JP2018144536A - 車両のウインカ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】十分な剛性を確保しながらウインカステーの上下方向寸法を低減して外観性を高めることができる車両のウインカ装置を提供する。
【解決手段】ウインカステー（５０）が、外装部材（６）の車幅方向外側に露出する本体部（５１）と、取り付け孔（６ａ）の内周面に当接する環状溝（５２）と、取り付け孔（６ａ）より車幅方向内側に突出する車体係合部（Ａ）とを含む。本体部（５１）に、ハーネス（４６）が通る貫通孔（５７）を形成する。車体係合部（Ａ）に、ホルダ（８０）の筒状部（８３）が嵌合する嵌合部（５８）を形成する。ホルダ（８０）の筒状部（８３）の車幅方向寸法が取り付け孔（６ａ）の車幅方向寸法より大きく、ウインカステー（５０）にホルダ（８０）を係合すると、前記筒状部（８３）が前記取り付け孔（６ａ）から車幅方向外側に突出する位置まで延出して、環状溝（５２）および車体係合部（Ａ）を内側から支える。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両のウインカ装置に係り、特に、光源等を支持するハウジングを車幅方向に指向するウインカステーを介して車体に固定する車両のウインカ装置に関する。

従来から、車両の方向指示灯としてのウインカ装置において、光源、リフレクタおよびアウタレンズを支持するハウジングを、車幅方向に指向する長尺のウインカステーを介して外装部材に取り付けるようにした構成が知られている。

特許文献１には、光源等を支持するハウジングを支持するウインカステーを、中空構造の略円筒形としたウインカ装置が開示されている。

特開２０１１−１８４０２８号公報

近年、ウインカ装置を車体正面から見た際の外観にシャープな印象を与えるため、ウインカステーの上下方向寸法を低減することが試みられている。しかし、特許文献１に開示されるような薄肉の中空構造では、ウインカステーの上下方向の寸法を低減すると振動や揺れに対応できる十分な剛性が得られないという課題があった。

本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、十分な剛性を確保しながらウインカステーの上下方向寸法を低減して外観性を高めることができる車両のウインカ装置を提供することにある。

前記目的を達成するために、本発明は、光源（４２）を収納するハウジング（４１）と、前記ハウジング（４１）を支持すると共に、車両（１）の外装部材（６）に設けられた取り付け孔（６ａ）に取り付けられるウインカステー（５０）と、前記ウインカステー（５０）の車幅方向内側に係合して、前記ウインカステー（５０）の脱落を防ぐホルダ（８０）とを有する車両のウインカ装置（４０）において、前記ホルダ（８０）が、硬質部材で形成されると共に、前記光源（４２）に電力を供給するハーネス（４６）が通る筒状部（８３）を含み、前記ウインカステー（５０）が、弾性部材で形成されると共に、前記外装部材（６）の車幅方向外側に露出する本体部（５１）と、前記取り付け孔（６ａ）の内周面に当接する環状溝（５２）と、前記取り付け孔（６ａ）より車幅方向内側に突出する車体係合部（Ａ）とを含み、前記本体部（５１）に、前記ハーネス（４６）が通る貫通孔（５７）が形成されており、前記車体係合部（Ａ）に、前記ホルダ（８０）の筒状部（８３）が嵌合する嵌合部（５８）が形成されており、前記ホルダ（８０）の筒状部（８３）の車幅方向寸法が、前記取り付け孔（６ａ）の車幅方向寸法より大きく、前記ウインカステー（５０）に前記ホルダ（８０）を係合すると、前記筒状部（８３）が前記取り付け孔（６ａ）から車幅方向外側に突出する位置まで延出して、前記環状溝（５２）および前記車体係合部（Ａ）を内側から支えるように構成されている点に第１の特徴がある。

また、前記ホルダ（８０）の前記筒状部（８３）の端部に、前記取り付け孔（６ａ）より外形の大きなホルダ側フランジ（８４）が形成されており、前記車体係合部（Ａ）に、前記ホルダ側フランジ（８４）に当接する車体係合部側フランジ（５３）が形成されており、前記車体係合部（Ａ）に、車幅方向に指向する少なくとも１つの切り欠き（ＦＣ，ＲＣ）が設けられており、前記車体係合部側フランジ（５３）の外形端面が、前記切り欠き（ＦＣ，ＲＣ）が設けられている部分のうちの一カ所において、前記環状溝（５２）の底面と面一に形成されている点に第２の特徴がある。

また、前記ホルダ（８０）に、前記切り欠き（ＦＣ，ＲＣ）に係合する突起（８７，９０）が設けられている点に第３の特徴がある。

また、前記切り欠き（ＦＣ，ＲＣ）が、前記取り付け孔（６ａ）の長辺方向に対向する位置に設けられる第１切り欠き（ＦＣ）および第２切り欠き（ＲＣ）からなる点に第４の特徴がある。

また、前記第１切り欠き（ＦＣ）および前記第２切り欠き（ＲＣ）の深さが互いに異なる点に第５の特徴がある。

また、前記車体係合部（Ａ）の上下寸法の大きい側に前記第１切り欠き（ＦＣ）が設けられ、前記車体係合部（Ａ）の上下寸法が小さい側に前記第２切り欠き（ＲＣ）が設けられ、前記第１切り欠き（ＦＣ）より前記第２切り欠き（ＲＣ）の方が深さ寸法が大きい点に第６の特徴がある。

また、前記嵌合部（５８）は有底の凹部であり、前記嵌合部（５８）に前記ホルダ（８０）を係合すると、前記筒状部（８３）の端面（８２）が、前記嵌合部（５８）の底部（５８ａ）に当接する点に第７の特徴がある。

さらに、前記ウインカステー（５０）の外周形状が、車幅方向外側に向かって外周寸法が徐々に小さくなるテーパ状とされる点に第８の特徴がある。

第１の特徴によれば、光源（４２）を収納するハウジング（４１）と、前記ハウジング（４１）を支持すると共に、車両（１）の外装部材（６）に設けられた取り付け孔（６ａ）に取り付けられるウインカステー（５０）と、前記ウインカステー（５０）の車幅方向内側に係合して、前記ウインカステー（５０）の脱落を防ぐホルダ（８０）とを有する車両のウインカ装置（４０）において、前記ホルダ（８０）が、硬質部材で形成されると共に、前記光源（４２）に電力を供給するハーネス（４６）が通る筒状部（８３）を含み、前記ウインカステー（５０）が、弾性部材で形成されると共に、前記外装部材（６）の車幅方向外側に露出する本体部（５１）と、前記取り付け孔（６ａ）の内周面に当接する環状溝（５２）と、前記取り付け孔（６ａ）より車幅方向内側に突出する車体係合部（Ａ）とを含み、前記本体部（５１）に、前記ハーネス（４６）が通る貫通孔（５７）が形成されており、前記車体係合部（Ａ）に、前記ホルダ（８０）の筒状部（８３）が嵌合する嵌合部（５８）が形成されており、前記ホルダ（８０）の筒状部（８３）の車幅方向寸法が、前記取り付け孔（６ａ）の車幅方向寸法より大きく、前記ウインカステー（５０）に前記ホルダ（８０）を係合すると、前記筒状部（８３）が前記取り付け孔（６ａ）から車幅方向外側に突出する位置まで延出して、前記環状溝（５２）および前記車体係合部（Ａ）を内側から支えるように構成されているので、長尺部分の剛性を高めることができる。これにより、ウインカステーの上下方向寸法を低減して、ウインカ装置を正面から見た際の外観にシャープな印象を与えることが可能となる。

また、ウインカステーの車体係合部および環状溝の部分は、ホルダを係合することで剛性が高まるように、すなわち、ホルダを係合しなければ比較的容易に変形できるように構成することで、車体への取付容易性も確保することができる。さらに、ホルダの筒状部を本体部側まで挿入することで、ホルダによる支持面積を大きくして耐変形性および耐振動性を高めることが可能となる。

第２の特徴によれば、前記ホルダ（８０）の前記筒状部（８３）の端部に、前記取り付け孔（６ａ）より外形の大きなホルダ側フランジ（８４）が形成されており、前記車体係合部（Ａ）に、前記ホルダ側フランジ（８４）に当接する車体係合部側フランジ（５３）が形成されており、前記車体係合部（Ａ）に、車幅方向に指向する少なくとも１つの切り欠き（ＦＣ，ＲＣ）が設けられており、前記車体係合部側フランジ（５３）の外形端面が、前記切り欠き（ＦＣ，ＲＣ）が設けられている部分のうちの一カ所において、前記環状溝（５２）の底面と面一に形成されているので、切り欠きが形成されている部分のうちの一カ所のみで環状溝に対する車体係合部側フランジの張り出し量がゼロとなることから、車体係合部側フランジを取り付け孔に通す際に、フランジの外形端面が取り付け孔に干渉せず、スムーズな取り付けが可能となる。

第３の特徴によれば、前記ホルダ（８０）に、前記切り欠き（ＦＣ，ＲＣ）に係合する突起（８７，９０）が設けられているので、切り欠きを形成することで車体係合部を変形させて取り付け孔に通す作業が容易になると共に、切り欠きに突起が係合することによりホルダを係合した際の車体係合部の耐変形性を高めることができる。

第４の特徴によれば、前記切り欠き（ＦＣ，ＲＣ）が、前記取り付け孔（６ａ）の長辺方向に対向する位置に設けられる第１切り欠き（ＦＣ）および第２切り欠き（ＲＣ）からなるので、車体係合部の略楕円形状を短辺方向に押して変形させることが容易となる。

第５の特徴によれば、前記第１切り欠き（ＦＣ）および前記第２切り欠き（ＲＣ）の深さが互いに異なるので、車体係合部にホルダを係合させる際の誤組を防止することができる。

第６の特徴によれば、前記車体係合部（Ａ）の上下寸法の大きい側に前記第１切り欠き（ＦＣ）が設けられ、前記車体係合部（Ａ）の上下寸法が小さい側に前記第２切り欠き（ＲＣ）が設けられ、前記第１切り欠き（ＦＣ）より前記第２切り欠き（ＲＣ）の方が深さ寸法が大きいので、上下寸法が小さく少ない変形量で取り付け孔に通すことができる側の車体係合部に設けられる第２切り欠きを深くすることで、車体係合部を取り付け孔に通す作業がより一層容易になる。

第７の特徴によれば、前記嵌合部（５８）は有底の凹部であり、前記嵌合部（５８）に前記ホルダ（８０）を係合すると、前記筒状部（８３）の端面（８２）が、前記嵌合部（５８）の底部（５８ａ）に当接するので、ホルダによる支持面積を大きくして耐変形性および耐振動性を高めることが可能となる。

第８の特徴によれば、前記ウインカステー（５０）の外周形状が、車幅方向外側に向かって外周寸法が徐々に小さくなるテーパ状とされるので、車幅方向外側に向かって重量を低減して振動の影響を抑えると共に、ウインカステーの外観にシャープな印象を与えることが可能となる。

本発明の一実施形態に係る車両のウインカ装置を適用した自動二輪車の右側面図である。 ウインカ装置の正面図である。 ウインカ装置の平面図である。 図２のＩＶ−ＩＶ線断面図である。 図３のＶ−Ｖ線断面図である。 ホルダを取り外したウインカ装置を左前方から見た斜視図である。 ホルダを取り外したウインカ装置を左後方から見た斜視図である。 嵌合部を車幅方向内側から見た図である。 ホルダの斜視図である。 車幅方向外側から見たホルダの平面図である。 ウインカ装置を左前方から見た斜視図である。 ウインカ装置を左後方から見た斜視図である。 ホルダを取り付けた状態で嵌合部を車幅方向内側から見た図である。 車体係合部を上下方向に押しつぶした状態を示す状態を示す説明図である。 車体係合部の側板が上下に開いた状態を示す説明図である。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る車両のウインカ装置４０を適用した自動二輪車１の右側面図である。自動二輪車１は、動力源としてのエンジン３０の駆動力を後輪ＷＲに伝達して走行するオフロードタイプの鞍乗型車両である。

車体フレーム１７の車体前方端部には、不図示のステアリングステムを揺動自在に軸支するヘッドパイプ１５が設けられている。前輪ＷＦを回転自在に軸支する左右一対のフロントフォーク４は、ヘッドパイプ１５の上下でステアリングステムに固定されたトップブリッジ１２およびボトムブリッジ９によって支持されている。トップブリッジ１２に固定される操向ハンドル１４には、左右一対のバックミラー１３が取り付けられている。
エンジン３０は車体フレーム１７の下部に配設されており、車体フレーム１７の後端下部には、後輪ＷＲを回転自在に軸支するスイングアーム２６の前端部を揺動自在に軸支するピボット２７が配設されている。スイングアーム２６の前方側は、リヤクッション２９によって車体フレーム１７に吊り下げられている。ピボット２７の下方には左右一対の足乗せステップ２８が取り付けられている。

操向ハンドル１４の前方には、ヘッドパイプ１５側に固定されたヘッドライト８、左右一対のウインカ装置４０、速度計や距離計等の情報を表示するメータ装置１１、ヘッドライト８の周囲までを覆うスクリーン１０が配設されている。ウインカ装置４０の下方には、フロントフォーク４に固定されたフロントフェンダ５が配設されている。

操向ハンドル１４とシート１９との間には、車体フレーム１７に固定される燃料タンク１６が配設されている。シート１９の下方にはサイドカウル１８が配設されており、シート１９の後方にはシートカウル２０が配設されている。シートカウル２０の後部には、尾灯装置２１および左右一対の後側ウインカ装置３１が配設されている。尾灯装置２１の下方にはリヤフェンダ２５が配設されており、エンジン３０の燃焼ガスは車幅方向右側のマフラ２３から排出される。

フロントフォーク４の車幅方向外側には、左右一対のラジエータシュラウド２２が配設されている。ラジエータシュラウド２２の後部には、左右一対のサイドカウル２４が連結されており、ラジエータシュラウド２２とスクリーン１０との間には、車体上下方向に指向する薄板状の外装部材６が左右一対で配設されている。本願発明に係るウインカ装置４０は、外装部材６に対して左右一対で取り付けられている。なお、本願発明に係るウインカ装置４０の構造は後側のウインカ装置３１に適用してもよい。

図２は、ウインカ装置４０の正面図である。また、図３はウインカ装置４０の平面図である。ウインカ装置４０の形状や構造は左右対称とされており、以下では、右側のウインカ装置４０を用いて説明する。

ウインカ装置４０は、車幅方向に指向するウインカステー５０の外側端部に、光源４２およびアウタレンズ４３を支持するハウジング４１を固定した構成を有する。硬質の有色樹脂等からなるハウジング４１の車体前方側の開口を塞ぐアウタレンズ４３は、光源４２の色に応じた橙色透明または無色透明の合成樹脂からなる。ハウジング４１の車幅方向内側の開口に挿入固定されるウインカステー５０は、弾性部材としてのゴム等の合成樹脂等からなる一体成形部品とされる。

ウインカステー５０には、外装部材６に形成された取り付け孔６ａに取り付けた際に車体外方に露出する本体部５１と、取り付け孔６ａに係合する環状溝５２と、車幅方向内側に突出する車体係合部Ａとが設けられている。

取り付け孔６ａは、車体前後方向に長辺を指向させた略楕円形状とされており、ウインカステー５０の環状溝５２は、取り付け孔６ａに合致した形状とされている。また、本体部５１も、取り付け孔６ａの形状に沿って車体前後方向寸法に比して車体上下方向寸法が小さい形状とされており、これにより、ウインカ装置４０を車体前方から見た際の外観にシャープな印象を与えることを可能としている。また、本体部５１の外形は、車幅方向外側に向かって細くなるテーパ形状とされており、車幅方向外側に向かって重量を低減して振動の影響を抑えると共に、ウインカステー５０の外観性をさらに向上させている。

車体係合部Ａは、車体係合部側フランジ５３と、車体係合部側フランジ５３の上下端部から車幅方向内側に立設する側板５４とを含む。車体係合部側フランジ５３および側板５４は、組み立て作業者が手で弾性変形させられる程度の厚みで形成されており、ウインカステー５０を取り付け孔６ａに取り付ける際には、車体係合部Ａを上下方向に押しつぶして取り付け孔６ａに通すように構成されている。

図３を参照して、ウインカステー５０を外装部材６に固定する際には、硬質樹脂等からなるホルダ８０を、取り付け孔６ａを通した車体係合部Ａの車幅方向内側から係合させる。これにより、車体係合部側フランジ５３および環状溝５２が、ホルダ８０の筒状部８３によって内側から支えられることとなり、車体係合部側フランジ５３および環状溝５２を変形しにくくしてウインカステー５０の脱落を防止することができる。

また、車体係合部側フランジ５３は、車体前方側では環状溝５２より前方に張り出しているのに対し、車体後方側では環状溝５２と面一に構成されている。これにより、車体係合部Ａの車体後方側を取り付け孔６ａに通す際に、フランジ部分が干渉することなくスムーズに作業を実行できる。そして、車体係合部Ａにホルダ８０を係合させると、車体係合部側フランジ５３の車体後方側の端部よりホルダ８０の端部の方が車体後方側に張り出して、車体係合部Ａの抜け止め構造が成立することとなる。

車体係合部側フランジ５３から立設する側板５４の基部には、車体前後方向に長尺の長穴５５が形成されている。ホルダ８０には、この長穴５５に係合する係合突起が形成されており、係合突起が長穴５５に係合することで、ホルダ８０が所定の位置に保持される。また、側板５４には、車体係合部Ａにホルダ８０を押し込む際に、ホルダ８０の係合突起をガイドするガイド凹部５４ａが形成されている。ホルダ８０の詳細な構造は後述する。

図４は、図２のＩＶ−ＩＶ線断面図である。また、図５は図３のＶ−Ｖ線断面図である。図４，５は、共にウインカステー５０にホルダ８０を係合した状態を示している。前記したように、光源４２を支持するソケット４５は、リフレクタ４４の開口に支持されている。リフレクタ４４は、ハウジング４１およびアウタレンズ４３に挟まれて所定位置に収められている。ソケット４５に接続される２本の給電配線４８は、キャップ４７によってウインカステー５０の車幅方向内側端部に支持されると共に、被覆材で覆われた１本のハーネス４６に接続される。

ウインカステー５０の車幅方向外側には、小径部５６が形成されており、この小径部５６をハウジング４１の開口に挿入して抜け止め板４９を係合することで、ハウジング４１とウインカステー５０との固定が完了する。ウインカステー５０の本体部５１の大部分は、ハーネス４６を通す貫通孔５７のみを設けた肉厚部Ｂとして構成され、本体部５１の剛性が高められている。

ホルダ８０には、環状溝５２の形状に沿うように断面形状が略楕円をなす筒状部８３が形成されており、ウインカステー５０の本体部５１の車幅方向内側には、この筒状部８３が嵌合する有底の凹部としての嵌合部５８が形成されている。嵌合５８の車体上下方向の寸法は、円形断面の貫通孔５７より少し大きく設定されている。また、嵌合５８の底部５８ａは、ウインカステー５０に形成された外装部材当接面５１ａを超えて、本体部５１側に少し入り込んだ位置に形成されている。この嵌合５８に筒状部８３が嵌合することにより、筒状部８３によって内側から支持される範囲が外装部材６の車幅方向外側まで達することとなり、車体係合部側フランジ５３や環状溝５２の耐変形性を高めると共に、ウインカステー５０の揺れや振動も防ぐことができる。

図６は、ホルダ８０を取り外したウインカ装置４０を左前方から見た斜視図である。また、図７はホルダ８０を取り外したウインカ装置４０を左後方から見た斜視図であり、図８は嵌合部５８を車幅方向内側から見た図である。前記したように、本体部５１の車幅方向内側には、環状溝５２、車体係合部側フランジ５３を含む車体係合部Ａが設けられている。本体部５１および環状溝５２の断面形状は、車体前後方向および上下方向にそれぞれ対称とされる。

これに対し、車体係合部側フランジ５３は、車体前方側で本体部５１とほぼ同じ外形とされる一方、車体後方側では徐々に本体部５１より外形が小さくなり、車体後方側端面５３Ｒは張り出し量がゼロとなり環状溝５２と面一となるように構成されている。

また、車体係合部Ａには、車幅方向内側に向かって車体係合側フランジ５３および嵌合５８の壁部分を一部欠損させる切り欠きが設けられている。この切り欠きは、環状溝５２の断面形状を略楕円に見立てた場合の長辺方向に対向する位置に設けられ、本実施形態では、車体前方側の第１切り欠きＦＣと車体後方側の第２切り欠きＲＣとからなる。この第１切り欠きＦＣおよび第２切り欠きＲＣによれば、車体係合部Ａを取り付け孔６ａに通す際に車体係合部Ａを上下方向に押しつぶすことが容易となる。

さらに、本実施形態では、第１切り欠きＦＣおよび第２切り欠きＲＣの深さが異なる。具体的には、第２切り欠きＲＣが車幅方向内側に向かって外装部材当接面５１ａに至る深さであるのに対し、第１切り欠きＦＣは、環状溝５２に至る手前までの深さとされる。すなわち、図８に示すように、第２切り欠きＲＣの底部は外装部材当接面５１ａである一方、第１切り欠きＦＣの底部は、環状溝５２が形成された部材の側部５８ｂとなる。

この構成によれば、車体係合部側フランジ５３の張り出しが大きく車体上下寸法が大きい車体前方側の第１切り欠きＦＣより、車体係合部側フランジ５３の張り出しが小さく車体上下寸法が小さくなる車体後方側の第２切り欠きＲＣの方が、深さ寸法が大きくなることで、車体後方側の車体係合部Ａをより一層変形させやすくなる。

図９は、ホルダ８０の斜視図である。また、図１０は車幅方向外側から見たホルダ８０の平面図である。さらに、図１１はウインカ装置４０を左前方から見た斜視図であり、図１２はウインカ装置４０を左後方から見た斜視図であり、図１３はホルダ８０を取り付けた状態で嵌合部５８を車幅方向内側から見た図である。

硬質樹脂等で一体成形されるホルダ８０は、ウインカステー５０の嵌合部５８に挿入される筒状部８３と、筒状部８３の端部から外側に延出する板状のホルダ側フランジ８４とを有する。ハーネス４６が通る貫通孔８１は、筒状部８３の外周形状と相似形とされる。

ホルダ側フランジ８４の外周部には、車体係合部Ａに設けられた長穴５５に係合する係合突起８５と、該係合突起８５を形成するための欠損部８６とが設けられている。また、ホルダ側フランジ８４の長手方向の両端部には、車体前方側に位置する第１突起８７と、車体後方側に位置する第２突起９０とが設けられている。第２突起９０は、第１端面９１および第２端面９２を有する段付き形状とされる。

車体係合部Ａにホルダ８０を係合させると、ホルダ側フランジ８４が車体係合部側フランジ５３に当接すると共に、筒状部８３の端面８２が嵌合部５８の底部５８ａに当接し、係合突起８５が長穴５５に係合する。そして、これと同時に、第１突起８７が第１切り欠きＦＣに嵌合し、第２突起９０は第２切り欠きＲＣに嵌合する。これにより、ホルダ８０の位置決めおよび抜け止めが完了すると共に、車体係合部Ａが変形しにくくなることで外装部材６に対するウインカステー５０の固定が完了する。

ホルダ側フランジ８４の車体前方側端部８４Ｆは、本体部５１の外形に沿った形状とされている。また、車体係合部側フランジ５３が車体後方に向かって外形寸法を小さくして車体後方側端面５３Ｒで環状溝５２と面一となるのに対し、ホルダ側フランジ８４の車体後方側端部８４Ｒは、車体後方側端面５３Ｒより車体後方側に張り出した形状とされている。これにより、取り付け孔６ａからの抜け止め機能を発揮するフランジ部分がホルダ８０によって補われる。詳しくは、車体係合部Ａにホルダ８０を係合させた際に、第１突起８７が側部５８ｂに当接する一方、第２突起９０の第１端面９１は、外装部材６に直接当接するフランジの一部として機能する。

同時に、筒状部８３の車体前方側側面８３Ｆおよび車体後方側側面８３Ｒは、嵌合部５８の車体前後方向に位置する側面に当接し、第２突起９０の第２端面９２は外装部材当接面５１ａに当接する。このように、ホルダ８０の各部が車体係合部Ａの各部に当接する構造により、ホルダ８０の位置決め精度や耐振動性が高められる。また、車体前方側と車体後方側が異なる形状とされていることで、ホルダ８０の誤組を防止できる。

図１４は、車体係合部Ａを上下方向に押しつぶした状態を示す状態を示す説明図である。前記したように、ウインカステー５０が弾性部材で形成されていると共に、第２切り欠きＲＣは外装部材当接面５１ａに到達する深さを有する。これにより、組み立て作業者は、側板５４の近傍を上下に挟むようにし、車体係合側フランジ５３の車体後方側端面５３Ｒが接触して第２切り欠きＲＣがなくなるまで、車体側係合部Ａを容易に変形させることができる。

これに比して、車体前方側は、第１切り欠きＦＣの深さ寸法が小さく、また、車体係合部側フランジ５３の車体上下寸法が大きいため、同じ力で上下から挟んでも変形しにくいが、軽い力で変形する車体後方側を取り付け孔６ａに先に挿入すれば、その後は、ウインカステー５０をつかんで押し込むことで大きな力をかけやすくなるため、車体前方側も容易に挿入することができる。

図１５は、車体係合部Ａの側板５４が上下に開いた状態を示す説明図である。ホルダ８０は、車体係合部Ａに対して押し込むだけで係合させることができ、組立作業性が高い。これは、ホルダ８０を押し込んでいくと、係合突起８５が側板５４のガイド凹部５４ａに当接して、側板５４を徐々に外側に押し広げる力を生じるためである。一方、ホルダ８０を取り外す際には、弾性部材からなる側板５４を上下に開くことで、係合突起８５を長穴５５から容易に外すことが可能であり、整備性も高められている。

上記したように、本願発明に係るウインカ装置によれば、ホルダ８０が、硬質部材で形成されると共に、光源４２に電力を供給するハーネス４６が通る筒状部８３を含み、ウインカステー５０が、弾性部材で形成されると共に、外装部材６の車幅方向外側に露出する本体部５１と、取り付け孔６ａの内周面に当接する環状溝５２と、取り付け孔６ａより車幅方向内側に突出する車体係合部Ａとを含み、本体部５１に、ハーネス４６が通る貫通孔５７のみを有する肉厚部Ｂが形成されており、車体係合部Ａに、ホルダ８０の筒状部８３が嵌合する嵌合部５８が形成されており、ホルダ８０の筒状部８３の車幅方向寸法が取り付け孔６ａの車幅方向寸法より大きく、ウインカステー５０にホルダ８０を係合すると、筒状部８３が本体部５１の肉厚部Ｂに当接する位置まで延出して、環状溝５２および車体係合部Ａを内側から支えるように構成されているので、本体部５１に設けられる貫通孔５７を小さくしてウインカステー５０の肉厚を増すことで、薄板部材による中空構造のウインカステー５０に比して長尺部分の剛性を高めることができる。これにより、ウインカステー５０の上下方向寸法を低減して、ウインカ装置４０を正面から見た際の外観にシャープな印象を与えることが可能となる。

なお、車両の形態、ウインカ装置の形態や材質、ハウジングやレンズの形状、ウインカステーの形状や構造、ホルダの形状や構造、車体係合部の形状、切り欠きや突起の形状や数等は、上記実施形態に限られず、種々の変更が可能である。本発明に係る車両のウインカ装置は、自動二輪車に限られず、外装部材に形成された開口部にウインカステーを係合するようにした鞍乗型の三輪車や四輪車に適用することが可能である。

１…自動二輪車（車両）、６…外装部材、６ａ…取り付け孔、４０…ウインカ装置、４１…ハウジング、４２…光源、４６…ハーネス、５０…ウインカステー、５１…本体部、５２…環状溝、５３…車体係合部側フランジ、５８…嵌合部、５８ａ…底部、８０…ホルダ、８３…筒状部、８４…ホルダ側フランジ、８７…第１突起、９０…第２突起、Ａ…車体係合部、Ｂ…肉厚部、ＦＣ…第１切り欠き、ＲＣ…第２切り欠き

ホルダ８０には、環状溝５２の形状に沿うように断面形状が略楕円をなす筒状部８３が形成されており、ウインカステー５０の本体部５１の車幅方向内側には、この筒状部８３が嵌合する有底の凹部としての嵌合部５８が形成されている。嵌合部５８の車体上下方向の寸法は、円形断面の貫通孔５７より少し大きく設定されている。また、嵌合部５８の底部５８ａは、ウインカステー５０に形成された外装部材当接面５１ａを超えて、本体部５１側に少し入り込んだ位置に形成されている。この嵌合部５８に筒状部８３が嵌合することにより、筒状部８３によって内側から支持される範囲が外装部材６の車幅方向外側まで達することとなり、車体係合部側フランジ５３や環状溝５２の耐変形性を高めると共に、ウインカステー５０の揺れや振動も防ぐことができる。

また、車体係合部Ａには、車幅方向内側に向かって車体係合部側フランジ５３および嵌合部５８の壁部分を一部欠損させる切り欠きが設けられている。この切り欠きは、環状溝５２の断面形状を略楕円に見立てた場合の長辺方向に対向する位置に設けられ、本実施形態では、車体前方側の第１切り欠きＦＣと車体後方側の第２切り欠きＲＣとからなる。この第１切り欠きＦＣおよび第２切り欠きＲＣによれば、車体係合部Ａを取り付け孔６ａに通す際に車体係合部Ａを上下方向に押しつぶすことが容易となる。

ホルダ側フランジ８４の車体前方側端部８４Ｆは、本体部５１の外形に沿った形状とされている。また、車体前方側端面５３Ｆを有する車体係合部側フランジ５３が、車体後方に向かって外形寸法を小さくして車体後方側端面５３Ｒで環状溝５２と面一となるのに対し、ホルダ側フランジ８４の車体後方側端部８４Ｒは、車体後方側端面５３Ｒより車体後方側に張り出した形状とされている。これにより、取り付け孔６ａからの抜け止め機能を発揮するフランジ部分がホルダ８０によって補われる。詳しくは、車体係合部Ａにホルダ８０を係合させた際に、第１突起８７が側部５８ｂに当接する一方、第２突起９０の第１端面９１は、外装部材６に直接当接するフランジの一部として機能する。

図１４は、車体係合部Ａを上下方向に押しつぶした状態を示す状態を示す説明図である。前記したように、ウインカステー５０が弾性部材で形成されていると共に、第２切り欠きＲＣは外装部材当接面５１ａに到達する深さを有する。これにより、組み立て作業者は、側板５４の近傍を上下に挟むようにし、車体係合部側フランジ５３の車体後方側端面５３Ｒが接触して第２切り欠きＲＣがなくなるまで、車体係合部Ａを容易に変形させることができる。

上記したように、本願発明に係るウインカ装置４０によれば、ホルダ８０が、硬質部材で形成されると共に、光源４２に電力を供給するハーネス４６が通る筒状部８３を含み、ウインカステー５０が、弾性部材で形成されると共に、外装部材６の車幅方向外側に露出する本体部５１と、取り付け孔６ａの内周面に当接する環状溝５２と、取り付け孔６ａより車幅方向内側に突出する車体係合部Ａとを含み、本体部５１に、ハーネス４６が通る貫通孔５７のみを有する肉厚部Ｂが形成されており、車体係合部Ａに、ホルダ８０の筒状部８３が嵌合する嵌合部５８が形成されており、ホルダ８０の筒状部８３の車幅方向寸法が取り付け孔６ａの車幅方向寸法より大きく、ウインカステー５０にホルダ８０を係合すると、筒状部８３が本体部５１の肉厚部Ｂに当接する位置まで延出して、環状溝５２および車体係合部Ａを内側から支えるように構成されているので、本体部５１に設けられる貫通孔５７を小さくしてウインカステー５０の肉厚を増すことで、薄板部材による中空構造のウインカステー５０に比して長尺部分の剛性を高めることができる。これにより、ウインカステー５０の上下方向寸法を低減して、ウインカ装置４０を正面から見た際の外観にシャープな印象を与えることが可能となる。

Claims (8)

1. 光源（４２）を収納するハウジング（４１）と、
   前記ハウジング（４１）を支持すると共に、車両（１）の外装部材（６）に設けられた取り付け孔（６ａ）に取り付けられるウインカステー（５０）と、
   前記ウインカステー（５０）の車幅方向内側に係合して、前記ウインカステー（５０）の脱落を防ぐホルダ（８０）とを有する車両のウインカ装置（４０）において、
   前記ホルダ（８０）が、硬質部材で形成されると共に、前記光源（４２）に電力を供給するハーネス（４６）が通る筒状部（８３）を含み、
   前記ウインカステー（５０）が、弾性部材で形成されると共に、前記外装部材（６）の車幅方向外側に露出する本体部（５１）と、前記取り付け孔（６ａ）の内周面に当接する環状溝（５２）と、前記取り付け孔（６ａ）より車幅方向内側に突出する車体係合部（Ａ）とを含み、
   前記本体部（５１）に、前記ハーネス（４６）が通る貫通孔（５７）が形成されており、
   前記車体係合部（Ａ）に、前記ホルダ（８０）の筒状部（８３）が嵌合する嵌合部（５８）が形成されており、
   前記ホルダ（８０）の筒状部（８３）の車幅方向寸法が、前記取り付け孔（６ａ）の車幅方向寸法より大きく、
   前記ウインカステー（５０）に前記ホルダ（８０）を係合すると、前記筒状部（８３）が前記取り付け孔（６ａ）から車幅方向外側に突出する位置まで延出して、前記環状溝（５２）および前記車体係合部（Ａ）を内側から支えるように構成されていることを特徴とする車両のウインカ装置。
2. 前記ホルダ（８０）の前記筒状部（８３）の端部に、前記取り付け孔（６ａ）より外形の大きなホルダ側フランジ（８４）が形成されており、
   前記車体係合部（Ａ）に、前記ホルダ側フランジ（８４）に当接する車体係合部側フランジ（５３）が形成されており、
   前記車体係合部（Ａ）に、車幅方向に指向する少なくとも１つの切り欠き（ＦＣ，ＲＣ）が設けられており、
   前記車体係合部側フランジ（５３）の外形端面が、前記切り欠き（ＦＣ，ＲＣ）が設けられている部分のうちの一カ所において、前記環状溝（５２）の底面と面一に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両のウインカ装置。
3. 前記ホルダ（８０）に、前記切り欠き（ＦＣ，ＲＣ）に係合する突起（８７，９０）が設けられていることを特徴とする請求項２に記載の車両のウインカ装置。
4. 前記切り欠き（ＦＣ，ＲＣ）が、前記取り付け孔（６ａ）の長辺方向に対向する位置に設けられる第１切り欠き（ＦＣ）および第２切り欠き（ＲＣ）からなることを特徴とする請求項２または３に記載の車両のウインカ装置。
5. 前記第１切り欠き（ＦＣ）および前記第２切り欠き（ＲＣ）の深さが互いに異なることを特徴とする請求項４に記載の車両のウインカ装置。
6. 前記車体係合部（Ａ）の上下寸法の大きい側に前記第１切り欠き（ＦＣ）が設けられ、
   前記車体係合部（Ａ）の上下寸法が小さい側に前記第２切り欠き（ＲＣ）が設けられ、
   前記第１切り欠き（ＦＣ）より前記第２切り欠き（ＲＣ）の方が深さ寸法が大きいことを特徴とする請求項４または５に記載の車両のウインカ装置。
7. 前記嵌合部（５８）は有底の凹部であり、
   前記嵌合部（５８）に前記ホルダ（８０）を係合すると、前記筒状部（８３）の端面（８２）が、前記嵌合部（５８）の底部（５８ａ）に当接することを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の車両のウインカ装置。
8. 前記ウインカステー（５０）の外周形状が、車幅方向外側に向かって外周寸法が徐々に小さくなるテーパ状とされることを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載の車両のウインカ装置。

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