JP2018161933A - 車両のリヤサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

【課題】部材の配置自由度を高めつつ車両旋回時の走行安定性を向上させる。【解決手段】リヤサスペンション装置１は、車体の下方に配置されて車幅方向における両側部に左右一対のアーム４を支持するクロスメンバ８と、車幅方向に延設され、左右一対のアーム４間を連結するとともに中間部がクロスメンバ８に取り付けられるスタビライザ７と、を備える。クロスメンバ８は、左右両側に一対で設けられた前側マウント部８ｆ及び後側マウント部８ｒのそれぞれにおいて車体ブッシュ１０，２０を介して車体に弾性支持される。前側マウント部８ｆ及び後側マウント部８ｒの少なくともいずれか一方に設けられる二つの車体ブッシュ１０，２０は、鉛直方向に対して左右に傾斜した方向に変位可能とされるとともに左右対称に設けられ、車両旋回時のスタビライザ７の反力によってクロスメンバ８を旋回内向きに変位させる機能を有する傾斜特性ブッシュである。【選択図】図５

Description

本発明は、車両のリヤサスペンション装置に関する。

従来、車両のリヤサスペンション装置として、車両前後方向に延設されたトレーリングアームと左右方向（車幅方向）に延設されたリンク（アーム）と車体のローリングを抑制するためのスタビライザとを備えたものが知られている。例えば特許文献１には、一対のトレーリングアームと車体（クロスメンバ）とを一対のアームで連結するとともに、一対のトレーリングアーム間をスタビライザで連結したリヤサスペンション装置が開示されている。

一般的に、トレーリングアームと他のアームとの連結部や、トレーリングアームと車体との連結部等には、特許文献１のようにブッシュが介装される。これにより、各連結部において相対的に僅かに変位可能となるとともに緩衝効果が期待される。特許文献１では、複数の取付点（連結部）の前後位置，左右位置及び高さ位置を所定の関係となるように設定することで、走行安定性の向上を図っている。

特開２０１２−２２４２６６号公報

ところで、車体の挙動は車両の走行状態で異なるため、それぞれの走行状態に適した車輪の向きとなるように車輪をコントロールすることができれば、車両の走行安定性を向上させることが可能となる。例えば、車両の旋回時に旋回外側の後輪をトーイン方向へ変位させることで旋回時の走行安定性が向上することが知られている。しかしながら、上記の特許文献１のように、サスペンション装置を構成する部材の位置関係が細かく設定されているため、各部材の配置の自由度が低く、走行状態によって車輪の向きを適切にコントロールさせるのは難しいという課題がある。

本件の車両のリヤサスペンション装置は、このような課題に鑑み案出されたもので、サスペンション装置を構成する部材の配置自由度を高めつつ車両旋回時の走行安定性を向上させることを目的の一つとする。なお、これらの目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的である。

（１）ここで開示する車両のリヤサスペンション装置は、車体の下方に配置され、車両の左右方向における両側部に左右一対のアームを支持するクロスメンバと、前記車両の左右方向に延設され、前記左右一対のアーム間を連結するとともに、中間部が前記クロスメンバに取り付けられるスタビライザと、を備える。前記クロスメンバは、左右両側に一対で設けられた前側マウント部及び後側マウント部のそれぞれにおいて車体ブッシュを介して前記車体に弾性支持される。また、前記前側マウント部及び前記後側マウント部の少なくともいずれか一方に設けられる二つの前記車体ブッシュは、鉛直方向に対して左右に傾斜した方向に変位可能とされるとともに左右対称に設けられ、車両旋回時の前記スタビライザの反力によって前記クロスメンバを旋回内向きに変位させる機能を有する傾斜特性ブッシュである。

（２）前記後側マウント部における前記車体ブッシュが前記傾斜特性ブッシュである場合には、前記傾斜特性ブッシュが鉛直方向に対して上方外側に傾斜した方向に変位可能とされていることが好ましい。
（３）前記前側マウント部における前記車体ブッシュが前記傾斜特性ブッシュである場合には、前記傾斜特性ブッシュが鉛直方向に対して上方内側に傾斜した方向に変位可能とされていることが好ましい。

（４）前記前側マウント部及び前記後側マウント部のいずれか一方の前記車体ブッシュが前記傾斜特性ブッシュであり、前記前側マウント部及び前記後側マウント部のいずれか他方の前記車体ブッシュが前後方向に変位しやすい特性を持つことが好ましい。
（５）前記前側マウント部又は前記後側マウント部の前記車体ブッシュが前記傾斜特性ブッシュであることが好ましい。この場合、前記スタビライザは、前記中間部が、前記傾斜特性ブッシュが設けられた前記前側マウント部又は前記後側マウント部のそれぞれの前方又は後方においてスタビライザブッシュを介して前記クロスメンバに取り付けられていることが好ましい。

（６）前記特性傾斜ブッシュは、ボルトが挿通可能なボルト孔を有するとともに前記車体に前記ボルトで固定される内筒と、前記内筒の径方向外側に設けられて前記クロスメンバと固定される外筒と、前記内筒及び前記外筒の間に介装された弾性部材とを含み、前記内筒の中心軸の方向が、鉛直方向に対して左右方向に傾斜した状態で設けられていることが好ましい。
（７）前記傾斜特性ブッシュの前記内筒は、前記ボルト孔が前記車体側の固定面に対して直交する方向に延設されていることが好ましい。

開示のリヤサスペンション装置によれば、リヤサスペンション装置を構成する部材の配置によらずに、車両の旋回時における車体のロールを利用して旋回外側の後輪をよりトーイン方向へ変位させることができるため、配置自由度を高めつつ車両旋回時の走行安定性をより向上させることができる。

実施形態に係るリヤサスペンション装置を示す上面図である。 図１のリヤサスペンション装置の右部を車両前方から見た正面図（Ａ方向矢視図）である。 サスクロスの前側マウント部に設けられる車体ブッシュの構成を例示する図であり、（ａ）は軸方向断面図、（ｂ）は軸直交方向断面図である。 サスクロスの後側マウント部に設けられる車体ブッシュ（傾斜特性ブッシュ）の構成を例示する図であり、（ａ）は左側のブッシュを示し、（ｂ）は右側のブッシュを示し、（ｃ）は左側のブッシュの他の例を示す。 実施形態に係るリヤサスペンション装置の右旋回時における作用を説明するための図であり、（ａ）は上面図、（ｂ）は後面図である。 サスクロスの前側マウント部に設けられる車体ブッシュ（傾斜特性ブッシュ）の構成を例示する図であり、（ａ）は左側のブッシュを示し、（ｂ）は右側のブッシュを示す。

図面を参照して、実施形態としての車両のリヤサスペンション装置について説明する。以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。以下の説明では、車両の進行方向を前方（車両前方）、逆側を後方（車両後方）とし、前方を基準に左右を定める。また、重力の方向を下方とし、その逆を上方として説明する。

［１．構成］
図１は、車両の後部に搭載されるリヤサスペンション装置１（以下、サスペンション１という）及びその周辺構造を示す上面図であり、図２は図１のＡ方向矢視図である。本実施形態では、複数のアーム２〜５とショックアブソーバ６とスタビライザ７とを備えたマルチリンク式のサスペンション１を例示する。

図１及び図２に示すように、本実施形態のサスペンション１には、複数のアーム２〜５として、いずれも左右一対のトレーリングアーム２，アッパーアーム３，ロアアーム４及びトーコントロールアーム５が設けられる。なお、サスペンション１は、上面視において、車両の前後方向に伸びる垂直面に対して左右対称に設けられる。そのため、図１では左右いずれか一方の要素にのみ符号を付している。

トレーリングアーム２は、車両の前後方向に延設され、その前端部２ｆがアームブッシュ２Ａを介してサイドメンバ９（車体）に支持されるとともに、その後端部２ｒにおいて破線で示す後輪２６を支持する。なお、サイドメンバ９は、車両の左右方向（車幅方向）に間隔をあけて前後方向に延設された車体の骨格部材である。二つのサイドメンバ９の下方には、車両の左右方向に延設されたサスペンションクロスメンバ８（クロスメンバ，以下「サスクロス８」という）が配置され、二つのサイドメンバ９にサスクロス８の左右両側が連結される。

アッパーアーム３，ロアアーム４及びトーコントロールアーム５は、いずれも車両の左右方向に延設されたアーム部材である。これらのアーム３〜５は、各々の外端部３ａ，４ａ，５ａがブッシュ３Ｃ，４Ｃ，５Ｃを介してトレーリングアーム２に取り付けられ、各々の内端部３ｂ，４ｂ，５ｂがブッシュ３Ｄ，４Ｄ，５Ｄを介してサスクロス８の左右方向の両側部に取り付けられる。本実施形態では、アッパーアーム３の前後方向位置が車軸とほぼ一致するように設定され、ロアアーム４が車軸よりも後方に配置され、トーコントロールアーム５が車軸よりも前方に配置される。なお、図１中の一点鎖線Ａｘは車軸の中心線である。

アーム３〜５の両端部に設けられるブッシュ３Ｃ〜５Ｃ，３Ｄ〜５Ｄはいずれも、円筒状の内筒と、内筒の径方向外側において内筒と同軸上に設けられた円筒状の外筒と、内筒及び外筒の間に介装された弾性部材（例えばゴムや樹脂等）とを有する。内筒及び外筒は、弾性部材よりも剛性の高い材料（例えば金属）で形成される。例えば、ブッシュ３Ｃの場合、内筒及び外筒の一方がアッパーアーム３に固定されるとともに他方がトレーリングアーム２に固定される。これにより、アッパーアーム３の外端部３ａがトレーリングアーム２に対して弾性的に取り付けられる。

ショックアブソーバ６は車体の上下変位を吸収する緩衝部材であり、図示しないブッシュを介してロアアーム４に固定される。スタビライザ７は車体のローリングを抑制する部材であり、左右方向に延設される。スタビライザ７は、左右一対のアーム２〜５のうちのいずれか一組を連結する。本実施形態では、左右一対のロアアーム４間を連結したスタビライザ７を例示する。すなわち、スタビライザ７の各端部７ｅ（図２参照）は図示しないブラケットを介してロアアーム４に接続される。

図１に示すように、本実施形態のスタビライザ７は、サスクロス８の後方において左右方向に延びるとともに左右両端のそれぞれから前方に向かって湾曲形成されたトーション部７ａと、トーション部７ａの各端部とロアアーム４とを連結する左右一対のスタビリンク７ｂとを有する。なお、スタビリンク７ｂは、その両端部にボールジョイントを有し、ロアアーム４から上方に向かって延設される。また、スタビライザ７の中間部（左右の端部７ｅ間）は、サスクロス８に対してスタビライザブッシュ７Ｃによって弾性的に取り付けられる。

本実施形態のサスクロス８は、前後方向に延設された左右一対の縦部材８Ａと、前後方向に互いに離隔した位置で左右の縦部材８Ａを連結する二つの横部材８Ｂとによって略井桁状をなす。本実施形態の縦部材８Ａは、上面視で車両外側に開放したコ字状に形成される。サスクロス８は、左右両側に一対で設けられた前側マウント部８ｆ及び後側マウント部８ｒのそれぞれがサイドメンバ９に対して弾性的に取り付けられることで、サイドメンバ９に弾性支持される。なお、本実施形態のサスクロス８では、縦部材８Ａの車幅方向外側の前端部及び後端部に前側マウント部８ｆ及び後側マウント部８ｒが設けられている。

サスクロス８の左右それぞれの前側マウント部８ｆ及び後側マウント部８ｒには、車体ブッシュ１０，２０が固定されており、前側マウント部８ｆ及び後側マウント部８ｒは、車体ブッシュ１０，２０を介してサイドメンバ９に弾性支持される。本サスペンション１では、サスクロス８の前側マウント部８ｆに設けられる二つの車体ブッシュ１０及び後側マウント部８ｒに設けられる二つの車体ブッシュ２０のいずれか一方又は両方が、鉛直方向に対して左右に傾斜した方向に変位可能な特性を有する傾斜特性ブッシュとされている。

傾斜特性ブッシュは、サスクロス８の左右で変位可能な方向が対称となるように設けられ、車両旋回時のスタビライザ７の反力によってサスクロス８を旋回内向きに変位させる機能を持つよう鉛直方向に対する傾斜の向きが設定されている。本実施形態では、後側マウント部８ｒにおける二つの車体ブッシュ２０（以下「後ブッシュ２０」という）が傾斜特性ブッシュとして設けられる場合を例示する。

左右一対の前側マウント部８ｆに設けられる二つの車体ブッシュ１０（以下「前ブッシュ１０」という）は、図３（ａ）及び（ｂ）に示すように、円筒状の内筒１１と、内筒１１の径方向外側で内筒１１と中心軸が同軸とされた円筒状の外筒１２と、これらの間に介装された弾性部材１３とを有して構成される。

前ブッシュ１０は、内筒１１の中心軸方向Ｙが鉛直方向と略一致した状態（姿勢）で配置されている。また、本実施形態の前ブッシュ１０は、図３（ｂ）に示すように、内筒１１の前後に弾性部材１３よりも剛性の低い部位（以下「低剛性部位１４」という）を有し、左右方向よりも前後方向に変位しやすい特性を持つ。低剛性部位１４は、例えば、弾性部材１３を軸方向に貫通した空洞部（すぐり）として設けられる。これにより、前ブッシュ１０は、内筒１１又は外筒１２に対し前後方向の力が作用した場合に低剛性部位１４が変形することで前後方向へ変位し易くなっている。つまり、前ブッシュ１０は、前後方向に動きやすい構成となっている。

本実施形態の前ブッシュ１０は、外筒１２がサスクロス８の前側マウント部８ｆに結合（固定）され、内筒１１がボルト孔１５に挿通したボルト（図示略）によってサイドメンバ９に締結（固定）される。これにより、サスクロス８の前側マウント部８ｆが前ブッシュ１０を介してサイドメンバ９に支持される。

一方、左右一対の後側マウント部８ｒに設けられる二つの後ブッシュ２０は、前ブッシュ１０とは異なり、前述したように、鉛直方向に対して左右へ傾斜した方向に変位可能とされた傾斜特性ブッシュとされている。

図４（ａ）及び（ｂ）は、左右それぞれの後ブッシュ２０（傾斜特性ブッシュ）の軸方向断面図である。図４（ａ）及び（ｂ）に示すように、後ブッシュ２０も、内筒２１及び外筒２２と、これらの間に介装された弾性部材２３とを有して構成される。後ブッシュ２０は、その内筒２１の中心軸Ｚが鉛直方向に対して上方外側に傾いた状態（上部が下部よりも車幅方向外側に位置するように傾いた状態）で配置され、外筒２２が内筒２１の中心軸Ｚの方向、すなわち鉛直方向に対して上方外側に傾いた方向へ変位可能とされている。

本実施形態の後ブッシュ２０も、前ブッシュ１０と同様に、外筒２２がサスクロス８の後側マウント部８ｒに結合（固定）され、内筒２１がボルト孔２５に挿通されたボルトでサイドメンバ９に締結（固定）される。これにより、サスクロス８の後側マウント部８ｒが後ブッシュ２０を介してサイドメンバ９に支持される。なお、本実施形態の後ブッシュ２０（傾斜特性ブッシュ）では、内筒２１の中心軸Ｚと外筒２２の中心軸とが同軸上となっているが、必ずしも同軸上である必要はなく、例えば、外筒２２の中心軸が鉛直方向に一致した状態であってもよい。

本実施形態では、左右の後ブッシュ２０が互いに左右対称に配置される。すなわち、左右の後ブッシュ２０の鉛直方向に対する各傾斜角の絶対値は互いに等しく設定され、後ブッシュ２０の内筒２１の中心軸Ｚの方向が前後方向から見て「逆ハの字」となる。また、後ブッシュ２０には、内筒２１が固定されるサイドメンバ９の固定面に対して直交する方向（ここでは鉛直方向）に延設されたボルト孔２５が設けられる。つまり、後ブッシュ２０の内筒２１の中心軸Ｚとボルト孔２５の中心軸とは一致しない。なお、図４（ｃ）に示すように、後ブッシュ２０′の内筒２１′の中心軸Ｚとボルト孔２５′の中心軸とを一致させてもよい。

図１に示すように、スタビライザ７は、その中間部が左右の後ブッシュ２０（後側マウント部８ｒ）のそれぞれの後方においてスタビライザブッシュ７Ｃを介してサスクロス８に取り付けられる。つまり、スタビライザブッシュ７Ｃは、サスクロス８の左右両側に間隔をあけた状態で設けられ、スタビライザ７の中間部の一部であるトーション部７ａの左右両側をサスクロス８に弾性支持している。

本実施形態のスタビライザブッシュ７Ｃは、上面視で、後ブッシュ２０（後側マウント部８ｒ）の真後ろに配置される。つまり、スタビライザ７のサスクロス８に取り付けられる位置が左右方向で後ブッシュ２０（傾斜特性ブッシュ）により近い位置となっている。また、本実施形態のスタビライザブッシュ７Ｃは、サスクロス８の後端面から後方へ突設されており、スタビライザ７のトーション部７ａを弾性支持する。

本実施形態のように、前側マウント部８ｆ及び後側マウント部８ｒのいずれか一方の車体ブッシュ１０，２０を傾斜特性ブッシュとする場合、スタビライザ７のサスクロス８に対する左右方向での取付位置（すなわちスタビライザブッシュ７Ｃの位置）は、傾斜特性ブッシュにより近い位置に配置されることが好ましい。また、車体ブッシュ１０又は２０を傾斜特性ブッシュとする場合、スタビライザ７の反力がサスクロス８に入力される位置（すなわちスタビライザブッシュ７Ｃの位置）は、傾斜特性ブッシュが設けられた前側マウント部８ｆ及び後側マウント部８ｒの一方に対して、前後方向において前側マウント部８ｆ及び後側マウント部８ｒの他方と反対側へより離れた位置とされることが好ましい。例えば車体ブッシュ２０が傾斜特性ブッシュの場合、後側マウント部８ｒに対して、前後方向において前側マウント部８ｆと反対側（すなわち後方）へより離れた位置に設けられることが好ましい。

［２．作用，効果］
図５（ａ）及び（ｂ）は右旋回時における作用を説明するための模式的な上面図及び後面図である。図５（ａ）及び（ｂ）では、サスペンション１に含まれる複数のアーム２〜５を簡略した図で示す。なお、図５（ｂ）には後ブッシュ２０の構成がわかりやすいように、後側マウント部８ｒを一部透視して示す。

車両が旋回するとスタビライザ７がねじれるため、元に戻ろうとする力（反力）がサスクロス８及びロアアーム４に加わる。例えば旋回方向が右の場合は、図５（ｂ）中に矢印Ｒで示すように、車体が左にロールする。このため、サスクロス８は図５（ｂ）中に模様付き矢印で示すように、スタビライザ７の反力によって旋回内側（この場合は右側）の縦部材８Ａが下方へと押され、旋回外側（この場合は左側）の縦部材８Ａが上方へと持ち上げられる。これにより、旋回内側（右側）の後ブッシュ２０の外筒２２には下向きの力が作用し、旋回外側（左側）の後ブッシュ２０の外筒２２には上向きの力が作用する。

後側マウント部８ｒの各々の後ブッシュ２０は、内筒２１の中心軸Ｚが上方外側に傾いた状態で左右対称に配置された傾斜特性ブッシュであることから、旋回内側（右側）の後ブッシュ２０の外筒２２は内筒２１の外周面（中心軸Ｚの方向）に沿って左斜め下方へ変位し、旋回外側（左側）の後ブッシュ２０の外筒２２は内筒２１の外周面（中心軸Ｚの方向）に沿って左斜め上方へ変位する。これにより、図５（ａ）中に模様付き矢印で示すように、上面視で、サスクロス８の旋回内側（右側）の後端部にある後側マウント部８ｒは車幅方向内側（左側）へ変位し、サスクロス８の旋回外側（左側）の後端部にある後側マウント部８ｒは車幅方向外側（左側）へ変位する。

つまり、サスクロス８の後部全体が旋回外側（左側）に変位し、サスクロス８が旋回内向きになる。このとき、旋回外側では、トレーリングアーム２がサスクロス８に取り付けられたアーム３〜５によって車幅方向外側（左側）へ押され、トレーリングアーム２の前端部２ｆを支点に後端部２ｒ側が車幅方向外側へ変位する。これにより、旋回外側のトレーリングアーム２の向き（後端に対する前端の位置）が旋回内側（右側）とされ、トレーリングアーム２に支持される後輪２６の向きがトーイン方向へ変位する。

一方、旋回内側では、トレーリングアーム２がサスクロス８に取り付けられたアーム３〜５によって車幅方向内側（左側）へ引き込まれ、トレーリングアーム２の前端部２ｆを支点に後端部２ｒ側が車幅方向内側へ変位する。これにより、旋回内側のトレーリングアーム２の向きが旋回内側（右側）とされ、トレーリングアーム２に支持される後輪２６の向きがトーアウト方向へ変位する。

なお、左右の後ブッシュ２０によって後側マウント部８ｒ（すなわちサスクロス８の後部）が旋回外側（左側）に変位させられると、前側マウント部８ｆの各々の前ブッシュ１０には、前後方向への力が作用する。具体的には、旋回内側の前ブッシュ１０の外筒１２には後方への力が作用し、旋回外側の前ブッシュ１０の外筒１２には前方への力が作用する。

本実施形態の前ブッシュ１０は、前後方向に変位しやすい特性を持っているため、旋回内側（右側）の前ブッシュ１０の外筒１２（すなわち旋回内側の前側マウント部８ｆ）が後方へと容易に変位し、旋回外側（右側）の前ブッシュ１０の外筒１２（すなわち旋回外側の前側マウント部８ｆ）が前方へと容易に変位する。そして、前ブッシュ１０（すなわち前側マウント部８ｆ）が前後方向に変位し易くなる分、サスクロス８が旋回内側へ向く変位量が大きくなり、左右の後輪２６の向きがより旋回内側となる。すなわち、旋回外側の後輪２６がよりトーイン方向へ向けられるとともに、旋回内側の後輪２６がよりトーアウト方向へ向けられる。

（１）このように、上述したサスペンション１では、サスクロス８が前側マウント部８ｆ及び後側マウント部８ｒにおいて車体ブッシュ１０，２０を介してサイドメンバ９に弾性支持されるとともに、後側マウント部８ｒの車体ブッシュ２０が傾斜特性ブッシュとして設けられているため、車両旋回時のスタビライザ７の反力によってサスクロス８が旋回内向きに変位させられる。

すなわち、車両旋回時に車体がロールしたときに、サスクロス８をサイドメンバ９に対して旋回内向きに変位させることで、旋回外側の後輪２６の向きをトーイン方向へ変位させ、旋回内側の後輪２６の向きをトーアウト方向へ変位させることができる。このため、リヤサスペンション装置を構成する部材の配置によらずに、車体のロール方向への動きを利用して後輪２６の方向を旋回内側へ向けることができるため、車両旋回時における走行安定性をより向上させることができる。したがって、配置自由度を高めつつ車両の走行安定性をより向上させることができる。

（２）上述したサスペンション１では、後ブッシュ２０が傾斜特性ブッシュとして設けられているため、サスクロス８の後部全体を旋回外側に変位させることができ、サスクロス８を旋回内向きに変位させやすい。このため、旋回外側の後輪２６の向きをよりトーイン方向へ変位させることができ、車両旋回時における走行安定性をさらに向上させることができる。

（３）さらに、上述した前ブッシュ１０は、左右方向よりも前後方向に変位しやすい特性を持つため、サスクロス８の後部全体を旋回外側により変位させることができ、旋回外側の後輪２６のトーイン方向への変位をより促すことができる。これにより、車両旋回時における走行安定性をさらに向上させることができる。

（４）上述したスタビライザ７は、その中間部が後ブッシュ２０（傾斜特性ブッシュ）の後方においてサスクロス８に取り付けられているため、スタビライザ７の反力がサスクロス８上の後ブッシュ２０（後側マウント部８ｒ）に伝達しやすい。これにより、サスクロス８が変位しやすくなるため、旋回外側の後輪２６のトーイン方向への変位を促しやすくなり、車両旋回時における走行安定性をより向上させることができる。

（５）さらに、上述したスタビライザブッシュ７Ｃは、サスクロス８の後端面から後方へ突設されているため、スタビライザ７の反力がサスクロス８に入力される位置（すなわちスタビライザブッシュ７Ｃ）と後ブッシュ２０（傾斜特性ブッシュ）との距離をより長くとることができる。すなわち、スタビライザブッシュ７Ｃが前後方向において後ブッシュ２０に対して前ブッシュ１０とは反対方向へ離れた位置に設けられている。これにより、より小さな反力で後ブッシュ２０（傾斜特性ブッシュ）を変位させることができるため、サスクロス８がより変位しやすくなる。したがって、旋回外側の後輪２６のトーイン方向への変位をより促しやすくなり、車両旋回時における走行安定性をより向上させることができる。

（６）上述した後ブッシュ２０（傾斜特性ブッシュ）は、内筒２１，外筒２２及び弾性部材２３を有し、内筒２１の中心軸Ｚの方向が鉛直方向に対して左右方向に傾斜した状態で設けられるため、外筒２２に上下方向の力が作用した場合に、外筒２２を内筒２１の外周面（中心軸Ｚの方向）に沿わせて変位させることができる。すなわち、上述した傾斜特性ブッシュであれば、反力が入力されたときに容易に変位することができるため、旋回外側の後輪２６のトーイン方向への変位をより促しやすくなり、車両旋回時における走行安定性をより向上させることができる。

（７）また、上述したリヤサスペンション１では、後ブッシュ２０（傾斜特性ブッシュ）の内筒２１のボルト孔２５が、車体側の固定面（本実施形態ではサイドメンバ９の下面）に対して直交する方向に延設されているため、艤装性及び締結信頼性を向上させることができる。

［３．その他］
上述した実施形態に関わらず、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。上述した実施形態の各構成は、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせてもよい。

上述した実施形態では、後ブッシュ２０が傾斜特性ブッシュである場合を例示したが、これに代えて、前ブッシュ１０を傾斜特性ブッシュとして設け、後ブッシュ２０の軸方向を鉛直方向に配置してもよい。この場合、図６（ａ）及び（ｂ）に示すように、左右の前ブッシュ１０′は、内筒１１の中心軸Ｙの方向が鉛直方向に対して上方内側に傾いた状態で配置され、外筒１２が鉛直方向に対して上方内側へ変位可能な特性とされる。また、この場合には、スタビライザブッシュ７Ｃが前ブッシュ１０′の近傍に配置されることが好ましい。また、スタビライザ７から反力が入力される位置は、前ブッシュ１０′から前方側へ離れた位置とされることが好ましい。

このような構成の場合、上述した実施形態と同様に、例えば車両の右旋回時に車体が左にロールすると、サスクロス８は、スタビライザ７の反力により、旋回内側（この場合は右側）の縦部材８Ａが下方へと押され、旋回外側（この場合は左側）の縦部材８Ａが上方へと持ち上げられる。これにより、旋回内側（右側）の前ブッシュ１０′の外筒１２には下向きの力が作用し、旋回外側（左側）の前ブッシュ１０′の外筒１２には上向きの力が作用する。

前側マウント部８ｆの各々の前ブッシュ１０′は、内筒１１の中心軸Ｙが上方内側に傾いた状態で左右対称に配置された傾斜特性ブッシュであることから、旋回内側（右側）の前ブッシュ１０′の外筒１２は内筒１１の外周面（中心軸Ｙの方向）に沿って右斜め下方へ変位し、旋回外側（左側）の前ブッシュ１０′の外筒１２は内筒１１の外周面（中心軸Ｙ方向）に沿って右斜め上方へ変位する。これにより、上面視では、サスクロス８の旋回内側（右側）の前端部にある前側マウント部８ｆは車幅方向外側（右側）へ変位し、サスクロス８の旋回外側（左側）の前端部にある前側マウント部８ｆは車幅方向内側（右側）へ変位する。つまり、サスクロス８の前部全体が右側に変位し、サスクロス８が旋回内向きになる。

したがって、図６（ａ）及び（ｂ）に示す変形例であっても、上述した実施形態と同様に、車両旋回時のスタビライザ７の反力によってサスクロス８を旋回内向きにさせることができ、車両旋回時における走行安定性を向上させることができる。なお、図６（ａ）及び（ｂ）に示すように、前ブッシュ１０′（傾斜特性ブッシュ）の内筒１１のボルト孔１５が、車体側の固定面（例えばサイドメンバ９の下面）に対して直交する方向に延設されていることが好ましい。

また、前側マウント部８ｆの前ブッシュ１０及び後側マウント部８ｒの後ブッシュ２０の両方が傾斜特性ブッシュであってもよい。この場合、後側マウント部８ｒの後ブッシュ２０が図４に示すような傾斜特性ブッシュとされ、前側マウント部８ｆの前ブッシュ１０′が図６に示すような傾斜特性ブッシュとされる。

このような構成の場合、例えば車両の右旋回時に車体が左にロールすると、サスクロス８は、旋回内側（この場合は右側）の縦部材８Ａが下方へと押され、旋回外側（この場合は左側）の縦部材８Ａがスタビライザ７の反力によって上方へと持ち上げられる。これにより、旋回内側（右側）の前ブッシュ１０′の外筒１２及び後ブッシュ２０の外筒２２のそれぞれには下向きの力が作用し、旋回外側（左側）の前ブッシュ１０′の外筒１２及び後ブッシュ２０の外筒２２のそれぞれには上向きの力が作用する。

そして、前ブッシュ１０′の作用により、サスクロス８の旋回内側（右側）の前側マウント部８ｆは車幅方向外側（右側）へ変位し、サスクロス８の旋回外側（左側）の前側マウント部８ｆは車幅方向内側（右側）へ変位する。一方で、後ブッシュ２０の作用により、サスクロス８の旋回内側（右側）の後側マウント部８ｒは車幅方向内側（左側）へ変位し、サスクロス８の旋回外側（左側）の後側マウント部８ｒは車幅方向外側（左側）へ変位する。

つまり、サスクロス８の前部が旋回内側（右側）に変位させられるとともにサスクロス８の後部が旋回外側（左側）へ変位させられることから、サスクロス８全体が旋回内向きに変位する。この構成の場合には、前側マウント部８ｆの前ブッシュ１０又は後側マウント部８ｒの後ブッシュ２０を傾斜特性ブッシュとする場合に比べて変位量をより大きくすることができるため、車両旋回時のスタビライザ７の反力によってサスクロス８をより旋回内向きにさせることができる。これにより、車両旋回時の走行安定性をより一層向上させることができる。

また、図３（ａ）及び（ｂ）に示したように、上述した実施形態では、前ブッシュ１０が低剛性部位１４を有することで左右方向よりも前後方向に変位しやすい特性を持つ場合を例示したが、これに代えてあるいは加えて、内筒１１及び外筒１２の間に弾性部材１３よりも剛性の高い部位（高剛性部位）を、内筒１１を挟んで左右方向に配置することで、相対的に左右方向よりも前後方向に変位しやすい特性を持たせてもよい。なお、前ブッシュが一般的なもの、すなわち周方向のいずれの位置においても径方向に均等に変位するものであってもよい。

また、上述したサスペンション１の構成は一例である。例えば、スタビライザ７が左右のロアアーム４に代えて、トレーリングアーム２，アッパーアーム３，トーコントロールアーム５のいずれか一組を連結してもよい。また、スタビライザ７のサスクロス８に対する取り付け位置（スタビライザブッシュ７Ｃの位置）が上述した位置以外であってもよいし、スタビライザブッシュ７Ｃがサスクロス８の後端面から後方へ突設されたものでなくてもよい。

また、サスクロス８の構造も一例であって、上述した構造に限られない。例えば、サイドメンバ９に対する取り付け点が前側マウント部８ｆ及び後側マウント部８ｒの間に設けられていてもよい。また、縦部材８Ａ及び横部材８Ｂからなる井桁状でなくてもよい。

１ サスペンション（リヤサスペンション装置）
２ トレーリングアーム（アーム）
３ アッパーアーム（アーム）
４ ロアアーム（アーム）
５ トーコントロールアーム（アーム）
７ スタビライザ
７Ｃ スタビライザブッシュ
８ サスクロス（クロスメンバ）
８ｆ 前側マウント部
８ｒ 後側マウント部
９ サイドメンバ（車体）
１０ 前ブッシュ（車体ブッシュ）
１０′ 前ブッシュ（車体ブッシュ，傾斜特性ブッシュ）
２０ 後ブッシュ（車体ブッシュ，傾斜特性ブッシュ）
Ｙ 前ブッシュの内筒の中心軸
Ｚ 後ブッシュの内筒の中心軸

Claims (7)

1. 車体の下方に配置され、車両の左右方向における両側部に左右一対のアームを支持するクロスメンバと、
   前記車両の左右方向に延設され、前記左右一対のアーム間を連結するとともに、中間部が前記クロスメンバに取り付けられるスタビライザと、を備え、
   前記クロスメンバは、左右両側に一対で設けられた前側マウント部及び後側マウント部のそれぞれにおいて車体ブッシュを介して前記車体に弾性支持され、
   前記前側マウント部及び前記後側マウント部の少なくともいずれか一方に設けられる二つの前記車体ブッシュは、鉛直方向に対して左右に傾斜した方向に変位可能とされるとともに左右対称に設けられ、車両旋回時の前記スタビライザの反力によって前記クロスメンバを旋回内向きに変位させる機能を有する傾斜特性ブッシュである
   ことを特徴とする、車両のリヤサスペンション装置。
2. 前記後側マウント部における前記車体ブッシュが前記傾斜特性ブッシュである場合には、前記傾斜特性ブッシュが鉛直方向に対して上方外側に傾斜した方向に変位可能とされている
   ことを特徴とする、請求項１記載の車両のリヤサスペンション装置。
3. 前記前側マウント部における前記車体ブッシュが前記傾斜特性ブッシュである場合には、前記傾斜特性ブッシュが鉛直方向に対して上方内側に傾斜した方向に変位可能とされている
   ことを特徴とする、請求項１又は２記載の車両のリヤサスペンション装置。
4. 前記前側マウント部及び前記後側マウント部のいずれか一方の前記車体ブッシュが前記傾斜特性ブッシュであり、前記前側マウント部及び前記後側マウント部のいずれか他方の前記車体ブッシュが前後方向に変位しやすい特性を持つ
   ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載の車両のリヤサスペンション装置。
5. 前記前側マウント部又は前記後側マウント部の前記車体ブッシュが前記傾斜特性ブッシュであり、
   前記スタビライザは、前記中間部が、前記傾斜特性ブッシュが設けられた前記前側マウント部又は前記後側マウント部のそれぞれの前方又は後方においてスタビライザブッシュを介して前記クロスメンバに取り付けられている
   ことを特徴とする、請求項１〜４の何れか１項に記載の車両のリヤサスペンション装置。
6. 前記特性傾斜ブッシュは、ボルトが挿通可能なボルト孔を有するとともに前記車体に前記ボルトで固定される内筒と、前記内筒の径方向外側に設けられて前記クロスメンバと固定される外筒と、前記内筒及び前記外筒の間に介装された弾性部材とを含み、
   前記内筒の中心軸の方向が、鉛直方向に対して左右方向に傾斜した状態で設けられている
   ことを特徴とする、請求項１〜５の何れか１項に記載の車両のリヤサスペンション装置。
7. 前記傾斜特性ブッシュの前記内筒は、前記ボルト孔が前記車体側の固定面に対して直交する方向に延設されている
   ことを特徴とする、請求項６記載の車両のリヤサスペンション装置。

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