストッパ７０は、第２長孔６０の長手方向へ相対的にスライド可能に案内される。

図４、図７及び図８に示されるように、前記エネルギー吸収部材９０は、後述するカム１００によって変位することで二次衝突時の衝撃エネルギーを吸収する。

図６（ａ）は、移動モードのときのテレスコストッパ７０とエネルギー吸収部材９０とを、左側方から見た構成を示している。図６（ｂ）は、図６（ａ）のｂ−ｂ線に沿った断面を示している。図６（ｃ）は、図６（ａ）に示されるエネルギー吸収部材９０を斜め上から見た構成を示している。図６（ｄ）は、テレスコストッパ７０とエネルギー吸収部材９０とカム１００とを、底片９５側から見た構成を示している。

エネルギー吸収部材９０は、互いに向かい合う一対の第１弾性片９３，第２弾性片９４と、この第１弾性片９３，第２弾性片９４に連続している底片９５とからなる略Ｕ字状の板バネである。第１弾性片９３，第２弾性片９４同士は、底片９５を基点として開き角θ（図６（ｂ）参照）に開くとともに、互いに離反する方向へ付勢している。この底片９５は、半径ｒの円弧状を呈することが、より好ましい。図７（ｂ）及び図８（ｂ）に示されるように、この略Ｕ字状のエネルギー吸収部材９０は、底片９５が車両後方を向くように、ハンガーブラケット４２内に位置するとともに、クランプ用ボルト３１よりもハンガーブラケット４２の底板４５側に位置している。ハンガーブラケット４２は、一対の延出板４３，４４によって第１弾性片９３，第２弾性片９４を挟み込むように位置している。

第１弾性片９３は、第１延出板４３の内面４３ａに向かい合っている。第２弾性片９４は、第２延出板４４の内面４４ａに向かい合っている。

第１弾性片９３の端部９３ｂは、クランプ用ボルト３１に掛け止められている。詳しく述べると、第１弾性片９３の端部９３ｂは、クランプ用ボルト３１へ向かって延びた掛け止め片９６を有する。この掛け止め片９６に形成されてなる嵌合孔９６ａには、クランプ用ボルト３１が相対回転を可能に嵌合されている。このため、エネルギー吸収部材９０は、アウタコラム１２に対して車両前後方向への移動とボルト軸方向への相対的な移動との、両方を規制される。

第２弾性片９４の端部９４ｂには、少なくとも１つ（例えば２つ）の係止爪９７，９８が設けられている。２つの係止爪９７，９８は、車両前後方向に一直線に整列している。２つの係止爪９７，９８間のピッチは、図７又は図８に示される複数の係止孔４７の配列ピッチに対応している。２つの係止爪９７，９８は、複数の係止孔４７に対して係止することが可能である。

ここで、第２弾性片９４の先端に位置した係止爪９７のことを「第１係止爪９７」といい、この第１係止爪９７よりも底片９５寄りに位置した係止爪９８のことを「第２係止爪９８」という。第１及び第２係止爪９７，９８は、第２弾性片９４から第１延出板４３の内面４３ａへ向かって延びている。例えば、第１係止爪９７は、第２弾性片９４の先端の一部が折り曲げ形成されてなる。第２係止爪９８は、第２弾性片９４から切り起こされてなる。第２弾性片９４は、カム１００によって係止状態と離反状態とに切り替え可能に、クランプ用ボルト３１の近傍に位置している。

図７又は図８に示されるように、一対の弾性片９３，９４は、車両前後方向へ延びている一対のガイド用凸部４８，４８によって挟み込まれている。

前記カム１００は、エネルギー吸収部材９０をインナパイプ１３に対して係止状態と離反状態とに切り替える部材であって、クランプ用ボルト３１と共に回転可能である。例えば、カム１００は、クランプ用ボルト３１に対し相対回転とボルト軸方向への相対的な移動との、両方を規制されて嵌合している。カム１００は、クランプ用ボルト３１に装着されている。

図４及び図６（ｄ）は、規制モード時のカム１００を示している。このカム１００は、２つのテレスコストッパ７０，７０の一方と一体に構成されている。

カム１００は、第２延出板４４とエネルギー吸収部材９０との間に介在しており、複数の係止孔４７に対して第１及び第２係止爪９７，９８を係止状態と離反状態とに切り替える部材である。

詳しく述べると、カム１００はカム山１０１を有する。このカム山１０１は、第２弾性片９４の上縁のカム接触面９４ｃに対して接離することが可能に位置している（図６（ｃ），（ｄ）参照）。このカム山１０１は、規制モードから移動モードへの操作レバー３３の回転に伴って、第１延出板４３の内面４３ａへ向かって突出する突出量が増大するように傾斜している。このため、規制モードのときに、カム山１０１は第２弾性片９４から最も離れている。その後、規制モードから移動モードへの操作レバー３３の回転に伴って、カム山１０１は第２弾性片９４を第２延出板４４の内面４４ａから離間させる。すなわち、エネルギー吸収部材９０の弾性力に抗して、第２弾性片９４を第１弾性片９３へ近接させる。

次に、上記構成のテレスコストッパ７０とエネルギー吸収部材９０とカム１００との作用を説明する。図７は、移動モードのときを示していて、図７（ａ）は、テレスコストッパ７０が第１長孔５０内に位置していることを示す。図７（ｂ）は、図７（ａ）のｂ−ｂ線に沿った断面を示す。

テレスコストッパ７０の一対の第１スライダ７１，７２は、第１長孔５０の上側の縁５３と下側の縁５４に嵌合している。このときには、図７（ｂ）に示されるように、カム１００のカム山１０１が第２弾性片９４を第１弾性片９３側へ向かって押している。つまり、カム１００は係止爪９７，９８を複数の係止孔４７から離反状態としている。このため、クランプ用ボルト３１に対してハンガーブラケット４２を車両前後方向へ相対的にスライドさせることができる。従って、アウタコラム１２に対するインナパイプ１３の車両前後方向の位置を調整することができる。

その後、インナパイプ１３及びハンガーブラケット４２を最も車両前方へ変位させた結果を図７（ｃ）に示す。第１長孔５０の後端５２が、テレスコストッパ７０の後方のストッパ７４に接した位置は、アウタコラム１２に対してインナパイプ１３が前方移動する限界点である。

インナパイプ１３及びハンガーブラケット４２を車両後方へ最も変位させた結果を図７（ｄ）に示す。第１長孔５０の前端５１が、テレスコストッパ７０の前方のストッパ７３に接した位置は、アウタコラム１２に対してインナパイプ１３が後方移動する限界点である。

このように、テレスコストッパ７０に対するインナパイプ１３の長手方向の移動範囲、つまり、アウタコラム１２に対するインナパイプ１３の長手方向の移動範囲は、第１長孔５０の長さによって規定される。

図８は、規制モードのときにおけるテレスコストッパ７０とエネルギー吸収部材９０とカム１００とを示している。図８（ａ）は、規制モードにおいて、テレスコストッパ７０が第１長孔５０内に位置していることを示す。図８（ｂ）は、図８（ａ）のｂ−ｂ線に沿った断面を示す。

図８（ａ）に示されるように、規制モードにおいて、テレスコストッパ７０は第１長孔５０内に位置している。テレスコストッパ７０の一対の第２スライダ７５，７６は、上側の縁５３と下側の縁５４に平行な位置となっている。一対の第２スライダ７５，７６のうち、上側のスライダ７５は、第１長孔５０の上側の縁に接している。下側のスライダ７６は、下側の縁５４に接していない。

この規制モードのときにおいて、二次衝突の発生時には、二次衝突力がインナパイプ１３に作用する。インナパイプ１３及びハンガーブラケット４２は、アウタコラム１２に対して車両前方へ移動する。

このときには、図８（ｃ）に示されるように、テレスコストッパ７０は第１長孔５０から第２長孔６０へ、そのまま相対的に移行することが可能である。このため、テレスコストッパ７０が第１長孔５０のどの位置にあっても、ストッパ７４は、第１長孔５０の後端５２に干渉することはない。また、規制モードにおいて、図８（ｂ）に示されるように、カム１００のカム山１０１は第２弾性片９４を押していない。第２弾性片９４は、自己の弾性力（付勢力）によって第２延出版４４の内面４４ａに接近又は接している。係止爪９７，９８は複数の係止孔４７に係止した状態にある。

ここで、図８に示される規制モードのときのエネルギー吸収部材９０の挙動について、図９に基づき更に説明する。なお、ここでは係止爪９７が係止孔４７に係止した状態を示し、係止爪９８は省略する。

図９（ａ）は、図８（ａ）及び（ｂ）に対応しており、一対の弾性片９３，９４が一対のガイド用凸部４８，４８によって挟み込まれている状態を示している。第１弾性片９３の端部９３ｂは、クランプ用ボルト３１に掛け止められている。係止爪９７は係止孔４７に係止している。

二次衝突発生時の二次衝突力ｆｓによって、係止孔４７は係止爪９７を車両前方へ変位させようとする。これにより、第２弾性片９４は、インナパイプ１３及びハンガーブラケット４２と一緒に車両前方へ移動する。しかし、第１弾性片９３は、端部９３ｂにクランプ用ボルト３１が挿通しているため、二次衝突力ｆｓによって車両前方へ移動しない。このため、図９（ｂ）に示されるように、エネルギー吸収部材９０は、第１弾性片９３の端部９３ｂを基点として、一対のガイド用凸部４８，４８に案内されつつ塑性変形して、二次衝突時の衝撃エネルギーの一部を吸収する。図９（ａ）に示されている円弧状の底片９５の中央点Ｑ２は、図９（ｂ）に示されるように、車両前方へ変位する。

しかも、一対の弾性片９３，９４は、一対のガイド用凸部４８，４８によって挟み込まれている。このため、エネルギー吸収部材９０は、一対のガイド用凸部４８，４８間で塑性変形するので、屈曲する部分の円弧状の半径ｒが変化しない。この結果、エネルギー吸収部材９０は安定した衝撃エネルギー性能を発揮することができる。

以上の説明から明らかなように、車両の運転中では、ステアリング装置１０は規制モードに設定されている。この規制モードにおいて、ステアリングホイール１５に車両前方への二次衝突が発生すると、締結機構３０の締結力に抗して、インナパイプ１３は前方へ移動する。衝撃エネルギーの一部は、パイプ保持部２１とインナパイプ１３との摩擦抵抗、つまり摩擦力によって吸収される。これに加え、衝撃エネルギーは、エネルギー吸収部材９０の塑性変形によって吸収される。このように、アウタコラム１２とインナパイプ１３との間の摩擦抵抗と、エネルギー吸収部材９０の塑性変形荷重との両方によって、より多くの衝撃エネルギーを吸収することができる。

以上の説明をまとめると、次の通りである。図２及び図５に示されるように、操作レバー３３によってクランプ用ボルト３１を回すことにより、移動モードと規制モードとに切り替えることができる。このクランプ用ボルト３１には、互いに異なる機能を有したテレスコストッパ７０，７０及びカム１００が、共に直接に設けられている。詳述すると、第２延出板４４側のテレスコストッパ７０とカム１００とが一体に形成されてなる。クランプ用ボルト３１と第１長孔５０の長手方向両端５１，５２との間には、テレスコストッパ７０，７０だけが介在し得る。クランプ用ボルト３１とエネルギー吸収部材９０との間には、カム１００だけが介在している。そして、テレスコストッパ７０，７０とカム１００とは、クランプ用ボルト３１と共に回転可能であるとともに、このクランプ用ボルト３１によって車両前後方向への移動を規制される。

このため、ステアリングホイール１５の前後方向への位置調節機能と、二次衝突時の衝撃エネルギー吸収機能とを集約することができる。従って、移動モードと規制モードとの切り替わりタイミング、つまり位置調節機能と衝撃エネルギー吸収機能との切り替わりタイミングを、正確に且つ的確に設定することができる。テレスコストッパ７０とエネルギー吸収部材９０の構成を簡略にできるとともに、少ない部品によって移動モード側と規制モードとに確実に切り替えることができる。しかも、ステアリング装置１０全体の小型化を図ることができる。

つまり、ステアリングホイール１５の前後方向への位置調節機能と、二次衝突時の衝撃エネルギー吸収機能とを有したステアリング装置１０全体の小型化を図ることができる。しかも、クランプ用ボルト３１にテレスコストッパ７０とカム１００とを組み込むだけの、簡単な構成によって、アウタコラム１２に対するインナパイプ１３の過移動の防止と、二次衝突時の衝撃エネルギーの吸収の、両方を確実に行うことができる。

クランプ用ボルト３１の回転位置が移動モードの位置にあるときには、各テレスコストッパ７０，７０が第１長孔５０の前端５１、後端５２の間に位置するとともに、カム１００はエネルギー吸収部材９０の第２弾性片９４をハンガーブラケット４２に対して離反状態とする。このため、各テレスコストッパ７０，７０は、それぞれ第１長孔５０の前端５１、後端５２の間で車両前後方向の位置を調整することができる。図１に示されるアウタコラム１２に対するインナパイプ１３の移動範囲（テレスコ調整範囲）は、第１長孔５０の前端５１、後端５２の間隔の範囲であり、それ以上の移動、つまり過移動を防止される。

移動モードから規制モードへクランプボルト３１を回転させると、テレスコストッパ７０，７０も回転変位（図５（ａ）の矢印Ｒｕ方向）するとともに、カム１００はエネルギー吸収部材９０をハンガーブラケット４２に対して係止状態に切り替える。これにより、エネルギー吸収部材９０が塑性変形することで二次衝突時の衝撃エネルギーを吸収することができる。

さらには、図５に示されるように、互いに異なる機能を有しているテレスコストッパ７０とカム１００とを一体に構成している。テレスコストッパ７０とカム１００とを１つにまとめることによって、移動モードと規制モードとの切り替わりタイミング、つまり位置調節機能と衝撃エネルギー吸収機能との切り替わりタイミングを、より一層正確に且つ的確に設定することができる。テレスコストッパ７０とカム１００との、位置合わせをする必要はない。しかも、テレスコストッパ７０とカム１００とが１つにまとまるので、部品数を一層低減することができ、クランプ用ボルト３１に対する組み付け工数を低減することができるとともに、ステアリング装置１０全体の小型化を一層図ることができる。

さらには、図８に示される規制モードで且つ二次衝突があったときには、ハンガーブラケット４２の第２長孔６０が、テレスコストッパ７０をインナパイプ１３の長手方向へ相対的に移動可能に案内する。つまり、テレスコストッパ７０は第１長孔５０から第２長孔６０へ変位する。テレスコストッパ７０は、移動モードのときにのみ、第１長孔５０の長手方向両端５１，５２に当接可能であるため、二次衝突時に、第１長孔５０によるテレスコ調整範囲の影響を受けることなく、衝撃エネルギーを十分に吸収することができる。

さらには、図５に示されるように、各テレスコストッパ７０，７０は、それぞれクランプ用ボルト３１と共に回転変位可能な第１スライダ７１，７２とストッパ７３，７４と第２スライダ７５，７６とを有する。移動モード時には、第１長孔５０は第１スライダ７１，７２を長手方向へ相対的に移動可能に案内する。テレスコ調整範囲は、ストッパ７３，７４が第１長孔５０の長手方向両端５１，５２の縁に当接する範囲である。クランプ用ボルト３１を移動モードの位置から規制モードの位置へ回すと、第２スライダ７５，７６は、上側の縁５３と下側の縁５４に平行な位置となる。二次衝突時には、第２スライダ７５，７６は第１長孔５０の長手方向両端５１，５２に当接することなく、第２長孔６０内を長手方向へ相対的に移動する。このように、テレスコストッパ７０は、クランプ用ボルト３１と共に回転変位可能な、第１スライダ７１，７２及び第２スライダ７５，７６を有するだけの簡単な構成ですむ。

さらには、図７に示されるように、ハンガーブラケット４２は、第１長孔５０と第２長孔６０の他に、長手方向に沿って一列に配列された複数の係止孔４７をも有している。このように、第１長孔５０と第２長孔６０と複数の係止孔４７の両方を、ハンガーブラケット４２に集約しているので、位置の精度を高めることができるとともに、孔加工の工数を低減することができる。

エネルギー吸収部材９０は、弾性変形可能な部材であって、自由端に係止爪９７，９８を有している。カム１００は、複数の係止孔４７に対して係止爪９７，９８を係止状態と離反状態とに切り替える。弾性変形可能な部材によってエネルギー吸収部材９０を構成するので、このエネルギー吸収部材９０を付勢するための別個の付勢部材を必要としない。このため、部品数を低減することができる。

また、図７に示されるように、弾性変形可能なエネルギー吸収部材９０は、複数の係止孔４７に対して係止爪９７，９８を係止状態とする方向に付勢している。このため、カム１００は、規制モードのときだけ係止孔４７から係止爪９７，９８を離反させる方向に、エネルギー吸収部材を駆動すればよい。移動モードのときには、エネルギー吸収部材９０からカム１００を外すだけで、自己の弾性によって確実に元に復元することにより、係止孔４７に対して係止爪９７，９８を確実に係止状態とに復帰させることができる。

また、テレスコ調整の結果、係止爪９７，９８が係止孔４７以外の位置、すなわち、係止爪９７，９８が係止孔４７に係止されない位置での規制モードとした場合でも、二次衝突のときには、エネルギー吸収部材９０の弾性力により、係止爪９７，９８は係止孔４７に係止される。これにより、確実にエネルギー吸収部材９０を塑性変形させることができる。

次に、本発明の変形例のステアリング装置１０Ａを図１１及び図１２に基づいて説明する。図１０（ａ）は、ステアリング装置１０Ａにおいて「移動モード」のときのエネルギー吸収部材９０Ａとカム１００Ａとの縦断面図であり、図７に対応させて表している。図１０（ｂ）は、ステアリング装置１０Ａにおいて「規制モード」のときのエネルギー吸収部材９０Ａとカム１００Ａとの縦断面図であり、図８に対応させて表している。図１１は、図１０（ｂ）の１１−１１線に沿った断面の斜視図である。

変形例のステアリング装置１０Ａにおいては、図７及び図８に示されるハンガーブラケット４５の複数の係止孔４７の形成位置と、エネルギー吸収部材９０とカム１００とを変更したことを特徴とする。変形例のステアリング装置１０Ａにおいては、２つのカム１００Ａ，１００Ａを有する。変形例のステアリング装置１０Ａにおいて、上記実施例と共通する部分については、符号を流用すると共に、詳細な説明を省略する。

以下、変形例のステアリング装置１０Ａについて詳しく説明する。変形例のステアリング装置１０Ａのテレスコストッパ７０は、図５、図７及び図８に示されるテレスコストッパ７０と同じ構成である。略Ｕ字状断面のハンガーブラケット４２は、上記実施例と実質的に（基本的に）同じ構成であり、一対の延出板４３，４４と底板４５とからなる。

一対の延出板４３，４４には、第１長孔５０，第２長孔６０だけが形成されてなり、前記図７及び図８に示される複数の係止孔４７とガイド用凸部４８を有していない。前記図図７及び図８に示される複数の係止孔４７は、前記底板４５に形成されてなる。この複数の係止孔４７は、第１長孔５０，第２長孔６０の長手方向に沿って所定の等ピッチで一列に配列されるとともに、底板４５の板厚方向に貫通している。

変形例のエネルギー吸収部材９０Ａは、前記図６に示されるエネルギー吸収部材９０と実質的に同様の構成であり、互いに向かい合う一対の第１弾性片９３，第２弾性片９４と、円弧状の底片９５とからなる略Ｕ字状の板バネである。第１弾性片９３，第２弾性片９４同士は、底片９５を基点として離反する方向へ付勢している。変形例では、第１弾性片９３，第２弾性片９４間にクランプ用ボルト３１が位置している。

第１弾性片９３は、インナパイプ１３に隣接するとともに、このインナパイプ１３の長手方向に延びている。第１弾性片９３の端部９３ｂは、クランプ用ボルト３１に掛け止められている。

第２弾性片９４は、底板４５の内面に向かい合っている。この第２弾性片９４の端部９４ｂには、少なくとも１つ（例えば３つ）の係止爪９７，９８，９９と、２つのカム作用片１１１，１１１とが設けられている。

３つの係止爪９７，９８，９９は、車両前後方向に一直線に整列しており、複数の係止孔４７に対して係止することが可能に、ハンガーブラケット４２の底板４５へ向かって延びている。例えば、第１係止爪９７は、第２弾性片９４の先端の一部が折り曲げ形成されてなる。第２及び第３係止爪９８，９９は、第２弾性片９４から切り起こされてなる。

２つのカム作用片１１１，１１１は、第２弾性片９４の幅方向に整列するとともに、この第２弾性片９４から概ね第１弾性片９３へ向かって斜めに延びている（図１１参照）。この２つのカム作用片１１１，１１１は、例えば第２弾性片９４から切り起こされてなる。

２つのカム１００Ａ，１００Ａは、エネルギー吸収部材９０Ａの係止爪９７，９８，９９をハンガーブラケット４２の底板４５に対して係止状態と離反状態とに切り替える部材であって、クランプ用ボルト３１と共に回転可能である。つまり、これらのカム１００Ａ，１００Ａは、クランプ用ボルト３１に装着される。さらに、これらのカム１００Ａ，１００Ａは、各テレスコストッパ７０，７０に対して一体に構成されている。

各カム１００Ａ，１００Ａは、一対の弾性片９３，９４間に位置しており、複数の係止孔４７に対して係止爪９７，９８，９９を係止状態と離反状態とに切り替え可能に、エネルギー吸収部材９０に掛けられている。

詳しく述べると、各カム１００Ａ，１００Ａは、それぞれカム山１０１Ａ，１０１Ａを有する。各カム山１０１Ａ，１０１Ａは、第２弾性片９４の各カム作用片１１１，１１１に掛けることで、を第１弾性片９３側へ接近させることが可能なフック状に形成されてなる。

図１０（ａ）に示されるように、移動モードのときには、カム山１０１Ａ，１０１Ａは各カム作用片１１１，１１１を第１弾性片９３へ接近させるように持ち上げる。このため、第２弾性片９４は底板４５から離れ、係止爪９７，９８，９９は複数の係止孔４７から抜け出た離反状態となる。これにより、クランプ用ボルト３１に対して、ハンガーブラケット４２を車両前後方向へ相対的にスライドさせることができる。従って、アウタコラム１２に対するインナパイプ１３の車両前後方向の位置を調整することができる。

その後、操作レバー３３を移動モードから規制モードへ回転操作すると、カム山１０１Ａ，１０１Ａも同方向へ回転する。図１０（ｂ）に示されるように、規制モードになると、カム山１０１Ａ，１０１Ａによる各カム作用片１１１，１１１の持ち上げ作用が解除され、第２弾性片９４は、自己の弾性力によって底板４５の内面に接近又は接する。これにより、係止爪９７，９８，９９は複数の係止孔４７に係止した状態となる。

この規制モードのときにおいて、二次衝突の発生時に、二次衝突力がインナパイプ１３に作用する。インナパイプ１３及びハンガーブラケット４２は、アウタコラム１２に対して車両前方へ移動する。エネルギー吸収部材９０Ａは、複数の係止孔４７に係止爪９７，９８，９９が係止されているため、第２弾性片９４がインナパイプ１３及びハンガーブラケット４２と共に車両前方へ移動する。これにより、エネルギー吸収部材９０Ａが塑性変形して、二次衝突時の衝撃エネルギーの一部を吸収する。

変形例のステアリング装置１０Ａは、上記ステアリング装置１０と実質的に同じ効果を発揮する。

なお、本発明では、ステアリング装置１０，１０Ａはチルト調整の有無は任意である。また、本発明の作用及び効果を奏する限りにおいて、本発明は、実施例に限定されるものではない。

また、テレスコストッパ７０及びカム１００（１００Ａ）は、少なくとも第２弾性片９４側に１つ有していればよい。

また、衝撃エネルギーを吸収するエネルギー吸収部材９０，９０Ａは、ステアリング装置１０，１０Ａに合わせて、板バネの材質（弾性特性を含む）、板バネの長さや幅や板厚、係止爪９７，９８，９９の個数を適宜設定することによって、エネルギー吸収荷重を、適宜変更することが可能である。

本発明のステアリング装置１０，１０Ａは、乗用車のステアリング系に採用するのに好適である。

１０ ステアリング装置
１０Ａ ステアリング装置
１１ ブラケット
１２ アウタコラム
１３ インナパイプ
３０ 締結機構
３１ クランプ用ボルト
３８ 板バネ
３８ｂ カム側膨出部
３８ｃ ブラケット側膨出部
４２ ハンガーブラケット
４３ 第１延出板
４４ 第２延出板
４５ 底板
４７ 係止孔
４８ ガイド用凸部
５０ 第１長孔
５１ 第１長孔の長手方向の前端
５２ 第１長孔の長手方向の後端
６０ 第２長孔
７０ テレスコストッパ
７１ 第１スライダ
７２ 第１スライダ
７３ ストッパ
７４ ストッパ
７５ 第２スライダ
７６ 第２スライダ
９０ エネルギー吸収部材
９０Ａ エネルギー吸収部材
９３ 第１弾性片
９３ｂ 第１弾性片の端部
９４ 第２弾性片
９４ｂ 第２弾性片の端部
９５ 底片
９７ 第１係止爪
９８ 第２係止爪
１００ カム
１００Ａ カム
Ｗｈ１ 第１長孔の幅
Ｗｈ２ 第２長孔の幅

Claims (5)

1. 幅方向両側に側板部を有するブラケットと、
   このブラケットを介して車体に取り付け可能なアウタコラムと、
   このアウタコラムに保持されるインナパイプと、
   このインナパイプに固定され、長孔を有する一対の延出板を有するハンガーブラケットと、を有し、
   前記アウタコラムは、前記インナパイプの外周を保持するパイプ保持部と、このパイプ保持部の軸方向に沿って形成された開口部と、この開口部の幅方向両側で且つ前記パイプ保持部から延びる一対の脚部とを有し、
   この一対の脚部間に前記ハンガーブラケットが配置され、
   前記側板部と前記一対の脚部と前記長孔に挿通するクランプ用ボルトを有する締結機構と、
   この締結機構によって、前記インナパイプの前記アウタコラムに対する車両前後方向への移動が許容される移動モードと、移動が規制される規制モードと、が切り替えられ、前記移動モード時に、前記インナパイプの車両前後方向の移動範囲を制限するテレスコストッパと、二次衝突時の衝撃エネルギーを吸収するエネルギー吸収部材と、を有したステアリング装置において、
   前記テレスコストッパは、前記クランプ用ボルトと共に回転可能であって、
   前記一対の延出板の前記長孔は、前記移動モードのときに、前記テレスコストッパを前記インナパイプの長手方向へ相対的に移動可能に案内する第１長孔と、
   この第１長孔に連続し、前記規制モードのときのみに、前記テレスコストッパを前記インナパイプの長手方向へ相対的に移動可能に案内する第２長孔と、を含み、
   前記エネルギー吸収部材は、前記ハンガーブラケットに係止可能であり、
   このエネルギー吸収部材を前記ハンガーブラケットに対して係止状態と離反状態とに切り替えるカムを有し、
   前記テレスコストッパと前記カムとは一体に構成され、共に前記クランプ用ボルトに装着されていることを特徴とするステアリング装置。
2. 前記第２長孔の上下方向幅は、前記第１長孔の上下方向幅よりも小さく設定されており、
   前記テレスコストッパは、
   前記移動モードのときに前記第１長孔にのみ相対変位可能に嵌合する第１スライダと、
   前記移動モードのときに前記第１長孔の長手方向両端の縁に当接可能なストッパと、
   前記規制モードのときに前記第２長孔にのみ相対変位可能に嵌合する第２スライダと
   を有し、
   これらの第１スライダとストッパと第２スライダとは、前記テレスコストッパの回転方向に実質的に連続していることを特徴とする請求項１記載のステアリング装置。
3. 前記ハンガーブラケットには複数の係止孔が形成され、
   この複数の係止孔は、前記ハンガーブラケットの長手方向に沿って配列され、
   前記エネルギー吸収部材は、互いに向かい合う一対の弾性片と、この一対の弾性片の各一端に連続している底片とを有し、前記一対の弾性片同士は離反する方向へ付勢してなり、
   このエネルギー吸収部材は、前記一対の延出板の間に配置され、開放端と前記底片とが車両前後方向を向くように位置し、
   前記一対の弾性片の一方は、前記クランプ用ボルトに装着され、
   前記一対の弾性片の他方には、前記係止孔に係合する係止爪が設けられていることを特徴とする請求項１又は２記載のステアリング装置。
4. 前記複数の係止孔は前記一対の延出板の少なくとも一方に形成されていることを特徴とする請求項３記載のステアリング装置。
5. 前記締結機構は締結カムを有し、
   この締結カムと前記側板部との間には、前記側板部側に膨出したブラケット側膨出部を有する板バネが介在していることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載のステアリング装置。

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