JP2018133844A - Ｅｖ充放電制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】個々のＥＶの運用制約を加味した充放電計画を作成する。
【解決手段】
ＥＶ充放電制御装置１０１は、列車１０８の回生電力を複数のＥＶ１０４に充放電する計画を作成する。ＥＶ充放電制御装置１０１は、ＥＶ総蓄電容量予測部２０２およびＥＶ増加蓄電量予測部２０３と、補正部２０７と、充放電計画作成部２１１とを有する。ＥＶ総蓄電容量予測部２０２およびＥＶ増加蓄電量予測部２０３は、複数のＥＶ１０４のうちの駐車場１０２に駐車中の各ＥＶ１０３のＥＶ総蓄電容量およびＥＶ増加蓄電量を予測する。補正部２０７は、ユーザが駅に入場したときのユーザ駅入場情報と時刻表とに基づいて、前記ＥＶ総蓄電容量予測部２０２およびＥＶ増加蓄電量予測部２０３が予測した予測結果を補正する。充放電計画作成部２１１は、充放電計画作成部２１１は、補正部２０７が補正した予測結果と列車回生電力予測とに基づいて、ＥＶ１０４の充放電計画２１０を作成する。
【選択図】 図２

Description

列車の回生電力を利用するためのＥＶ充放電装置および方法に関する。

列車の回生電力を電気自動車（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ、以下ＥＶ）の充電に利用する技術が、特許文献１に記載されている。この特許公報１には、「電気鉄道用の電力供給系統のき電線からの直流電力で、電気自動車に搭載された動力用の蓄電装置を充電する。ここに、き電線と蓄電装置とは、充電ステーションに設けられた給電端子と電気自動車に取り付けられた受電端子部とを電気的に接続することにより、接続される」と記載されている。

特開２０１２−０８０６２８号公報

例えば、エネルギー資源の節約や環境問題への対応のために、省エネを実現することは、世界的に重要な課題である。運輸部門である鉄道会社でも、消費エネルギーの削減が進められている。列車走行に係る電力の削減は、ブレーキ時に発生するエネルギーを加速中の他の列車で使う回生電力の利用によって行われてきた。しかし、ブレーキ時と重なるタイミングで加速中の他の列車が存在しないと、回生利用ができずに、機械ブレーキが発生する熱として捨てなければならない。従って、回生電力の有効活用に向けた駅ビルへの融通および蓄電池の利用が新たに実施されつつある。

こうした動きの一環で、蓄電池に係るコスト削減のため、例えば、駅周辺の駅レンタカーまたは駐車場に駐車中のＥＶを活用しようとする動きがある。しかし、駐車中のＥＶは、出庫および入庫するため、利用状況に応じて総蓄電容量および総蓄電量が変化する。従って、ＥＶを有効活用するためには、駐車場への出入り、特に総未充電量が減る出庫情報を正確に予測しなければならない。

さらに、駐車中のＥＶを蓄電池として利用する際には、充放電による電池劣化に伴うユーザメリットを補うべく、例えば、満充電返却サービスが実施される。このサービスでも、ユーザが戻ってくる前に満充電するためには、個々のＥＶの出庫時刻を正確に知る必要がある。

特許文献１には、ＥＶへの急速充電の観点から、電気鉄道用の直流き電線を使用することによって、回生電力の失効を防ぐ基本的な方法が記載されている。この特許文献１には、回生電力を受け取るＥＶを蓄電池として、駅舎または駅ビルで使用するための具体的な充放電計画の立案方法については記載されていない。

そこで、本発明の目的は、個々のＥＶの運用制約を加味した充放電計画を作成することにある。

上記課題を解決するため、本発明のＥＶ充放電制御装置は、列車の回生電力を複数のＥＶに充放電する計画を作成する。ＥＶ充放電制御装置は、蓄電予測部と、補正部と、充放電計画作成部とを有する。蓄電予測部は、複数のＥＶのうちの充電スタンドに駐車中の各ＥＶの総蓄電容量および増加蓄電量を予測する。補正部は、ユーザが駅に入場したときのユーザ駅入場情報と、時刻表とに基づいて、前記蓄電予測部が予測した予測結果を補正する。充放電計画作成部は、補正部が補正した予測結果と、前記列車の回生電力を予測した列車回生電力予測とに基づいて、ＥＶの充放電計画を作成する。

本発明によれば、ＥＶの出庫時間を正確に把握することができ、個々のＥＶの運用制約を満たす充放電計画を立案することが可能となる。

実施例１に係るＥＶ充放電制御装置を含むハードウェアの全体構成の一例を示す。 実施例１に係るＥＶ充放電制御装置の構成の一例を示す。 実施例１に係る駐車ＥＶ情報の一例を示す。 実施例１に係る予測結果の一例を示す。 実施例２に係るＥＶ充放電制御装置の構成の一例を示す。 実施例３に係るＥＶ充放電制御装置の構成の一例を示す。 実施例４に係る駐車ＥＶ情報の他の例を示す。

幾つかの実施例を、図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本実施例に係るＥＶ充放電制御装置１０１を含むハードウェアの全体構成の一例を示す。

ＥＶ充放電制御装置１０１は、破線で示した通信回線を介して、例えば、駅周辺の「充電スタンド」としての駐車場１０２内の各充電器１０３と通信する。これにより、ＥＶ充放電制御装置１０１は、各充電器１０３による各ＥＶ１０４への充放電を制御する。実線は電線である。各充電器１０３は、駐車中の各ＥＶ１０４と電気的に接続可能であり、例えば、駅ビルや駅設備等の駅施設１０５と、基幹系統１０６とに電気的に接続されている。列車１０８への電力供給と、系統側とを同条件とするため、それらの間は変換装置１０７を介して電気的に接続されている。列車１０８から生じた使い切れない回生エネルギーは、変換装置１０７で電圧が調整され、駅施設１０５およびＥＶ充電器１０３で利用される。

図２は、本実施例に係るＥＶ充放電制御装置１０１の構成の一例を示す。

ＥＶ充放電制御装置１０１は、「蓄電予測部」としてのＥＶ総蓄電容量予測部２０２およびＥＶ増加蓄電量予測部２０３と、ＥＶ下限蓄電量予測部２０４と、補正部２０７と、ＥＶ充放電計画作成部２１１とを備える。

ＥＶ総蓄電容量予測部２０２は、駐車ＥＶ情報２０１に基づいて、ＥＶ総蓄電容量を予測する。ＥＶ増加蓄電量予測部２０３は、駐車ＥＶ情報２０１に基づいて、ＥＶ増加蓄電量を予測する。ＥＶ下限蓄電量予測部２０４は、ＥＶ１０４が駐車場１０２から出庫するために、ＥＶ１０４に最低残しておくべき蓄電量を予測する。補正部２０７は、ユーザ駅入場情報２０５と、ユーザＥＶ情報２０６と、時刻表２１２と、ユーザ戻り予告時刻情報２１３とに基づいて、前記ＥＶ総蓄電容量と、ＥＶ増加蓄電量と、ＥＶ下限蓄電量との各々の予測結果を修正する。ＥＶ充放電計画作成部２１１は、補正部２０７が補正した予測結果と、駅施設電力デマンド２０８と、列車回生電力予測２０９とに基づいて、ＥＶ充放電計画２１０を作成する。

図３は、本実施例に係る駐車ＥＶ情報２０１の一例を示す。

以下、駐車ＥＶ情報２０１に含まれる各構成要素について、詳細に説明する。
駐車ＥＶ情報２０１は、各時刻毎の駐車場１０２に駐車中の全てのＥＶ１０４の実績データである。

この実施例の駐車ＥＶ情報２０１には、各時刻と、各時刻毎のＥＶ台数と、駐車場１０２から出庫するＥＶ１０４の出庫台数と、ＥＶ総蓄電容量と、ＥＶ増加蓄電量とが表されている。なお、総蓄電容量は、蓄放電が可能な電池としての全体量であり、増加蓄電量は、駐車場１０２に新たに入庫したＥＶ１０４によって増加した貯蔵電力量である。各ＥＶ１０４は、入庫時の貯蔵電力量が異なるため、増加蓄電量をＥＶ台数とは分けて記録する。これらの例は、１時間毎のデータである。本実施例では、これに限らず、時間の間隔は、例えば、１０分毎や３０分毎でも良い。さらに、実績データを用いた予測データの向上のために、例えば、日付に関する情報(平日または休日)や、天候に関する情報（雨天・晴天）を含めても良い。

図４は、ＥＶ総蓄電容量予測部２０２と、ＥＶ増加蓄電量予測部２０３と、ＥＶ下限蓄電量予測部２０４とによって得られる予測結果の一例を示す。

図４において、符号４０１は、駐車場１０２に駐車中の全ＥＶ１０４のＥＶ総蓄電容量の予測結果を示す。この値は、図３で示したＥＶ総蓄電容量の実績データに基づいて、ＥＶ総蓄電容量予測部２０２が求める。求め方としては、過去の同時刻の実績データから重み付き平均値を求めるか、あるいは、例えば、日時や曜日等の情報に基づいて近い実績データを参照して部分的な重み付き平均を求めるＭＢＲ（Ｍｅｍｏｒｙ Ｂａｓｅｄ Ｒｅａｓｏｎｉｎｇ）等の既存の各種統計手法を利用する。符号４０２は、駐車場１０２に新たに入庫したＥＶ１０４によって増加した増加蓄電量の予測結果を示す。この値は、図３で示したＥＶ増加蓄電量のデータに基づいてＥＶ増加蓄電量予測部２０３が求める。求め方は、ＥＶ総蓄電容量予測部２０２と同様に統計手法を用いて求める。符号４０３は、各時刻に駐車場１０２から出庫する各ＥＶ１０４をフル充電した場合の総電力量の予測結果を示す。この値は、駐車場１０２に駐車中の各ＥＶ１０４をフル充電で出車させるために、全体として少なくとも残っていなければならない下限蓄電量を表わす。駐車中のＥＶ１０４への充電は、ユーザのＥＶ１０４を蓄電池利用する際の劣化に対する見返りとして、フル充電で返却することが想定される。本実施例では、これに限らずに、必ずしもフル充電でなくとも良い。なお、これらの予測は、例えば、一日毎等のＥＶ充放電計画２１０の対象期間毎に実施する。

以上の予測結果を用いることによって、蓄電池としての各ＥＶ１０４の総蓄電容量と、時間毎に増加する増加蓄電量と、各時刻に最低限必要な蓄電量とを含むＥＶ充放電計画２１０を作成する上での各々の制約が分かる。従って、ＥＶ充放電計画２１０は、それらの制約を満たすＥＶ充放電計画２１０を立案することが可能となる。

ＥＶ充放電計画作成部２１１は、電力の使用先である駅施設電力デマンド２０８の情報と、列車運行系で使用しきれずに送電される列車回生電力量を予測した列車回生電力量予測２０９のデータとに基づいて、ＥＶ充放電計画２１０を立案する。以下に、予測結果に基づいたＥＶ充放電計画２１０に関する制約式を示す。

電力の需給関係を表わす式は、以下の数１で表わされる。
ここで、ｔは時刻、ｅ_ｂｕｙは基幹系統１０６からの買電量、ｅ_{ｔｒａｉｎ}は変換装置１０７を介して送電される列車回生電力量、ｅ_ｕｓｅは駅施設１０５で消費する電力量、ｅ_{ｔｏ_ｅｖ}はＥＶ１０４に貯蔵される電力量を表わす。ｅ_{ｔｏ_ｅｖ}が負の場合は、ＥＶ１０４からの放電量を表す。

蓄電池としてのＥＶ１０４の貯蔵電力量の変化を表わす式は、以下の数２で表わされる。
ここで、Ｅ_ｅｖはＥＶ１０４を蓄電池とした場合の総蓄電量、ｅ_{ｅｖ_ｐｌｕｓ}は駐車場１０２に新たに入庫したＥＶ１０４によって増加した貯蔵電力量の増加分(増加蓄電量)を表わす。

さらに、出庫するＥＶ１０４のために、最低限の貯蔵電力量を残しておく制約は、以下の数３で表わされる。
ここで、Ｅ_{ｅｖ_ｍｉｎ}は、ＥＶ１０４に貯蔵しておくべき最低貯蔵電力量を表わす。

最後に、ＥＶ１０４の性能上、貯蔵電力量を留めておく制約は、以下の数４で表わされる。
ここで、Ｅ_{ｅｖ_ｍａｘ}は、ＥＶ１０４に貯蔵可能な最高貯蔵電力量を表わす（ＥＶ総蓄電容量）。

これらの制約に基づいて、数５のコストの例で示す目的関数が小さくなるように、ＥＶ充放電計画２１０を求める。なお、目的関数としてコストを例とした。本実施例では、これに限らず、例えば、温室効果ガス排出量など、その他の値を用いても良い。
ここで、p_eは、各時刻における買電単価を表わす。

ＥＶ充放電計画２１０の立案方法は、例えば、買電単価が安い時刻に発生した回生電力を、発電単価が高い時刻に優先的に振り分けるルールベースを用いても良い。より高い効果を出したい場合は、例えば、線形計画法やＰＳＯ等のヒューリスティック手法の最適化手法を用いても良い。

以上説明した通り、ＥＶ１０４が出庫する時刻は、不確定であるため、この構成だけでは、出庫で必要となる蓄電量を多めに見積もっておく必要が生じ、ＥＶ１０４の蓄電池としての活用可能量が減少してしまう。そのため、補正部２０７が予測結果の補正を行う。まず、駅周辺の駐車場１０２にＥＶ１０４を停めてその周辺を巡るユーザに対して、補正部２０７は、ユーザが駐車場１０２に戻る時刻を予告したユーザ戻り予告時刻情報２１３を入力してもらうことによって、該当のＥＶ１０４が出庫する時刻を決定する。なお、ユーザ戻り予告時刻情報２１３は、ユーザが所有する携帯端末から入力および変更可能としても良い。

さらに、パークアンドライドで駅周辺の駐車場１０２にＥＶ１０４を停めて列車１０８で出かけるユーザに対して、補正部２０７は、ユーザが帰路の駅に入場したときのユーザ駅入場情報２０５と、ユーザがどのＥＶ１０４を所有しているかを示すユーザＥＶ情報２０６と、時刻表２１２とを取得する。ユーザが駅に入った情報は、例えば、駅に入場する際のＩＣカードの情報に基づいて取得する。ユーザが帰路の駅に入場したことが分かれば、時刻表２１２に基づいてそのユーザがＥＶ１０４を駐車した駐車場１０２の最寄り駅まで戻ってくる時間を予想できる。以上に基づいて、ＥＶ１０４が出庫するおよそ３０分以上前には、その時刻を予想することが可能となる。なお、ユーザが別の駅で降りた場合は、同様にその情報を利用することによって、再度、ユーザが駅に戻るまでＥＶ出庫時刻の変更を止める。

以上の処理を行うことによって、数時間以内のＥＶ１０４の出庫で必要となる蓄電量をほぼ正確に把握することができる。こうして得られた各種予測時刻の情報に基づいて、ＥＶ充放電計画作成部２１１は、前述したようにＥＶ充放電計画２１０を作成する。ＥＶ充放電計画２１０では、ＥＶ１０４全体としての充放電量の他に、出庫の時期が近いと考えられるＥＶ１０４を優先的にフル充電となるように充電する。

これにより、ＥＶ１０４の出庫時間を正確に把握することができ、ＥＶ１０４の蓄電池としての活用可能量を減らすことなく、効果的に運用することが可能となる。なお、この予測結果の補正処理および再計画の時間間隔は任意である。

さらに、補正部２０７は、ユーザが所有する各ＥＶ１０４のユーザＥＶ情報２０６に基づいて、ＥＶ総蓄電容量予測部２０２およびＥＶ増加蓄電量予測部２０３が予測した予測結果を補正するので、駐車場１０２内にユーザ毎に異なるＥＶ１０４が入庫したとしても、ＥＶ１０４毎の蓄電容量を取得することができる。

さらに、補正部２０７は、ユーザが駐車場１０２に戻る時刻を予告したユーザ戻り予告情報２１３に基づいて、ＥＶ総蓄電容量予測部２０２およびＥＶ増加蓄電量予測部２０３が予測した予測結果を補正するので、ユーザが駐車場１０２に戻る時間を予測する精度が高まる。

図５は、実施例２に係るＥＶ充放電制御装置１０１の構成の一例を示す。

本実施例のＥＶ充放電制御装置１０１は、実施例１の構成（図２）とは、補正部２０７が列車運行情報５０１を取り込んでいる点が異なる。実施例１では、ＥＶ１０４の駐車後に列車１０８で出かけたユーザに対して、帰路の駅での入場時刻に基づいて時刻表２１２からＥＶ１０４の出庫時刻を求めているので、何らかの原因で列車運行に遅延や運休が生じた場合、ユーザの戻り時刻を早めに見積もってしまう。列車運行情報５０１は、時刻表２１２の通りの運行とはならなくなった場合に、その情報を補正部２０７に与える。ユーザがＥＶ１０４を駐車した駐車場１０２の最寄り駅に戻る時刻が分かった場合は、その情報を補正部２０７に与え、例えば、事故処理中等で駅戻り時刻が不明な場合は、当面ユーザが戻ってこないことを示す情報を補正部２０７に与える。

以上により、列車運行が時刻表２１２の通りに動かない場合でも、ＥＶ１０４が出庫する時刻を正確に評価することによって、ＥＶ１０４の蓄電池としての活用可能量を減らすことなく、効果的に運用することが可能となる。

図６は、実施例３に係るＥＶ充放電制御装置１０１の構成の一例を示す。

本実施例では、駅施設１０５に熱電設備がある場合に、その熱電設備の運転計画を加味したＥＶ充放電計画２１０を決定する。熱電設備とは、熱源設備と発電設備とを合わせた総称である。具体的には、熱源設備は、例えば、遠心冷凍機、吸収冷凍機、ボイラ等であり、冷熱や温熱を供給する設備である。発電設備は、例えば、モノジェネレーションまたはコジェネレーション等のガス発電機である。

本実施例のＥＶ充放電制御装置１０１は、実施例１の構成（図２）とは、ＥＶ充放電計画作成部２１１で取り込む情報に関して、駅施設電力デマンド２０８が駅施設熱電デマンド６０１に置換されている点と、駅施設熱電設備情報６０２が追加となっている点とが異なる。

ＥＶ充放電計画作成部２１１は、実施例１で述べたＥＶ充放電計画２１０に、従来の熱電設備の運転計画の最適化を加えたものを作成する。熱電設備を含めた具体的な制約式の変化を以下に示す。数１の電力受給制約は、以下の数６となる。
ここでｅ_ｇｅｎｅは、発電機の発電量を表わす。

さらに、目的関数は、数５が以下の数７となる。
ここで、ｐ_ｆは各時刻におけるガス購入単価を、Ｆ_ｂｕｙはガス購入量を表わす。蓄電量についての数２〜数４については、実施例１の場合と同様である。さらに、例えば、熱電設備の運転計画で必要となる冷温水や蒸気等の需給の一致や、熱電設備の運転継続時間等の通常熱電設備の運転計画で用いられる制約が追加で含まれても良い。これらの制約に基づいて、実施例１の場合と同様に、ルールベースを用いたり、あるいは、例えば、線形計画法やＰＳＯ等のヒューリスティック手法等の最適化手法を用いても良い。これによって、駅施設１０５に熱電設備がある場合に、その熱電設備の運転計画を加味したＥＶ１０４のＥＶ充放電計画２１０を作成することが可能となる。

図７は、実施例４に係る駐車ＥＶ情報２０１の一例を示す。

本実施例の駐車ＥＶ情報２０１は、駐車場１０２に駐車中のＥＶがレンタルされるＥＶ１０４の情報である点が、実施例１の構成と異なる。この実施例では、各時刻と、各時刻毎のＥＶ台数と、貸出によるＥＶ１０４の出庫台数と、ＥＶ総蓄電容量と、ＥＶ増加蓄電量とが表されている。これにより、レンタルされるＥＶ１０４の出庫時間を正確に把握することができ、個々のＥＶ１０４の運用制約を満たすＥＶ充放電計画２１０を立案することが可能となる。さらに、レンタルされるＥＶ１０４を駐車する駐車場と、ユーザが所有するＥＶ１０４を駐車する駐車場１０２との両方を設けることによって、各々でピークが異なるＥＶ総蓄電容量およびＥＶ増加蓄電を分散させることができる。

なお、本発明は、上記した実施例に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施例は、本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。ある実施例の構成の一部を他の実施例の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施例の構成に他の実施例の構成を加えることも可能である。各実施例の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。上記の各構成、機能、処理部、処理手段等は、それらの一部または全部を、例えば集積回路で設計することによってハードウェアで実現しても良い。上記の各構成、機能等は、プロセッサがそれぞれの機能を実現するプログラムを解釈し、実行することによってソフトウェアで実現しても良い。各機能を実現するプログラム、テーブル、およびファイル等の情報は、メモリ、ハードディスク、およびＳＳＤ（Ｓｏｌｉｄ Ｓｔａｔｅ Ｄｒｉｖｅ）等の記録装置、または、ＩＣカード、ＳＤカード、およびＤＶＤ等の記録媒体に置くことができる。

１０１…ＥＶ充放電制御装置
１０２…駐車場
１０４…ＥＶ
１０５…駅施設
１０８…列車
２０１…駐車ＥＶ情報
２０２…ＥＶ総蓄電容量予測部
２０３…ＥＶ増加蓄電量予測部
２０５…ユーザ駅入場情報
２０６…ユーザＥＶ情報
２０７…補正部
２０８…駅施設電力デマンド
２０９…列車回生電力予測
２１０…ＥＶ充放電計画
２１１…ＥＶ充放電計画作成部
２１２…時刻表
２１３…ユーザ戻り予告時刻情報

Claims (8)

1. 列車の回生電力を複数の電気自動車（ＥＶ）に充放電する計画を作成するＥＶ充放電制御装置にあって、
   前記複数のＥＶのうちの充電スタンドに駐車中の各ＥＶの総蓄電容量および増加蓄電量を予測する蓄電予測部と、
   ユーザが駅に入場したときのユーザ駅入場情報と、時刻表とに基づいて、前記蓄電予測部が予測した予測結果を補正する補正部と、
   前記補正部が補正した前記予測結果と、前記列車の回生電力を予測した列車回生電力予測とに基づいて、前記ＥＶの充放電計画を作成する充放電計画作成部と
   を有するＥＶ充放電制御装置。
2. 前記蓄電予測部は、更に、
   前記充電スタンドに駐車中の各ＥＶの駐車ＥＶ情報に基づいて、前記総蓄電容量および前記増加蓄電量を予測する、
   請求項１に記載のＥＶ充放電制御装置。
3. 前記補正部は、更に、
   前記ユーザが所有する各ＥＶのユーザＥＶ情報に基づいて、前記蓄電予測部が予測した前記予測結果を補正する、
   請求項１または２に記載のＥＶ充放電制御装置。
4. 前記補正部は、更に、
   前記ユーザが駐車場に戻る時刻を予告するユーザ戻り予告時刻情報に基づいて、前記蓄電予測部が予測した前記予測結果を補正する、
   請求項１乃至３の何れか一項に記載のＥＶ充放電制御装置。
5. 前記補正部は、更に、
   列車運行情報に基づいて、前記蓄電予測部が予測した前記予測結果を補正する、
   請求項１乃至４の何れか一項に記載のＥＶ充放電制御装置。
6. 前記充放電計画作成部は、更に、
   駅施設の駅施設電力デマンドに基づいて、前記充放電計画を作成する、
   請求項１乃至５の何れか一項に記載のＥＶ充放電制御装置。
7. ＥＶ充放電計画作成部は、更に、
   駅施設の駅施設熱電デマンドと、前記駅施設に電力および熱を供給する駅施設熱電設備情報とに基づいて、前記充放電計画を作成する、
   請求項１乃至５の何れか一項に記載のＥＶ充放電制御装置。
8. 列車の回生電力を複数のＥＶに充放電する計画を作成するＥＶ充放電制御方法であって、
   前記複数のＥＶのうちの充電スタンドに駐車中の各ＥＶの駐車ＥＶ情報に基づいて、当該ＥＶの総蓄電容量および増加蓄電量を予測し、
   ユーザが駅に入場したときのユーザ駅入場情報と、時刻表とに基づいて、前記予測した予測結果を補正し、
   前記補正した前記予測結果と、前記列車の回生電力を予測した列車回生電力予測とに基づいて、前記ＥＶの充放電計画を作成するＥＶ充放電制御方法。