JP2018155183A - エンジン - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンのシリンダブロックを挟んで一方側と他方側との間で、温度条件のバランスや重量バランスを均等に近づける。【解決手段】複数の燃焼室２を形成するシリンダブロック１２と、シリンダブロック１２に接続され燃焼室２に通じる吸気通路１３及び排気通路１４を備えるエンジン１において、複数の燃焼室２は、吸気通路１３がシリンダブロック１２を挟んで一方側から接続され且つ排気通路１４がシリンダブロック１２を挟んで他方側から接続される第一の燃焼室Ａと、吸気通路１３がシリンダブロック１２を挟んで他方側から接続され且つ排気通路１４がシリンダブロック１２を挟んで一方側から接続される第二の燃焼室Ｂとを備える構成とした。【選択図】図１

Description

この発明は、排気ガスのエネルギをタービンで回収して吸気を過給する機械式過給機を備えるエンジンに関する。

排気ガスのエネルギを利用して、燃焼室に導入される吸気を過給する機械式過給機を備えたエンジンが広く採用されている。

この種の機械式過給機はターボチャージャとも呼ばれ、エンジンの吸気通路の途中にコンプレッサを配置し、排気通路の途中にタービンを配置し、排気通路を流れる排気ガスでタービンを回転させることによりコンプレッサを作動させ、燃焼室への吸入空気量を増大させてエンジンのトルクの向上を図っている（特許文献１）。

特開 ２００４−２４５１０４号公報

従来の機械式過給機付きのエンジンでは、複数の気筒が並列するシリンダブロックを挟んで、一方の側に各々の気筒へ通じる吸気通路が接続され、他方の側に各々の気筒からの排気通路が引き出されている。すなわち、シリンダブロックを挟んで一方の側が吸気側、他方の側が排気側となっている。

ところで、排気通路の途中に介在する機械式過給機のタービンは、通常、シリンダブロックの排気側に設けられる。ここで、吸気通路の途中に介在する機械式過給機のコンプレッサは、タービンと連結する必要があるため、そのタービンに併設して排気側に設けざるを得ない。したがって、エアクリーナからの吸気通路は、コンプレッサを配置するために、まずは、シリンダブロックの排気側を経由し、その後、シリンダブロックの吸気側へと導かれることとなる。

しかし、コンプレッサをシリンダブロックの排気側に配置すると、コンプレッサから燃焼室に至る吸気通路の長さが長くなる傾向がある。コンプレッサから燃焼室までの吸気通路の長さが長いと、コンプレッサによる吸気の過給を開始してから、実際に吸気が目標過給圧に至るまでのタイムラグ、いわゆるターボラグと呼ばれる過給遅れの問題が生じやすくなる。

そこで、吸気通路の長さを短くするために、逆に、コンプレッサをシリンダブロックの吸気側に配置する手法も考えられる。しかし、コンプレッサをシリンダブロックの吸気側に配置すると、タービンを吸気側に配置せざるを得なくなる。そうすると、燃焼室からタービンに至る排気通路の長さが長くなる傾向がある。燃焼室からタービンまでの排気通路の長さが長いと、排気ロスに伴う圧力低下や温度低下によって、排気エネルギが低下してしまうという問題がある。また、併せて、タービンの下流側に配置する触媒の温度も低下し、排気浄化性能が低下するという問題もある。このため、コンプレッサをシリンダブロックの吸気側に配置することは好ましくない。

また、機械式過給機を備えないエンジンにおいても、シリンダブロックを挟んで排気側は吸気側よりも高温になるので、エンジンルーム内における温度条件のバランスが悪いという問題がある。冷却水の水温安定とエンジン性能向上の観点から、エンジンルーム内における温度条件は、できる限り均等に近いことが好ましい。

さらに、シリンダブロックの吸気側は、吸気通路を構成する部材等において、樹脂製品等の軽量な素材が多用されているのに対し、シリンダブロックの排気側は、排気通路を構成する部材等において、鋳造品等の重い素材が多用されており、重量バランスが悪いという問題がある。車両の走行性能向上の観点から、シリンダブロックを挟んで吸気側と排気側との重量バランスは、できるだけ均等であることが好ましい。特に、縦置きのエンジンでは、車体の左右の重量バランスの確保は重要である。

そこで、この発明の第一の課題は、エンジンのシリンダブロックを挟んで一方側と他方側との間で、温度条件のバランスや重量バランスを均等に近づけることであり、第二の課題は、機械式過給機を備えたエンジンにおいて、吸気に対する過給遅れを抑制することである。

上記の課題を解決するために、この発明は、複数の燃焼室を形成するシリンダブロックと、前記シリンダブロックに接続され前記燃焼室に通じる吸気通路及び排気通路を備えるエンジンにおいて、前記複数の燃焼室は、前記吸気通路が前記シリンダブロックを挟んで一方側から接続され且つ前記排気通路が前記シリンダブロックを挟んで他方側から接続される第一の燃焼室と、前記吸気通路が前記シリンダブロックを挟んで他方側から接続され且つ前記排気通路が前記シリンダブロックを挟んで一方側から接続される第二の燃焼室と、を備えるエンジンを採用した。

このとき、前記燃焼室は偶数備えられ、前記第一の燃焼室と前記第二の燃焼室は同数であることが望ましい。

これらの各態様において、前記吸気通路に配置されるコンプレッサと前記排気通路に配置されるタービンとによって構成される機械式過給機を備え、前記機械式過給機は、前記第一の燃焼室又は前記第二の燃焼室のいずれか一方からの排気エネルギをいずれか他方への吸気の過給に活用するものである構成を採用することができる。

また、これらの各態様において、前記吸気通路に配置されるコンプレッサと前記排気通路に配置されるタービンとによって構成される機械式過給機を備え、前記機械式過給機は、前記第一の燃焼室に通じる前記吸気通路に配置された前記コンプレッサと、前記第二の燃焼室に通じる前記排気通路に配置された前記タービンとが連結された第一の機械式過給機と、前記第二の燃焼室に通じる前記吸気通路に配置された前記コンプレッサと、前記第一の燃焼室に通じる前記排気通路に配置された前記タービンとが連結された第二の機械式過給機とを備える構成を採用することができる。

このとき、前記第一の機械式過給機による吸気の過給と、前記第二の機械式過給機による吸気の過給とは、その過給圧の制御を別々に行う構成を採用することができる。

機械式過給機を備えるこれらの各態様において、前記第一の燃焼室が排気行程中である前記燃焼室を少なくとも一つ含む時に、前記第二の燃焼室は吸気行程中である前記燃焼室を少なくとも一つ含んでいる構成を採用することができる。

さらに、前記第一の燃焼室が排気行程中である前記燃焼室を少なくとも一つ含む時に、前記第二の燃焼室は排気行程後半と吸気行程前半との間のバルブオーバーラップ期間中である前記燃焼室を少なくとも一つ含んでいる構成を採用することができる。

また、前記吸気通路の前記コンプレッサの下流側に液冷式インタークーラを備える構成を採用することができる。

この発明によれば、吸気通路がシリンダブロックを挟んで一方側から接続され且つ排気通路が他方側から接続される第一の燃焼室と、吸気通路がシリンダブロックを挟んで他方側から接続され且つ排気通路が一方側から接続される第二の燃焼室とを備えるエンジンを採用したので、エンジンのシリンダブロックを挟んで一方側と他方側との間で、温度条件のバランスや重量バランスを均等に近づけることができる。

また、この発明によれば、機械式過給機が、第一の燃焼室又は第二の燃焼室のいずれか一方からの排気エネルギをいずれか他方への吸気の過給に活用するようにしたので、吸気に対する過給遅れを抑制することができる。

この発明の実施形態を示すエンジンの制御装置の模式図である。 この発明のエンジンの制御を示し、（ａ）は従来例の吸排気構造の模式図、（ｂ）は吸気バルブや排気バルブの動作を示すグラフ図、（ｃ）はこの実施形態の吸排気構造の模式図である。 この発明の他の実施形態を示すエンジンの制御装置の模式図である。

以下、この発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、この実施形態のエンジン１、及び、そのエンジン１の制御装置を概念的に示す模式図である。

この実施形態のエンジン１は自動車用４サイクルガソリンエンジンである。エンジン１の構成は、図１に示すように、内部に燃焼室２を形成するシリンダブロック１２やシリンダヘッド等で構成されるエンジン本体と、そのエンジン本体内の燃焼室２に吸気を送り込む吸気ポート３、その吸気ポート３に通じる吸気通路１３、燃焼室２からの排気ガスが送り出される排気ポート４、その排気ポート４に通じる排気通路１４、吸気ポート３又は燃焼室２内に燃料を噴射する燃料噴射装置等を備えている。吸気ポート３及び排気ポート４は、それぞれ吸気バルブ、排気バルブによって開閉される。

この実施形態では、４つの気筒を備えた４気筒エンジンを想定しているが、気筒の数が複数であれば、気筒の数に関わらずこの発明を適用可能である。

各気筒の燃焼室２へ通じる吸気通路１３には、燃焼室２への接続部である吸気ポート３から上流側に向かって、流路面積を調節するスロットルバルブ８、機械式過給機（ターボチャージャ）１０，１１の機械式コンプレッサ１０ｂ，１１ｂ、エアクリーナ５等が設けられる。

燃焼室２から引き出された排気通路１４には、燃焼室２への接続部である排気ポート１４から下流側に向かって、機械式過給機１０，１１のタービン１０ａ，１１ａ、排気中の有害物等を除去する触媒等を備えた排気浄化部６，７、消音器等が設けられる。

このように、複数の燃焼室２を備えるエンジン１において、この発明では、燃焼室２を二つの燃焼室２に分類し、その分類に応じて、シリンダブロック１２に対して吸気通路１３及び排気通路１４を接続する側を、互いに異なる側に設定している。

具体的には、図１に示すように、燃焼室２は、吸気通路１３と排気通路１４の接続方向によって、第一の燃焼室Ａと第二の燃焼室Ｂとに分類される。

第一の燃焼室Ａは、吸気通路１３が、シリンダブロック１２の気筒の中心、すなわちボアの中心を結ぶ並列中心線ｐを挟んで一方側（図１中の上方）から接続され、且つ、排気通路１４が、シリンダブロック１２の気筒の並列中心線ｐを挟んで他方側（図１中の下方）から接続される。また、第二の燃焼室Ｂは、吸気通路１３が、シリンダブロック１２の気筒の中心を結ぶ並列中心線ｐを挟んで他方側（図１中の下方）から接続され、且つ、排気通路１４がシリンダブロック１２の気筒の中心を結ぶ並列中心線ｐを挟んで一方側（図１中の上方）から接続される。

この実施形態では、燃焼室２は四つ備えられているので、第一の燃焼室Ａと第二の燃焼室Ｂは二つずつとなっている。仮に、燃焼室２が六つ備えられている場合は、第一の燃焼室Ａと第二の燃焼室Ｂは三つずつとなっていることが望ましい。また、燃焼室２は偶数備えられ、第一の燃焼室Ａと第二の燃焼室Ｂは同数ずつであることが望ましい。

機械式過給機１０，１１は二つ備えられ、これらを、第一の機械式過給機１０と第二の機械式過給機１１と称する。第一の機械式過給機１０及び第二の機械式過給機１１は、それぞれ、第一の燃焼室Ａ又は第二の燃焼室Ｂのいずれか一方からの排気エネルギを、いずれか他方への吸気の過給に活用するものである。

第一の機械式過給機１０は、第一の燃焼室Ａに通じる吸気通路１３に配置されるコンプレッサ１０ｂと、第二の燃焼室Ｂに通じる排気通路１４に配置されたタービン１０ａとが軸によって回転伝達可能に連結されて構成されている。第二の機械式過給機１１は、第二の燃焼室Ｂに通じる吸気通路１３に配置されたコンプレッサ１１ｂと、第一の燃焼室Ａに通じる排気通路１４に配置されたタービン１１ａとが、軸によって回転伝達可能に連結されて構成されている。

第一の機械式過給機１０と第二の機械式過給機１１では、排気通路１４を流れる排気ガスによってタービン１０ａ，１０ｂが回転すると、その回転が、吸気通路１３のコンプレッサ１０ｂ，１１ｂに伝達される。コンプレッサ１０ｂ，１１ｂの回転によって、吸気通路１３内を流れる吸気に過給が行われる。

吸気通路１３におけるコンプレッサ１０ｂ，１１ｂの下流側には、冷媒として水等を用いた液冷式インタークーラ１５を備えられている。液冷式インタークーラ１５によって、吸気は燃焼室２に導入される前に冷却される。

この液冷式インタークーラ１５について説明すると、コンプレッサ１０ｂ，１１ｂを出た吸気は比較的高温になるため、燃焼室２に至るまでに冷却する必要がある。しかし、通常の空冷式インタークーラは、エンジン１の前面側や上面側など配置できる場所が限定される。このため、この発明では、液冷式インタークーラ１５を採用することにより、コンプレッサ１０ｂ，１１ｂから燃焼室２に至るまでの限られたスペースに、吸気の冷却装置を配置できるようになる。また、液冷式インタークーラ１５であれば、装置がコンパクトであるので、コンプレッサ１０ｂ，１１ｂから燃焼室２に至る限られたスペースに配置できる。さらに、第一の燃焼室Ａに通じる吸気通路１３と第二の燃焼室Ｂに通じる吸気通路１３が別々であることから、液冷式インタークーラ１５は、全ての気筒に対する吸気ではなく、一部の気筒に対する吸気を冷却すれば足りる。この点においても、装置のコンパクト化が可能である。

なお、第一の機械式過給機１０と第二の機械式過給機１１のそれぞれにおいて、排気通路１４におけるタービン１０ａ，１１ａの上流側と下流側とを接続する排気バイパス通路２０ａ，２１ａと、その排気バイパス通路２０ａ，２１ａを開閉する排気バイパスバルブ２０ｂ，２１ｂとを備えた排気バイパス装置２０，２１、いわゆるウェイストゲートバルブ装置が設けられている。排気バイパスバルブ２０ｂ，２１ｂを開放すれば、タービン１０ａ，１１ａに流れている排気ガスの一部が、排気バイパス通路２０ａ，２１ａ側に分流され、タービン１０ａ，１１ａに加わる排気エネルギが低減される。

排気バイパスバルブ２０ｂ，２１ｂは、エンジンで発生する負圧によって動作する負圧式ウェイストゲートバルブとしてもよいし、電動機で開閉制御される電制式ウェイストゲートバルブとしてもよい。

また、吸気通路４には、コンプレッサ１０ｂ，１１ｂの上流側と下流側とを接続する吸気バイパス通路と、その吸気バイパス通路を開閉する吸気バイパスバルブを備えた吸気バイパス装置２２，２３が設けられている。排気バイパス装置２０，２１を開放した場合、この吸気バイパス装置２２，２３も開放することにより、コンプレッサ１０ｂ，１１ｂを迂回して吸気を燃焼室２側へ導入し、流れの抵抗を低減することができる。

この実施形態では、第一の燃焼室Ａに通じる吸気通路１３と、第二の燃焼室Ｂに通じる吸気通路１３に対して、共通のエアクリーナ５を通過した新気を導入するようにしているが、第一の燃焼室Ａに通じる吸気通路１３と、第二の燃焼室Ｂに通じる吸気通路１３に対して、別々のエアクリーナ５を配置して新気の導入ルートを完全に分けてもよい。

このエンジン１を搭載する車両は、エンジン１を制御するための電子制御ユニット（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）３０を備える。電子制御ユニット３０は、燃料噴射装置による燃料噴射や、スロットルバルブ８や吸排気バルブ等のバルブ類の開閉の制御、機械式過給機１０，１１や排気バイパスバルブ２０ｂ，２１ｂ、その他、エンジンの制御全般を行う。

さらに、吸気ポート３付近には吸気圧を検出する吸気圧センサ、排気通路１４には、排気ガスの温度を検出する排気温度センサや、排気ガスの成分を検知する各種センサ、その他、エンジン１の各部には、エンジン１の制御に必要な情報を取得するセンサ類が設けられている。これらの各種センサ類の情報は、ケーブルを通じて電子制御ユニット３０が取得できるようになっている。なお、図１では、センサ類の図示は省略している。

一般に、機械式過給機では、タービン送られる排気の量で、吸気の過給に用いることができる排気エネルギの大きさが決定する。この実施形態の４気筒エンジンでは、気筒間の位相差が７２０度÷４＝１８０度であるので、例えば、１番気筒（図２（ｃ）中の符号Ｎｏ．１参照）の燃焼から１８０度遅れて、３番気筒（図２（ｃ）中の符号Ｎｏ．３参照）が燃焼することとなる。すなわち、３番気筒の排気のタイミングで、１番気筒の吸気が行われる。

ここで、例えば、１番気筒が排気上死点にある時点で、３番気筒は膨張行程の下死点付近であり、３番気筒は既に排気バルブが開弁状態であるから、排気通路１４へ排気を放出している状態である。このとき、従来のエンジンでは、図２（ａ）に示すように、３番気筒の排気は矢印ａのように圧力波で１番気筒に達する。圧力波は、図２（ｂ）に矢印ｘ、ｙ、ｚで示すように、エンジンの回転数に応じて１番気筒に達するタイミングが異なるが、仮にそのタイミングが、１番気筒における吸気バルブと排気バルブの両方が開弁したバルブオーバーラップ期間Ｗ中である場合は、排気が１番気筒の排気通路１４から燃焼室２を通じて吸気通路１３へと逆流してしまう問題があった。排気の逆流は、混合気の温度上昇をもたらし、ノッキングの原因をもなり得るので、バルブタイミングを遅角する等の種々の対策が必要であった。

これに対し、この発明では、図２（ｃ）に示すように、３番気筒の排気は矢印ｂのように、排気通路１４を通じて第一の機械式過給機１０のタービン１０ａへ向かうので、１番気筒に至ることはない。このため、３番気筒の排気のタイミングが、１番気筒のバルブオーバーラップ期間Ｗであるかどうかにかかわらず、排気の逆流を生じさせることがない。また、３番気筒からの排気エネルギは、第一の機械式過給機１０のタービン１０ａに伝達されて、そのエネルギはコンプレッサ１０ｂを通じて、矢印ｃのように吸気の過給に用いられる。

このことは、３番気筒が吸気行程、１番気筒が排気行程である場合にも同様である。また、２番気筒（図２（ｃ）中の符号Ｎｏ．２参照）と４番気筒（図２（ｃ）中の符号Ｎｏ．４参照）との関係においても同様である。

このように、シリンダブロック１２を中心とするエンジン本体を挟んで、吸気通路１３と排気通路１４を交互配置としたことによって、或る一つの燃焼室２の吸気通路１３と、それとは別の燃焼室２の排気通路１４とを近接させやすい。このため、第一の燃焼室Ａ又は第二の燃焼室Ｂに分類されるいずれか一方の分類の燃焼室２からの排気エネルギを、いずれか他方の分類の燃焼室２への吸気の過給に活用することができる。これにより、コンプレッサ１０ｂ、１１ｂから燃焼室２までの吸気通路１３及び吸気ポート３の長さが短く設定できるので、吸気に対する過給遅れを抑制することができる。

すなわち、上記の制御では、第一の燃焼室Ａが排気行程中である燃焼室２を少なくとも一つ含む時に、第二の燃焼室Ｂが吸気行程中である燃焼室２を少なくとも一つ含んでいる構成であれば、排気エネルギの活用と吸気に対する過給遅れの抑制の効果が期待できる。

さらに、第一の燃焼室Ａが排気行程中である燃焼室２を少なくとも一つ含む時に、第二の燃焼室Ｂが排気行程後半と吸気行程前半との間のバルブオーバーラップ期間中である燃焼室２を少なくとも一つ含んでいる構成であれば、従来のエンジンで起こり得た排気の逆流を防止する効果が期待できる。

また、この実施形態では、吸気通路１３、排気通路１４のそれぞれは、シリンダブロック１２への接続部から第一の機械式過給機１０、第二の機械式過給機１１への接続部へ向かって、２−１レイアウトの排気管構造になっている。このため、吸気マニホールドや排気マニホールドを、全ての気筒（この実施形態では４気筒）に対応して４−２−１レイアウトのように一体に製造するのではなく、気筒の一部（この実施形態では半数の２気筒ずつ）に分割して製造できる。したがって、一点当たりの部品の大きさ、重量が小さくなり、その製造面で有利である。また、一つの部品に介在する分岐部分が少なくなるという点も、製造面では有利である。さらに、シリンダヘッドやマニホールドを鋳造で製造する際における中子の小型化による誤差の縮小、製作精度の向上も期待できる。

また、第一の機械式過給機１０による吸気の過給と、第二の機械式過給機１１による吸気の過給とは、その過給圧の制御を別々に行うように設定することもできる。電子制御ユニット３０が備える制御装置が、第一の機械式過給機１０と第二の機械式過給機１１とを別々に制御できるようにすれば、例えば、第一の機械式過給機１０と第二の機械式過給機１１のいずれか一方による吸気の過給圧を、いずれか他方による吸気の過給圧よりも小さく設定したり、あるいは、いずれか一方による吸気の過給を完全に停止して、いすれか他方のみによる吸気の過給を設定することもできる。

他の実施形態を図３に示す。図３に示すエンジン１は、狭角Ｖ型エンジンと呼ばれる自動車用４サイクルガソリンエンジンである。この形式のエンジン１は、一つのシリンダブロック１２及び一つのシリンダヘッドによって、千鳥状に配置された複数の燃焼室２が形成されたものである。クランクシャフトの一本のピンに、筒軸方向の向きが異なる二つの燃料室２に対応する二本のコンロッドが接続されている。この形式は、一般的なＶ型エンジンのバンク角よりも相対的に小さいバンク角が設定されるので、狭角Ｖ型エンジンとも呼ばれる。燃焼室２を千鳥配置としたことにより、燃焼室２を一直線上に並列して備える直列エンジンよりも、シリンダ・ボア中心間隔を詰めることができる。

この実施形態の狭角Ｖ型エンジンは６気筒である。６つの燃焼室２は、第一の燃焼室Ａと第二の燃焼室Ｂとに分類される。第一の燃焼室Ａの気筒の中心、すなわちボアの中心を結ぶ並列中心線と、第二の燃焼室Ｂの気筒の中心を結ぶ並列中心線との間の中間線を、シリンダブロック１２の燃焼室２の並列中心線ｐとする。

前述の実施形態と同様、第一の燃焼室Ａは、吸気通路１３が、シリンダブロック１２の気筒の並列中心線ｐを挟んで一方側（図３中の右側）から接続され、且つ、排気通路１４が、シリンダブロック１２の気筒の並列中心線ｐを挟んで他方側（図３中の左側）から接続される。また、第二の燃焼室Ｂは、吸気通路１３が、シリンダブロック１２の気筒の並列中心線ｐを挟んで他方側（図３中の左側）から接続され、且つ、排気通路１４がシリンダブロック１２の気筒の並列中心線ｐを挟んで一方側（図３中の右側）から接続される。

この実施形態では、燃焼室２は六つ備えられているので、第一の燃焼室Ａと第二の燃焼室Ｂは三つずつとなっている。

６気筒エンジンでは、気筒間の位相差が７２０度÷６＝１２０度であるので、例えば、１番気筒（図中の符号Ｎｏ．１参照）の燃焼から１２０度遅れて、４番気筒（図中の符号Ｎｏ．４参照）が燃焼することとなる。すなわち、４番気筒の排気のタイミングで、１番気筒の吸気が行われる。

４番気筒の排気は、排気通路１４を通じて第一の機械式過給機１０のタービン１０ａへ向かうので、１番気筒に至ることはない。このため、４番気筒の排気のタイミングが、１番気筒のバルブオーバーラップ期間Ｗであるかどうかにかかわらず、排気の逆流を生じさせることがない。また、４番気筒からの排気エネルギは、第一の機械式過給機１０のタービン１０ａに伝達されて、そのエネルギはコンプレッサ１０ｂを通じて吸気の過給に用いられる。

このことは、４番気筒が吸気行程、１番気筒が排気行程である場合にも同様である。また、２番気筒（図中の符号Ｎｏ．２参照）と６番気筒（図中の符号Ｎｏ．６参照）との関係、３番気筒（図中の符号Ｎｏ．３参照）と５番気筒（図中の符号Ｎｏ．５参照）との関係においても同様である。

これらの実施形態では、機械式過給機１０，１１を備えるエンジン１を例に、この発明の構成及び効果を説明したが、機械式過給機１０，１１を備えない自然吸気式のエンジン１においても、この発明を適用できる。

自然吸気式のエンジン１においても、吸気通路１３が、シリンダブロック１２の燃焼室２の並列中心線ｐを挟んで一方側から接続され、且つ、排気通路１４が他方側から接続される第一の燃焼室Ａと、吸気通路１３が、シリンダブロック１２の燃焼室２の並列中心線ｐを挟んで他方側から接続され、且つ、排気通路１４が一方側から接続される第二の燃焼室Ｂとを備えるエンジンを採用することにより、エンジン１のシリンダブロック１２を挟んで一方側と他方側との間で、温度条件のバランスや重量バランスを均等に近づけることができる。

また、これらの実施形態では、燃焼室２が偶数備えられ、第一の燃焼室Ａと第二の燃焼室Ｂが同数設定された例を説明したが、全ての燃焼室２における安定した燃焼状態が確保される限りにおいて、燃焼室２の数が奇数であり、且つ、第一の燃焼室Ａと第二の燃焼室Ｂが同数でない実施形態も考えられる。

これらの実施形態のエンジン１は自動車用４サイクルガソリンエンジンとしたが、この実施形態には限定されず、他の形式のガソリンエンジンでも、この発明を適用できる。また、ディーゼルエンジン等の他の方式のエンジンでも、この発明を適用できる。

１ エンジン
２ 燃焼室
３ 吸気ポート
４ 排気ポート
５ エアクリーナ
６，７ 排気浄化部
１０，１１ 機械式過給機
１０ａ，１１ａ タービン
１０ｂ，１１ｂ コンプレッサ
１２ シリンダブロック
１３ 吸気通路
１４ 排気通路
１５ 液冷式インタークーラ
２０，２１ 排気バイパス装置
２０ａ，２１ａ 排気バイパス通路
２０ｂ，２１ｂ 排気バイパスバルブ
２２，２３ 吸気バイパス装置
３０ 電子制御ユニット
Ａ 第一の燃焼室
Ｂ 第二の燃焼室

Claims (8)

1. 複数の燃焼室を形成するシリンダブロックと、
   前記シリンダブロックに接続され前記燃焼室に通じる吸気通路及び排気通路を備えるエンジンにおいて、
   前記複数の燃焼室は、
   前記吸気通路が前記シリンダブロックを挟んで一方側から接続され且つ前記排気通路が前記シリンダブロックを挟んで他方側から接続される第一の燃焼室と、
   前記吸気通路が前記シリンダブロックを挟んで他方側から接続され且つ前記排気通路が前記シリンダブロックを挟んで一方側から接続される第二の燃焼室と、
   を備えるエンジン。
2. 前記燃焼室は偶数備えられ、
   前記第一の燃焼室と前記第二の燃焼室は同数である
   請求項１に記載のエンジン。
3. 前記吸気通路に配置されるコンプレッサと前記排気通路に配置されるタービンとによって構成される機械式過給機を備え、
   前記機械式過給機は、
   前記第一の燃焼室又は前記第二の燃焼室のいずれか一方からの排気エネルギをいずれか他方への吸気の過給に活用するものである
   請求項１又は２に記載のエンジン。
4. 前記吸気通路に配置されるコンプレッサと前記排気通路に配置されるタービンとによって構成される機械式過給機を備え、
   前記機械式過給機は、
   前記第一の燃焼室に通じる前記吸気通路に配置された前記コンプレッサと、前記第二の燃焼室に通じる前記排気通路に配置された前記タービンとが連結された第一の機械式過給機と、
   前記第二の燃焼室に通じる前記吸気通路に配置された前記コンプレッサと、前記第一の燃焼室に通じる前記排気通路に配置された前記タービンとが連結された第二の機械式過給機と、
   を備える請求項１又は２に記載のエンジン。
5. 前記第一の機械式過給機による吸気の過給と、前記第二の機械式過給機による吸気の過給とは、その過給圧の制御を別々に行う
   請求項４に記載のエンジン。
6. 前記第一の燃焼室が排気行程中である前記燃焼室を少なくとも一つ含む時に、
   前記第二の燃焼室は吸気行程中である前記燃焼室を少なくとも一つ含んでいる
   請求項３〜５のいずれか１項に記載のエンジン。
7. 前記第一の燃焼室が排気行程中である前記燃焼室を少なくとも一つ含む時に、
   前記第二の燃焼室は排気行程後半と吸気行程前半との間のバルブオーバーラップ期間中である前記燃焼室を少なくとも一つ含んでいる
   請求項３〜５のいずれか１項に記載のエンジン。
8. 前記吸気通路の前記コンプレッサの下流側に液冷式インタークーラを備える
   請求項３〜７のいずれか１項に記載のエンジン。

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