JP2018162738A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
内燃機関の制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2018162738A JP2018162738A JP2017060800A JP2017060800A JP2018162738A JP 2018162738 A JP2018162738 A JP 2018162738A JP 2017060800 A JP2017060800 A JP 2017060800A JP 2017060800 A JP2017060800 A JP 2017060800A JP 2018162738 A JP2018162738 A JP 2018162738A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- throttle opening
- map
- correction
- internal combustion
- combustion engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Landscapes
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
【課題】制御切替時にスロットル開度が急変しないようにしながら、不感帯が生じないようにすることが可能な内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】ECUは、内燃機関に対して要求される要求トルクとスロットル開度との関係を示す第1マップを用いて要求トルクに基づくスロットル開度制御を実行するとともに、アクセル開度とスロットル開度との関係を示す第2マップを用いてアクセル開度に基づくスロットル開度制御を実行するように構成されており、要求トルクに基づくスロットル開度制御からアクセル開度に基づくスロットル開度制御に切り替えるようになっている。そして、ECUは、制御切替時にスロットル開度が急変しないように第2マップに対して第1補正を行うとともに、不感帯が生じないように第1補正後の第2マップに対して第2補正を行うように構成されている。【選択図】図4
Description
本発明は、内燃機関の制御装置に関する。
従来、内燃機関のスロットル開度を制御する内燃機関の制御装置が知られている(たとえば、特許文献1参照)。
特許文献1の内燃機関の制御装置は、内燃機関に対して要求される要求トルクに基づくスロットル開度制御と、アクセル開度に基づくスロットル開度制御とを切替可能に構成されている。そして、この内燃機関の制御装置では、要求トルクに基づくスロットル開度制御からアクセル開度に基づくスロットル開度制御に切り替える際に、アクセル開度に基づくスロットル開度制御の際に用いるマップを補正するように構成されている。これにより、制御切替時に、スロットル開度が急変しないので、トルク段差を適切に抑制することが可能である。
しかしながら、特許文献1の内燃機関の制御装置では、補正後のマップにおいて、アクセル開度が変化してもスロットル開度が変化しない不感帯が生じる場合がある。このような不感帯では、アクセルペダルが踏み増されてもトルクが増加されないので、運転者に違和感を与えるおそれがある。
本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであり、本発明の目的は、制御切替時にスロットル開度が急変しないようにしながら、不感帯が生じないようにすることが可能な内燃機関の制御装置を提供することである。
本発明による内燃機関の制御装置は、内燃機関のスロットル開度を制御するものであり、内燃機関に対して要求される要求トルクとスロットル開度との関係を示す第1マップに基づいてスロットル開度を算出する第1算出手段と、アクセル開度とスロットル開度との関係を示す第2マップに基づいてスロットル開度を算出する第2算出手段と、第1算出手段によるスロットル開度の算出から第2算出手段によるスロットル開度の算出に切り替える切替手段と、切替手段により切り替えられる際に、スロットル開度が急変しないように、第2マップに対して第1補正を行う第1補正手段と、アクセル開度が変化してもスロットル開度が変化しない不感帯が生じないように、第1補正後の第2マップに対して第2補正を行う第2補正手段とを備える。
なお、第1補正では、たとえば、第1マップの切替時のスロットル開度に第1補正後の第2マップの切替時のスロットル開度が一致するように、第2マップの特性(傾き)を一定にしたまま、第2マップが移動される。また、第2補正では、たとえば、不感帯が生じないようにするとともに、第2マップの特性が変化するのを抑制するために、第1補正後の第2マップが二次曲線に補正される。
このように、第2マップに対して第1補正および第2補正を行うことにより、制御切替時にスロットル開度が急変しないようにしながら、不感帯が生じないようにすることができる。
本発明の内燃機関の制御装置によれば、制御切替時にスロットル開度が急変しないようにしながら、不感帯が生じないようにすることができる。
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下では、内燃機関の制御装置の一例であるECUに本発明を適用した場合について説明する。
まず、図1〜図4を参照して、車両走行用の駆動力源である内燃機関1と、内燃機関1を制御するECU100とについて説明する。
−内燃機関−
内燃機関1は、たとえば、車両に搭載される4気筒ガソリンエンジンであって、図1に示すように、燃焼室1aを形成するピストン1bと、出力軸であるクランクシャフト15とを備えている。ピストン1bはコネクティングロッド16を介してクランクシャフト15に連結されており、ピストン1bの往復運動がコネクティングロッド16によってクランクシャフト15の回転へと変換される。
内燃機関1は、たとえば、車両に搭載される4気筒ガソリンエンジンであって、図1に示すように、燃焼室1aを形成するピストン1bと、出力軸であるクランクシャフト15とを備えている。ピストン1bはコネクティングロッド16を介してクランクシャフト15に連結されており、ピストン1bの往復運動がコネクティングロッド16によってクランクシャフト15の回転へと変換される。
クランクシャフト15には、外周面に複数の突起(歯)17aを有するシグナルロータ17が取り付けられている。シグナルロータ17の側方近傍にはクランクポジションセンサ36が配置されている。クランクポジションセンサ36は、たとえば、電磁ピックアップであって、クランクシャフト15が回転する際にシグナルロータ17の突起17aに対応するパルス状の信号(出力パルス)を発生する。
内燃機関1の燃焼室1aには点火プラグ22が配置されている。点火プラグ22の点火時期はイグナイタ23によって調整される。
内燃機関1のシリンダブロック1cには、水温センサ31およびノックセンサ32が配置されている。水温センサ31は冷却水の温度を検出するセンサであり、ノックセンサ32は内燃機関1の振動を検出するセンサである。
内燃機関1の燃焼室1aには吸気通路11および排気通路12が接続されている。吸気通路11と燃焼室1aとの間に吸気バルブ13が設けられており、この吸気バルブ13を開閉駆動することにより、吸気通路11と燃焼室1aとが連通または遮断される。また、排気通路12と燃焼室1aとの間に排気バルブ14が設けられており、この排気バルブ14を開閉駆動することにより、排気通路12と燃焼室1aとが連通または遮断される。これら吸気バルブ13および排気バルブ14の開閉駆動は、クランクシャフト15の回転が伝達される吸気カムシャフトおよび排気カムシャフトの各回転によって行われる。
内燃機関1の吸気通路11には、エアクリーナ26、熱線式のエアフロメータ33、エアフロメータ33に内蔵された吸気温センサ34、および、内燃機関1の吸入空気量を調整するための電子制御式のスロットルバルブ24などが配置されている。スロットルバルブ24はスロットルモータ25によって駆動される。スロットルバルブ24の開度(スロットル開度)はスロットル開度センサ37によって検出される。内燃機関1の排気通路12には、排気ガス中の酸素濃度を検出するO2センサ35や三元触媒27などが配置されている。
そして、吸気通路11には燃料噴射用のインジェクタ(燃料噴射弁)21が配置されている。インジェクタ21には、燃料タンクから燃料ポンプによって所定圧力の燃料が供給され、吸気通路11に燃料が噴射される。この噴射燃料は吸入空気と混合されて混合気となって内燃機関1の燃焼室1aに導入される。燃焼室1aに導入された混合気(燃料+空気)は点火プラグ22にて点火されて燃焼する。この混合気の燃焼室1a内での燃焼によりピストン1bが往復運動してクランクシャフト15が回転する。以上の内燃機関1の運転状態はECU100によって制御される。
−ECU−
ECU100は、内燃機関1の運転制御などを行うように構成されている。具体的には、ECU100は、図2に示すように、CPU101と、ROM102と、RAM103と、バックアップRAM104と、入力インターフェース105と、出力インターフェース106とを含んでいる。なお、ECU100は、本発明の「第1算出手段」、「第2算出手段」、「切替手段」、「第1補正手段」および「第2補正手段」の一例であり、CPU101がROM102に記憶されたプログラムを実行することによりこれらが実現される。
ECU100は、内燃機関1の運転制御などを行うように構成されている。具体的には、ECU100は、図2に示すように、CPU101と、ROM102と、RAM103と、バックアップRAM104と、入力インターフェース105と、出力インターフェース106とを含んでいる。なお、ECU100は、本発明の「第1算出手段」、「第2算出手段」、「切替手段」、「第1補正手段」および「第2補正手段」の一例であり、CPU101がROM102に記憶されたプログラムを実行することによりこれらが実現される。
CPU101は、ROM102に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。ROM102には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップなどが記憶されている。RAM103は、CPU101による演算結果や各種センサの検出結果などを一時的に記憶するメモリである。バックアップRAM104は、イグニッションをオフする際に保存すべきデータなどを記憶する不揮発性のメモリである。
入力インターフェース105には、水温センサ31、ノックセンサ32、エアフロメータ33、吸気温センサ34、O2センサ35、クランクポジションセンサ36、スロットル開度センサ37、および、アクセルペダルの操作量(アクセル開度)を検出するアクセル開度センサ38などが接続されている。出力インターフェース106には、インジェクタ21、イグナイタ23およびスロットルモータ25などが接続されている。
そして、ECU100は、各種センサの検出結果などに基づいて、スロットル開度(吸入空気量)、燃料噴射量および点火時期などを制御することにより、内燃機関1の運転状態を制御可能に構成されている。
ここで、本実施形態のECU100は、スロットルバルブ24の開閉制御として、内燃機関1に対して要求される要求トルクに基づく制御とアクセル開度に基づく制御とを実行可能に構成されており、要求トルクに基づく制御とアクセル開度に基づく制御とを切り替え可能に構成されている。要求トルクに基づく制御では、内燃機関1に対して要求される要求トルクとスロットル開度との関係を示す第1マップに基づいてスロットル開度が算出される。一方、アクセル開度に基づく制御では、アクセル開度とスロットル開度との関係を示す第2マップに基づいてスロットル開度が算出される。すなわち、要求トルクに基づく制御では、第1マップを用いて要求トルクからスロットル開度が導出され、アクセル開度に基づく制御では、第2マップを用いてアクセル開度からスロットル開度が導出される。
要求トルクに基づく制御で用いられる第1マップでは、高負荷領域において、要求トルクの変化に対するスロットル開度の変化が大きくなる。これは、内燃機関1の特性などに起因するものである。これに対して、アクセル開度に基づく制御で用いられる第2マップでは、高負荷領域においても、アクセル開度の変化に対するスロットル開度の変化が一定である。
そこで、ECU100は、図3に示すように、制御切替点に到達するまでは第1マップを用いて要求トルクに基づく制御を行い、制御切替点を通過した後は第2マップを用いてアクセル開度に基づく制御を行うように構成されている。これにより、高負荷領域でスロットル開度の変化量が大きくなりすぎるのを抑制することが可能である。
しかしながら、制御切替時に、第2マップをそのまま用いた場合には、スロットル開度が急変してトルク段差が発生する場合がある。具体的に、図3の例では、制御切替点において第1マップから第2マップに切り替えられると、第1マップの制御切替時のスロットル開度Thswから、第2マップの制御切替時のスロットル開度Thiに急低下することとなる。
このため、ECU100は、制御切替時にスロットル開度が急変しないように、第2マップに対して第1補正を行うように構成されている。この第1補正では、たとえば、図3の白抜き矢印で示すように、第1マップの制御切替時のスロットル開度Thswに第1補正後の第2マップの制御切替時のスロットル開度が一致するように、第2マップの傾きを一定にしたまま、第2マップが上側に平行に移動(シフト)される。なお、第1補正前の第2マップでは、アクセル開度に比例してスロットル開度が上昇しており、アクセル開度が最大値の場合にスロットル開度が最大値になる。このため、第1補正後の第2マップでは、アクセル開度が最大値になる前にスロットル開度が最大値に到達するため、アクセル開度が変化してもスロットル開度が変化しない不感帯DZが生じる。このような不感帯DZでは、アクセルペダルが踏み増されてもトルクが増加されないので、運転者に違和感を与えるおそれがある。
そこで、図4に示すように、ECU100は、不感帯が生じないように、第1補正後の第2マップに対して第2補正を行うように構成されている。この第2補正では、たとえば、不感帯が生じないようにするとともに、第2マップの特性が変化するのを抑制するために、第1補正後の第2マップが二次曲線に補正される。この二次曲線は、以下の式(1)で表される。
f(Acc)=a・Acc2+b・Acc+c ・・・(1)
なお、式(1)において、f(Acc)は、スロットル開度であり、Accは、アクセル開度である。a、bおよびcは、係数である。この係数a、bおよびcは、図4の点P1、P2およびP3から導き出すことが可能である。なお、点P1、P2およびP3は、第1補正後の第2マップ上の点である。点P1は、第1補正後の第2マップにおける制御切替点であり、点P2は、第1補正後の第2マップにおけるスロットル開度が最大値に到達した点であり、点P3は、第1補正後の第2マップにおけるスロットル開度およびアクセル開度が最大値になる点である。
なお、式(1)において、f(Acc)は、スロットル開度であり、Accは、アクセル開度である。a、bおよびcは、係数である。この係数a、bおよびcは、図4の点P1、P2およびP3から導き出すことが可能である。なお、点P1、P2およびP3は、第1補正後の第2マップ上の点である。点P1は、第1補正後の第2マップにおける制御切替点であり、点P2は、第1補正後の第2マップにおけるスロットル開度が最大値に到達した点であり、点P3は、第1補正後の第2マップにおけるスロットル開度およびアクセル開度が最大値になる点である。
具体的には、上記式(1)に点P1を代入すると以下の式(2)になる。
f(Accsw)=a・Accsw2+b・Accsw+c=Thsw ・・・(2)
また、上記式(1)に点P3を代入すると以下の式(3)になる。
また、上記式(1)に点P3を代入すると以下の式(3)になる。
f(Accmax)=a・Accmax2+b・Accmax+c=Thmax ・・・(3)
さらに、第2マップの特性が変化するのを抑制するために、式(1)における点P1での傾きを、点P1と点P2とを結ぶ直線の傾きkとすると、以下の式(4)が成立する。
さらに、第2マップの特性が変化するのを抑制するために、式(1)における点P1での傾きを、点P1と点P2とを結ぶ直線の傾きkとすると、以下の式(4)が成立する。
f´(Accsw)=2a・Accsw+b=k ・・・(4)
なお、傾きkは以下の式(5)により算出される。
なお、傾きkは以下の式(5)により算出される。
k=(Thmax-Thsw)/(Acci-Accsw) ・・・(5)
したがって、上記した式(1)における係数a、bおよびcが式(2)〜(5)により一意に求められるため、式(1)で表される二次曲線からなる第2補正後の第2マップを導き出すことが可能である。
したがって、上記した式(1)における係数a、bおよびcが式(2)〜(5)により一意に求められるため、式(1)で表される二次曲線からなる第2補正後の第2マップを導き出すことが可能である。
−スロットルバルブの開閉制御−
次に、図1〜図5を参照して、スロットルバルブ24の開閉制御について説明する。なお、以下のフローは所定の時間間隔毎に繰り返し行われる。また、以下の各ステップはECU100により実行される。
次に、図1〜図5を参照して、スロットルバルブ24の開閉制御について説明する。なお、以下のフローは所定の時間間隔毎に繰り返し行われる。また、以下の各ステップはECU100により実行される。
まず、図5のステップST1において、内燃機関1(図1参照)に対する要求トルクが算出される。この要求トルクは、たとえば、アクセル開度およびエンジン回転速度などに基づいて算出される。
次に、ステップST2において、要求トルクに基づくスロットル開度制御から、アクセル開度に基づくスロットル開度制御に切り替えられるか否かが判断される。たとえば、要求トルクに基づく制御で用いられる第1マップにおいて、要求トルクの変化に対するスロットル開度の変化が所定値以上になった場合(第1マップの傾きが所定値以上の場合)に、制御切替点に到達したと判断され、アクセル開度に基づく制御に切り替えられる。そして、アクセル開度に基づく制御に切り替えられないと判断された場合には、ステップST3に移る。その一方、アクセル開度に基づく制御に切り替えられると判断された場合には、ステップST4に移る。
次に、ステップST3では、第1マップを用いてスロットル開度が算出される。すなわち、要求トルクに基づいてスロットル開度が制御される。その後、ステップST7に移る。
また、ステップST4において、制御切替時にスロットル開度が急変しないように、第2マップに対して第1補正が行われる。すなわち、図3に示すように、第2マップの傾きを一定にしたまま、第2マップが上側に平行に移動(シフト)される。このため、第1補正後の第2マップでは、不感帯DZが発生している。
次に、ステップST5において、第1補正で生じた不感帯DZを解消するために、第1補正後の第2マップに対して第2補正が行われる。すなわち、図4に示すように、第1補正後の第2マップが近似する二次曲線に補正される。この二次曲線では、第2マップの特性が変化するのを抑制するために、第2補正後の第2マップにおける点P1の傾きが、第1補正後の第2マップにおける点P1の傾きと同じに設定される。具体的には、第2補正後の第2マップは、上記した式(1)により表される。
次に、ステップST6では、第2補正後の第2マップを用いてスロットル開度が算出される。すなわち、アクセル開度に基づいてスロットル開度が制御される。その後、ステップST7に移る。
そして、ステップST7において、ステップST3またはST6で算出されたスロットル開度(目標スロットル開度)になるように、スロットルバルブ24がスロットルモータ25(図2参照)によって駆動される。
なお、ECU100によりステップST3が実行されることによって本発明の「第1算出手段」が実現され、ECU100によりステップST6が実行されることによって本発明の「第2算出手段」が実現され、ECU100によりステップST2が実行されることによって本発明の「切替手段」が実現される。また、ECU100によりステップST4が実行されることによって本発明の「第1補正手段」が実現され、ECU100によりステップST5が実行されることによって本発明の「第2補正手段」が実現される。
−効果−
本実施形態では、上記のように、第2マップに対して第1補正を行うことによって、制御切替時にスロットル開度が急変しないようにすることができる。また、第1補正後の第2マップに対して第2補正を行うことによって、第2マップの特性が変化するのを抑制しながら、不感帯が生じないようにすることができる。したがって、運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。
本実施形態では、上記のように、第2マップに対して第1補正を行うことによって、制御切替時にスロットル開度が急変しないようにすることができる。また、第1補正後の第2マップに対して第2補正を行うことによって、第2マップの特性が変化するのを抑制しながら、不感帯が生じないようにすることができる。したがって、運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。
−他の実施形態−
なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、上記した実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。
なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、上記した実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。
たとえば、本実施形態では、3つの点P1、P2およびP3を用いて二次曲線を導出する例を示したが、これに限らず、その他の手法を用いて第1補正後の第2マップと近似する二次曲線を導出するようにしてもよい。
本発明は、内燃機関のスロットル開度を制御する内燃機関の制御装置に利用可能である。
1 内燃機関
24 スロットルバルブ
25 スロットルモータ
37 スロットル開度センサ
38 アクセル開度センサ
100 ECU(内燃機関の制御装置)
24 スロットルバルブ
25 スロットルモータ
37 スロットル開度センサ
38 アクセル開度センサ
100 ECU(内燃機関の制御装置)
Claims (1)
- 内燃機関のスロットル開度を制御する内燃機関の制御装置であって、
前記内燃機関に対して要求される要求トルクとスロットル開度との関係を示す第1マップに基づいてスロットル開度を算出する第1算出手段と、
アクセル開度とスロットル開度との関係を示す第2マップに基づいてスロットル開度を算出する第2算出手段と、
前記第1算出手段によるスロットル開度の算出から前記第2算出手段によるスロットル開度の算出に切り替える切替手段と、
前記切替手段により切り替えられる際に、スロットル開度が急変しないように、第2マップに対して第1補正を行う第1補正手段と、
アクセル開度が変化してもスロットル開度が変化しない不感帯が生じないように、第1補正後の第2マップに対して第2補正を行う第2補正手段とを備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2017060800A JP2018162738A (ja) | 2017-03-27 | 2017-03-27 | 内燃機関の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2017060800A JP2018162738A (ja) | 2017-03-27 | 2017-03-27 | 内燃機関の制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2018162738A true JP2018162738A (ja) | 2018-10-18 |
Family
ID=63860904
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2017060800A Pending JP2018162738A (ja) | 2017-03-27 | 2017-03-27 | 内燃機関の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2018162738A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2021088943A (ja) * | 2019-12-02 | 2021-06-10 | マツダ株式会社 | エンジンの制御装置 |
-
2017
- 2017-03-27 JP JP2017060800A patent/JP2018162738A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2021088943A (ja) * | 2019-12-02 | 2021-06-10 | マツダ株式会社 | エンジンの制御装置 |
JP7354806B2 (ja) | 2019-12-02 | 2023-10-03 | マツダ株式会社 | エンジンの制御装置 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US9970403B2 (en) | Control apparatus for internal combustion engine | |
JP2010138722A (ja) | 内燃機関の停止時に点火を停止する時期を制御する装置 | |
JP4325701B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
WO2015151482A1 (ja) | 筒内噴射式内燃機関の噴射制御装置 | |
JP5273310B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP2018162738A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP5304581B2 (ja) | 内燃機関燃料噴射制御装置 | |
JP5585600B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
US11359573B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
JP2011247150A (ja) | 内燃機関の燃料噴射システム | |
US7415344B2 (en) | Control apparatus and method for internal combustion engine | |
JP2015203388A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP2010019153A (ja) | エンジンの出力制御装置 | |
JP4725555B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
RU2620599C2 (ru) | Способ регулирования опережения для принудительного зажигания в двигателе внутреннего сгорания | |
JP6604259B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP2017218911A (ja) | 車両の制御装置 | |
JP6060812B2 (ja) | エンジン制御装置 | |
JP2007170198A (ja) | 内燃機関のトルク制御装置 | |
JP4305444B2 (ja) | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 | |
JP2008280984A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP2014218968A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP6232758B2 (ja) | 内燃機関の制御装置および制御方法 | |
JP2014159753A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP2009222014A (ja) | 内燃機関の燃料推定装置 |