JP2018154139A - 中子支持式空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】空気入りタイヤの呼び幅が大きい場合であっても、中子走行時における空気入りタイヤの耐久性及び中子の耐久性を改善することを可能にした中子支持式空気入りタイヤを提供する。【解決手段】空気入りタイヤ３と、該空気入りタイヤ３を内圧低下時に内側から支持する円環状の中子４と、空気入りタイヤ３が嵌合されるリム１の外周面と中子４との間に配設されるゴム製の中子保持部材４とを備えた中子支持式空気入りタイヤにおいて、中子保持部材５上にタイヤ幅方向に沿って互いに離間した複数個の中子４が配置され、中子４の各々は、内側リング部４１と、外側リング部４２と、これら内側リング部４１と外側リング部４２とを互いに連結するウエブ部４３とを有する。【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤと、該空気入りタイヤを内圧低下時に内側から支持する円環状の中子と、空気入りタイヤが嵌合されるリムの外周面と中子との間に配設されるゴム製の保持部材とを備えた中子支持式空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、空気入りタイヤの呼び幅が大きい場合であっても、中子走行時における空気入りタイヤの耐久性及び中子の耐久性を改善することを可能にした中子支持式空気入りタイヤに関する。

ＡＧＴ(Automated Guideway Transit)やモノレールに代表される新交通システムの車両では、車輪に空気入りタイヤが装着されている。このような新交通システムにおいて、空気入りタイヤがパンクして車両が走行不能になると、他の車両が軌道を走行することができず、ダイヤが大幅に乱れることになる。

上述のような不都合を回避するために、空気入りタイヤが嵌合されるリムの外周面に空気入りタイヤの内圧低下時に該空気入りタイヤを内側から支持する円環状の中子を設置することが提案されている（例えば、特許文献１〜３参照）。これら中子はＩ字状の断面形状を有していて、内側リング部と、外側リング部と、これら内側リング部と外側リング部とを互いに連結するウエブ部とを備えている。このような中子を空気入りタイヤの内側に設置することにより、空気入りタイヤがパンクした際にも必要最小限の中子走行が可能になる。

これに対して、新交通システムの運航状況に鑑みて、たとえ中子走行であってもより速い速度で次駅まで移動することが求められている。しかしながら、高荷重下で高速度の中子走行を行った場合、空気入りタイヤへの負担が過大になるため、中子走行時に空気入りタイヤのトレッド部が損傷し、走行不能に陥る恐れがある。

特に、呼び幅が大きい超偏平タイヤの場合、中子の外側リング部の幅が小さいと、中子走行時に中子の外側リング部と空気入りタイヤのトレッド部との間の面圧が大きくなるため、中子走行時における空気入りタイヤの耐久性が低下し、逆に中子の外側リング部の幅が大きいと、中子走行時に中子の外側リング部とウエブ部との連結部分及び内側リング部とウエブ部との連結部分に大きな力が作用するため、中子走行時における中子の耐久性が低下する。また、外側リング部と内側リング部との間に形成される補強板を増やすことにより、中子の耐久性を確保することが可能であるが、その場合、中子の重量が必要以上に大きくなるという不都合がある。

特開２００５−２１２５８１号公報 特許第３７１０２４２号公報 特許第５２９７２８６号公報

本発明の目的は、空気入りタイヤの呼び幅が大きい場合であっても、中子走行時における空気入りタイヤの耐久性及び中子の耐久性を改善することを可能にした中子支持式空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を解決するための本発明の中子支持式空気入りタイヤは、空気入りタイヤと、該空気入りタイヤを内圧低下時に内側から支持する円環状の中子と、前記空気入りタイヤが嵌合されるリムの外周面と前記中子との間に配設されるゴム製の中子保持部材とを備えた中子支持式空気入りタイヤにおいて、
前記中子保持部材上にタイヤ幅方向に沿って互いに離間した複数個の中子が配置され、前記中子の各々は、内側リング部と、外側リング部と、これら内側リング部と外側リング部とを互いに連結するウエブ部とを有することを特徴とするものである。

本発明では、中子支持式空気入りタイヤにおいて、中子保持部材上にタイヤ幅方向に沿って互いに離間した複数個の中子を配置し、各中子が内側リング部と外側リング部とウエブ部とを有する構造とすることにより、中子走行時における各中子の外側リング部と空気入りタイヤのトレッド部との間の面圧を低下させ、トレッド部の発熱を抑制し、中子走行時における空気入りタイヤの耐久性を改善することができる。その一方で、各中子の外側リング部の狭幅化が可能になるので、中子走行時に中子の外側リング部とウエブ部との連結部分及び内側リング部とウエブ部との連結部分に作用する力を低減し、中子走行時における中子の耐久性を改善することができる。しかも、外側リング部と内側リング部との間に形成される補強板を増やす必要がないので、中子の過大な重量増加を回避することができる。

本発明において、外側リング部の幅の総和Ｒｏが空気入りタイヤのトレッド部の幅ＴＷに対して０．４０≦Ｒｏ／ＴＷ≦０．９０の関係を満足することが好ましい。このように中子を構成する外側リング部の幅の総和Ｒｏを空気入りタイヤのトレッド部の幅ＴＷに対して十分に大きく設定することにより、中子走行時においてトレッド部と外側リング部との間の面圧を低下させ、中子走行時における空気入りタイヤの耐久性を効果的に改善することができる。

また、外側リング部のタイヤ幅方向の相互間隔は１０ｍｍ以上であることが好ましい。中子の外側リング部のタイヤ幅方向の相互間隔を十分に確保することにより、中子同士の接触を回避することができ、延いては、中子を全体として軽量化することができる。

本発明において、空気入りタイヤを正規空気圧にてインフレートした状態で最大負荷能力に対応する荷重を掛けた際の空気入りタイヤのトレッド部の内径Ｔｉｄに対して中子の外径Ｎｏｄが０．９０≦Ｎｏｄ／Ｔｉｄ≦０．９８の関係を満足し、中子の外径Ｎｏｄが全て同一であることが好ましい。これにより、中子走行時における空気入りタイヤの撓みを小さくし、トレッド部の発熱を抑制することができる。

中子の外側リング部は径方向外側に向かって凸となるように湾曲した外周面を有することが好ましい。これにより、中子走行時におけるトレッド部と外側リング部との間の面圧を低下させ、トレッド部の損傷を抑制することができる。

本発明は、各種サイズを有する空気入りタイヤに適用可能であるが、特に空気入りタイヤの呼び幅が３８５ｍｍ以上である場合に好適である。つまり、呼び幅が大きい空気入りタイヤとＩ字状の断面形状を有する中子とを組み合わせた場合、中子走行時に空気入りタイヤの耐久性と中子の耐久性を両立することが困難であるが、中子保持部材上にタイヤ幅方向に沿って互いに離間した複数個の中子を配置することにより、空気入りタイヤの耐久性と中子の耐久性を同時に改善することが可能になる。

本発明において、空気入りタイヤを正規空気圧にてインフレートするにあたって、空気入りタイヤは正規リムにリム組みされる。正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リムである。正規空気圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧である。最大負荷能力に対応する荷重とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている最大負荷能力に対応する荷重である。

本発明の中子支持式空気入りタイヤは、ＡＧＴやモノレールに代表される新交通システムの車両に装着される車輪に対して適用することが好ましいが、これに限定されるものではなく、中子支持式空気入りタイヤを備えた種々の車輪に対して適用可能である。

本発明の実施形態からなる中子支持式空気入りタイヤを備えた車輪を示す子午線断面図である。 本発明の中子支持式空気入りタイヤを構成する中子を示す側面図である。 本発明の中子支持式空気入りタイヤを構成する中子保持部材を展開した状態を示す上面図である。 本発明の中子支持式空気入りタイヤを構成する中子保持部材を展開した状態を示す底面図である。 本発明の中子支持式空気入りタイヤに最大負荷能力に対応する荷重を掛けた状態を示す子午線断面図である。 本発明の中子支持式空気入りタイヤを構成する中子を示す断面図である。 本発明の中子支持式空気入りタイヤを構成する中子の変形例を示す断面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなる中子支持式空気入りタイヤを備えた車輪を示し、図２〜図４、図６はその要部を示すものである。

図１に示すように、この車輪は、円環状をなすリム１と、リム１に取り付けられたバルブ２と、リム１に嵌合された空気入りタイヤ３と、空気入りタイヤ３の内圧低下時に該空気入りタイヤ３を内側から支持する円環状の中子４と、リム１の外周面と中子４との間に配設されたゴム製の中子保持部材５とを備えている。中子保持部材５上にはタイヤ幅方向に沿って互いに離間した複数個の中子４が配置されている。バルブ２はリム１のセンター部に配置されており、バルブ２の端部（バルブゴム）がリム１の外周面から僅かに突き出している。空気入りタイヤ３は、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部３１と、該トレッド部３１の両側に配置された一対のサイドウォール部３２と、これらサイドウォール部３２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３３とを備えている。

中子４の各々は、内側リング部４１と、該内側リング部４１と同軸的に配置された外側リング部４２と、これら内側リング部４１と外側リング部４２とを互いに連結するウエブ部４３とを有し、その断面形状がＩ字状をなしている。内側リング部４１と外側リング部４２とウエブ部４３とで囲まれた領域には、中子４の幅方向に延在する複数枚の補強板４４が設けられている。これら補強板４４は中子４の周方向に沿って間欠的に配置されている。更に、図２に示すように、中子４の各々は周方向に沿って複数のブロック４Ａ，４Ｂ，４Ｃに分割されており、これらブロック４Ａ〜４Ｃが互いにボルト４６及びナット４７によって環状に連結されている。

中子保持部材５は、図１に示すように、中子４の周方向に沿って延在する環状をなしている。この中子保持部材５はリム１の外周面上に配置された状態で空気入りタイヤ３の両側のビード部３３に当接し、これらビード部３３の位置をリム１に対して固定するようになっている。図３及び図４に示すように、中子保持部材５の外周面には、中子４の内側リング部４１を受容する一対の凹部５１，５１が中子４の周方向に沿って形成されている。これら凹部５１，５１の相互間の位置には、中子保持部材５をその厚さ方向に貫通する複数の通気穴５２が形成されている。一方、中子保持部材５の内周面には、中子保持部材５の周方向に延びていて通気孔５２に連通する１本の周方向溝５３が形成されている。この周方向溝５３はリム１のセンター部に配置されたバルブ２の端部を内包するようになっている。周方向溝５３を中子４が搭載される凹部５１から外れた位置に配置した場合、中子４をより安定的に保持することを可能にし、中子走行時における空気入りタイヤ３の耐久性の改善に寄与する。

このように中子４を備えた空気入りタイヤ３において、中子保持部材５上にタイヤ幅方向に沿って互いに離間した複数個の中子４を配置し、各中子４が内側リング部４１と外側リング部４２とウエブ部４３とを有する構造とすることにより、中子走行時における各中子４の外側リング部４２と空気入りタイヤ３のトレッド部３１との間の面圧を低下させ、トレッド部３１の発熱を抑制し、中子走行時における空気入りタイヤ３の耐久性を改善することができる。その一方で、各中子４の外側リング部４２の狭幅化が可能になるので、中子走行時に中子４の外側リング部４２とウエブ部４３との連結部分及び内側リング部４１とウエブ部４３との連結部分に作用する力を低減し、中子走行時における中子４の耐久性を改善することができる。そのため、空気入りタイヤ３の呼び幅が３８５ｍｍ以上である場合であっても、中子走行時における空気入りタイヤ３の耐久性及び中子４の耐久性を同時に改善することができる。しかも、外側リング部４２と内側リング部４１との間に形成される補強板４４を増やす必要がないので、中子４の過大な重量増加を回避することができる。

つまり、空気入りタイヤ３の内部に単一の中子４を配置した場合、中子４の外側リング部４２の幅が小さいと、中子走行時に中子４の外側リング部４２と空気入りタイヤ３のトレッド部３１との間の面圧が大きくなるため、中子走行時における空気入りタイヤ３の耐久性が低下し、逆に中子４の外側リング部４２の幅が大きいと、中子走行時に中子４の外側リング部４２とウエブ部４３との連結部分及び内側リング部４１とウエブ部４３との連結部分に大きな力が作用するため、中子走行時における中子４の耐久性が低下する。また、外側リング部４２と内側リング部４１との間に形成される補強板４４を増やすことにより、中子４の耐久性を確保することが可能であるが、その場合、中子４の重量が必要以上に大きくなる。なお、中子保持部材５上にタイヤ幅方向に沿って互いに離間した３個以上の中子４を配置することも可能であるが、その場合、個々の中子４の幅が狭くなるため中子走行時の安定性が低下する恐れがある。そのため、中子保持部材５上にはタイヤ幅方向に沿って互いに離間した２個の中子４を配置することが最も好ましい。

上述した中子４を備えた空気入りタイヤ３において、外側リング部４２の幅の総和Ｒｏは空気入りタイヤ３のトレッド部３１の幅ＴＷに対して０．４０≦Ｒｏ／ＴＷ≦０．９０の関係を満足するように設定されている。ここで、外側リング部４２の幅の総和Ｒｏとは、中子保持部材５上にタイヤ幅方向に沿って配置されたｎ個の中子４の外側リング部４２の幅をＲｏ１，Ｒｏ２，・・・Ｒｏｎとしたとき、Ｒｏ＝Ｒｏ１＋Ｒｏ２＋・・・＋Ｒｏｎにより求められるものである。トレッド部３１の幅ＴＷは、空気入りタイヤ３を正規空気圧にてインフレートしたときに測定される両側のトレッドエッジ間のタイヤ幅方向の距離であり、最大負荷能力に対応する荷重を掛けた際の接地幅に相当する。

このように中子４を構成する外側リング部４２の幅の総和Ｒｏを空気入りタイヤ３のトレッド部３１の幅ＴＷに対して十分に大きく設定することにより、中子走行時においてトレッド部３１と外側リング部４２との間の面圧を低下させ、トレッド部３１の発熱を抑制することができる。これにより、中子走行時における空気入りタイヤ３の耐久性を改善することができる。ここで、比Ｒｏ／ＴＷが０．４０よりも小さいとトレッド部３１と外側リング部４２との間の面圧が大きくなるためトレッド部３１の発熱を抑制する効果が低下し、逆に０．９０よりも大きいと外側リング部４２の幅方向端部がトレッド部３１に対して損傷を与え易くなる。

また、中子４を構成する外側リング部４２のタイヤ幅方向の相互間隔Ｇは１０ｍｍ以上であると良い。このように外側リング部４２のタイヤ幅方向の相互間隔Ｇを十分に確保することにより、隣り合う中子４，４同士の接触を回避することができ、延いては、中子４を全体として軽量化することができる。ここで、外側リング部４２のタイヤ幅方向の相互間隔Ｇが１０ｍｍ未満であると、中子走行時に中子４，４同士が接触し、中子４が損傷する恐れがある。外側リング部４２のタイヤ幅方向の相互間隔Ｇの上限値は特に限定されるものではないが、この相互間隔Ｇは２００ｍｍ以下であることが好ましい。

上述した中子４を備えた空気入りタイヤ３において、図５に示すように、空気入りタイヤ３を正規空気圧にてインフレートした状態で最大負荷能力に対応する荷重を掛けた際の空気入りタイヤ３のトレッド部３１の内径Ｔｉｄに対して、中子４の外径Ｎｏｄは０．９０≦Ｎｏｄ／Ｔｉｄ≦０．９８の関係を満足し、中子の外径Ｎｏｄが全て同一であることが好ましい。トレッド部３１の内径Ｔｉｄはタイヤ赤道位置で測定される内径である。

このように中子４の外径Ｎｏｄをトレッド部３１の内径Ｔｉｄに対して十分に大きくすることにより、中子走行時における空気入りタイヤ３の撓みを小さくし、トレッド部３１の発熱を抑制することができる。ここで、比Ｎｏｄ／Ｔｉｄが０．９０よりも小さいと中子走行時における空気入りタイヤ３の撓みが大きくなるばかりでなくトレッド部３１と中子４との間の擦れも多くなるためトレッド部３１が発熱し易くなり、逆に０．９８よりも大きいと通常走行時においてトレッド部３１の内面が中子４と接触し易くなる。（Ｔｉｄ−Ｎｏｄ）／２は最大負荷能力に対応する荷重を掛けた際の空気入りタイヤ３と中子４との間のクリアランス量を示すものである。

上述した中子４を備えた空気入りタイヤ３において、図６に示すように、外側リング部４２の外周面は子午線断面において径方向外側に向かって凸となるように湾曲している。これにより、中子走行時におけるトレッド部３１と外側リング部４２との間の面圧を低下させ、トレッド部３１の損傷を抑制することができる。

特に、空気入りタイヤ３を正規空気圧にてインフレートしたときのトレッド面のラジアスＴｒ（図１参照）に対して、外側リング部４２の外周面の３ポイントラジアスＮｒが１．５≦Ｎｒ／Ｔｒ≦７．０の関係を満足することが好ましい。３ポイントラジアスＮｒとは、外側リング部４２の子午線断面において外側リング部４２の外周面の中央位置と両端位置に点Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３を規定したとき、これら点Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３を通る仮想円弧のラジアスを意味する。図６においては、外側リング部４２の外周面が単一ラジアスを有しているので、点Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３を通る仮想円弧は外側リング部４２の外周面の円弧と一致している。

このように外側リング部４２の外周面の３ポイントラジアスＮｒを空気入りタイヤ３のトレッド面のラジアスＴｒに対して十分に大きくすることにより、中子走行時におけるトレッド部３１と外側リング部４２との間の面圧を低下させ、トレッド部３１の損傷を抑制することができる。ここで、比Ｎｒ／Ｔｒが１．５よりも小さいと外側リング部４２の中央領域における面圧が大きくなるためトレッド部３１に損傷が発生し易くなり、逆に７．０よりも大きいと外側リング部４２の幅方向端部がトレッド部３１に対して損傷を与え易くなる。

図７は本発明の中子支持式空気入りタイヤを構成する中子の変形例を示すものである。図７において、外側リング部４２の外周面は子午線断面において径方向外側に向かって凸となるように湾曲しているが、その幅方向の中央領域と外側領域とで曲率が互いに異なる二段ラジアスとなっている。そして、中央領域のラジアスＮｒｃと外側領域のラジアスＮｒｓとがＮｒｃ／Ｎｒｓ＞１、かつ、１．５≦Ｎｒｓ／Ｔｒの関係を満足している。

このように外側リング部４２の外周面の外側領域のラジアスＮｒｓを空気入りタイヤ３のトレッド面のラジアスＴｒに対して十分に大きくし、更に外側リング部４２の外周面の中央領域のラジアスＮｒｃを外側領域のラジアスＮｒｓよりも大きくすることにより、中子走行時におけるトレッド部３１と外側リング部４２との間の面圧を低下させ、特に外側リング部４２の外周面の中央領域において面圧が一定になるので、空気入りタイヤ３の耐久性を効果的に改善することができる。ここで、比Ｎｒｓ／Ｔｒが１．５よりも小さいと外側リング部４２の中央領域における面圧が大きくなるためトレッド部３１に損傷が発生し易くなる。なお、図７に示す中子４においても、前述した外側リング部４２の外周面の３ポイントラジアスＮｒが１．５≦Ｎｒ／Ｔｒ≦７．０の関係を満足している。そのため、中央領域のラジアスＮｒｃと外側領域のラジアスＮｒｓは比Ｎｒ／Ｔｒの関係に基づいて規制されることになる。

図７に示す中子４において、外側リング部４２の中央領域の幅ＳＷｃは外側リング部４２の幅Ｒｏｉに対して０．２０≦ＳＷｃ／Ｒｏｉ≦０．８０の関係を満足することが好ましい。外側リング部４２の外周面において相対的に大きいラジアスＮｒｃを有する中央領域の幅ＳＷｃを適正化することにより、上述した二段ラジアスに基づく効果を十分に発揮することができる。ここで、比ＳＷｃ／Ｒｏｉが上記範囲から外れると外側リング部４２の外周面における面圧を適正化する効果が低下する。

なお、空気入りタイヤ３を正規空気圧にてインフレートしたときのトレッド面のラジアスＴｒに対して外側リング部４２の外周面の３ポイントラジアスＮｒが１．５≦Ｎｒ／Ｔｒ≦７．０の関係を満足するものであれば、上述した二段ラジアスの他に、三段ラジアスや四段ラジアスを含む多段ラジアスを採用することが可能である。

空気入りタイヤと円環状の中子とを備えた中子支持式空気入りタイヤ（タイヤサイズ：４３５／４５Ｒ２２．５）において、中子を内側リング部と外側リング部とウエブ部とから構成すると共に、空気入りタイヤのトレッド部の幅ＴＷ、中子の配置数、外側リング部の幅の総和Ｒｏ、比Ｒｏ／ＴＷ、外側リング部のタイヤ幅方向の相互間隔Ｇ、中子の外径Ｎｏｄ、空気入りタイヤのトレッド部の内径Ｔｉｄ、比Ｎｏｄ／Ｔｉｄを表１のように設定した従来例、比較例及び実施例１〜５の中子支持式空気入りタイヤを製作した。

上述した従来例、比較例及び実施例１〜５の中子支持式空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、空気入りタイヤの耐久性、中子の耐久性、中子の重量を評価した。その結果を表１に併せて示す。

空気入りタイヤの耐久性：
上記中子支持式空気入りタイヤをリム組みして室内ドラム試験機に装着し、バルブを解放した状態で、荷重５０００ｋｇｆ、速度８０ｋｍ／ｈの条件でタイヤトレッド部に損傷が生じるまで走行させ、その走行時間を計測した。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど中子走行時における空気入りタイヤの耐久性が優れていることを意味する。

中子の耐久性：
上記中子支持式空気入りタイヤをリム組みして室内ドラム試験機に装着し、バルブを解放した状態で、荷重１００００ｋｇｆ、速度５０ｋｍ／ｈの条件で中子に損傷が生じるまで走行させ、その走行時間を計測した。なお、試験時の空気入りタイヤの発熱性を下げるためにタイヤ内面に予めバフ処理を施した。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど中子走行時における中子の耐久性が優れていることを意味する。

中子の重量：
比較例及び実施例１〜５について、空気入りタイヤ内に配置された中子の総重量を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、比較例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど中子の総重量が小さいことを意味する。

表１に示すように、実施例１〜５の中子支持式空気入りタイヤでは、中子保持部材上にタイヤ幅方向に沿って複数個の中子を配置しているため、中子走行時における空気入りタイヤの耐久性を従来例に比べて改善することができた。また、実施例１〜５の中子支持式空気入りタイヤでは、比較例に比べて中子の重量を低減することができた。つまり、中子の外側リング部の幅を拡大した比較例では中子の耐久性を確保するために補強板を多くする必要があるが、実施例１〜５では補強板を削減することにより中子の軽量化が可能であった。

１ リム
２ バルブ
３ 空気入りタイヤ
４ 中子
５ 中子保持部材
３１ トレッド部
３２ サイドウォール部
３３ ビード部
４１ 内側リング部
４２ 外側リング部
４３ ウエブ部
４４ 補強板
５１ 凹部
５２ 通気路
５３ 周方向溝

Claims (6)

1. 空気入りタイヤと、該空気入りタイヤを内圧低下時に内側から支持する円環状の中子と、前記空気入りタイヤが嵌合されるリムの外周面と前記中子との間に配設されるゴム製の中子保持部材とを備えた中子支持式空気入りタイヤにおいて、
   前記中子保持部材上にタイヤ幅方向に沿って互いに離間した複数個の中子が配置され、前記中子の各々は、内側リング部と、外側リング部と、これら内側リング部と外側リング部とを互いに連結するウエブ部とを有することを特徴とする中子支持式空気入りタイヤ。
2. 前記外側リング部の幅の総和Ｒｏが前記空気入りタイヤのトレッド部の幅ＴＷに対して０．４０≦Ｒｏ／ＴＷ≦０．９０の関係を満足することを特徴とする請求項１に記載の中子支持式空気入りタイヤ。
3. 前記外側リング部のタイヤ幅方向の相互間隔が１０ｍｍ以上であることを特徴とする請求項１又は２に記載の中子支持式空気入りタイヤ。
4. 前記空気入りタイヤを正規空気圧にてインフレートした状態で最大負荷能力に対応する荷重を掛けた際の前記空気入りタイヤのトレッド部の内径Ｔｉｄに対して前記中子の外径Ｎｏｄが０．９０≦Ｎｏｄ／Ｔｉｄ≦０．９８の関係を満足し、前記中子の外径Ｎｏｄが全て同一であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の中子支持式空気入りタイヤ。
5. 前記外側リング部が径方向外側に向かって凸となるように湾曲した外周面を有することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の中子支持式空気入りタイヤ。
6. 前記空気入りタイヤの呼び幅が３８５ｍｍ以上であることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の中子支持式空気入りタイヤ。

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