JP2018127993A - 電子制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】気化器が設けられた内燃機関を搭載した車両の停止時等に、内燃機関のアイドル運転を停止するアイドルストップ制御処理を適切に実行することが可能な電子制御装置を提供する。【解決手段】電子制御装置Ｓにおいては、ＣＰＵ１９が、空燃比フィードバック制御処理を実行している際に、エンジンの回転数が所定回転数範囲内にあり、エンジンの代表温度が所定温度以上であり、かつ、空燃比フィードバック制御処理によってステッピングモータ２６のステップ位置が振動する際のその振れ幅が、所定幅ΔＷの範囲内に収束したときに、アイドル運転を停止する。【選択図】図１

Description

本発明は、電子制御装置に関し、特に内燃機関に設けられた気化器を制御する電子制御装置に関する。

従来より、内燃機関に設けられる気化器に、ブリード空気通路への開口を開閉しブリード空気通路に流入する空気流量（ブリード空気流量）を調節するブリードバルブと、ブリードバルブの開度を基準状態からのステップ数、つまりステップ位置に応じて制御するステッピングモータと、を備えることが知られている。このような気化器では、気化器から内燃機関に供給される混合気の空燃比を理論空燃比に保つために、内燃機関の運転状態に応じてブリード空気流量を制御する必要がある。

特許文献１は、気化器のためのエアブリード制御装置に関し、内燃機関の運転状態に応じてステッピングモータを駆動することによって、内燃機関の運転状態に応じて制御弁装置の弁体の開度を制御する構成を開示する。

特開昭６３−１２８７０号公報

しかしながら、本発明者の検討によれば、特許文献１の構成は、内燃機関の運転状態に応じてステッピングモータを駆動することによって、内燃機関の運転状態に応じて制御弁装置の弁体の開度を制御することを企図したものではあるが、その内燃機関が搭載された車両の停止時に、内燃機関の運転状態をアイドル運転に維持するのではなくアイドル運転を停止するアイドルストップ制御処理を実行することについての構成を何等開示や示唆したものではない。

特に、本発明者の検討によれば、近年、気化器が設けられた内燃機関を搭載した自動二輪車等の車両であっても、環境性や省エネルギ性の観点からは、車両の停止時に、内燃機関のアイドル運転を停止するアイドルストップ制御処理を適切に実行することが強く求められている状況にあると考えられる。

本発明は、以上の検討を経てなされたものであり、気化器が設けられた内燃機関を搭載した車両の停止時に、内燃機関のアイドル運転を停止するアイドルストップ制御処理を適切に実行することが可能な電子制御装置を提供することを目的とする。

以上の目的を達成するべく、本発明は、内燃機関のアイドル運転を停止するアイドルストップ制御処理を実行すると共に、前記内燃機関に設けられた気化器を制御する制御部を有する電子制御装置において、前記気化器は、前記気化器に形成されたブリード空気通路への開口を開閉し前記ブリード空気通路へのブリード空気流量を調節自在なブリードバルブと、前記ブリードバルブを駆動するステッピングモータと、を備え、前記制御部は、前記気化器の制御において、前記内燃機関の排気ガスの酸素濃度を検出する酸素濃度センサから出力される前記酸素濃度に応じたリッチ／リーン信号に応じて、前記気化器から前記内燃機関へ供給する混合気が目標空燃比となるよう前記ステッピングモータを駆動して、前記ブリード空気流量を調節する空燃比フィードバック制御処理を実行するものであって、更に、前記制御部は、前記空燃比フィードバック制御処理を実行している際に、前記内燃機関の回転数が所定回転数範囲内にあり、前記内燃機関の代表温度が所定温度以上であり、かつ、前記空燃比フィードバック制御処理によって前記ステッピングモータのステップ位置が振動する際のその振れ幅が、所定幅の範囲内に収束したときに、前記アイドル運転を停止することを第１の局面とする。

本発明は、第１の局面に加えて、更に、前記制御部は、前記酸素濃度センサからのリッチ／リーン信号によらずに目標ステップ位置を設定し、設定した前記目標ステップ位置へ前記ステッピングモータを駆動するオープンループ制御処理を実行するものであって、前記オープンループ制御処理から前記空燃比フィードバック制御処理へ移行した際には、第1の制御ゲインで前記空燃比フィードバック制御を実行した後、前記第１の制御ゲインよりも小さい第２の制御ゲインで前記空燃比フィードバック制御を実行し、前記第２の制御ゲインで前記空燃比フィードバック制御を実行中に、前記ステッピングモータの前記ステップ位置の前記振れ幅が、前記所定幅の範囲内に収束したときに、前記アイドル運転を停止することを第２の局面とする。

本発明は、第２の局面に加えて、前記制御部は、前記空燃比フィードバック制御処理において、前記第１の制御ゲインを用いた前記空燃比フィードバック制御で前記ステッピングモータの前記ステップ位置が所定回数の振動をした後に、前記第１の制御ゲインを前記第２の制御ゲインに持ち替えることを第３の局面とする。

以上の本発明の第１の局面にかかる電子制御装置によれば、制御部が、気化器の制御において、内燃機関の排気ガスの酸素濃度を検出する酸素濃度センサから出力される酸素濃度に応じたリッチ／リーン信号に応じて、気化器から内燃機関へ供給する混合気が目標空燃比となるようステッピングモータを駆動して、ブリード空気流量を調節する空燃比フィードバック制御処理を実行するものであって、空燃比フィードバック制御処理を実行している際に、内燃機関の回転数が所定回転数範囲内にあり、内燃機関の代表温度が所定温度以上であり、かつ、空燃比フィードバック制御処理によってステッピングモータのステップ位置が振動する際のその振れ幅が、所定幅の範囲内に収束したときに、アイドル運転を停止するものであるため、気化器が設けられた内燃機関を搭載した車両の停止時に、内燃機関のアイドル運転を停止するアイドルストップ制御処理を適切に実行することができる。特に、内燃機関の運転状態が安定していないときには、ステッピングモータのステップ位置が再始動に適した適切なステップ位置から乖離し、これに対応してブリードバルブの位置も適切な位置から乖離している場合があり、かかる場合に制御部がアイドル運転を停止すると、ブリードバルブがその位置が適切でない状態で停止してしまうため、内燃機関の再始動時に、制御部が、ステッピングモータの適切なステップ位置、つまりブリードバルブの適切な位置を得ることが困難となって、この結果、内燃機関の再始動に適した空燃比とならない可能性がある。ここで、かかる第１の局面の構成によれば、内燃機関の再始動時に、制御部が、アイドル運転の停止時におけるブリードバルブの適切な位置に基づいて、内燃機関の再始動時においてもブリードバルブの適切な位置を得ることができるため、適切に気化器から内燃機関へ供給される混合気が始動に適した空燃比となるよう制御して内燃機関の再始動性を向上することができる。

また、本発明の第２の局面にかかる電子制御装置によれば、制御部が、酸素濃度センサからのリッチ／リーン信号によらずに目標ステップ位置を設定し、設定した目標ステップ位置へステッピングモータを駆動するオープンループ制御処理を実行するものであって、オープンループ制御処理から空燃比フィードバック制御処理へ移行した際には、第１の制御ゲインで空燃比フィードバック制御を実行した後、第１の制御ゲインよりも小さい第２の制御ゲインで空燃比フィードバック制御を実行し、第２の制御ゲインで空燃比フィードバック制御を実行中に、ステッピングモータのステップ位置の振れ幅が、所定幅の範囲内に収束したときに、アイドル運転を停止するものであるため、オープンループ制御から空燃比フィードバック制御へ移行した際に内燃機関の混合気の空燃比を迅速かつ確実に理論空燃比に近づけることができ、この結果、内燃機関のアイドル運転を停止するまでの期間を短縮することができる。

また、本発明の第３の局面にかかる電子制御装置によれば、制御部が、空燃比フィードバック制御処理において、第１の制御ゲインを用いた空燃比フィードバック制御でステッピングモータのステップ位置が所定回数の振動をした後に、第１の制御ゲインを第２の制御ゲインに持ち替えるものであるため、ステップ位置を複数回大きく振って動かすことで目標空燃比への追従性を向上することができる。なお、第１の制御ゲインを第２の制御ゲインに持ち替える際のステップ位置の振動の所定回数は、内燃機関の特性に合わせて設定することが可能である。

図１は、本発明の実施形態における電子制御装置の構成を示すブロック図である。 図２は、図１に示す気化器（以下、キャブレタと記す）の詳細な構成を示す部分断面図である。 図３は、本実施形態における電子制御装置が実行するイニシャライズ処理、オープンループ制御処理、空燃比フィードバック制御処理及びアイドルストップ制御処理等を含む各種処理の流れを説明するための一例としてのタイミングチャートである。 図４は、本実施形態における電子制御装置が実行する処理がアイドルストップ制御処理に移行する際の移行処理の流れを示すフローチャートである。

以下、図面を適宜参照して、本発明の実施形態における電子制御装置につき、詳細に説明する。

〔電子制御装置の構成〕
まず、図１を参照して、本実施形態における電子制御装置の構成について、詳細に説明する。

図１は、本実施形態における電子制御装置の構成を示すブロック図である。

図１に示すように、本実施形態における電子制御装置Ｓは、いずれも図示を省略した自動二輪車等の車両に代表される搭載体に搭載されたガソリンエンジン等の内燃機関（以下、エンジンと記す）に適用され、エンジンの運転状態に応じてキャブレタ２からエンジンに供給される混合気の空燃比を制御するものであり、電子制御ユニット（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ：以下、ＥＣＵと記す）１０を備えている。

ＥＣＵ１０は、Ａ／Ｄ（Ａｎａｌｏｇ−ｔｏ−Ｄｉｇｉｔａｌ）変換器１１、波形整形回路１２、駆動回路１３、点火回路１４、タイマ１５、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ−Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）１６、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）１７、ＥＥＰＲＯＭ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌｌｙ Ｅｒａｓａｂｌｅ Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｒｅａｄ−ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）１８及び中央処理ユニット（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ ：以下、ＣＰＵと記す）１９を備えている。ＣＰＵ１９は、ＥＣＵ１０中の制御部として機能する。

Ａ／Ｄ変換器１１は、キャブレタ１に設けらされているスロットル開度センサ２１から出力されたエンジンのスロットル開度を示す電気信号、温度センサ２から出力されたエンジンのクーラントや潤滑油の温度を示しエンジンの代表温度（エンジン代表温度）として利用される電気信号及び酸素濃度（Ｏ_２）センサ３から出力されたエンジンの排気ガス中の酸素濃度（リッチ／リーン）を示す電気信号の各々の形態を、アナログ形態からデジタル形態に変換する。Ａ／Ｄ変換器１１は、このようにデジタル形態に変換したこれらの電気信号をＣＰＵ１９に出力する。

波形整形回路１２は、クランク角センサ４から出力されたエンジンのクランクシャフト５ａの回転角に対応するクランクパルス信号を整形してデジタルパルス信号を生成する。ここで、クランク角センサ４は、クランクシャフト５ａの回転に伴って回転するリラクタ５ｂの外周面に形成されている歯部５ｃを検出することによって、クランクシャフト５ａの回転角を検出するもので、波形整形回路１２は、このように生成したデジタルパルス信号をＣＰＵ１９に出力する。

駆動回路１３は、ＣＰＵ１９からの制御信号に従ってオン／オフ制御され図示を省略したスイッチング素子を備え、このスイッチング素子をオン／オフ動作することによって、キャブレタ１に設けられたステッピングモータ２６へそれを駆動するためのパルス信号を駆動出力する。これにより、キャブレタ１に設けられたステッピングモータ２６は、入力されたパルス信号のパルス数に応じた、即ちステップ数に応じたステップ位置（ステップ角）をとる。

点火回路１４は、ＣＰＵ１９からの制御信号に従ってオン／オフ制御され図示を省略したスイッチング素子を備え、このスイッチング素子をオン／オフ動作することによって、点火コイル６ｂを介してエンジン内の混合気に点火するスパークプラグ６ａの動作を制御する。

タイマ１５は、ＣＰＵ１９からの制御信号に従って計時処理を実行するもので、ステッピングモータ２６のステップ位置が移動されて振動する際のその振れ幅が所定幅の範囲内に収束している時間を計測するＡＪＣステップ位置安定化タイマ１５ａを含むものである。

ＲＯＭ１６は、不揮発性の記憶装置によって構成され、後述するイニシャライズ処理、オープンループ制御処理、フィードバック制御処理及びアイドルストップ制御処理用等の制御プログラムを格納している。

ＲＡＭ１７は、揮発性の記憶装置によって構成され、ＣＰＵ１９のワーキングエリアとして機能する。

ＥＥＰＲＯＭ１８は、書き込み可能な不揮発性の記憶装置によって構成され、後述するイニシャライズ処理、オープンループ制御処理、フィードバック制御処理及びアイドルストップ制御処理用等の制御データや学習値等を格納している。

ＣＰＵ１９は、ＥＣＵ１０全体の動作を制御する。本実施形態では、ＲＯＭ１６内に格納されている制御プログラムを実行することにより、エンジン回転数算出部１９ａ、エンジン完爆判定部１９ｂ、ＡＪＣ（Ａｉｒ Ｊｅｔ Ｃｏｎｔｒｏｌ）制御部１９ｃ、Ｏ_２センサ出力判断部１９ｄ及びアイドルストップ制御部１９ｅとして機能する。

エンジン回転数算出部１９ａは、波形整形回路１２から出力されたデジタルパルス信号を用いてエンジンの回転数（エンジン回転数）を算出する。

エンジン完爆判定部１９ｂは、エンジン回転数算出部１９ａが算出したエンジン回転数（エンジンの完爆に関する情報を含む）に基づいて、エンジンが完爆済みであるか否かを判別する。

ＡＪＣ制御部１９ｃは、キャブレタ１のステッピングモータ２６を駆動するための制御部であり、主として、ブリードバルブ２５（図２参照）を全閉位置と全開位置との間で移動して、ステッピングモータ２６の基準ステップ位置を取得することを目的とするイニシャライズ処理、Ｏ_２センサ３からのリッチ／リーン信号によらずに目標ステップ位置を設定し、このように設定した目標ステップ位置へステッピングモータ２６を駆動するオープンループ制御処理、及びＯ_２センサから出力されるリッチ／リーン信号に応じて、キャブレタ１からエンジンへ供給する混合気が目標空燃比となるようステッピングモータ２６を駆動して、ブリード空気流量を調節する空燃比フィードバック制御処理（Ｏ_２フィードバック制御処理）を各々実行する。なお、Ｏ_２フィードバック制御処理の実行条件としては、Ｏ_２センサ３が活性化し、かつ、エンジン回転数算出部１９ａが算出したエンジン回転数とスロットル開度センサ２１から得られたスロットル開度との関係が所定のＯ_２フィードバック実行領域内にあることが挙げられる。

Ｏ_２センサ出力判断部１９ｄは、Ａ／Ｄ変換器１１を経たＯ_２センサ３から出力されたエンジンの排気ガス中の酸素濃度（リッチ／リーン）を示す電気信号の電圧値に基づいて、Ｏ_２センサ３の活性化の有無、及び排気ガス中の酸素濃度の濃淡（リッチ／リーン）を判断する。なお、Ｏ_２センサ出力判断部１９ｄは、Ｏ_２センサ３の活性化の有無を判断する際に、Ｏ_２センサ３の出力信号の電圧値に加え、温度センサ２からの出力電圧に基づいてＣＰＵ１９が算出したエンジン代表温度（Ａ／Ｄ変換器１１を経た温度センサ２の出力信号の電圧値）に基づいてもよい。

アイドルストップ制御部１９ｅは、詳細は後述する所定の条件を満足したときにエンジンのアイドル運転を停止するアイドルストップ制御を実行する。

〔キャブレタの構成〕
次に、図２を参照して、キャブレタ１の構成について、詳細に説明する。

図２は、図１に示すキャブレタ１の詳細な構成を示す部分断面図である。なお、図中のｘ軸及びｚ軸は、直交座標系を成す。

図２に示すように、キャブレタ１は、電子制御式であり、ブリード空気通路２２、第１ブリード空気通路（スロー通路）２３、第２ブリード空気通路（メイン通路）２４、ブリードバルブ２５及びステッピングモータ２６の他に、いずれも図示を省略したメインジェット通路、スロージェット通路及びフロート室等を備えている。

ブリード空気通路２２は、図示を省略したエアクリーナから吸入された空気（ブリード空気）を、第１ブリード空気通路２３及び第２ブリード空気通路２４を介して、メインジェット通路及びスロージェット通路へ供給する上流側の通路部分である。

第１ブリード空気通路２３は、ブリード空気通路２２に連通すると共にそれから開口部２３ｂで分岐した流通路であり、エアクリーナからブリード空気通路２２に吸入されてきた空気を、連絡通路２３ａを介してスロージェット通路に供給する通路である。スロージェット通路では、そこを流れるブリード空気の流量に応じてフロート室から吸い上げられる燃料量が変化する。つまり、スロージェット通路内を流れるブリード空気の流量が少なければ、エアクリーナとエンジンの燃焼室との間を連絡する吸気通路７内に流れる吸入空気量に対して、フロート室から吸い上げられる燃料量は相対的に多くなり、逆にブリード空気の流量が多ければスロージェット通路内へ多くの空気が供給されるため、かかる吸入空気量に対して、フロート室から吸い上げられる燃料量は相対的に少なくなる。

第２ブリード空気通路２４は、ブリード空気通路２２に連通すると共にそれから開口部２４ｂで分岐した流通路であり、エアクリーナから吸入されてブリード空気通路２２に吸入されてきた空気を、連絡通路２４ａを介してメインジェット通路に供給する通路である。メインジェット通路では、そこを流れるブリード空気の流量に応じてフロート室から吸い上げられる燃料量が変化する。つまり、メインジェット通路内を流れるブリード空気の流量が少なければ、エアクリーナとエンジンの燃焼室との間を連絡する吸気通路７内に流れる吸入空気量に対して、フロート室から吸い上げられる燃料量は相対的に多くなり、逆にブリード空気の流量が多ければメインジェット通路内へ多くの空気が供給されるため、かかる吸入空気量に対して、フロート室から吸い上げられる燃料量は相対的に少なくなる。

第２ブリード空気通路２４、連絡通路２４ａ及び開口部２４ｂから成るメイン通路系における開口部２４ｂは、第１ブリード空気通路２３、連絡通路２３ａ及び開口部２３ｂから成るスロー通路系における開口部２３ｂよりもｚ軸の負方向側（ブリードバルブ２５の閉方向側）に配設されている。なお、メイン通路系における空気流量及びスロー通路系における空気流量は、互いに異なるように設定してもよい。

ブリードバルブ２５は、ステッピングモータ２６のシャフト２６ａに連結されると共に、ステッピングモータ２６の作動によりシャフト２６ａがｚ軸の方向に移動されることによって、ブリード空気通路２２内で、第１ブリード空気通路２３の開口部２３ｂ及び第２ブリード空気通路２４の開口部２４ｂの双方を閉じる全閉位置と、第１ブリード空気通路２３の開口部２３ｂ及び第２ブリード空気通路２４の開口部２４ｂの双方を開ける全開位置と、の間を移動する。ブリードバルブ２５の位置がｚ軸の最も負方向側の全閉位置にある場合には、ブリードバルブ２５が第１ブリード空気通路２３及び第２ブリード空気通路２４の双方を閉じるため、メインジェット通路及びスロージェット通路にはブリード空気が供給されなくなって、エンジンに供給される混合気はその燃料の割合が最も多くなる最リッチ状態になる。一方、ブリードバルブ２５の位置がｚ軸の最も正方向側の全開位置にある場合には、ブリードバルブ２５が第１ブリード空気通路２３及び第２ブリード空気通路２４の双方を開放するため、メインジェット通路及びスロージェット通路に供給されるブリード空気の流量が最も大きくなって、エンジンに供給される混合気はその空気の割合が最も多くなる最リーン状態になる。また、ブリードバルブ２５の位置が全閉位置と全開位置との間にある場合には、これに対応して、ブリードバルブ２５が第１ブリード空気通路２３及び第２ブリード空気通路２４を開放するため、エンジンに供給される混合気は最リッチ状態と最リーン状態との間の状態になる。このようにブリードバルブ２５は、第１ブリード空気通路２３の開口部２３ｂ及び第２ブリード空気通路２４の開口部２４ｂを開閉して第１ブリード空気通路２３及び第２ブリード空気通路２４に供給される空気の流量（ブリード空気の流量）を調節して、エンジンの混合気の空燃比を調節する。

ステッピングモータ２６は、ブリードバルブ２５を連結するシャフト２６ａをｚ軸の方向に目標ステップ位置に応じて移動させることによって、全閉位置と全開位置との間でブリードバルブ２５を駆動する。

このような構成を有する電子制御装置Ｓは、以下に示すように、イニシャライズ処理を実行することによって、ブリードバルブ２５を移動させるステッピングモータ２６の基準ステップ位置を取得すると共に、オープンループ制御処理、Ｏ_２フィードバック制御処理及びアイドルストップ制御処理等の各種処理を実行する。以下、更に図３をも参照して、イニシャライズ処理、オープンループ制御処理、Ｏ_２フィードバック制御処理及びアイドルストップ制御処理を実行する際の電子制御装置Ｓの動作について、詳細に説明する。なお、イニシャライズ処理には、ブリードバルブ２５を全開位置に到達させてステッピングモータ２６の基準ステップ位置を取得する本来的なイニシャライズ処理が完了した後に引き続き実行されるイニシャライズ後処理をも示しているが、説明の便宜上、これをも含めてイニシャライズ処理と呼ぶことにする。

〔各種処理〕
図３は、本実施形態における電子制御装置Ｓが実行するイニシャライズ処理、オープンループ制御処理、Ｏ_２フィードバック制御処理及びアイドルストップ制御処理等を含む各種処理の流れを説明するための一例としてのタイミングチャートである。なお、図３中の各ステップ位置の変化量は、模式的に示されている。

まず、図３に示す時刻ｔ＝ｔ０よりも以前の期間で、イグニッションスイッチがオンされＥＣＵ１０が起動した状態になると、ＣＰＵ１９が、イニシャライズ処理、オープンループ制御処理、Ｏ_２フィードバック制御処理及びアイドルストップ制御処理を実行するプログラムをＲＯＭ１６から呼び出して待機状態にする。これらは、個別のプログラムであってもよいし、一体化されたプログラムであってもよい。

次に、時刻ｔ＝ｔ０では、ＡＪＣ制御部１９ｃが、イニシャライズ処理を開始する。この際、エンジン完爆判定部１９ｂが、ＲＡＭ１７に格納された完爆フラグの値からエンジンが完爆済みでないと判定したときに、ＡＪＣ制御部１９ｃが、ステッピングモータ２６を駆動することにより、ブリード空気通路２２におけるブリードバルブ２５の全閉位置から全開位置に向けてブリードバルブ２５を移動して、図示を省略したストッパに突き当てるべく、ステッピングモータ２６を駆動する動作（ＡＪＣ突き当て動作）を開始する。かかるストッパは、ブリードバルブ２５がその全開位置を超えて更に開方向側に移動しないようにキャブレタ１内に所定位置に固設されており、ブリードバルブ２５がストッパに突き当てられた際には、それは全開位置に位置することになる。なお、かかるイニシャライズ処理は、その処理実行中にエンジン回転数算出部１９ａが算出したエンジン回転数ＮＥが所定完爆回転数以上になった場合には、ＡＪＣ制御部１９ｃにより中止されるものである。

次に、時刻ｔ＝ｔ０から時刻ｔ＝ｔ１までの期間では、イニシャライズ処理で、エンジン回転数ＮＥが所定完爆回転数以上になっていないので、ＡＪＣ制御部１９ｃが、時刻ｔ＝ｔ０で開始したＡＪＣ突き当て動作を継続する。

次に、時刻ｔ＝ｔ１では、イニシャライズ処理で、ＡＪＣ制御部１９ｃのＡＪＣ突き当て動作により、ブリードバルブ２５がストッパに突き当てられてそれが全開位置に位置する。この際、ＡＪＣ制御部１９ｃが、ブリードバルブ２５がストッパに突き当てられてそれが全開位置に位置してＡＪＣ突き当て動作が完了したと判定したときに、ブリードバルブ２５がストッパに突き当てられて全開位置に到達した際のステッピングモータ２６のステップ位置を基準ステップ位置として取得する。また、このようにＡＪＣ制御部１９ｃが取得した基準ステップ位置の値は、ＥＥＰＲＯＭ１８に格納され、ＡＪＣ制御部１９ｃは、これ以降のステッピングモータ２６のステップ位置を、基準ステップ位置を基準値（基準位置）として算出することになる。なお、図中の制限ステップ位置は、ブリードバルブ２５が常用時にストッパに突き当たることがないように予め設定された開方向側の制限ステップ位置であり、時刻ｔ＝ｔ１では、ＡＪＣ制御部１９ｃがステッピングモータ２６のステップ位置を制限ステップ位置に移行して設定した例を示している。また、制限ステップ位置の値は、ＥＥＰＲＯＭ１８に予め格納されていたものを読み出して用いる。

次に、時刻ｔ＝ｔ１から時刻ｔ＝ｔ２までの期間では、イニシャライズ処理で、ＡＪＣ制御部１９ｃが、ステッピングモータ２６のステップ位置をエンジンの始動時の目標ステップ位置（始動目標ステップ位置）に経時的に漸減して移行させる。ここで、始動目標ステップ位置に対応するブリードバルブ２５の位置は、容易にエンジンを始動してエンジン回転数ＮＥを所定の完爆回転数（所定完爆ＮＥ）以上にすることができるような空燃比の混合気をエンジンに供給するためのブリード空気流量を実現するものである。なお、ＡＪＣ制御部１９ｃがその演算処理で用いるエンジン回転数ＮＥは、具体的には、エンジン回転数算出部１９ａが波形整形回路１２から出力されたデジタルパルス信号を用いて算出したエンジン回転数をフィルタリング処理して平滑化したエンジン回転数フィルタリング値ＮＥＦＬＴである。また、始動目標ステップ位置の値は、ＥＥＰＲＯＭ１８に予め格納されていたものを読み出して用いる。

次に、時刻ｔ＝ｔ２では、ステッピングモータ２６のステップ位置が始動目標ステップ位置に到達し、ＡＪＣ制御部１９ｃは、イニシャライズ処理を完了し、ステッピングモータ２６のステップ位置を始動目標ステップ位置に設定したオープンループ制御処理を開始する。

次に、時刻ｔ＝ｔ２から時刻ｔ＝ｔ４までの期間では、ＡＪＣ制御部１９ｃが、時刻ｔ＝ｔ２で開始したステッピングモータ２６のステップ位置を始動目標ステップ位置に設定したオープンループ制御処理を継続する。ここで、時刻ｔ＝ｔ２と時刻ｔ＝ｔ４との間の時刻ｔ＝ｔ３で、エンジンが始動され、その後エンジン回転数ＮＥが上昇し始めている。

次に、時刻ｔ＝ｔ４では、ステッピングモータ２６のステップ位置を始動目標ステップ位置に設定したオープンループ制御処理で、エンジン回転数ＮＥが上昇していき、ＡＪＣ制御部１９ｃが、エンジン回転数ＮＥが所定完爆回転数に到達したと判定して、ステッピングモータ２６のステップ位置を始動目標ステップ位置からオープンループ制御時の目標ステップ位置（オープンループ制御目標ステップ位置）に切り換える。ここで、オープンループ制御目標ステップ位置に対応するブリードバルブ２５の位置は、スロットル開度ＴＨ、エンジン回転数、エンジン代表温度及び大気圧等に基づいて適正な空燃比を実現する位置にあり、オープンループ制御目標ステップ位置の値は、ＥＥＰＲＯＭ１８に予め格納されていたものを読み出して用いる。

次に、時刻ｔ＝ｔ４から時刻ｔ＝ｔ１０までの期間では、ＡＪＣ制御部１９ｃが、時刻ｔ＝ｔ４で開始したステッピングモータ２６のステップ位置をオープンループ制御目標ステップ位置に設定したオープンループ制御処理を継続する。この際、ＡＪＣ制御部１９ｃは、ステッピングモータ２６のステップ位置をオープンループ制御目標ステップ位置に経時的に漸減して移行させる。また、かかる期間においては、時刻ｔ＝ｔ５で、運転者による図示を省略するアクセルグリップ等のアクセル操作部材の開操作に応じてスロットル開度ＴＨがアイドル開度から開方向側に増大し始め、時刻ｔ＝ｔ６で、エンジン回転数ＮＥがＯ_２フィードバック上限エンジン回転数ＮＥを超えた状態になると共に、Ａ／Ｄ変換器１１を経たＯ_２センサ３の出力信号の電圧値が、その振幅が大きく周期の長い粗の振動を開始している。時刻ｔ＝ｔ７から時刻ｔ＝ｔ８までの期間で、運転者によるアクセル操作部材の開度が一定開度に維持されることに応じてスロットル開度ＴＨがアイドル開度よりも大きい一定開度に維持されると共に、エンジン回転数ＮＥがＯ_２フィードバック上限エンジン回転数ＮＥを超えた回転数に維持される。時刻ｔ＝ｔ９で、運転者によるアクセル操作部材の閉操作に応じてスロットル開度ＴＨがアイドル開度に到達すると共に、エンジン回転数ＮＥがＯ_２フィードバック上限エンジン回転数ＮＥ程度に下降し、ＣＰＵ１９がこれらのスロットル開度ＴＨ及びエンジン回転数ＮＥに基づき減速判定で車両が減速中である旨の判定を行うことに応じて、ＡＪＣ制御部１９ｃが、ステッピングモータ２６のステップ位置を制限ステップ位置に向かって移行させ始め、これに応じてブリードバルブ２５がリーン側に移動されることにより、Ａ／Ｄ変換器１１を経たＯ_２センサ３の出力信号の電圧値がリーン側の電圧値に張り付く。時刻ｔ＝ｔ９から時刻ｔ＝ｔ１０までの期間で、運転者によるアクセル操作部材の閉位置への維持に応じてスロットル開度ＴＨがアイドル開度に維持されると共に、エンジン回転数ＮＥがＯ_２フィードバック上限エンジン回転数ＮＥ程度から更に下降し、ＣＰＵ１９がこれらのスロットル開度ＴＨ及びエンジン回転数ＮＥに基づき減速判定で車両が減速中でない旨の判定を行うことに応じて、ＡＪＣ制御部１９ｃが、ステッピングモータ２６のステップ位置をオープンループ制御目標ステップ位置に向かって移行させる。また、この期間中で、ＣＰＵ１９が、Ａ／Ｄ変換器１１を経たＯ_２センサ３の出力信号の電圧値が所定のセンサの活性化電圧幅ΔＶの範囲内にあって、温度センサ２からの出力電圧に基づいてＣＰＵ１９が算出したエンジン代表温度が所定温度以上であることに応じて、Ｏ_２センサ３が活性化したと判定し、かつ、エンジン回転数ＮＥとスロットル開度ＴＨとの関係が所定のフィードバック実行領域内にあると判定する、つまりＯ_２フィードバック制御処理の開始条件が満足されたと判定することにより、エンジンの排気ガス中の空燃比に応じてエンジンの混合気の空燃比を理論空燃比にフィードバック制御するＯ_２フィードバック制御処理を開始している。この際のステップ位置は、エンジンの排気ガス中の酸素濃度のリッチ／リーンに応じるものであるため、結果的にエンジンの混合気の空燃比をパラメータの１つとして含むことになる。かかるＯ_２フィードバック制御時のステップ位置は、Ｏ_２フィードバック制御処理の開始後に、Ｏ_２フィードバック制御処理の制御ゲインに応じて変動する値をとることになる。なお、所定のセンサ活性化電圧幅ΔＶの値は、ＥＥＰＲＯＭ１８に予め格納されていたものを読み出して用いる。また、Ｏ_２フィードバック制御処理の制御ゲインは大きいゲイン（第１の制御ゲイン）とこれよりも小さいゲイン（第２の制御ゲイン）を用意し、Ｏ_２フィードバック制御処理の突入時とその後のＯ_２フィードバック制御処理とで選択的に用いている（持ち替える）。

次に、時刻ｔ＝ｔ１０では、ＡＪＣ制御部１９ｃが、第１の制御ゲインでＯ_２フィードバック制御処理する。ここで、時刻ｔ＝ｔ１０時点でＯ_２センサ３の出力信号は、リッチ傾向を示しているため、第１の制御ゲインでステップ位置をブリードバルブ２５の位置が全開方向へ移行するように駆動する。この結果、混合気は薄くなるため、Ｏ_２センサ３の出力信号は、リーン傾向となる。このようにＯ_２センサ３の出力がリーン傾向となると、第１の制御ゲインでステップ位置をブリードバルブ２５の位置が全閉方向へ移行するように駆動する。この結果、Ｏ_２センサ３の出力信号は、リッチ傾向を示すことになる。このように、ＡＪＣ制御部１９ｃが、Ｏ_２センサ３からのリッチ／リーン信号に基づき、ステップ位置を移動させて振動させ、ブリードバルブ２５もこれに伴って移動させて、ブリード空気量を調節し、混合気が理論空燃比となるように制御する。ここで、第１の制御ゲインは、後述する第２の制御ゲインよりも大きい値をとるためステップ位置は大きく動くことになり、これに伴いブリードバルブ位置も大きく移動することになって、この結果ブリード空気量も大きく変化させることになる。このように制御ゲインを大きい値とすることで、エンジン状態が過渡状態から定常状態に遷移した際に、キャブレタ１からエンジンへ供給される混合気の移送遅れ等による燃焼反応の遅れに起因する混合気のいわゆる空燃比ズレを解消することができる。

次に、時刻ｔ＝ｔ１０から時刻ｔ＝ｔ１１までの期間では、ＡＪＣ制御部１９ｃが、Ｏ_２フィードバック制御処理での第１の制御ゲインをそのまま維持し、時刻ｔ＝ｔ１０で開始したステッピングモータ２６のステップ位置を相対的に大きく振動させるようにステッピングモータ２６の駆動制御を継続する。ここで、ステッピングモータ２６のステップ位置は、所定回数（図中では同じ振れの向きに２回で例示）にわたり相対的に大きな振れ幅で変化する。なお、かかる所定回数は、エンジンの特性等に合わせて設定することが可能である。

次に、時刻ｔ＝ｔ１１では、ＡＪＣ制御部１９ｃが、ステッピングモータ２６のステップ位置を時刻ｔ＝ｔ１０から時刻ｔ＝ｔ１１までの期間におけるＯ_２フィードバック制御処理での制御ゲインよりも小さい第２の制御ゲインでＯ_２フィードバック制御処理を実行し、ステッピングモータ２６を駆動する駆動制御を開始する。このため、ステッピングモータ２６のステップ位置は、時刻ｔ＝ｔ１０から時刻ｔ＝ｔ１１までの期間における振れ幅よりも小さな振れ幅で振動する。

次に、時刻ｔ＝ｔ１１から時刻ｔ＝ｔ１２までの期間では、ＡＪＣ制御部１９ｃが、第２の制御ゲインを維持したＯ_２フィードバック制御処理を継続することにより、時刻ｔ＝ｔ１１で開始したステッピングモータ２６のステップ位置を相対的に小さ振れ幅で振動させるステッピングモータ２６の駆動制御を継続する。ここで、ステッピングモータ２６のステップ位置は、相対的に小さな振れ幅で振動する、換言すると理論空燃比となるステップ位置を基点にステップ位置を細かく行き来することで、混合気が理論空燃比に一致するようにＯ_２フィードバック制御処理を継続する。

次に、時刻ｔ＝１２では、ＡＪＣ制御部１９ｃが、ステッピングモータ２６のステップ位置の経時的変化において、そのステップ位置の振動の振れ幅おけるピークが所定振れ幅ΔＷの範囲内に収束したこと、例えば、連続した２つの振れ幅のピークが共に所定振れ幅ΔＷの範囲内に収まったことを判定したときに、ＡＪＣステップ位置安定化タイマ１５ａの計時動作を開始する。この際、スロットル開度ＴＨは、運転者によるアクセル操作部材の閉位置への維持に応じてアイドル開度に維持され続けていると共に、エンジン回転数ＮＥは、アイドル目標エンジン回転数ＮＥＴＲＧに実質的に一致したアイドル回転数に安定している。なお、所定振れ幅ΔＷの値は、ＥＥＰＲＯＭ１８に予め格納されていたものを読み出して用いる。

次に、時刻ｔ＝１２から時刻ｔ＝ｔ１３までの期間では、ＡＪＣステップ位置安定化タイマ１５ａの計時動作が継続されている。ここで、ステッピングモータ２６のステップ位置は、経時的に、より安定しより小さな振れ幅の振動を呈して漸減していくように変化され続けている。これは、混合気が理論空燃比近傍に維持されていることを意味する。

次に、時刻ｔ＝ｔ１３では、ＡＪＣ制御部１９ｃが、スロットル開度ＴＨがアイドル開度にあって、ＣＰＵ１９が算出したエンジン代表温度が所定温度以上であり、ＡＪＣステップ位置安定化タイマ１５ａの計時が完了したと判定したときであって、かつ、アイドルストップ制御部１９ｅが、エンジン回転数ＮＥがアイドル下限エンジン回転数ＮＥ以上アイドル上限エンジン回転数ＮＥ以下の所定範囲内にあると判定したときに、アイドルストップ制御部１９ｅが、エンジンを停止するアイドルストップ制御処理を開始すると共に、ＡＪＣ制御部１９ｃが、時刻ｔ＝ｔ０から開始されるイニシャライズ処理と同様にアイドルストップ時のイニシャライズ処理を開始する。この際、ＡＪＣ制御部１９ｃは、可及的速やかに、アイドルストップに突入したときのエンジン代表温度を反映したステップ位置（エンジン温度反映ステップ位置）ＳＴＥを算出する。このようにＡＪＣ制御部１９ｃが取得したエンジン温度反映ステップ位置ＳＴＥの値は、ＥＥＰＲＯＭ１８に格納される。かかるエンジン代表温度は、典型的には、エンジンが水冷式である場合には、エンジンの冷却水の温度であり、エンジンが空冷式である場合には、エンジンの潤滑油の温度であって、いずれの場合も、温度センサ２から出力された電気信号を用いて求められることになる。また、この際、ＡＪＣ制御部１９ｃは、アイドルストップに突入してからの経過時間を反映したステップ位置（経過時間反映ステップ位置）ＳＴＩを算出し始める。また、このようにＡＪＣ制御部１９ｃが取得した経過時間反映ステップ位置ＳＴＩの値は、アイドルストップ制御処理が実行されている期間中は、その制御周期毎にＲＡＭ１７に格納される。なお、かかるアイドルストップ時のイニシャライズ処理は、時刻ｔ＝ｔ０から開始されるイニシャライズ処理中にユーザーがエンジンを始動してその途中で中止された場合であっても、そのドライビングサイクル中の別のタイミングでイニシャライズ処理を行なうことを可能としたものである。また、時刻ｔ＝ｔ０から開始されるイニシャライズ処理が実行されていた場合であっても、アイドルストップ毎にイニシャライズ処理を実行することになるため、より正確な基準ステップ位置を取得することができる。また、その処理実行中にライダーがアクセルを開けることで発進の意思があることを検知してエンジンが再始動することでエンジン回転数ＮＥが所定完爆回転数以上になった場合には、ＡＪＣ制御部１９ｃは、アイドルストップ時のイニシャライズ処理を中止する。その際に、ステッピングモータ２６のステップ位置は、アイドルストップ時のステップ位置にエンジン温度反映ステップ位置を加算した再始動時目標ステップ位置である。また、かかる再始動時目標ステップ位置には、アイドルストップ経過時間に応じて、経過時間反映ステップ位置が加算される。また、イニシャライズ処理により基準ステップ位置が更新された場合には、その更新された基準ステップ位置を用いて、アイドルストップ時のステップ位置が補正される。

次に、時刻ｔ＝ｔ１３から時刻ｔ＝ｔ１６までの期間では、アイドルストップ制御部１９ｅが、時刻ｔ＝ｔ１３で開始したアイドルストップ制御処理を継続する。ここで、時刻ｔ＝ｔ１３から時刻ｔ＝ｔ１４までの期間では、アイドルストップ時のイニシャライズ処理で、ＡＪＣ制御部１９ｃが、ステッピングモータ２６を駆動することにより、ブリード空気通路２２におけるエンジン停止時のブリードバルブ２５の位置から全開位置に向けてブリードバルブ２５を移動して、時刻ｔ＝ｔ１３で開始したＡＪＣ突き当て動作を継続する。時刻ｔ＝ｔ１４では、アイドルストップ時のイニシャライズ処理で、ＡＪＣ制御部１９ｃのＡＪＣ突き当て動作により、ブリードバルブ２５がストッパに突き当てられてそれが全開位置に位置する。この際、ＡＪＣ制御部１９ｃが、ブリードバルブ２５がストッパに突き当てられてそれが全開位置に位置してＡＪＣ突き当て動作が完了したと判定したときに、ブリードバルブ２５がストッパに突き当てられて全開位置に到達した際のステッピングモータ２６のステップ位置を基準ステップ位置として取得する。また、このようにＡＪＣ制御部１９ｃが取得した基準ステップ位置の値は、ＥＥＰＲＯＭ１８に格納され、ＡＪＣ制御部１９ｃは、これ以降のステッピングモータ２６のステップ位置を、基準ステップ位置を基準値（基準位置）として算出することになる。なお、時刻ｔ＝ｔ１４では、ＡＪＣ制御部１９ｃがステッピングモータ２６のステップ位置を制限ステップ位置に移行して設定した例を示している。時刻ｔ＝ｔ１４から時刻ｔ＝ｔ１５までの期間では、アイドルストップ時のイニシャライズ処理で、ＡＪＣ制御部１９ｃが、ステッピングモータ２６のステップ位置をアイドルストップ時のステップ位置にエンジン温度反映ステップ位置ＳＴＥを加算した再始動時目標ステップ位置に経時的に漸減して移行させる。時刻ｔ＝ｔ１５では、ステッピングモータ２６のステップ位置が再始動ステップ位置に到達し、ＡＪＣ制御部１９ｃは、アイドルストップ時のイニシャライズ処理を完了し、エンジンの再始動に備えてオープンループ制御処理を開始して、ステッピングモータ２６のステップ位置を、かかる再始動時目標ステップ位置に経過時間反映ステップ位置ＳＴＩを加算して、新たな再始動時目標ステップ位置に切り換える。時刻ｔ＝ｔ１５から時刻ｔ＝ｔ１６までの期間では、ＡＪＣ制御部１９ｃが、ステッピングモータ２６のエンジン温度反映ステップ位置ＳＴＥを加算した再始動時目標ステップ位置に、経過時間反映ステップ位置ＳＴＩを加算することにより新たな再始動時目標ステップ位置を設定する時刻ｔ＝ｔ１５で開始したオープンループ制御処理を継続する。

次に、時刻ｔ１６では、アイドルストップ制御部１９ｅが、運転者によるアクセル操作部材の操作によりスロットル開度ＴＨがアイドル開度から開方向側に開いたことを検知して、アイドルストップ制御処理を完了してエンジンを再始動し始める。この際、ＡＪＣ制御部１９ｃは、ステッピングモータ２６のステップ位置をアイドルストップ時のステップ位置にエンジン温度反映ステップ位置ＳＴＥ及び経過時間反映ステップ位置ＳＴＩを加算した再始動時目標ステップ位置から経過時間反映ステップ位置ＳＴＩを減算して更新した新たな再始動時目標ステップ位置に切り換えて、ステッピングモータ２６のステップ位置を再始動時目標ステップ位置に向かって移行させ始める。

上述した再始動時目標ステップ位置は、アイドルストップ突入時のステップ位置を基準に算出されるものであるため、アイドルストップ時に理論空燃比が得られたステップ位置を基準に、再始動時のエンジン状態を加味したステップ位置であることを意味する。このように再始動時目標ステップ位置を算出することで、再始動時に適した混合気を実現するように混合気を制御することができると共に、再始動後に迅速に理論空燃比となるように混合気を制御することができる。

次に、時刻ｔ１６以降の期間では、運転者によるアクセル操作部材の閉位置への維持に応じてスロットル開度ＴＨがアイドル開度に維持され続ける状態で、エンジンが再始動した後、アイドル回転を継続し、ステッピングモータ２６のステップ位置が始動目標ステップ位置に到達してそのステップ位置を維持する。また、再始動後、所定時間はオープンループ制御で空燃比制御が実行され、その所定時間経過後に、所定の開始条件が満足された場合にはＯ_２フィードバック制御処理が開始されることになる。

さて、以上のように電子制御装置Ｓが実行する各種処理に関し、特にアイドルストップ制御処理への移行時の電子制御装置Ｓの動作について、以下、更に図４をも参照して詳細に説明する。

〔アイドルストップ制御処理への移行処理〕
図４は、本実施形態における電子制御装置Ｓが実行する処理がアイドルストップ制御処理に移行する際の移行処理の流れを示すフローチャートである。

図４に示すように、ステップＳ１の処理では、ＡＪＣ制御部１９ｃが、エンジン回転数算出部１９ａが算出したエンジン回転数ＮＥがＯ_２フィードバック下限エンジン回転数ＮＥ以上でＯ_２フィードバック上限エンジン回転数ＮＥ以下の範囲内にあるか否かを判別する。判別の結果、エンジン回転数ＮＥがＯ_２フィードバック下限エンジン回転数ＮＥ以上でＯ_２フィードバック上限エンジン回転数ＮＥ以下の範囲内にある場合、ＡＪＣ制御部１９ｃは、アイドルストップ制御処理への移行処理をステップＳ２の処理に進める。一方、エンジン回転数ＮＥがＯ_２フィードバック下限エンジン回転数ＮＥ以上でＯ_２フィードバック上限エンジン回転数ＮＥ以下の範囲内にない場合には、ＡＪＣ制御部１９ｃは、今回の一連のアイドルストップ制御処理への移行処理を終了する。

ステップＳ２の処理では、Ｏ_２センサ出力判断部１９ｄが、Ｏ_２フィードバック制御処理の開始条件が満足されたか否かを判別する。判別の結果、Ｏ_２フィードバック制御処理の実行条件が満足された場合、Ｏ_２センサ出力判断部１９ｄは、アイドルストップ制御処理への移行処理をステップＳ３の処理に進める。一方、Ｏ_２フィードバック制御処理の実行条件が満足されていない場合には、Ｏ_２センサ出力判断部１９ｄは、今回の一連のアイドルストップ制御処理への移行処理を終了する。ここで、Ｏ_２フィードバック制御処理の開始条件としては、Ｏ_２センサ３が活性化し、かつ、エンジン回転数算出部１９ａが算出したエンジンの回転数とスロットル開度センサ２１からの出力電圧に基づいてＣＰＵ１９が算出したスロットル開度との関係が所定のフィードバック実行領域内にあることが挙げられる。また、Ｏ_２センサ３が活性化したか否かは、Ｏ_２センサ出力判断部１９ｄが、Ａ／Ｄ変換器１１を経たＯ_２センサ３の出力信号の電圧値が所定の活性化電圧幅ΔＶの範囲内にあり、かつ、温度センサ２からの出力電圧に基づいてＣＰＵ１９が算出したエンジン代表温度が所定温度以上であると判定した場合に、Ｏ_２センサ３が活性化したと判断する。

ステップＳ３の処理では、ＡＪＣ制御部１９ｃが、Ｏ_２センサ３の出力信号に応じてエンジンの混合気の空燃比を理論空燃比にフィードバック制御するＯ_２フィードバック制御処理を開始する。この際、Ｏ_２フィードバック制御処理の実行時において、ＡＪＣ制御部１９ｃは、エンジンの混合気の空燃比を算出パラメータの１つとして含むＯ_２フィードバック制御時のステップ位置を算出する。

ここで、ステップＳ３の処理は、図３に示す時刻ｔ＝ｔ１０又はその直前のタイミングで実行されることになる。

ステップＳ４の処理では、ＡＪＣ制御部１９ｃが、ステッピングモータ２６のステップ位置の振れ幅におけるピークが所定振れ幅ΔＷの範囲内に収束したか否かを判別する。判別の結果、ステッピングモータ２６のステップ位置が所定振れ幅ΔＷの範囲内に収束した場合、ＡＪＣ制御部１９ｃは、アイドルストップ制御処理への移行処理をステップＳ５の処理に進める。一方、ステッピングモータ２６のステップ位置が所定振れ幅ΔＷの範囲内に収束していない場合には、ＡＪＣ制御部１９ｃは、今回の一連のアイドルストップ制御処理への移行処理を終了する。なお、かかる収束判定は、ステッピングモータ２６のステップ位置の振れ幅における互いに隣接するピーク同士の差が、所定範囲内に収束したか否かを判別するものであってもよい。

ステップＳ５の処理では、ＡＪＣ制御部１９ｃが、ＡＪＣステップ位置安定化タイマ１５ａの計時動作を開始する。これにより、ステップＳ５の処理は完了し、アイドルストップ制御処理への移行処理はステップＳ６の処理に進む。

ここで、ステップＳ５の処理は、図３に示す時刻ｔ＝ｔ１２のタイミングで実行されることになる。

ステップＳ６の処理では、ＡＪＣ制御部１９ｃが、ＡＪＣステップ位置安定化タイマ１５ａの計時が完了したか否かを判別する。判別の結果、ＡＪＣステップ位置安定化タイマ１５ａの計時が完了した場合、ＡＪＣ制御部１９ｃは、アイドルストップ制御処理への移行処理をステップＳ７の処理に進める。一方、ＡＪＣステップ位置安定化タイマ１５ａの計時が完了していない場合には、ＡＪＣ制御部１９ｃは、今回の一連のアイドルストップ制御処理への移行処理を終了する。

ステップＳ７の処理では、アイドルストップ制御部１９ｅが、エンジンを停止するアイドルストップ制御処理を開始する。これにより、今回の一連のアイドルストップ制御処理への移行処理は終了する。

ここで、ステップＳ７の処理は、図３に示す時刻ｔ＝ｔ１３のタイミングで実行されることになる。

以上の説明から明らかなように、本実施形態における電子制御装置Ｓでは、ＣＰＵ１９が、キャブレタ１の制御において、エンジンの排気ガスの酸素濃度を検出するＯ_２センサ３から出力される酸素濃度に応じたリッチ／リーン信号に応じて、キャブレタ１からエンジンへ供給する混合気が目標空燃比となるようステッピングモータ２６を駆動して、ブリード空気流量を調節する空燃比フィードバック制御処理を実行するものであって、空燃比フィードバック制御処理を実行している際に、エンジンの回転数が所定回転数範囲内にあり、エンジンの代表温度が所定温度以上であり、かつ、空燃比フィードバック制御処理によってステッピングモータ２６のステップ位置が振動する際のその振れ幅が、所定幅ΔＷの範囲内に収束したときに、アイドル運転を停止するものであるため、キャブレタ１が設けられたエンジンを搭載した車両の停止時に、エンジンのアイドル運転を停止するアイドルストップ制御処理を適切に実行することができる。特に、エンジンの運転状態が安定していないときには、ステッピングモータ２６のステップ位置が再始動に適した適切なステップ位置から乖離し、これに対応してブリードバルブ２５の位置も適切な位置から乖離している場合があり、かかる場合にＣＰＵ１９がアイドル運転を停止すると、ブリードバルブ２５がその位置が適切でない状態で停止してしまうため、エンジンの再始動時に、ＣＰＵ１９が、ステッピングモータ２６の適切なステップ位置、つまりブリードバルブ２５の適切な位置を得ることが困難となって、この結果、エンジンの再始動に適した空燃比とならない可能性がある。ここで、かかる構成によれば、エンジンの再始動時に、ＣＰＵ１９が、アイドル運転の停止時におけるブリードバルブ２５の適切な位置に基づいて、エンジンの再始動時においてもブリードバルブ２５の適切な位置を得ることができるため、適切にキャブレタ１からエンジンへ供給される混合気が始動に適した空燃比となるよう制御してエンジンの再始動性を向上することができる。

また、本実施形態における電子制御装置Ｓでは、ＣＰＵ１９が、Ｏ_２センサ３からのリッチ／リーン信号によらずに目標ステップ位置を設定し、設定した目標ステップ位置へステッピングモータ２６を駆動するオープンループ制御処理を実行するものであって、オープンループ制御処理から空燃比フィードバック制御処理へ移行した際には、第1の制御ゲインで空燃比フィードバック制御を実行した後、第１の制御ゲインよりも小さい第２の制御ゲインで空燃比フィードバック制御を実行し、第２の制御ゲインで空燃比フィードバック制御を実行中に、ステッピングモータのステップ位置の振れ幅が、所定幅ΔＷの範囲内に収束したときに、アイドル運転を停止するものであるため、オープンループ制御から空燃比フィードバック制御へ移行した際にエンジンの混合気の空燃比を迅速かつ確実に理論空燃比に近づけることができ、この結果、エンジンのアイドル運転を停止するまでの期間を短縮することができる。

また、本実施形態における電子制御装置Ｓでは、ＣＰＵ１９が、空燃比フィードバック制御処理において、第１の制御ゲインを用いた空燃比フィードバック制御でステッピングモータ２６のステップ位置が所定回数の振動をした後に、第１の制御ゲインを第２の制御ゲインに持ち替えるものであるため、ステップ位置を複数回大きく振って動かすことで目標空燃比への追従性を向上することができる。

なお、本発明は、部材の種類、形状、配置、個数等は前述の実施形態に限定されるものではなく、その構成要素を同等の作用効果を奏するものに適宜置換する等、発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能であることはもちろんである。

以上のように、本発明は、気化器が設けられた内燃機関を搭載した車両の停止時等に、内燃機関のアイドル運転を停止するアイドルストップ制御処理を適切に実行することが可能な電子制御装置を提供することができるものであり、その汎用普遍的な性格から自動二輪車等の車両の内燃機関制御装置に広く適用され得るものと期待される。

Ｓ…電子制御装置
１…キャブレタ
２…温度センサ
３…酸素濃度（Ｏ_２）センサ
４…クランク角センサ
５ａ…クランクシャフト
５ｂ…リラクタ
５ｃ…歯部
６ａ…スパークプラグ
６ｂ…点火コイル
７…吸気通路
１０…ＥＣＵ
１１…Ａ／Ｄ変換器
１２…波形整形回路
１３…駆動回路
１４…点火回路
１５…タイマ
１５ａ…ＡＪＣステップ位置安定化タイマ
１６…ＲＯＭ
１７…ＲＡＭ
１８…ＥＥＰＲＯＭ
１９…ＣＰＵ
１９ａ…エンジン回転数算出部
１９ｂ…エンジン完爆判定部
１９ｃ…ＡＪＣ制御部
１９ｄ…酸素（Ｏ_２）センサ出力判断部
２１…スロットル開度センサ
２２…ブリード空気通路
２３…第１ブリード空気通路
２３ａ…連絡通路
２３ｂ…開口部
２４…第２ブリード空気通路
２４ａ…連絡通路
２４ｂ…開口部
２５…ブリードバルブ
２６…ステッピングモータ

Claims (3)

1. 内燃機関のアイドル運転を停止するアイドルストップ制御処理を実行すると共に、前記内燃機関に設けられた気化器を制御する制御部を有する電子制御装置において、
   前記気化器は、
   前記気化器に形成されたブリード空気通路への開口を開閉し前記ブリード空気通路へのブリード空気流量を調節自在なブリードバルブと、
   前記ブリードバルブを駆動するステッピングモータと、
   を備え、
   前記制御部は、
   前記気化器の制御において、前記内燃機関の排気ガスの酸素濃度を検出する酸素濃度センサから出力される前記酸素濃度に応じたリッチ／リーン信号に応じて、前記気化器から前記内燃機関へ供給する混合気が目標空燃比となるよう前記ステッピングモータを駆動して、前記ブリード空気流量を調節する空燃比フィードバック制御処理を実行するものであって、
   更に、前記制御部は、
   前記空燃比フィードバック制御処理を実行している際に、前記内燃機関の回転数が所定回転数範囲内にあり、前記内燃機関の代表温度が所定温度以上であり、かつ、前記空燃比フィードバック制御処理によって前記ステッピングモータのステップ位置が振動する際のその振れ幅が、所定幅の範囲内に収束したときに、前記アイドル運転を停止することを特徴とする電子制御装置。
2. 更に、前記制御部は、
   前記酸素濃度センサからのリッチ／リーン信号によらずに目標ステップ位置を設定し、設定した前記目標ステップ位置へ前記ステッピングモータを駆動するオープンループ制御処理を実行するものであって、
   前記オープンループ制御処理から前記空燃比フィードバック制御処理へ移行した際には、第1の制御ゲインで前記空燃比フィードバック制御を実行した後、前記第１の制御ゲインよりも小さい第２の制御ゲインで前記空燃比フィードバック制御を実行し、
   前記第２の制御ゲインで前記空燃比フィードバック制御を実行中に、前記ステッピングモータの前記ステップ位置の前記振れ幅が、前記所定幅の範囲内に収束したときに、前記アイドル運転を停止することを特徴とする請求項１に記載の電子制御装置。
3. 前記制御部は、
   前記空燃比フィードバック制御処理において、前記第１の制御ゲインを用いた前記空燃比フィードバック制御で前記ステッピングモータの前記ステップ位置が所定回数の振動をした後に、前記第１の制御ゲインを前記第２の制御ゲインに持ち替えることを特徴とする請求項２に記載の電子制御装置。

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