JP2018149968A - 駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチの断接状態を検出できる駆動制御装置を提供する。【解決手段】ＥＣＵは、クラッチ制御指令がクラッチＯＮ指令である場合（ステップＳ１のＹＥＳ）、回転数差ｄＮｏｎを演算し（ステップＳ３）、クラッチＯＮ異常判定処理（ステップＳ１０）を実行する。そして、ＥＣＵは、回転数差ｄＮｏｎが閾値よりも大きい場合には、クラッチＯＮ異常である旨判定する。これに対し、ＥＣＵは、クラッチ制御指令がクラッチＯＦＦ指令である場合（ステップＳ１のＮＯ）、回転数差ｄＮｏｆｆを演算し（ステップＳ６）、回転数差ｄＮｏｆｆが第１ＯＦＦ閾値Ｔｈ１以下であるか否かを判定する（ステップＳ７）。ＥＣＵは、回転数差ｄＮｏｆｆが第１ＯＦＦ閾値Ｔｈ１以下である場合（ステップＳ７のＹＥＳ）、クラッチＯＦＦ異常である可能性が高いとして、クラッチＯＦＦ異常判定処理（ステップＳ３０）を実行する。【選択図】図４

Description

本発明は、駆動制御装置に関する。

駆動源であるエンジンの動力を主駆動輪である前輪に伝達するとともに、副駆動輪である後輪にも動力の一部を選択的に伝達する車両用の四輪駆動装置が知られている。近年は、四輪駆動装置の中でも、前輪をエンジンで直接駆動し、後輪をモータにより駆動する電動四輪駆動車が普及し始めている。たとえば、特許文献１に示すように、専用の発電機をエンジンに接続し、エンジンの駆動力を発電機によって電力に変換して、当該電力により駆動するモータの回転力によって、後輪を駆動する車両が知られている。このような電動四輪駆動車では、モータと後輪との間の動力伝達経路に設けられるクラッチを切断または接続することにより、エンジンおよびモータによる動力が前輪および後輪に伝達される四輪駆動状態と、エンジンによる動力が前輪のみに伝達される二輪駆動状態とに切り替えることが可能である。たとえば、四輪駆動装置の駆動制御装置は、車両の高速走行時には、モータの駆動効率が悪化してしまうため、クラッチを切断状態にすることにより、二輪駆動状態に切り替えている。四輪駆動装置の駆動制御装置は、二輪駆動状態と四輪駆動状態とで、モータを異なる制御方法で制御している。

特開２００８−１８３９１９号公報

ところで、駆動制御装置が、クラッチの接続状態とクラッチの切断状態とを誤って判定してしまうと、車両が二輪駆動状態にあるのか四輪駆動状態にあるのかを誤って認識してしまうので、モータを的確な制御方法で制御することができない。このため、クラッチの断接状態を検出する方法が求められていた。

本発明は、モータと前記モータで駆動される車輪との間の動力伝達経路に設けられるクラッチの断接状態を検出できる駆動制御装置を提供することにある。

上記目的を達成しうる駆動制御装置は、主駆動輪を駆動源の駆動力で駆動し、副駆動輪を電動機により駆動する電動四輪駆動車に搭載されるものであって、断接状態を変更することにより前記電動機から前記副駆動輪への駆動力の伝達を変更するクラッチを制御する駆動制御装置において、前記クラッチを接続状態にするクラッチ接続指令の後、前記電動機の回転数と、前記副駆動輪の車輪速を前記電動機の回転数に換算した車輪速回転数との差が、接続時閾値以上である場合、前記クラッチが実際には切断状態にあるクラッチ接続異常である旨判定する制御部を備えている。

この構成によれば、制御部は、電動機の回転数と車輪速回転数との差に基づいて、クラッチの断接状態（クラッチ接続異常）を検出できる。たとえばクラッチ接続指令が出力されている場合には、クラッチが接続状態になるため、電動機の回転が副駆動輪に伝達される。このため、電動機の回転数と車輪速回転数とは一致すると考えられる。しかし、クラッチ接続指令が出力されているにも関わらず、クラッチが接続状態とならないクラッチ接続異常である場合には、電動機の回転が副駆動輪に伝達しなくなる。このため、電動機の回転数と車輪速回転数とは一致しなくなる。制御部は、クラッチ接続指令後、電動機の回転数と車輪速回転数との差が接続時閾値以上である場合には、電動機の回転数と車輪速回転数が一致しないものとして、クラッチ接続異常であることを判定することができる。

上記の駆動制御装置において、前記制御部は、前記クラッチを切断状態にするクラッチ切断指令の後、前記電動機の回転数と、前記車輪速回転数との差が、切断時閾値以下である場合、前記クラッチが実際には接続状態にあるクラッチ切断異常である旨判定することが好ましい。

この構成によれば、制御部は、電動機の回転数と車輪速回転数との差に基づいて、クラッチの断接状態（クラッチ切断異常）を検出できる。たとえばクラッチ切断指令が出力されている場合には、クラッチが切断状態になるため、電動機と副駆動輪との間が切断され、電動機の回転が副駆動輪に伝達されなくなる。このため、電動機の回転数と車輪速回転数とが一致しないことがあると考えられる。しかし、クラッチ切断指令が出力されているにも関わらず、クラッチが切断状態とならないクラッチ切断異常である場合には、電動機の回転が副駆動輪に伝達してしまう。このため、電動機の回転数と車輪速回転数とが一致してしまう。制御部は、クラッチ切断指令後、電動機の回転数と車輪速回転数との差が切断時閾値以下である場合には、電動機の回転数と車輪速回転数とが一致するものとして、クラッチ切断異常であることを判定することができる。

クラッチ接続指令あるいはクラッチ切断指令が出力された後、クラッチが接続状態あるいは切断状態になるまでにタイムラグがある。
このため、上記の駆動制御装置において、前記制御部は、前記クラッチ接続指令の後、あるいは前記クラッチ切断指令の後、一定時間が経過したときに、前記電動機の回転数と前記車輪速回転数との差を演算し、前記クラッチ接続異常および前記クラッチ切断異常を判定することが好ましい。

上記の駆動制御装置において、前記制御部は、前記クラッチを接続状態にするクラッチ接続指令時において、前記クラッチ接続異常を判定する際、前記車輪速が一定値以上、かつ前記電動機と前記副駆動輪との間で駆動力が伝達する際のバックラッシュが詰まっている場合、前記接続時閾値として、第１接続時閾値を用いて前記クラッチ接続異常を判定し、前記車輪速が一定値以上でない、あるいは前記バックラッシュが詰まっていない場合、前記接続時閾値として、前記第１接続時閾値以上の値である第２接続時閾値を用いて前記クラッチ接続異常を判定することが好ましい。

この構成によれば、クラッチ接続指令時には、電動機の回転数と車輪速回転数との差が接続時閾値以上であるか否かという判定をする際に、車輪速が一定以上、かつバックラッシュが詰まっているか否かに基づいて、接続時閾値を可変に設定することができる。このため、より適切な接続時閾値を設定することができる分、より確実にクラッチ接続異常を判定することができる。

上記の駆動制御装置において、前記制御部は、前記クラッチを切断状態にするクラッチ切断指令時において、前記電動機の回転数と前記車輪速回転数との差が前記切断時閾値以下であることに加えて、前記車輪速が一定値以上であるとき、前記クラッチが実際には接続状態にあるクラッチ切断異常を判定することが好ましい。

この構成によれば、電動機の回転数と車輪速回転数とがほとんど一致する場合であっても、車輪速が小さくなっているような判定することが困難な状況で判定を行わない分、より確実にクラッチ異常を判定することができる。

上記の駆動制御装置において、前記車輪速が一定値以上であることの判定は、予め記憶されている前記車輪速の判定閾値よりも閾値定数だけ大きいか否かに基づいて行われ、前記判定閾値は、前記クラッチが切断状態と判定された直後である場合、現在の車輪速に設定され、前記クラッチが切断状態と判定された直後でない場合、前記判定閾値が現在の車輪速以上であるときには現在の車輪速に、前記判定閾値が現在の車輪速未満であるときには予め記憶されている前記判定閾値のまま維持されることが好ましい。

この構成によれば、車輪速が一定以上か否かを判定するための判定閾値をクラッチが切断状態になった直後であるか否かに応じて可変に設定できるため、より適した判定閾値を設定することができる。このため、より正確に車輪速が一定以上か否かを判定することができる。

上記の駆動制御装置において、前記制御部は、前記クラッチを切断状態にするクラッチ切断指令時において、前記車輪速が一定値以上であるとき、前記電動機の回転数と前記車輪速回転数との差について、前記切断時閾値として、第２切断時閾値を用いて前記クラッチが実際には接続状態にあるクラッチ切断異常でないことが確定的か否かを判定し、前記車輪速が一定値以上でないとき、前記切断時閾値として、前記第２切断時閾値以上の値である第３切断時閾値を用いて前記クラッチ切断異常でないことが確定的か否かを判定することが好ましい。

この構成によれば、クラッチの切断状態であることが確定的か否かを判定する際に、切断時閾値を第２切断時閾値と第３切断時閾値との間で可変に設定することができるので、より正確にクラッチの断接状態を判定することができる。

上記の駆動制御装置において、前記制御部は、前記クラッチ接続異常、前記クラッチを切断状態にするクラッチ切断指令時に前記クラッチが実際には接続されているクラッチ切断異常、および前記クラッチの切断状態であることが確定的である旨の判定が、一定時間継続したときに、最終的に前記クラッチ接続異常、前記クラッチ切断異常、および前記クラッチの切断状態であることが確定的である旨判定することが好ましい。

この構成によれば、クラッチ接続異常、クラッチ切断異常、およびクラッチの切断状態であると考えられる状況であっても、その状況が一定時間継続されたときでなければ、クラッチ接続異常、クラッチ切断異常、およびクラッチの切断状態が確定的と判定しない。このため、より確実にクラッチの断接状態を判定することができる。

本発明の駆動制御装置によれば、クラッチの断接状態を検出できる。

駆動制御装置を四輪駆動装置に適用した一実施形態を示す概略構成図。 クラッチの断接状態に応じた、モータの回転数および車輪速回転数の時間変化を示すグラフ。 クラッチの断接状態に応じた、モータの回転数および車輪速回転数の時間変化を示すグラフ。 一実施形態の駆動制御装置で実行されるクラッチ状態判定処理を示すフローチャート。 一実施形態の駆動制御装置で実行されるクラッチＯＮ異常判定処理を示すフローチャート。 一実施形態の駆動制御装置で実行される車輪速判定値更新処理を示すフローチャート。 一実施形態の駆動制御装置で実行されるクラッチＯＦＦ異常判定処理を示すフローチャート。 一実施形態の駆動制御装置で実行されるクラッチＯＦＦ判定処理を示すフローチャート。 他の実施形態の駆動制御装置で実行されるクラッチ状態判定処理を示すフローチャート。 他の実施形態の駆動制御装置で実行されるクラッチＯＮ判定処理を示すフローチャート。

以下、駆動制御装置を電動四輪駆動車に適用した一実施形態について説明する。
図１に示すように、電動四輪駆動車１には、エンジン２、トランスミッション３、左右一対の主駆動輪としての前輪４Ｌ，４Ｒ、左右一対の副駆動輪としての後輪５Ｌ，５Ｒ、オルタネータ６、後輪駆動機構７、バッテリ８、および制御部としてのＥＣＵ９（電子制御装置）を備えている。

エンジン２は、電動四輪駆動車１が走行する際の駆動力を発生させる駆動源である。エンジン２の出力軸には、前輪側の変速機として、トランスミッション３が接続されている。また、トランスミッション３の出力軸は、フロントアスクル１０Ｌ，１０Ｒを介して、前輪４Ｌ，４Ｒに接続されている。なお、各符号に付与されている「Ｌ」は車両の前進方向に対する左側、「Ｒ」は車両の前進方向に対する右側を意味する。

エンジン２の駆動力は、トランスミッション３およびフロントアスクル１０Ｌ，１０Ｒを介して、前輪４Ｌ，４Ｒに伝達される。エンジン２は、図示しないエンジンＥＣＵからの指令に基づいて制御されることにより、前輪４Ｌ，４Ｒに駆動力を出力する。また、エンジン２は、前輪４Ｌ，４Ｒのみならず、オルタネータ６にも駆動力を出力する。オルタネータ６は、トランスミッション３を介してエンジン２に接続されている。オルタネータ６は、発電機として機能し、エンジン２により発生する駆動力により交流電力を発生させる。オルタネータ６とバッテリ８との間には整流器１２が設けられている。整流器１２は、オルタネータ６により発生する交流電力を直流電力に変換する。また、オルタネータ６によって得られる電力が、整流器１２を介してバッテリ８に供給されることにより、バッテリ８が充電される。

後輪駆動機構７は、電動四輪駆動車１の後輪５Ｌ，５Ｒを駆動させる。後輪駆動機構７は、モータ２０（電動機）、減速機２１、およびクラッチ２２を備えている。クラッチ２２は、たとえば減速機２１の最終段に設けられる。クラッチ２２は、たとえば油圧クラッチや電磁クラッチによって構成されており、モータ２０と後輪５Ｌ，５Ｒとの間のモータトルクの伝達経路に設けられている。

モータ２０は、ＥＣＵ９から供給される駆動電力に基づいて、後輪５Ｌ，５Ｒを駆動させる駆動力を発生させる。クラッチ２２が接続状態であるとき、モータ２０の駆動力（回転力）は、減速機２１およびクラッチ２２を介してリヤアスクル１１Ｌ，１１Ｒに伝達されることにより、後輪５Ｌ，５Ｒに伝達される。これにより、電動四輪駆動車１は四輪駆動状態となり、前輪４Ｌ，４Ｒおよび後輪５Ｌ，５Ｒが駆動輪となる。

これに対し、クラッチ２２が切断状態になることにより、モータ２０と後輪５Ｌ，５Ｒとの間が機械的に切り離されるので、モータ２０の回転力が後輪５Ｌ，５Ｒに伝達されなくなる。これにより、電動四輪駆動車１は二輪駆動状態となり、前輪４Ｌ，４Ｒのみが駆動輪となる。

このように、電動四輪駆動車１は、エンジン２の駆動力を前輪４Ｌ，４Ｒおよび後輪５Ｌ，５Ｒの両方に伝達する四輪駆動状態と、エンジン２の駆動力を前輪４Ｌ，４Ｒのみに伝達する二輪駆動状態との間で切り替え可能である。なお、四輪駆動状態では、エンジン２の駆動力が前輪４Ｌ，４Ｒに伝達され、エンジン２の駆動力から変換した電力により駆動するモータ２０の回転力が後輪５Ｌ，５Ｒに伝達される。

バッテリ８は、たとえば充放電可能なニッケル水素やリチウムイオンなどの二次電池が採用される。
ＥＣＵ９は、図示しないエンジンＥＣＵなどとＣＡＮなどの通信手段で接続されており、後輪駆動用のモータ２０の制御を実行する。また、ＥＣＵ９には、車輪速センサ１３Ｌ，１３Ｒ，１４Ｌ，１４Ｒ、スロットル開度センサ１５、および回転角センサ１７が接続されている。ＥＣＵ９は、これら各車輪速センサ１３Ｌ，１３Ｒ，１４Ｌ，１４Ｒにより検出される出力信号（車輪速Ｓｗ）、スロットル開度センサ１５により検出されるスロットル開度Ｏｔ、および回転角センサ１７により検出されるモータ２０の回転角θに基づいて、モータ２０の指令値を演算する。ＥＣＵ９は、演算された指令値およびエンジン回転数などに基づいて、モータ２０を制御する。

また、ＥＣＵ９は、クラッチ２２の断接状態（切断状態および接続状態）を制御する。クラッチ２２は、ＥＣＵ９からクラッチ制御指令としてクラッチＯＮ指令が出力されるとき、接続状態となり、クラッチ制御指令としてクラッチＯＦＦ指令が出力されるとき、切断状態となる。具体的には、ＥＣＵ９は、四輪駆動のときには、クラッチＯＮ指令を出力することによりクラッチ２２を接続状態とし、二輪駆動のときには、クラッチＯＦＦ指令を出力することによりクラッチ２２を切断状態とする。

なお、ＥＣＵ９からクラッチＯＮ指令あるいはクラッチＯＦＦ指令が出力されてから、クラッチ２２が接続状態あるいは切断状態になるまでには、一定のタイムラグがある。また、本実施形態のクラッチ２２は、クラッチ２２が切断状態にあるときが通常状態、すなわちＥＣＵ９から何らクラッチ２２を操作するようなクラッチ制御指令が出力されていない場合であるが、便宜上、何らクラッチ制御指令が出力されていないときにクラッチＯＦＦ指令が出力されることとしている。なお、クラッチ２２のクラッチＯＦＦ指令が出力されている間において、ＥＣＵ９によりクラッチ２２が切断状態であると確定するまで、後輪５Ｌ，５Ｒにブレーキトルクを作用させない。また、クラッチ２２のクラッチＯＦＦ指令が出力されることにより、クラッチ２２が切断状態にあるときであっても、機械的な摩擦などによってモータ２０の回転数は低下する。

また、ＥＣＵ９は、クラッチ制御指令（クラッチＯＮ指令およびクラッチＯＦＦ指令）、モータ２０の回転数Ｎ、および車輪速Ｓｗから換算された車輪速回転数Ｎｗに基づいて、クラッチ２２にクラッチＯＮ異常およびクラッチＯＦＦ異常が発生しているか否かを判定する。なお、車輪速回転数Ｎｗは、車輪速Ｓｗをモータ２０の回転数に換算したものである。また、クラッチＯＮ異常（クラッチ接続異常）とは、ＥＣＵ９によりクラッチＯＮ指令が出力されているにも関わらず、クラッチ２２が誤って切断状態にあるときの異常である。クラッチＯＦＦ異常（クラッチ切断異常）とは、ＥＣＵ９によりクラッチＯＦＦ指令が出力されているにも関わらず、クラッチ２２が誤って接続状態にあるときの異常である。

なお、クラッチ２２が接続状態にあるときには、モータ２０と後輪５Ｌ，５Ｒとの間が機械的に連結されているため、回転数Ｎと車輪速回転数Ｎｗとはほとんど一致する。これに対し、クラッチＯＮ異常が発生している場合には、実際にはモータ２０と後輪５Ｌ，５Ｒとの間が機械的に切り離されているので、回転数Ｎと車輪速回転数Ｎｗとがずれてしまう。このため、ＥＣＵ９は、回転数Ｎと車輪速回転数Ｎｗとの差である回転数差ｄＮｏｎが、閾値以上であるか否かに基づいて、クラッチＯＮ異常が発生しているか否かを判定することができる。

また、クラッチ２２が切断状態にあるときには、モータ２０と後輪５Ｌ，５Ｒとの間が機械的に切り離されているため、回転数Ｎと車輪速回転数Ｎｗとは、ずれることがある。これに対し、クラッチＯＦＦ異常が発生している場合には、実際にはモータ２０と後輪５Ｌ，５Ｒとの間が機械的に連結されているので、回転数Ｎと車輪速回転数Ｎｗとがほとんど一致する。このため、ＥＣＵ９は、回転数Ｎと車輪速回転数Ｎｗとの差である回転数差ｄＮｏｆｆが、閾値以上であるか否かに基づいて、クラッチＯＦＦ異常が発生しているか否かを判定することができる。

なお、クラッチＯＮ指令からクラッチＯＦＦ指令に切り替えた直後、およびクラッチＯＦＦ指令からクラッチＯＮ指令に切り替えた直後は、まだクラッチ２２の断接状態が変化していないと考えられるので、ＥＣＵ９はクラッチＯＮ異常およびクラッチＯＦＦ異常の判定を行わない。

つぎに、ＥＣＵ９により実行されるクラッチＯＮ異常およびクラッチＯＦＦ異常のクラッチ状態判定処理を説明する。
図２および図３には、モータ２０の回転数Ｎの時間変化が実線で示され、車輪速Ｓｗをモータ２０の回転数に換算した車輪速回転数Ｎｗの時間変化が破線で示されている。ここでの車輪速Ｓｗは、後輪５Ｌ，５Ｒに設けられた車輪速センサ１４Ｌ，１４Ｒにより検出される車輪速Ｓｗである。ＥＣＵ９は、回転数Ｎおよび車輪速回転数Ｎｗの時間変化に基づいて、クラッチＯＮ異常およびクラッチＯＦＦ異常を検出する。なお、図２ではクラッチＯＮ指令時のクラッチＯＮ異常の検出に着目して説明し、図３ではクラッチＯＦＦ指令時のクラッチＯＦＦ異常の検出に着目して説明する。また、図２および図３の第１領域〜第７領域は、クラッチ２２の断接状態に応じて分けている。

図２に示すように、第１領域においては、クラッチＯＮ指令に基づいてクラッチ２２が接続状態にあるため、モータ２０の回転数Ｎの増大に伴って車輪速回転数Ｎｗも増大する。このため、ＥＣＵ９は、回転数差ｄＮｏｎが閾値（第１ＯＮ閾値Ｔｈ１１および第２ＯＮ閾値Ｔｈ１２）未満になるため、クラッチＯＮ異常が発生していないと判定することができる。なお、回転数Ｎが微小な領域においては、電動四輪駆動車１が移動するまでにタイムラグがあるので、車輪速Ｓｗがほとんどゼロとなる。このため、車輪速Ｓｗが微小な領域においては、回転数Ｎと車輪速回転数Ｎｗとの間に差が生じてしまう。しかし、これはクラッチＯＮ異常により生じる差ではないため、ＥＣＵ９が誤ってクラッチＯＮ異常と判定しないように、クラッチＯＮ異常か否かを判定するための閾値を、車輪速Ｓｗが大きいときの閾値と異なるように設定する。

つぎに、第２領域においては、クラッチＯＦＦ指令に基づいてクラッチ２２が切断状態にあるため、モータ２０と後輪５Ｌ，５Ｒとの間が機械的に切り離されている。これにより、回転数Ｎと車輪速回転数Ｎｗとがずれる場合がある。なお、モータ２０と後輪５Ｌ，５Ｒとの間が切り離されていることから、モータ２０を駆動させても後輪５Ｌ，５Ｒに動力を伝達することができないため、ＥＣＵ９はモータ２０の駆動を停止する。モータ２０の駆動が停止すると、モータ２０の回転数Ｎは機械的な摩擦などによって速やかに自然減少する。これに対し、クラッチ２２が切断状態になったとしても、後輪５Ｌ，５Ｒは前輪４Ｌ，４Ｒの駆動に伴って回転するため、車輪速回転数Ｎｗの減少するタイミングはモータ２０の回転数Ｎが減少するタイミングとずれることがある。このため、ＥＣＵ９は、モータ２０の回転数Ｎと車輪速回転数Ｎｗとの差が閾値（後述の第２ＯＦＦ閾値Ｔｈ２）以上であることが一定時間継続された場合には、クラッチ２２が切断状態にあることが確定的であるとして、クラッチＯＦＦ確定と判定する。

なお、第２領域において、ＥＣＵ９から出力されるクラッチ制御指令がクラッチＯＦＦ指令からクラッチＯＮ指令に切り替わったとき、モータ２０の回転数Ｎの減少から増加に切り替わる。そして、モータ２０と後輪５Ｌ，５Ｒとの間が機械的に連結されるので、ＥＣＵ９は、クラッチＯＮ指令を出力するとともに、モータ２０の駆動を再開する。これにより、モータ２０の回転数Ｎが再度増加している。

第３領域は、ＥＣＵ９がクラッチＯＮ指令を出力することによりクラッチ２２が接続状態であったところでクラッチＯＮ異常が発生した場合を示している。クラッチ２２が接続状態にある場合には、モータ２０と後輪５Ｌ，５Ｒとの間が機械的に連結されているために、回転数Ｎと車輪速回転数Ｎｗとはほとんど一致するはずである。このため、ＥＣＵ９は、回転数Ｎと車輪速回転数Ｎｗとの差が閾値（後述の第１ＯＮ閾値Ｔｈ１１）以上であることが一定時間継続した場合には、クラッチＯＮ異常と判定する。

つぎに、図３に示すように、第４領域および第５領域は、図２の第１領域および第２領域と同様である。これに対し、第６領域では、ＥＣＵ９がクラッチＯＮ指令を出力している間に、クラッチＯＮ異常が発生しなかったために、回転数Ｎと車輪速回転数Ｎｗとがほとんど一致している。

第７領域は、ＥＣＵ９がクラッチＯＦＦ指令を出力することによりクラッチ２２が切断状態にあったところでクラッチＯＦＦ異常が発生した場合を示している。クラッチ２２が切断状態にある場合には、モータ２０と後輪５Ｌ，５Ｒとの間が切り離されるため、回転数Ｎと車輪速回転数Ｎｗとの間に差が生じることが想定される。しかし、クラッチ２２が切断状態にあるにも関わらず、回転数Ｎと車輪速回転数Ｎｗとの差が閾値（第１ＯＦＦ閾値Ｔｈ１）以下である場合、車輪速回転数ＮｗがクラッチＯＦＦ異常判定閾値（車輪速判定値と閾値定数との和）を超えたとき、ＥＣＵ９はクラッチ２２のクラッチＯＦＦ異常である旨判定する。ただし、車輪速回転数Ｎｗが減少しているときには、モータ２０の自然減速と判別することが困難なため、クラッチＯＦＦ異常か否かを判定しない。

つぎに、ＥＣＵ９により実行されるクラッチ２２のクラッチＯＮ異常およびクラッチＯＦＦ異常を判定するクラッチ状態判定処理について、図４〜図８のフローチャートを用いて説明する。

図４のフローチャートに示すように、ＥＣＵ９は、出力しているクラッチ制御指令がクラッチＯＮ指令であるか否かを判定する（ステップＳ１）。
ＥＣＵ９は、クラッチ制御指令がクラッチＯＮ指令である旨判定する場合（ステップＳ１のＹＥＳ）、クラッチＯＮ指令後、一定時間が経過したか否かを判定する（ステップＳ２）。なお、一定時間は、ＥＣＵ９がクラッチＯＮ指令を出力した後、クラッチ２２が接続状態に切り替わったと考えられる程度の時間に設定される。

ＥＣＵ９は、クラッチＯＮ指令後、一定時間が経過した旨判定する場合（ステップＳ２のＹＥＳ）、モータ２０の回転数Ｎと車輪速回転数Ｎｗとの差である回転数差ｄＮｏｎを演算し（ステップＳ３）、クラッチＯＮ異常判定処理（ステップＳ１０）に移行する。以上でクラッチ状態判定処理を終了する。

これに対し、ＥＣＵ９は、クラッチＯＮ指令後、一定時間が経過していない旨判定する場合（ステップＳ２のＮＯ）、処理を終了する。これは、クラッチ２２の断接状態が変化するまでにタイムラグがあるため、クラッチＯＮ指令の直後は、まだクラッチ２２が接続状態になっていないおそれがあるからである。

また、ＥＣＵ９は、出力しているクラッチ制御指令がクラッチＯＮ指令でない旨判定する場合（ステップＳ１のＮＯ）、クラッチＯＦＦ指令後、一定時間が経過したか否かを判定する（ステップＳ５）。

ＥＣＵ９は、クラッチＯＦＦ指令後、一定時間が経過した旨判定する場合（ステップＳ５のＹＥＳ）、車輪速判定値更新処理（ステップＳ２０）を実行する。
ＥＣＵ９は、車輪速判定値更新処理（ステップＳ２０）の終了後、モータ２０の回転数Ｎと車輪速回転数Ｎｗとの差である回転数差ｄＮｏｆｆを演算し（ステップＳ６）、回転数差ｄＮｏｆｆが第１ＯＦＦ閾値Ｔｈ１以下であるか否かを判定する（ステップＳ７）。

ＥＣＵ９は、回転数差ｄＮｏｆｆが第１ＯＦＦ閾値Ｔｈ１以下である場合（ステップＳ７のＹＥＳ）、クラッチＯＦＦ異常判定処理（ステップＳ３０）を実行し、処理を終了する。第１ＯＦＦ閾値Ｔｈ１は、クラッチ２２が切断状態にあるか否かを切り分けるための閾値である。すなわち、回転数差ｄＮｏｆｆが第１ＯＦＦ閾値Ｔｈ１よりも大きい場合には、回転数Ｎと車輪速回転数Ｎｗとがある程度ずれているため、クラッチ２２が切断状態にある可能性が高いと考えられる。また、回転数差ｄＮｏｆｆが第１ＯＦＦ閾値Ｔｈ１以下である場合には、回転数Ｎと車輪速回転数Ｎｗとがほとんど一致しているため、クラッチ２２が接続状態にある可能性が高いと考えられる。

これに対し、回転数差ｄＮｏｆｆが第１ＯＦＦ閾値Ｔｈ１よりも大きい場合（ステップＳ７のＮＯ）、クラッチＯＦＦ判定処理（ステップＳ４０）を実行し、処理を終了する。
ＥＣＵ９は、クラッチ制御指令がクラッチＯＦＦ状態で確定でない場合（ステップＳ４のＹＥＳ）、処理を終了する。また、ＥＣＵ９は、クラッチＯＦＦ指令後、一定時間が経過していないと判定する場合（ステップＳ５のＮＯ）、処理を終了する。これは、クラッチＯＦＦ指令の直後は、まだクラッチ２２が切断状態になっていないおそれがあるためである。

つぎに、クラッチＯＮ異常判定処理（ステップＳ１０）、車輪速判定値更新処理（ステップＳ２０）、クラッチＯＦＦ異常判定処理（ステップＳ３０）、およびクラッチＯＦＦ判定処理（ステップＳ４０）について詳しく説明する。

まず、クラッチＯＮ異常判定処理（ステップＳ１０）について説明する。
図５に示すように、ＥＣＵ９は、車輪速Ｓｗが一定以上かつバックラッシュが詰まっているか否かを判定する（ステップＳ１１）。なお、バックラッシュとは、モータ２０が後輪５Ｌ，５Ｒへと駆動力を伝達する際のあそび（隙間）である。また、車輪速Ｓｗが一定以上とは、たとえば、車輪速Ｓｗが後輪５Ｌ，５Ｒが回転しているか否かを判定するための車輪速閾値Ｓｗ０以上である場合である。

ＥＣＵ９は、車輪速Ｓｗが一定以上かつバックラッシュが詰まっている場合（ステップＳ１１のＹＥＳ）、回転数差ｄＮｏｎが第１ＯＮ閾値Ｔｈ１１以上であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。第１ＯＮ閾値Ｔｈ１１は、回転数Ｎと車輪速回転数Ｎｗとがずれているか否かを切り分けるための閾値である。すなわち、回転数差ｄＮｏｎが第１ＯＮ閾値Ｔｈ１１以上である場合、回転数Ｎと車輪速回転数Ｎｗとはずれていると考えられるため、クラッチ２２は切断状態にあると考えられる。これに対し、回転数差ｄＮｏｎが第１ＯＮ閾値Ｔｈ１１未満である場合、回転数Ｎと車輪速回転数Ｎｗとはほとんど一致しているため、クラッチ２２は接続状態にあると考えられる。また、バックラッシュが詰まっているかどうかは、たとえば圧力センサにより隙間が埋まっていることを検出することや、モータ２０のトルクが直ちに後輪５Ｌ，５Ｒに伝達されていることなどに基づいて判断される。

ＥＣＵ９は、回転数差ｄＮｏｎが第１ＯＮ閾値Ｔｈ１１以上である場合（ステップＳ１２のＹＥＳ）、クラッチＯＮ異常カウントを加算し（ステップＳ１３）、クラッチＯＮ異常カウントがクラッチＯＮ異常カウント閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ１４）。クラッチＯＮ異常カウント閾値は、ステップＳ１３と判定されたクラッチＯＮ異常と考えられる状況が、どれだけの時間継続した場合に、クラッチＯＮ異常と判定するかに基づいて決定される。

ＥＣＵ９は、クラッチＯＮ異常カウントがクラッチＯＮ異常カウント閾値以上である場合（ステップＳ１４のＹＥＳ）、クラッチＯＮ異常を確定する（ステップＳ１５）。
これに対し、ＥＣＵ９は、クラッチＯＮ異常カウントがクラッチＯＮ異常カウント閾値未満である場合（ステップＳ１４のＮＯ）、処理を終了する。

また、ＥＣＵ９は、車輪速Ｓｗが一定以上でない、あるいはバックラッシュが詰まっていない場合（ステップＳ１１のＮＯ）、回転数差ｄＮｏｎが第２ＯＮ閾値Ｔｈ１２以上であるか否かを判定する（ステップＳ１６）。第２ＯＮ閾値Ｔｈ１２は、第１ＯＮ閾値Ｔｈ１１と同様に、回転数Ｎと車輪速回転数Ｎｗとがずれているか否かを切り分けるための閾値である。なお、第２ＯＮ閾値Ｔｈ１２は、第１ＯＮ閾値Ｔｈ１１よりも大きく設定されている。これは、車輪速Ｓｗが一定未満である場合やバックラッシュが詰まっていない場合には、ＯＮ異常が発生していない場合であっても、回転数Ｎと車輪速回転数Ｎｗとがずれるためである。

ＥＣＵ９は、回転数差ｄＮｏｎが第２ＯＮ閾値Ｔｈ１２未満である場合（ステップＳ１６のＮＯ）、クラッチＯＮ異常カウントをリセットする（ステップＳ１７）。
これに対し、ＥＣＵ９は、回転数差ｄＮｏｎが第２ＯＮ閾値Ｔｈ１２以上である場合（ステップＳ１６のＹＥＳ）、ステップＳ１３に移行し、クラッチＯＮ異常カウントを加算する。

また、ＥＣＵ９は、回転数差ｄＮｏｎが第１ＯＮ閾値Ｔｈ１１未満である場合（ステップＳ１２のＮＯ）、クラッチＯＮ異常カウントをリセットする（ステップＳ１７）。
以上で、クラッチＯＮ異常判定処理を終了する。

つぎに、車輪速判定値更新処理（ステップＳ２０）について説明する。
図６に示すように、ＥＣＵ９は、クラッチ２２が切断状態になった直後か否かを判定する（ステップＳ２１）。なお、クラッチ２２が切断状態になった直後とは、ＥＣＵ９がクラッチＯＦＦ指令を出力した直後のことである。

ＥＣＵ９は、クラッチ２２が切断状態になった直後である旨判定した場合（ステップＳ２１のＹＥＳ）、車輪速判定値を現在の車輪速Ｓｗ（現車輪速）とし（ステップＳ２２）、処理を終了する。なお、車輪速判定値は、クラッチＯＦＦ異常を判定するための閾値の基礎成分である。すなわち、回転数Ｎと車輪速回転数Ｎｗとがほとんど一致しているときに、車輪速判定値を基準として、車輪速回転数Ｎｗがある程度大きくなったときに、クラッチＯＦＦ異常を判定する。

これに対し、ＥＣＵ９は、クラッチ２２が切断状態になった直後ではない旨判定した場合（ステップＳ２１のＮＯ）、車輪速判定値が現車輪速以上であるか否かを判定する（ステップＳ２３）。

ＥＣＵ９は、車輪速判定値が現車輪速以上である場合（ステップＳ２３のＹＥＳ）、車輪速判定値を現車輪速とする（ステップＳ２２）。
これに対し、ＥＣＵ９は、車輪速判定値が現車輪速未満である場合（ステップＳ２３のＮＯ）、処理を終了する。すなわち、車輪速判定値はそのまま維持される。

つぎに、クラッチＯＦＦ異常判定処理（ステップＳ３０）について説明する。
図７に示すように、ＥＣＵ９は、クラッチＯＦＦ確定カウントをリセットする（ステップＳ３１）。これは、図４のステップＳ７において、回転数Ｎと車輪速回転数Ｎｗとの差が小さいと判定されることにより、クラッチＯＦＦ異常判定処理に移行するため、クラッチ２２が切断状態にないと考えられるためである。

つぎに、ＥＣＵ９は、車輪速判定値と閾値定数との和をクラッチＯＦＦ異常判定閾値として演算し（ステップＳ３２）、車輪速ＳｗがクラッチＯＦＦ異常判定閾値よりも大きく、かつモータ２０の回転数Ｎが回転数閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ３３）。すなわち、回転数Ｎと車輪速回転数Ｎｗとがほとんど一致しているときに、車輪速判定値を基準として、車輪速回転数Ｎｗが閾値定数だけ大きくなったときに、クラッチＯＦＦ異常を判定する。閾値定数は、回転数の差があると考えられる程度の値に設定されている。

ＥＣＵ９は、車輪速ＳｗがクラッチＯＦＦ異常判定閾値よりも大きく、かつ回転数Ｎが回転数閾値以上である場合（ステップＳ３３のＹＥＳ）、クラッチＯＦＦ異常カウントを加算し（ステップＳ３４）、クラッチＯＦＦ異常カウントがクラッチＯＦＦ異常カウント閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ３５）。なお、クラッチＯＦＦ異常カウント閾値は、ステップＳ３４で判定されたクラッチＯＦＦ異常と考えられる状況が、どれだけの時間継続した場合に、クラッチＯＦＦ異常と判定するかに基づいて決定される。

ＥＣＵ９は、クラッチＯＦＦ異常カウントがクラッチＯＦＦ異常カウント閾値以上である場合（ステップＳ３５のＹＥＳ）、クラッチＯＦＦ異常であると確定する（ステップＳ３６）。

これに対し、ＥＣＵ９は、車輪速ＳｗがクラッチＯＦＦ異常判定閾値以下、あるいは回転数Ｎが回転数閾値未満である場合（ステップＳ３３のＮＯ）、処理を終了する。
また、ＥＣＵ９は、クラッチＯＦＦ異常カウントがクラッチＯＦＦ異常カウント閾値未満である場合（ステップＳ３５のＮＯ）、処理を終了する。

つぎに、クラッチＯＦＦ判定処理（ステップＳ４０）について説明する。
図８に示すように、ＥＣＵ９は、車輪速Ｓｗが車輪速閾値Ｓｗ０以上であるか否かを判定する（ステップＳ４１）。

ＥＣＵ９は、車輪速Ｓｗが車輪速閾値Ｓｗ０以上である場合（ステップＳ４１のＹＥＳ）、回転数差ｄＮｏｆｆが第２ＯＦＦ閾値Ｔｈ２以上であるか否かを判定する（ステップＳ４２）。なお、第２ＯＦＦ閾値Ｔｈ２は、クラッチ２２が切断状態にあるか否かを判定するための閾値である。回転数差ｄＮｏｆｆが第２ＯＦＦ閾値Ｔｈ２以上である場合には、クラッチ２２が切断状態にあるために、回転数Ｎと車輪速回転数Ｎｗとの間に差が生じていると考えられる。

ＥＣＵ９は、回転数差ｄＮｏｆｆが第２ＯＦＦ閾値Ｔｈ２以上である場合（ステップＳ４２のＹＥＳ）、クラッチＯＦＦ確定カウントを加算し（ステップＳ４３）、クラッチＯＦＦ異常カウントをリセットし（ステップＳ４４）、クラッチＯＦＦ確定カウントがクラッチＯＦＦ確定カウント閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ４５）。

ＥＣＵ９は、クラッチＯＦＦ確定カウントがクラッチＯＦＦ確定カウント閾値以上である場合（ステップＳ４５のＹＥＳ）、クラッチＯＦＦを確定する（ステップＳ４６）。なお、クラッチＯＦＦ確定カウント閾値は、ステップＳ４２，Ｓ４７で判定されたクラッチＯＦＦが確定的と考えられる状況が、どれだけの時間継続した場合に、クラッチＯＦＦが確定するかに基づいて決定される。

これに対し、ＥＣＵ９は、車輪速Ｓｗが車輪速閾値Ｓｗ０未満である場合（ステップＳ４１のＮＯ）、回転数差ｄＮｏｆｆが第３ＯＦＦ閾値Ｔｈ３以上であるか否かを判定する（ステップＳ４７）。なお、第３ＯＦＦ閾値Ｔｈ３は、第２ＯＦＦ閾値Ｔｈ２と同様に、クラッチ２２が切断状態にあるか否かを判定するための閾値である。第３ＯＦＦ閾値Ｔｈ３は、第２ＯＦＦ閾値Ｔｈ２よりも大きく設定されている。

ＥＣＵ９は、回転数差ｄＮｏｆｆが第３ＯＦＦ閾値Ｔｈ３未満である場合（ステップＳ４７のＮＯ）、クラッチＯＦＦ確定カウントをリセットし（ステップＳ４８）、処理を終了する。

これに対し、ＥＣＵ９は、回転数差ｄＮｏｆｆが第３ＯＦＦ閾値Ｔｈ３以上である場合（ステップＳ４７のＹＥＳ）、クラッチＯＦＦ確定カウントを加算する（ステップＳ４３）。

また、ＥＣＵ９は、回転数差ｄＮｏｆｆが第２ＯＦＦ閾値Ｔｈ２未満である場合（ステップＳ４２のＮＯ）、クラッチＯＦＦ確定カウントをリセットする（ステップＳ４８）。
また、ＥＣＵ９は、クラッチＯＦＦ確定カウントがクラッチＯＦＦ確定カウント閾値未満である場合（ステップＳ４５のＮＯ）、処理を終了する。

以上により、クラッチ状態判定処理を終了する。なお、クラッチ状態判定処理は、一定の制御周期で繰り返し実行される。ただし、ＥＣＵ９がクラッチＯＦＦを確定した後は、クラッチＯＦＦ異常およびクラッチＯＦＦ確定の判定を、一定の制御周期の間実行しない。すなわち、ＥＣＵ９がクラッチＯＦＦを確定した後は、図４のステップＳ１でＮＯの場合、クラッチＯＦＦ異常判定処理（ステップＳ３０）およびクラッチＯＦＦ判定処理（ステップＳ４０）を行うことなく、処理を終了する。なお、この場合であっても、図４のステップＳ１でＹＥＳの場合、クラッチＯＮ異常判定処理（ステップＳ１０）を実行することにより、クラッチＯＮ異常を検出する。

本実施形態の作用および効果を説明する。
（１）ＥＣＵ９は、回転数差ｄＮｏｎ，ｄＮｏｆｆが閾値以上であるか否かに基づいて、クラッチ２２の断接状態を判定することができる。

クラッチＯＮ指令が出力されている場合、ＥＣＵ９は、回転数差ｄＮｏｎが第１ＯＮ閾値Ｔｈ１１あるいは第２ＯＮ閾値Ｔｈ１２以上であるとき、回転数Ｎと車輪速回転数Ｎｗとがずれているものとして、クラッチ２２が実際には切断状態と考えられる状況にあるものと判定する。このため、クラッチＯＮ異常と考えられる状況を検出することができる。

また、クラッチＯＦＦ指令が出力されている場合、ＥＣＵ９は、回転数差ｄＮｏｆｆが第１ＯＦＦ閾値Ｔｈ１以下であるとき、回転数Ｎと車輪速回転数Ｎｗとがほとんど一致しているため、クラッチ２２が実際には接続状態と考えられる状況にあるものと判定する。このため、クラッチＯＦＦ異常であると考えられる状況を検出することができる。

また、クラッチＯＦＦ指令が出力されている場合、ＥＣＵ９は、回転数差ｄＮｏｆｆが第１ＯＦＦ閾値Ｔｈ１以上であるとき、回転数Ｎと車輪速回転数Ｎｗとがずれているため、クラッチ２２が切断状態と考えられる状況にあるものと判定する。このため、クラッチＯＦＦが確定的と考えられる状況を検出することができる。

（２）クラッチ２２の断接状態を検出するために用いられるセンサは、従来から車両に設けられている各車輪速センサ１３Ｌ，１３Ｒ，１４Ｌ，１４Ｒおよび回転角センサ１７である。このため、新たなセンサを設けることなしに、クラッチＯＮ異常、クラッチＯＦＦ異常、およびクラッチＯＦＦ確定を判定することができ、ＥＣＵ９はクラッチ２２の断接状態を監視することができる。また、クラッチ２２の断接状態を検出するための新たなセンサを設けた場合には、新たに設けたセンサの故障を考慮しなければならないことを考えると、電動四輪駆動車１の故障率の増大を抑制することができ、電動四輪駆動車１の信頼性を確保することができる。

（３）クラッチＯＮ指令が出力されている場合、ＥＣＵ９は、車輪速Ｓｗが一定以上、かつバックラッシュが詰まっているか否かに基づいて、回転数差ｄＮｏｎと比較する閾値を、第１ＯＮ閾値Ｔｈ１１と第２ＯＮ閾値Ｔｈ１２との間で変更している。すなわち、車輪速Ｓｗが一定以上、かつバックラッシュが詰まっている場合には、車輪速Ｓｗが一定未満、かつバックラッシュが詰まっていない場合と比べて、より小さな閾値である第１ＯＮ閾値Ｔｈ１１を用いる。これにより、車輪速Ｓｗが微小な領域や、バックラッシュが詰まっていないような、回転数Ｎと車輪速回転数Ｎｗとの間に差が生じやすい場合であっても、クラッチＯＮ異常をより確実に判定することができる。

（４）クラッチＯＦＦ指令が出力されている場合、ＥＣＵ９は、回転数差ｄＮｏｆｆが第１ＯＦＦ閾値Ｔｈ１以下であるか否かという判定に加えて、車輪速ＳｗがクラッチＯＦＦ異常判定閾値よりも大きい、かつ回転数Ｎが回転数閾値以上であるか否かに基づいて、クラッチＯＦＦ異常を検出している。これにより、モータ２０の回転が減速しているような、自然減速との切り分けが困難な状況でクラッチＯＦＦ異常を検出しない分、より正確にクラッチＯＦＦ異常を検出することができる。

（５）クラッチＯＦＦ指令が出力されている場合、ＥＣＵ９は、回転数差ｄＮｏｆｆが第１ＯＦＦ閾値Ｔｈ１以下であるか否かという判定に加えて、車輪速Ｓｗが車輪速閾値Ｓｗ０以上か否かに基づいて、さらに回転数差ｄＮｏｆｆと比較するための閾値を、第２ＯＦＦ閾値Ｔｈ２と第３ＯＦＦ閾値Ｔｈ３との間で変更している。これにより、車輪速Ｓｗが微小なために、誤って判定される状況では、より値の大きな第３ＯＦＦ閾値Ｔｈ３を用いてクラッチＯＦＦが確定か否かの判定を行うことにより、より確実にクラッチＯＦＦを判定することができる。

（６）クラッチＯＮ異常判定処理、クラッチＯＦＦ異常判定処理、およびクラッチＯＦＦ判定処理では、いずれもクラッチＯＮ異常、クラッチＯＦＦ異常、およびクラッチＯＦＦと考えられる状況があったときに、カウントを加算していき、それらのカウントがカウント閾値を超えるか否かに基づいて判定処理を行っていた。これにより、クラッチＯＮ異常、クラッチＯＦＦ異常、およびクラッチＯＦＦと考えられる状況が１回あったとして、それが継続しなければクラッチＯＮ異常、クラッチＯＦＦ異常、およびクラッチＯＦＦと判定されない分、より確実にクラッチＯＮ異常、クラッチＯＦＦ異常、およびクラッチＯＦＦを判定することができる。

なお、本実施形態は次のように変更してもよい。また、以下の他の実施形態は、技術的に矛盾しない範囲において、互いに組み合わせることができる。
・クラッチ２２を切断状態にする場合、ＥＣＵ９がクラッチＯＦＦ指令を実際に出力するようにしてもよい。

・図５のステップＳ１１では、車輪速Ｓｗが一定以上、かつバックラッシュが詰まっているか否かに基づいて、ステップＳ１２あるいはステップＳ１６に移行したが、これに限らない。たとえば、ステップＳ１１では、車輪速Ｓｗが一定以上であるか否かのみに基づいて判定を行ってもよいし、バックラッシュが詰まっているか否かのみに基づいて判定を行ってもよい。すなわち、モータ２０の駆動力が直ちに後輪５Ｌ，５Ｒに伝達されないような、回転数Ｎと車輪速回転数Ｎｗとがずれやすい状況にあるか否かが判別できればよい。

・回転数Ｎが微小な領域では、クラッチＯＮ異常およびクラッチＯＦＦ異常を判定するための閾値を、回転数Ｎが微小でない領域の閾値と異なるものとしたが、同じであってもよい。たとえば、図５のステップＳ１１を設けず、クラッチＯＮ異常を判定するための閾値を、ステップＳ１１がＹＥＳの場合もＮＯの場合もともに同じ閾値（第１ＯＮ閾値Ｔｈ１１＝第２ＯＮ閾値Ｔｈ１２）としてもよい。また、図８のステップＳ４１も同様に、ステップＳ４１を設けなくてもよい。

・本実施形態では、図４のステップＳ２およびステップＳ５において、一定時間が経過したか否かを判定したが、これに限らない。たとえば、ＥＣＵ９がクラッチＯＮ指令を出力してから、クラッチ２２が接続状態になるまでの時間が短い（反応が良い）場合、判定しなくてもよい。また、ＥＣＵ９がクラッチＯＦＦ指令を出力してから、クラッチ２２が切断状態になるまでの時間が短い場合、判定しなくてもよい。

・本実施形態では、図４のステップＳ７において、ＥＣＵ９は、回転数差ｄＮｏｆｆが第１ＯＦＦ閾値Ｔｈ１以上か否かに基づいて、クラッチＯＦＦ異常判定処理（ステップＳ３０）あるいはクラッチＯＦＦ判定処理（ステップＳ４０）に移行したが、これに限らない。たとえば、ＥＣＵ９は、回転数差ｄＮｏｆｆが第１ＯＦＦ閾値Ｔｈ１以上である場合には、クラッチＯＦＦ異常判定処理（ステップＳ３０）を経ることなく、クラッチＯＦＦ異常を判定してもよい。また、ＥＣＵ９は、回転数差ｄＮｏｆｆが第１ＯＦＦ閾値Ｔｈ１未満である場合には、クラッチＯＦＦ判定処理（ステップＳ４０）を経ることなく、クラッチＯＦＦを確定してもよい。

・本実施形態では、図５のステップＳ１１がＹＥＳ、かつステップＳ１２がＹＥＳの場合、およびステップＳ１１がＮＯ、かつステップＳ１６がＹＥＳの場合に、クラッチＯＮ異常カウントを加算したが、これに限らない。たとえば、クラッチＯＮ異常判定処理（ステップＳ１０）の開始後、まずステップＳ１２の回転数差ｄＮｏｎが第１ＯＮ閾値Ｔｈ１１以上であるか否かを判定するようにしてもよい。そして、回転数差ｄＮｏｎが第１ＯＮ閾値Ｔｈ１１以上である場合、クラッチＯＮ異常を確定してもよい。

・本実施形態では、クラッチＯＮ異常、クラッチＯＦＦ異常、クラッチＯＦＦが確定的と考えられる状況が一定時間継続したときに、クラッチＯＮ異常、クラッチＯＦＦ異常、クラッチＯＦＦが確定的と判定したが、これに限らない。たとえば、図５のステップＳ１２がＹＥＳのときに直ちにステップＳ１５に移行してもよい。また、図７のステップＳ３３がＹＥＳのときに直ちにステップＳ３６に移行してもよい。また、図８のステップＳ４２のＹＥＳあるいはステップＳ４７のＹＥＳのときに直ちにステップＳ４６に移行してもよい。

・本実施形態では、ＥＣＵ９が何らクラッチ２２を制御していない場合には、クラッチ２２が切断状態にあったが、これに限らない。すなわち、クラッチ２２の通常状態は、接続状態であってもよい。ここで、図９に、クラッチ２２の通常状態が接続状態の場合のクラッチ状態判定処理を一例として示す。なお、図４〜図８と同様の判定を行う部分については、便宜上同じ符号を付与した。

まず、図９に示されるように、ＥＣＵ９は、クラッチ制御指令がクラッチＯＦＦ指令か否かを判定する（ステップＳ５０）。ステップＳ５０でＹＥＳのときに行われる処理は、図４のステップＳ１でＮＯの場合と比べると、ステップＳ４およびステップＳ４０が設けられないことを除いて同じである。すなわち、クラッチ２２の通常状態が接続状態である場合には、クラッチＯＦＦ判定処理（ステップＳ４０）は行わず、クラッチＯＮ判定処理（ステップＳ５３）を行う。

つぎに、ＥＣＵ９は、ステップＳ５０でＮＯのとき、ステップＳ２およびステップＳ３に移行する。そして、ＥＣＵ９は、回転数差ｄＮｏｎが第３ＯＮ閾値Ｔｈ１３以上である場合（ステップＳ５２のＹＥＳ）、クラッチＯＮ異常判定処理（ステップＳ１０）に移行し、回転数差ｄＮｏｎが第３ＯＮ閾値Ｔｈ１３未満の場合（ステップＳ５２のＮＯ）、クラッチＯＮ判定処理（ステップＳ５３）に移行する。

つぎに、クラッチＯＮ判定処理（ステップＳ５３）を、図１０を用いて説明する。
図１０に示すように、ＥＣＵ９は、車輪速判定値更新処理（ステップＳ２０）を実行し、クラッチＯＦＦ異常判定処理（ステップＳ３０）を実行する。そして、ＥＣＵ９は、ステップＳ３０において、クラッチＯＦＦ異常が検出された場合、クラッチＯＮが確定的であると判定する。

・本実施形態では、図５のステップＳ１７、図７のステップＳ３１、図８のステップＳ４４、およびステップＳ４８において、カウントをリセットしたが、これに限らない。たとえば、カウントを減算するようにしてもよい。

・二輪駆動状態と四輪駆動状態との切り替えは、各種の状態量に基づいてＥＣＵ９により実行されてもよいし、運転者が切り替えスイッチを操作することにより、ＥＣＵ９が実行するようにしてもよい。

・本実施形態では、前輪４Ｌ，４Ｒを駆動するための駆動源としてエンジン２が採用されたが、これに限らない。たとえば、駆動源としてエンジン２とモータを併用することによって、前輪４Ｌ，４Ｒを駆動してもよい。また、駆動源としてモータを採用することによって前輪４Ｌ，４Ｒを駆動してもよい。

・本実施形態では、前輪４Ｌ，４Ｒを主駆動輪とし、後輪５Ｌ，５Ｒを副駆動輪とした電動四輪駆動車１を例示したが、これに限らない。たとえば、後輪５Ｌ，５Ｒを主駆動輪とし、前輪４Ｌ，４Ｒを副駆動輪とする電動四輪駆動車１であってもよい。

１…電動四輪駆動車、２…エンジン、３…トランスミッション、４Ｌ，４Ｒ…前輪、５Ｌ，５Ｒ…後輪、６…オルタネータ、７…後輪駆動機構、８…バッテリ、９…ＥＣＵ、１０Ｌ，１０Ｒ…フロントアスクル、１１Ｌ，１１Ｒ…リヤアスクル、１２…整流器、１３Ｌ，１３Ｒ，１４Ｌ，１４Ｒ…車輪速センサ、１５…スロットル開度センサ、２０…モータ、２１…減速機、２２…クラッチ。

Claims (8)

1. 主駆動輪を駆動源の駆動力で駆動し、副駆動輪を電動機により駆動する電動四輪駆動車に搭載されるものであって、断接状態を変更することにより前記電動機から前記副駆動輪への駆動力の伝達を変更するクラッチを制御する駆動制御装置において、
   前記クラッチを接続状態にするクラッチ接続指令の後、前記電動機の回転数と、前記副駆動輪の車輪速を前記電動機の回転数に換算した車輪速回転数との差が、接続時閾値以上である場合、前記クラッチが実際には切断状態にあるクラッチ接続異常である旨判定する制御部を備える駆動制御装置。
2. 請求項１に記載の駆動制御装置において、
   前記制御部は、前記クラッチを切断状態にするクラッチ切断指令の後、前記電動機の回転数と、前記車輪速回転数との差が、切断時閾値以下である場合、前記クラッチが実際には接続状態にあるクラッチ切断異常である旨判定する駆動制御装置。
3. 請求項２に記載の駆動制御装置において、
   前記制御部は、前記クラッチ接続指令の後、あるいは前記クラッチ切断指令の後、一定時間が経過したときに、前記電動機の回転数と前記車輪速回転数との差を演算し、前記クラッチ接続異常および前記クラッチ切断異常を判定する駆動制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載の駆動制御装置において、
   前記制御部は、前記クラッチを接続状態にするクラッチ接続指令時において、
   前記クラッチ接続異常を判定する際、
   前記車輪速が一定値以上、かつ前記電動機と前記副駆動輪との間で駆動力が伝達する際のバックラッシュが詰まっている場合、前記接続時閾値として、第１接続時閾値を用いて前記クラッチ接続異常を判定し、
   前記車輪速が一定値以上でない、あるいは前記バックラッシュが詰まっていない場合、前記接続時閾値として、前記第１接続時閾値以上の値である第２接続時閾値を用いて前記クラッチ接続異常を判定する駆動制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか一項に記載の駆動制御装置において、
   前記制御部は、前記クラッチを切断状態にするクラッチ切断指令時において、
   前記電動機の回転数と前記車輪速回転数との差が切断時閾値以下であることに加えて、
   前記車輪速が一定値以上であるとき、前記クラッチが実際には接続状態にあるクラッチ切断異常を判定する駆動制御装置。
6. 請求項５に記載の駆動制御装置において、
   前記車輪速が一定値以上であることの判定は、予め記憶されている前記車輪速の判定閾値よりも閾値定数だけ大きいか否かに基づいて行われ、
   前記判定閾値は、
   前記クラッチが切断状態と判定された直後である場合、現在の車輪速に設定され、
   前記クラッチが切断状態と判定された直後でない場合、前記判定閾値が現在の車輪速以上であるときには現在の車輪速に、前記判定閾値が現在の車輪速未満であるときには予め記憶されている前記判定閾値のまま維持される駆動制御装置。
7. 請求項１〜６のいずれか一項に記載の駆動制御装置において、
   前記制御部は、前記クラッチを切断状態にするクラッチ切断指令時において、前記車輪速が一定値以上であるとき、前記電動機の回転数と前記車輪速回転数との差について、切断時閾値として、第２切断時閾値を用いて前記クラッチが実際には接続状態にあるクラッチ切断異常でないことが確定的か否かを判定し、
   前記車輪速が一定値以上でないとき、前記切断時閾値として、前記第２切断時閾値以上の値である第３切断時閾値を用いて前記クラッチ切断異常でないことが確定的か否かを判定する駆動制御装置。
8. 請求項１〜７のいずれか一項に記載の駆動制御装置において、
   前記制御部は、前記クラッチ接続異常、前記クラッチを切断状態にするクラッチ切断指令時に前記クラッチが実際には接続されているクラッチ切断異常、および前記クラッチの切断状態であることが確定的である旨の判定が、一定時間継続したときに、最終的に前記クラッチ接続異常、前記クラッチ切断異常、および前記クラッチの切断状態であることが確定的である旨判定する駆動制御装置。