JP4102401B2 - 内燃機関制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、空燃比のフィードバック制御機能およびフィードバック補正値の学習機能を有する内燃機関制御装置に関し、特に内燃機関の冷機状態において吸気管から導入されるブローバイガス中に含まれる未燃燃料を考慮して、より正確な空燃比学習処理を実行することにより、空燃比制御性能を向上させた新規な技術に関するものである。

従来、内燃機関の冷機時において、未燃燃料を含んだブローバイガスの発生を検出し、ブローバイガスの検出値に基づいて空燃比を補正するための空燃比学習機能を有する内燃機関制御装置は種々提案されている（たとえば、特許文献１参照）。

特許文献１に開示された従来装置においては、始動後の空燃比フィードバック補正値の平均値と基準値との偏差を設定値と比較して、補正値偏差が設定値以上を示す場合に、ブローバイガスの発生状態を判定し、判定後の所定時間にわたって、ブローバイガス用の空燃比フィードバック制御を実行し、所定時間の経過後は、通常の空燃比フィードバック制御を実行する。

なお、ブローバイガスとは、一般に、内燃機関のシリンダとピストンとの隙間からクランク室に吹き抜けた後、ブローバイガス通路を介して吸気管に導入される未燃燃料および燃焼ガスと、潤滑オイルの気化成分およびオイル中に混入していた燃料の気化成分とを含むガスのことである。

ブローバイガス中の成分のうち、未燃燃料については、どの程度含まれているかにより、空燃比補正への影響度が異なる。
たとえば、内燃機関が低温になればなるほど、燃料の揮発性低下や、シリンダとピストンと間のシール性悪化により、シリンダ壁面への燃料付着が増えるので、内燃機関の燃焼室での爆発行程時の排出量、または潤滑オイルに混入する量が多くなる。

したがって、暖機過程におけるブローバイガス中の燃料濃度も多くなる。
ただし、内燃機関の暖機状態は、環境条件や運転状態によって異なるので、従来装置におけるブローバイガス補正実行期間を時間で特定することは困難である。
また、ブローバイガス発生が無い場合においても、内燃機関そのものの機械的なばらつきや燃料噴射系部品のばらつきが存在するので、ばらつきの大小に関わらず、個体差および運転領域における空燃比のずれは必ず存在し、空燃比フィードバック補正値でブローバイガスの発生状態を検出することも困難である。

たとえば、内燃機関の温度が低い冷機状態での始動であるにも関わらず、ブローバイガス用の空燃比フィードバック実行時間が極端に短い場合には、未燃燃料を多量に含むブローバイガスの吸気管への導入によって、空燃比学習補正値がリーン化してしまう。
また、このような運転が繰り返された後の再始動直後などにおいて、燃焼の余裕範囲が小さい低負荷域の場合には、空燃比リーン化により、回転低下やエンストなどが生じてしまう。

また、内燃機関の経年変化や故障などにより、燃料噴射量が正常時に対して増量してしまった場合には、ブローバイガス補正を実行する所定時間において、ブローバイガスの発生状態と誤検出することになる。
したがって、通常の空燃比フィードバックによる燃料補正や空燃比学習補正、および、これらの補正を用いて燃料供給系の自己診断を行う装置において、速やかに補正処理または故障検出処理が実行されなくなってしまう。

特開平５−２４８２８８号公報

従来の内燃機関制御装置では、ブローバイガスの補正実行期間を時間で特定することは困難であり、ブローバイガスが発生していない場合でも、各種部品のばらつきによって、運転領域における空燃比のずれが存在するので、空燃比フィードバック補正値でブローバイガス発生を検出することができないという課題があった。
また、冷機始動時にも関わらず、ブローバイガス用の空燃比フィードバック実行時間が極端に短い場合には、ブローバイガスの吸気導入によって空燃比学習補正値がリーン化した後の再始動直後では、空燃比リーン化により回転低下やエンストなどが発生するという課題があった。

さらに、経年変化や故障などにより燃料噴射量が正常時に対して増量してしまった場合には、ブローバイガス補正を実行する所定時間においてブローバイガス発生と誤検出してしまい、通常の空燃比フィードバックによる燃料補正や空燃比学習補正を用いて燃料供給系の自己診断を行う装置において、速やかに補正処理または故障検出処理が実行されなくなるという課題があった。

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたもので、冷機始動後の、主にブローバイガス中の未燃燃料による空燃比リーン化方向への空燃比学習補正値の過補正を、始動や暖機状態により判定して空燃比学習補正値に反映し、再始動後などの内燃機関低負荷における燃焼限界を超えるような大幅な空燃比リーン化を防止して、回転低下やエンストなどの発生を回避した内燃機関制御装置を得ることを目的とする。
また、燃料供給系が故障した際にも、未燃燃料を多量に含むブローバイガスによる空燃比学習への影響に配慮しつつ速やかな故障検出を実行することのできる内燃機関制御装置を得ることを目的とする。

この発明による内燃機関制御装置は、内燃機関の運転状態を検出する各種センサと、内燃機関の吸気系または燃焼室に設けられて燃料を噴射するインジェクタと、運転状態に応じてインジェクタを駆動するためのインジェクタ駆動手段と、インジェクタ駆動手段に対する空燃比フィードバック補正値を演算する空燃比フィードバック補正値演算手段と、空燃比フィードバック補正値の積算値を空燃比学習補正値として更新して記憶する空燃比学習手段と、各種センサの検出信号に基づいて内燃機関の排気系の空燃比を検出する空燃比検出手段とを備え、空燃比フィードバック補正値演算手段は、運転状態に基づいて目標空燃比を演算するとともに、空燃比検出手段により検出された空燃比を目標空燃比に近づけるように空燃比フィードバック補正値を演算する内燃機関の空燃比制御装置であって、各種センサの検出信号に基づいて内燃機関の温度パラメータを検出する温度検出手段と、運転状態に応じて空燃比学習補正値を更新する空燃比学習補正値変更手段とをさらに備え、空燃比学習補正値変更手段は、内燃機関の冷機状態からの始動後に、温度パラメータが所定値に満たない状態で内燃機関が停止した場合には、内燃機関の空燃比リーン側での空燃比学習補正値の更新量を、内燃機関の始動直前の温度パラメータが低いほど、小さく設定するものである。

この発明によれば、冷機始動後の内燃機関運転状態により、空燃比補正に主に影響する未燃燃料を多量に含んだブローバイガスの発生を判定し、ブローバイガスによる影響を排除した空燃比学習を可能とすることにより、次回の始動直後における空燃比オープンループ制御時での回転低下やエンスト発生を防止することができる。

実施の形態１．
図１はこの発明の実施の形態１に係る内燃機関制御装置を概略的に示す構成図である。 図１において、内燃機関１０１には、燃焼室への吸気系を構成する吸気管１０３と、燃焼室からの排気系を構成する排気管１０８とが接続されている。

吸気管１０３には、内燃機関１０１が吸入する空気を浄化するエアクリーナ１０２と、内燃機関１０１が吸入する空気量を調整するスロットルバルブ１０４と、スロットルバルブ１０４の開度を検出するスロットル開度センサ１０５と、スロットルバルブ１０４の下流側の吸気管１０３内の圧力Ｐｂ［ｋＰａ］（インマニ圧）を計測する圧力センサ１０６と、内燃機関１０１が吸入する空気に燃料を供給して混合気を形成するインジェクタ１０７とが設けられている。

排気管１０８には、内燃機関１０１から排出される排気ガスの残存空気量（空燃比に対応）を計測するＯ２センサ１０９と、排気ガスの有害成分（ＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘ）を無害ガス（ＣＯ２、Ｈ２Ｏ）に変換する三元触媒１１０とが設けられている。
内燃機関１０１には、１次コイルに電流を通電および遮断することにより２次コイルに高電圧を発生させる点火コイル１１１と、点火コイル１１１から発生した高電圧により火花を発生させる点火プラグ１１２とが設けられている。点火プラグ１１２の先端部は、内燃機関１０１の燃焼室内に挿入されている。
なお、インジェクタ１０７は、内燃機関１０１の燃焼室に設けられて、燃料を燃焼室内に直接噴射してもよい。

また、内燃機関１０１には、カム角信号を発生するカム角センサ１１３と、カム角センサ１１３で信号を発生させるための突起または窪みが形成されたカム角センサプレート１１４と、クランク角信号を発生するクランク角センサ１１５と、クランク角センサ１１５で信号を発生させるための突起または窪みが形成されたクランク角センサプレート１１６と、内燃機関１０１を冷却するための冷却水１１７と、冷却水１１７の温度を検出するための水温センサ１１８と、クランクケース内に発生したブローバイガスを吸気管１０３に排出するブローバイガス通路１１９と、オイルパン中のオイル温度を測定する油温センサ１２０とが設けられている。

吸気管１０３には、スロットルバルブ１０４をバイパスする通路が設けられており、バイパス通路には、アイドルスピードコントロール（以下、「ＩＳＣ」と略称する）バルブ１２１が設けられている。
ＩＳＣバルブ１２１は、スロットルバルブ１０４をバイパスする空気量を調節して、アイドル時の回転速度を所望の回転に維持する。

電子コントロールユニット（以下、「ＥＣＵ」と略称する）１２２は、内燃機関１０１の運転状態を検出する各種センサ（圧力センサ１０６、Ｏ２センサ１０９、カム角センサ１１３、クランク角センサ１１５および水温センサ１１８など）からの信号を取り込み、インジェクタ１０７からの燃料噴射量、点火プラグ１１２の点火タイミングなどを演算し、インジェクタ１０７、点火コイル１１１およびＩＳＣバルブ１２１などの各種アクチュエータに制御信号を出力する。

次に、図２を参照しながら、ＥＣＵ１２２の具体的な機能構成について説明する。
図２はＥＣＵ１２２の機能構成をハードウェア構成および周辺機器とともに示すブロック図であり、主に空燃比制御に関する構成を示している。
ＥＣＵ１２２は、各種の演算制御手段を構成するマイクロコンピュータ１２３と、各種センサからの検出信号をＡ／Ｄ変換してマイクロコンピュータ１２３に入力するＡ／Ｄ変換回路１２４と、インジェクタ１０７を駆動する駆動回路１２５とを備えている。

ＥＣＵ１２２内のマイクロコンピュータ１２３は、各種処理や判定などの指令機能を司るＣＰＵ１２６と、ＣＰＵ１２６に属するＲＯＭ１２７、ＲＡＭ１２８およびバックアップＲＡＭ１２９とにより構成されている。
ＲＯＭ１２７は、読み出し専用の記憶媒体であり、ＲＡＭ１２８は、読み出しと書き込みが自由な揮発性の記憶媒体であり、バックアップＲＡＭ１２９は、読み込みと書き込みが自由で、且つ内燃機関１０１の停止後も記憶が保存される不揮発性の記憶媒体である。

マイクロコンピュータ１２３の入力ポートには、カム角センサ１１３およびクランク角センサ１１５からのデジタル検出信号が入力されるとともに、圧力センサ１０６、Ｏ２センサ１０９、水温センサ１１８および油温センサ１２０からのアナログ信号がＡ／Ｄ変換回路１２４を介して入力されている。
また、マイクロコンピュータ１２３の出力ポートには、インジェクタ１０７の駆動回路１２５が接続されるとともに、点火コイル１１１および点火プラグ１１２などの各種アクチュエータ１３０が接続されている。

ＥＣＵ１２２のマイクロコンピュ−タ１２３内のＣＰＵ１２６は、各種センサからの検出信号に基づいて、内燃機関１０１のインジェクタ１０７や点火コイル１１１などの各種アクチュエータ１３０に対する制御信号を出力する。
たとえば、駆動回路１２５は、運転状態に応じたタイミングおよび駆動時間でインジェクタ１０７を駆動し、最適なタイミングで所要量の燃料を噴射させる。

ＣＰＵ１２６は、Ｏ２センサ１０９の検出信号に基づいて排気管１０８内（排気系）の空燃比を検出する空燃比検出手段１３１と、水温センサ１１８または油温センサ１２０の検出信号に基づいて温度パラメータ（以下、単に「温度」と略称する）を検出する温度検出手段１３２と、駆動回路１２５に対する空燃比フィードバック補正値ＣＦを演算する空燃比フィードバック補正値演算手段１３３と、空燃比フィードバック補正値ＣＦの積算値を空燃比学習補正値として更新して記憶する空燃比学習手段１３４と、内燃機関１０１の運転状態に応じて空燃比学習補正値Ｋを更新する空燃比学習補正値変更手段１３５と、インジェクタ１０７および各種アクチュエータ１３０に対する制御量を演算する演算手段１３６とを備えている。

空燃比フィードバック補正値演算手段１３３は、運転状態に基づいて目標空燃比を演算するとともに、空燃比検出手段により検出された空燃比を目標空燃比に近づけるように空燃比フィードバック補正値ＣＦを演算し、空燃比フィードバック補正値ＣＦを演算手段１３６に入力する。

空燃比学習補正値変更手段１３５は、内燃機関１０１の冷機状態からの始動後に、温度が所定値に満たない状態で内燃機関１０１が停止した場合には、内燃機関１０１の空燃比リーン側での空燃比学習補正値Ｋの更新量を、始動直前の内燃機関の温度に応じて、内燃機関１０１の始動直前の温度が低いほど小さく設定し、更新後の空燃比学習補正値を演算手段１３６に入力する。

演算手段１３６は、インジェクタ１０７の駆動回路１２５に対する制御量を演算する燃料噴射量演算部１３７と、各種アクチュエータ１３０に対する制御量を演算する各種制御量演算部１３８とを含み、内燃機関１０１の運転状態に基づく空燃比フィードバック補正値ＣＦおよび空燃比学習補正値に応じて各種制御量を演算する。

次に、図１および図２に示したこの発明の実施の形態１に係る内燃機関制御装置の燃料噴射量制御動作の概要について説明する。
ＥＣＵ１２２内のマイクロコンピュータ１２３は、空燃比フィードバック制御を実行することにより、内燃機関１０１で燃焼される混合気中の空燃比が、内燃機関１０１の運転状態に適した目標空燃比と一致するように、インジェクタ１０７から噴射される燃料量を制御する。

すなわち、上記空燃比制御において、マイクロコンピュータ１２３内のＣＰＵ１２６は、圧力センサ１０６により検出される吸気管圧力（インマニ圧）Ｐｂに基づいて求めた基本燃料噴射量（インジェクタ１０７の基本駆動時間）に対し、運転領域（吸気管圧力Ｐｂとクランク角センサ１１５で検出される回転速度ＮＥとに基づくマップ参照により決定する）ごとに噴射量を理論空燃比近傍に均一化するための基本燃料噴射量補正係数と、各種補正係数（暖機運転時の増量補正係数など）と、空燃比フィードバック補正値ＣＦと、空燃比フィードバック補正値ＣＦのうちの積分補正値Ｋｉから学習した空燃比学習補正値Ｋとを加算する。
ここで、空燃比フィードバック補正値ＣＦは、以下の式（１）のように表される。

ＣＦ＝Ｋｉ＋Ｋｐ ・・・（１）

ただし、式（１）において、Ｋｉは積分補正値、Ｋｐは比例補正値である。
また、マイクロコンピュータ１２３は、運転領域ごとの上記加算結果に対し、所定の車両状態に応じて、加速時には燃料増量時間Ｔａ［ｍｓｅｃ］による補正演算を実行し、減速時には燃料減量時間Ｔｄ［ｍｓｅｃ］による補正演算を実行するとともに、インジェクタ１０７の駆動電圧に応じた無駄時間Ｔｏ［ｍｓｅｃ］を加味することにより、最終的な目標燃料噴射量（インジェクタ１０７の目標駆動時間）を決定する。
ここで、最終的に供給すべき目標燃料噴射量に応じたインジェクタ開弁時間Ｔｉ［ｍｓｅｃ］は、以下の式（２）により算出される。

Ｔｉ＝｛Ｐｂ×ＫＰｂ×Ｋ１×（ＣＦ＋Ｋ）｝＋（Ｔａ−Ｔｄ）＋Ｔｏ ・・・（２）

ただし、式（２）において、ＫＰｂはインマニ圧Ｐｂから開弁時間Ｔｉへの変換係数［ｍｓｅｃ／ｋＰａ］、Ｋ１は各種補正係数（基本燃料補正係数、暖機増量補正など）である。

次に、図３のタイミングチャートを参照しながら、上記燃料噴射制御のうち、空燃比フィードバック補正値ＣＦおよび空燃比学習補正値Ｋの特性について説明する。
まず、ＣＰＵ１２６内の空燃比検出手段１３１は、Ａ／Ｄ変換回路１２４を介して入力されるＯ２センサ１０９の検出信号が基準電圧以下であるか否かにより、内燃機関１０１の空燃比がリッチ状態であるかリーン状態であるかを判定する。
続いて、空燃比フィードバック補正値演算手段１３３は、空燃比の検出結果がリーン状態であると判定されれば、空燃比フィードバック補正係数ＣＦを増大させ、リッチであると判定されれば、空燃比フィードバック補正係数ＣＦを減少させる。

以下、図３のように、燃料噴射量の補正処理を周期的に繰り返す。
図３は、基準電圧（１点鎖線）に対するＯ２センサ１０９の出力信号（電圧値）と、空燃比フィードバック補正値ＣＦ（正または負の値）との各時間変化を、互いに関連付けて示している。

次に、この発明の実施の形態１による空燃比の学習制御について説明する。
バッテリ電源をリセットした直後の空燃比学習補正値Ｋは、初期値（＝１．０）すなわち補正無しの状態を示し、その後、空燃比フィードバック制御をともなう所定運転により更新されて、更新後の空燃比学習補正値Ｋとして記憶保持される。

このときの更新処理は、空燃比フィードバック補正値ＣＦのうちの積分補正値Ｋｉを用い、所定周期ごとに、リッチ補正（Ｋｉ＞０）の場合には、空燃比学習補正値にリッチ学習補正用の更新係数ＧＲが加算され、リーン補正（Ｋｉ＜０）の場合には、空燃比学習補正値にリーン学習補正用の更新係数ＧＬが減算されるようになっている。
このように更新された空燃比学習補正値は、次回の空燃比フィードバック制御に反映されるので、空燃比フィードバック補正値ＣＦは、Ｏ２センサ１０９の基準電圧近傍に補正される。

すなわち、燃料供給系の理論空燃比からの空燃比ずれを、空燃比フィードバック補正値ＣＦのうちの積分補正値Ｋｉから学習することによって吸収し、空燃比フィードバック補正値ＣＦおよび空燃比オープンループ制御時の燃料噴射量を、理論空燃比近傍に補正する。

上記空燃比学習処理および更新処理を実現するため、空燃比検出手段１３１は、内燃機関１０１に供給される混合気の空燃比を検出する。具体的には、Ｏ２センサ１０９の検出信号を、Ａ／Ｄ変換回路１２４を介して取り込む。
また、空燃比フィードバック補正値演算手段１３３は、空燃比検出手段１３１により検出された空燃比と、運転状態から演算した空燃比目標値とを比較して、空燃比リッチ状態または空燃比リーン状態を判定し、検出された空燃比を目標空燃比に近づけるように増減補正値を演算する。

また、空燃比学習手段１３４は、所定周期ごとに空燃比フィードバック補正値ＣＦに応じて、空燃比学習補正値Ｋに更新係数を加算または減算して記憶する。
さらに、空燃比学習補正値変更手段１３５は、温度検出手段１３２からの温度を取り込み、内燃機関１０１の冷機状態からの始動後に、内燃機関１０１の温度が所定値に満たない状態で内燃機関が停止した場合には、空燃比リーン側での空燃比学習補正値Ｋの更新量を、始動直前の内燃機関１０１の温度が低いほど、小さく設定する。

次に、図４のフローチャートを参照しながら、ＥＣＵ１２２内の空燃比学習手段１３４および空燃比学習補正値変更手段１３５により実行される空燃比学習補正値Ｋの算出処理および学習処理について具体的に説明する。
図４の処理は、所定時間（たとえば、２５ｍｓｅｃ）ごとに実行される。
図４において、まず、内燃機関１０１の運転状態（各種センサの検出信号）に基づいて、空燃比フィードバック制御モード（Ｆ／Ｂ）を実行中か否かを判定する（ステップＳ１０１）。

ステップＳ１０１において、Ｆ／Ｂを実行中でない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、直ちに、後述する判定ステップＳ１１１に進む。
一方、ステップＳ１０１において、Ｆ／Ｂを実行中（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、続いて、空燃比学習条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１０２）。

ステップＳ１０２において、空燃比学習条件が成立していない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、直ちにステップＳ１１１に進む。
つまり、ステップＳ１０１またはＳ１０２の判定結果が「ＮＯ」であれば、空燃比学習補正値の更新処理は実行されない。

一方、ステップＳ１０２において、空燃比学習条件が成立している（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、続いて、フィードバック制御モード時の燃料補正演算に使用される積分補正値Ｋｉが補正中であるか否か（Ｋｉ≠０か、Ｋｉ＝０か）を判定する（ステップＳ１０３）。
ステップＳ１０３において、Ｋｉ＝０であって、積分補正値Ｋｉが補正中でない（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、直ちにステップＳ１１１に進み、空燃比学習補正値Ｋの更新量痾Ｋも更新されることはない。

一方、ステップＳ１０３において、Ｋｉ≠０であって、積分補正値Ｋｉが補正中である（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、続いて、積分補正値Ｋｉがリッチ補正中であるか否か（Ｋｉ＞０か、Ｋｉ＜０か）を判定する（ステップＳ１０４）。
ステップＳ１０４において、Ｋｉ＞０であって、リッチ補正中である（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、空燃比学習補正値Ｋの更新量αＫを、リッチ学習補正用の更新係数ＧＲを用いて、以下の式（３）のように更新する（ステップＳ１０５）。

αＫ＝αＫ（ｎ−１）＋ＧＲ ・・・（３）

ただし、式（３）において、αＫ（ｎ−１）は、更新量αＫの前回値である。
続いて、空燃比学習補正値Ｋの更新量αＫが、最大値αＫｍａｘよりも大きいか否かを判定し（ステップＳ１０６）、αＫ≦αＫｍａｘ（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、直ちに、次の判定処理（ステップＳ１１１）に進む。
また、ステップＳ１０６において、αＫ＞αＫｍａｘ（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、更新量αＫの値を最大値αＫｍａｘに更新して（ステップＳ１０７）、ステップＳ１１１に進む。

一方、ステップＳ１０４において、Ｋｉ＜０であって、リーン補正中である（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、空燃比学習補正値Ｋの更新量αＫを、リーン学習補正用の更新係数ＧＬを用いて、以下の式（４）のように更新する（ステップＳ１０８）。

αＫ＝αＫ（ｎ−１）−ＧＬ ・・・（４）

続いて、更新量αＫが最小値αＫｍｉｎよりも小さいか否かを判定し（ステップＳ１０９）、αＫ≧αＫｍｉｎ（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、直ちに、ステップＳ１１１に進む。
また、ステップＳ１０９において、αＫ＜αＫｍｉｎ（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、更新量αＫの値を最小値αＫｍｉｎに更新して（ステップＳ１１０）、ステップＳ１１１に進む。

次に、更新量αＫが負の値であるか否かにより、空燃比学習補正値Ｋがリーン側に補正されているか否かを判定し（ステップＳ１１１）、αＫ≧０（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、最終処理（ステップＳ１１６）に進む。
一方、ステップＳ１１１において、αＫ＜０（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、始動前のイグニッションキーＯＮ時の内燃機関１０１の温度（たとえば、水温または油温）が第１の所定温度Ｔｅ１以下であったか否かを判定し（ステップＳ１１２）、始動前温度＞Ｔｅ１（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、ステップＳ１１６に進む。

一方、ステップＳ１１２において、内燃機関１０１の始動前温度≦Ｔｅ１（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、続いて、現在の内燃機関１０１の温度が第２の所定温度Ｔｅ２（＞Ｔｅ１）以下であるか否かを判定し（ステップＳ１１３）、現在温度＞Ｔｅ２（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、ステップＳ１１６に進む。
なお、始動後の同一運転中において、一旦、現在温度＞Ｔｅ２と判定された後は、その後、現在温度≦Ｔｅ２と判定されても、ステップＳ１１３の判定結果は「ＮＯ」となる。

一方、内燃機関１０１の始動後に、ステップＳ１１３において、内燃機関１０１の現在温度≦Ｔｅ２（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、続いて、内燃機関１０１が停止状態にあるか否かを判定し（ステップＳ１１４）、内燃機関１０１が運転中（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、ステップＳ１１６に進む。

一方、ステップＳ１１４において、内燃機関１０１が停止状態にある（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、空燃比学習補正値Ｋの更新量αＫに更新係数ＥＧ（０＜ＥＧ＜１）を乗算して減量補正し（ステップＳ１１５）、ステップＳ１１６に進む。
上記ステップＳ１１１〜Ｓ１１４のいずれかの判定結果が「ＮＯ」の場合には、空燃比学習補正値Ｋの更新量αＫの減量補正処理（ステップＳ１１５）は実行されない。
最後に、初期値「１．０」に更新量αＫを加算した値を、空燃比学習補正値Ｋとして算出し（ステップＳ１１６）、図４の処理ルーチンを終了する。

図５は図４内のステップＳ１１５で用いられる更新係数ＥＧの可変設定特性を示す説明図である。
図５において、空燃比学習値Ｋに対する更新係数ＥＧは、たとえば水温センサ１１８により検出される水温［℃］（水温が１０［℃］以下の範囲）に対して可変設定される。
この場合、始動前（イグニッションキーがＯＮされる前）の内燃機関１０１の温度（水温）が低ければ低いほど、更新係数ＥＧ（０＜ＥＧ＜１）は小さい値に設定される。

つまり、内燃機関１０１の温度パラメータとしては、ＥＣＵ１２２の各種制御において、主に内燃機関１０１の温度または暖機状態の特定に用いられる水温センサ１１８からの検出信号（水温）が用いられ得る。
または、たとえば、オイルパン中に設置された内燃機関１０１の温度（油温）を測定する油温センサ１２０を用いてもよく、この場合、内燃機関１０１の温度を精度良く測定することができる。

図６はこの発明の実施の形態１による動作を示すタイミングチャートであり、横軸は時間ｔである。
図６においては、たとえば、前回運転時に空燃比学習補正値Ｋの変更条件に合致した場合の、再始動後におけるＥＣＵ１２２の電源、内燃機関１０１の回転速度ＮＥ、空燃比学習補正値Ｋ、空燃比（検出値）の各時間変化を、従来装置の制御による挙動（破線参照）と対比して示している。

まず、図６内の時刻ｔ１において、イグニッションキースイッチ（図示せず）をＯＦＦ操作すると、回転速度ＮＥで動作中の内燃機関１０１は停止し、時刻ｔ１から所定時間だけ遅れた時刻ｔ２で、ＥＣＵ１２２への電源供給が断たれる。
このとき、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの間に、前述のステップＳ１１５が実行され、リーン側の空燃比学習補正値Ｋの更新量αＫは、始動直前の内燃機関１０１の温度に応じた更新係数ＥＧが乗算されることによって減量される。

続いて、時刻ｔ３において、イグニッションキースイッチをＯＮ操作すると、内燃機関１０１が始動を開始し、ＥＣＵ１２２への電源供給が開始される。
これにより、ＥＣＵ１２２は、カム角センサ１１３およびクランク角センサ１１５の各検出信号に基づいて気筒識別処理を実行し、気筒識別の完了後に、各気筒のインジェクタ１０７への燃料供給制御および各気筒の点火コイル１１１への点火制御を実行する。
また、内燃機関１０１の運転開始後の時刻ｔ４において、吸気管１０３内の圧力センサ１０６により検出されるインマニ圧Ｐｂを用いた燃料供給制御（インジェクタ１０７の駆動制御）を開始する。

時刻ｔ４以降において、ＥＣＵ１２２は、Ｏ２センサ１０９の温度がセンサ動作温度以上に上昇して、Ｏ２センサ１０９から所定電圧の検出信号が出力されるまで、空燃比フィードバック制御を実行せず、空燃比オープンループ制御によって燃料噴射量を算出する。 空燃比オープンループ制御中において、空燃比学習補正値Ｋが極端に小さい場合には、燃料噴射量が少なくなり、実空燃比（Ａ／Ｆ）はリーンを示すことになる。

このとき、特に冷機状態においては、暖機時と比べて燃焼可能な空燃比の限界が低いので、従来制御（破線参照）において、燃焼限界を超えたときには、さらに大きく回転速度ＮＥが低下し、エンストが発生する場合もあり得る。

しかし、この発明の実施の形態１（実線参照）によれば、内燃機関１０１の温度が、前回の冷機始動時から第２の所定温度Ｔｅ２に到達するまでの期間（主に、ブローバイガスに含まれる未燃燃料が吸気管１０３に多量に導入される期間）を、内燃機関１０１の運転状態に基づいて特定し、過補正となり得る空燃比学習補正値Ｋを見直すようにしているので、次回始動後の空燃比リーン化や内燃機関１０１の回転速度低下の発生を回避することができる。

このように、始動直前の内燃機関１０１の温度から第２の所定温度Ｔｅ２に到達するまでのリーン側での空燃比学習補正値Ｋの更新量αＫを、始動直前の内燃機関１０１の温度が低くなるほど、小さい値となるように減量補正することにより（図６参照）、主にブローバイガス中に含まれる未燃燃料による空燃比学習補正値Ｋの空燃比リーン側の過補正の影響を除外し、次回の低温始動後の燃焼限界が低い低負荷運転時に、安定した空燃比（Ａ／Ｆ）および回転挙動を得ることができる。

特に、図４内のステップＳ１１２〜Ｓ１１６に示すように、内燃機関１０１の冷機状態からの始動後に、内燃機関１０１の温度が所定値（第２の所定温度Ｔｅ２）に満たない状態で内燃機関１０１が停止した場合には、空燃比リーン側での空燃比学習補正値Ｋの更新量αＫを、始動直前の内燃機関１０１の温度に応じた更新係数ＥＧを用いて、内燃機関１０１の温度が低いほど小さく設定して記憶することにより、安定した空燃比（Ａ／Ｆ）および回転挙動を得ることができる。

また、温度検出手段１３２は、水温または潤滑油温を、内燃機関１０１の温度パラメータとして検出することができ、または、図示しない他のセンサ信号から演算によって温度を演算することもできる。

実施の形態２．
なお、上記実施の形態１では、内燃機関１０１の温度に応じた更新係数ＥＧ（０＜ＥＧ＜１）を乗算することにより、空燃比学習補正値Ｋの更新量αＫを補正したが、内燃機関１０１の温度に応じたリーン学習補正用の第２の更新係数ＧＬ２を用いて更新量αＫを補正してもよい。

以下、図１および図２とともに、図７を参照しながら、温度に応じてリーン学習補正用の第２の更新係数ＧＬ２を可変設定するように構成したこの発明の実施の形態２について説明する。
この場合、ＥＣＵ１２２は、空燃比学習補正値Ｋの更新時に用いられる更新係数を、内燃機関１０１の運転状態に応じて算出する更新係数算出手段を備えている。
更新係数算出手段は、空燃比学習手段１３４または空燃比学習補正値変更手段１３５内の機能に含まれてもよい。

図７はこの発明の実施の形態２による処理動作を示すフローチャートであり、図１内のＥＣＵ１２２により実行される空燃比学習補正値Ｋの算出処理を具体的に示している。
図７において、ステップＳ２０１〜Ｓ２０７、Ｓ２１２〜Ｓ２１４は、前述（図４参照）のステップＳ１０１〜Ｓ１０７、Ｓ１０９、Ｓ１１０、Ｓ１１６と同様の処理である。 また、図７の処理ルーチンは、前述と同様に、所定時間（たとえば、２５ｍｓｅｃ）ごとに実行される。

まず、空燃比フィードバック制御モード（Ｆ／Ｂ）を実行中であるか否かを判定し（ステップＳ２０１）、Ｆ／Ｂを実行中（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、続いて、空燃比学習条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ２０２）。
ステップＳ２０２において、空燃比学習条件が成立している（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、続いて、Ｆ／Ｂモード時に燃料補正演算に使用される積分補正値Ｋｉが補正中（Ｋｉ≠０）か否（Ｋｉ＝０）かを判定する（ステップＳ２０３）。
ステップＳ２０１〜Ｓ２０３のいずれかの判定結果が「ＮＯ」の場合には、空燃比学習補正値Ｋの更新処理は実行されない。

ステップＳ２０３において、積分補正値Ｋｉが補正中（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、続いて、積分補正値Ｋｉがリッチ補正中（Ｋｉ＞０）か、リーン補正中（Ｋｉ＜０）かを判定する（ステップＳ２０４）。
ステップＳ２０４において、リッチ補正中（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、空燃比学習補正値Ｋの更新量αＫを、リッチ学習補正用の更新係数ＧＲを用いて加算更新し（ステップＳ２０５）、更新量αＫが最大値αＫｍａｘよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２０６）。

ステップＳ２０６において、αＫ≦αＫｍａｘ（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、直ちに次の判定処理（ステップＳ２１４）に進み、αＫ＞αＫｍａｘ（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、更新量αＫを最大値αＫｍａｘに更新設定して（ステップＳ２０７）、ステップＳ２１４に進む。
以上のステップＳ２０１〜Ｓ２０７の処理は、前述（図４）のステップＳ１０１〜Ｓ１０７と同様である。

一方、ステップＳ２０４において、リーン補正中（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、続いて、始動前のイグニッションキーＯＮ時の内燃機関１０１の温度が第１の所定温度Ｔｅ１以下であったか否かを判定する（ステップＳ２０８）。
ステップＳ２０８において、始動前温度≦Ｔｅ１（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、続いて、現在の内燃機関１０１の温度が第２の所定温度Ｔｅ２以下であるか否かを判定する（ステップＳ２０９）。

ステップＳ２０９において、現在温度≦Ｔｅ２（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、空燃比学習補正値Ｋの更新量αＫを、リーン学習補正用の第２の更新係数ＧＬ２を用いて減算更新し（ステップＳ２１０）、次の判定処理（ステップＳ２１２）に進む。

なお、始動後の同一運転中において、現在温度が第２の所定温度Ｔｅ２以上に一旦到達した場合には、その後に第２の所定温度Ｔｅ２を下回っても、ステップＳ２０９の判定結果は「ＮＯ」となる。
また、リーン学習補正用の第２の更新係数ＧＬ２は、始動直前の内燃機関１０１の温度が低いほど、小さい値となるように可変設定される。

一方、ステップＳ２０８またはＳ２０９の判定結果が「ＮＯ」の場合には、空燃比学習補正値Ｋの更新量αＫを、通常のリーン学習補正用の第１の更新係数ＧＬ１（＞ＧＬ２）を用いて減算更新し（ステップＳ２１１）、ステップＳ２１２に進む。
リーン学習補正用の第１の更新係数ＧＬ１は、前述（図４参照）の更新係数ＧＬと同一値に設定されてもよい。

ステップＳ２１２においては、更新量αＫが最小値αＫｍｉｎよりも小さいか否かを判定する。
ステップＳ２１２において、αＫ≧αＫｍｉｎ（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、直ちにステップＳ２１４に進み、αＫ＜αＫｍｉｎ（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、更新量αＫを空燃比学習補正値更新量最小値αＫｍｉｎと更新設定して（ステップＳ２１３）、ステップＳ２１４に進む。
最後に、ステップＳ２１４において、初期値「１．０」に更新量αＫを加算することにより、空燃比学習補正値Ｋを算出し、図７の処理ルーチンを終了する。

図８はリーン学習補正用の第２の更新係数ＧＬ２の可変設定特性を示す説明図である。 図８において、第２の更新係数ＧＬ２は、たとえば水温センサ１１８により検出される水温［℃］（水温が０［℃］以下の範囲）に対して可変設定される。
この場合、更新係数ＧＬ２は、水温が０［℃］以上の範囲では、「０．００６」で一定に設定され、水温が−２０［℃］〜０［℃］の範囲では、正の１次相関で「０．００３〜０．００６」の範囲で可変設定され、水温が−２０［℃］以下の範囲では、「０．００３」で一定に設定される。

以上のように、この発明の実施の形態２によるＥＣＵ１２２は、空燃比学習手段１３４による空燃比学習補正値Ｋの更新時に用いられる更新係数を、内燃機関１０１の運転状態に応じて算出する更新係数算出手段を備え、ＥＣＵ１２２内の更新係数算出手段は、内燃機関１０１の冷機状態からの始動後に、温度が所定値に満たない状態では、内燃機関１０１の空燃比リーン側での空燃比学習補正値Ｋの更新係数ＧＬ１、ＧＬ２を、内燃機関１０１の始動直前の温度が低いほど、小さい値として算出する。

すなわち、始動前（イグニッションキーＯＮ時）の内燃機関１０１の温度が低い場合には、第１の更新係数ＧＬ１よりも小さく、且つ始動直前の温度に応じて可変設定される第２の更新係数ＧＬ２を用いることにより、空燃比学習補正値Ｋの更新量αＫを可変設定する。

これにより、図８のように、始動直前の内燃機関１０１の温度（≦Ｔｅ１）から所定温度Ｔｅ２に到達するまでのリーン側の空燃比学習補正値Ｋの第２の更新係数ＧＬ２は、始動直前の内燃機関１０１の温度が低くなるほど小さい値に設定されるので、ブローバイガス中の未燃燃料による空燃比学習補正値Ｋの誤学習を回避し、次回の低温始動後の燃焼限界が低い低負荷運転時において、安定した空燃比Ａ／Ｆおよび回転挙動を得ることができる。

また、ここでは、第１の更新係数ＧＬ１（＞ＧＬ２）を一定値とし、第２の更新係数ＧＬ２を温度に応じて可変設定したが、第１および第２の更新係数ＧＬ１、ＧＬ２（ＧＬ１＞ＧＬ２）をそれぞれ一定値とし、温度に応じて、第１の更新係数ＧＬ１または第２の更新係数ＧＬ２に段階的に切り換えてもよい。

実施の形態３．
なお、上記実施の形態１では、空燃比学習補正値Ｋの更新量αＫを補正するための条件として、始動時におけるクランキング時間を考慮しなかったが、クランキング時間が基準以上を示す場合に、リーン側での空燃比学習補正値Ｋの更新量αＫを、小さく設定して記憶してもよい。

以下、図１および図２とともに、図９を参照しながら、クランキング時間を補正条件に加えて更新量αＫを可変設定するように構成したこの発明の実施の形態３について説明する。
この場合、ＥＣＵ１２２は、内燃機関１０１の始動時におけるクランキング時間を計測するクランキング時間計測手段を備えている。
また、ＥＣＵ１２２内の空燃比学習補正値変更手段１３５は、内燃機関１０１の空燃比リーン側での空燃比学習補正値Ｋの更新量αＫを、クランキング時間に応じて変更して記憶する。

具体的には、空燃比学習補正値変更手段１３５は、内燃機関１０１の冷機状態からの始動後に、温度が所定値に満たない状態で内燃機関１０１が停止し、且つクランキング時間が基準時間Ｃｔ以上を示す場合には、内燃機関１０１の空燃比リーン側での空燃比学習補正値Ｋの更新量αＫを、小さく設定して記憶するようになっている。
なお、クランキング時間計測手段は、空燃比学習手段１３４または空燃比学習補正値変更手段１３５内の機能に含まれてもよい。

図９はこの発明の実施の形態３による処理動作を示すフローチャートであり、図１内のＥＣＵ１２２により実行される空燃比学習補正値Ｋの算出処理を具体的に示している。
図９において、ステップＳ３０１〜Ｓ３１４、Ｓ３１７は、前述（図４参照）のステップＳ１０１〜Ｓ１１４、Ｓ１１６と同様の処理であり、ステップＳ３１６は、前述のステップＳ１１５に対応している。

図９においては、ステップＳ３１４に続いて、クランキング時間の判定処理（ステップＳ３１５）を実行する点と、ステップＳ３１６において、更新係数Ｋｃにより更新量αＫを補正する点とが、前述（図４）と異なるのみである。
また、図９の処理ルーチンは、前述と同様に、所定時間（たとえば、２５ｍｓｅｃ）ごとに実行される。

図９において、まず、前述（図４）のステップＳ１０１〜Ｓ１１４と同様のステップＳ３０１〜Ｓ３１４を実行し、ステップＳ３１４において、内燃機関が停止状態にある（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、続いて、内燃機関１０１のクランキングに要したクランキング時間が、始動時の基準時間Ｃｔ以上であったか否かを判定する（ステップＳ３１５）。

ステップＳ３１５において、クランキング時間≧Ｃｔ（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、空燃比学習補正値Ｋの更新量αＫを、クランキング時間に基づく更新係数Ｋｃを用いて減量補正し（ステップＳ３１６）、空燃比学習補正値Ｋの補正処理（ステップＳ３１７）に進む。

一方、ステップＳ３１５において、クランキング時間＜Ｃｔ（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、直ちに、ステップＳ３１７に進む。
すなわち、ステップＳ３１１〜Ｓ３１５のいずれかの判定結果が「ＮＯ」の場合には、空燃比学習補正値Ｋの更新量αＫの減量補正処理（ステップＳ３１６）は実行されない。 最後に、ステップＳ３１７において、初期値「１．０」に更新量αＫを加算した値を、空燃比学習補正値Ｋとして算出し、図９の処理ルーチンを終了する。

なお、ステップＳ３１６において用いられる更新係数Ｋｃは、内燃機関１０１のクランキング時間と基準時間Ｃｔとの差分に応じて算出される。
すなわち、まず、クランキング時間と基準時間Ｃｔとの差分当たりの燃料噴射量または噴射相当量ΔＣｔを求め、噴射相当量ΔＣｔに基準更新係数Ｋｃｂを乗算した値を更新係数Ｋｃとして用いる。
したがって、更新係数Ｋｃは、以下の式（５）のように表される。

Ｋｃ＝１−ΔＣｔ×Ｋｃｂ ・・・（５）

また、始動時の基準時間Ｃｔは、始動直前の内燃機関１０１の温度ごとに可変設定されることが望ましい。
一般的に、内燃機関１０１は、低温状態になればなるほど、主に機械や潤滑オイルのフリクションが大きくなって、始動時間が長くなる傾向にある。
したがって、温度に応じて変化するクランキング時間に対応させて、基準時間Ｃｔを可変設定することにより、さらに高精度の空燃比学習補正を実現することができる。

以上のように、この発明の実施の形態３によれば、内燃機関１０１の始動時のクランキング時間が必要以上に要した場合に、オイルに混入する未燃燃料を考慮して、リーン側の空燃比学習補正値Ｋの更新量αＫを小さい値に減量補正することにより、次回の低温始動後の燃焼限界が低い低負荷運転時において、安定した空燃比（Ａ／Ｆ）および回転挙動を得ることができる。

実施の形態４．
なお、上記実施の形態１では、空燃比学習補正値Ｋの更新量αＫを補正するための条件として、始動前温度および現在温度と第１および第２の所定温度Ｔｅ１、Ｔｅ２との比較結果を用いたが（図４内のステップＳ１１２、Ｓ１１３参照）、アイドル回転速度学習補正値と所定値ＬＲとの比較結果を用いてもよい。

以下、図１および図２とともに、図１０を参照しながら、アイドル回転速度学習補正値（以下、「ＩＳＣ学習値」と略称する）を補正条件に加えて更新量αＫを可変設定するように構成したこの発明の実施の形態４について説明する。
この場合、ＥＣＵ１２２は、内燃機関１０１のアイドル回転速度に対するアイドルフィードバック補正値を演算するアイドルフィードバック補正値演算手段と、アイドルフィードバック補正値に基づいて演算されたＩＳＣ学習値を記憶するＩＳＣ学習値記憶手段とを備えている。

また、ＥＣＵ１２２内の空燃比学習補正値変更手段１３５は、内燃機関１０１の空燃比リーン側での空燃比学習補正値Ｋの更新量痾Ｋを、ＩＳＣ学習値に応じて変更して記憶する。
具体的には、空燃比学習補正値変更手段１３５は、内燃機関１０１が停止し、且つＩＳＣ学習値が所定値以下を示す場合には、内燃機関１０１の空燃比リーン側での空燃比学習補正値Ｋの更新量痾Ｋを、小さく設定して記憶するようになっている。
なお、アイドルフィードバック補正値演算手段およびＩＳＣ学習値記憶手段は、各種制御量演算部１３８内の機能に含まれてもよい。

図１０はこの発明の実施の形態４による処理動作を示すフローチャートであり、図１内のＥＣＵ１２２により実行される空燃比学習補正値Ｋの算出処理を具体的に示している。 図１０において、ステップＳ４０１〜Ｓ４１１、Ｓ４１３、Ｓ４１５は、前述（図４参照）のステップＳ１０１〜Ｓ１１１、Ｓ１１４、Ｓ１１６と同様の処理であり、ステップＳ４１４は、前述のステップＳ１１５に対応している。

図１０においては、ステップＳ４１１に続いて、ＩＳＣ学習値の判定処理（ステップＳ４１２）を実行する点と、ステップＳ４１４において、更新係数ＥＧＬＲにより更新量αＫを補正する点とが、前述（図４）と異なるのみである。
また、図１０の処理ルーチンは、前述と同様に、所定時間（たとえば、２５ｍｓｅｃ）ごとに実行される。

図１０において、まず、前述（図４）のステップＳ１０１〜Ｓ１１１と同様のステップＳ４０１〜Ｓ４１１を実行し、ステップＳ４１１において、αＫ＜０であって、空燃比学習補正値Ｋがリーン側に補正されている（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、続いて、内燃機関１０１の停止後も記憶保持されるＩＳＣバルブ１２１の補正値のＩＳＣ学習値が所定値ＬＲ以下となっているか否かを判定する（ステップＳ４１２）。

ステップＳ４１２において、ＩＳＣ学習値≦ＬＲ（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、ステップＳ４１３に進み、ステップＳ４１３において、内燃機関１０１が停止状態にある（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、空燃比学習補正値Ｋの更新量αＫを、更新係数ＥＧＬＲを用いて減量補正し（ステップＳ４１４）、最終のステップＳ４１５に進む。

ステップＳ４１１〜Ｓ４１３のいずれかの判定結果が「ＮＯ」の場合には、空燃比学習補正値Ｋの更新量αＫの減量補正処理（ステップＳ４１４）は実行されない。
最後に、ステップＳ４１５において、初期値「１．０」に更新量αＫを加算した値を、空燃比学習補正値Ｋとして算出し、図１０の処理ルーチンを終了する。

以上のように、この発明の実施の形態４によれば、ＩＳＣ学習値と所定値ＬＲとの比較結果を、更新量αＫの補正条件として用いることにより、内燃機関１０１および関連部品の経年変化や故障に起因して、ＩＳＣ学習値が減量側に過補正された場合には、内燃機関１０１の停止後に、無条件に空燃比学習補正値Ｋのリーン側の更新量αＫは、更新係数ＥＧＬＲにより減量補正される。
したがって、次回の低温始動後の空燃比フィードバック制御開始までの期間において、空燃比がリッチ化されて、内燃機関１０１の回転速度を維持する出力を確保することができ、内燃機関１０１の回転速度低下やエンストを回避することができる。

この発明の実施の形態１に係る内燃機関制御装置を概略的に示す構成図である。 この発明の実施の形態１に係る内燃機関制御装置の機能構成を示すブロック図である。 この発明の実施の形態１による動作を説明するためのタイミングチャートである。 この発明の実施の形態１による制御動作を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態１による学習補正処理の動作特性を示す説明図である。 この発明の実施の形態１による動作を説明するためのタイミングチャートである。 この発明の実施の形態２による制御動作を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態２による学習補正処理の動作特性を示す説明図である。 この発明の実施の形態３による制御動作を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態４による制御動作を示すフローチャートである。

符号の説明

１０１ 内燃機関、１０３ 吸気管、１０４ スロットルバルブ、１０５ スロットル開度センサ、１０６ 圧力センサ、１０７ インジェクタ、１０８ 排気管、１０９ Ｏ２センサ、１１３ カム角センサ、１１５ クランク角センサ、１１８ 水温センサ、１１９ ブローバイガス通路、１２０ 油温センサ、１２１ ＩＳＣバルブ、１２２ ＥＣＵ（電子コントロールユニット）、１２３ マイクロコンピュータ、１２５ 駆動回路（インジェクタ駆動手段）、１２６ ＣＰＵ、１３１ 空燃比検出手段、１３２ 温度検出手段、１３３ 空燃比フィードバック補正値演算手段、１３４ 空燃比学習手段、１３５ 空燃比学習補正値変更手段、ＣＦ 空燃比フィードバック補正値、Ｃｔ 基準時間、ＥＧ、ＥＧＬＲ、ＧＬ、ＧＬ１、ＧＬ２、ＧＲ、Ｋｃ 更新係数、Ｋ 空燃比学習補正値、ＬＲ ＩＳＣ学習値に対する所定値、ＮＥ 回転速度、Ｔｅ１、Ｔｅ２ 所定温度、αＫ 更新量。

Claims (6)

1. 内燃機関の運転状態を検出する各種センサと、
   前記内燃機関の吸気系または燃焼室に設けられて燃料を噴射するインジェクタと、
   前記運転状態に応じて前記インジェクタを駆動するためのインジェクタ駆動手段と、
   前記インジェクタ駆動手段に対する空燃比フィードバック補正値を演算する空燃比フィードバック補正値演算手段と、
   前記空燃比フィードバック補正値の積算値を空燃比学習補正値として更新して記憶する空燃比学習手段と、
   前記各種センサの検出信号に基づいて前記内燃機関の排気系の空燃比を検出する空燃比検出手段とを備え、
   前記空燃比フィードバック補正値演算手段は、
   前記運転状態に基づいて目標空燃比を演算するとともに、前記空燃比検出手段により検出された空燃比を前記目標空燃比に近づけるように前記空燃比フィードバック補正値を演算する内燃機関の空燃比制御装置であって、
   前記各種センサの検出信号に基づいて前記内燃機関の温度パラメータを検出する温度検出手段と、
   前記運転状態に応じて前記空燃比学習補正値を更新する空燃比学習補正値変更手段をさらに備え、
   前記空燃比学習補正値変更手段は、
   前記内燃機関の冷機状態からの始動後に、前記温度パラメータが所定値に満たない状態で前記内燃機関が停止した場合には、前記内燃機関の空燃比リーン側での前記空燃比学習補正値の更新量を、前記内燃機関の始動直前の温度パラメータが低いほど、小さく設定することを特徴とする内燃機関制御装置。
2. 内燃機関の運転状態を検出する各種センサと、
   前記内燃機関の吸気系または燃焼室に設けられて燃料を噴射するインジェクタと、
   前記運転状態に応じて前記インジェクタを駆動するためのインジェクタ駆動手段と、
   前記インジェクタ駆動手段に対する空燃比フィードバック補正値を演算する空燃比フィードバック補正値演算手段と、
   前記空燃比フィードバック補正値の積算値を空燃比学習補正値として更新して記憶する空燃比学習手段と、
   前記各種センサの検出信号に基づいて前記内燃機関の排気系の空燃比を検出する空燃比検出手段とを備え、
   前記空燃比フィードバック補正値演算手段は、
   前記運転状態に基づいて目標空燃比を演算するとともに、前記空燃比検出手段により検出された空燃比を前記目標空燃比に近づけるように前記空燃比フィードバック補正値を演算する内燃機関の空燃比制御装置であって、
   前記各種センサの検出信号に基づいて前記内燃機関の温度パラメータを検出する温度検出手段と、
   前記空燃比学習手段による前記空燃比学習補正値の更新時に用いられる更新係数を、前記運転状態に応じて算出する更新係数算出手段とをさらに備え、
   前記更新係数算出手段は、
   前記内燃機関の冷機状態からの始動後に、前記温度パラメータが所定値に満たない状態では、前記内燃機関の空燃比リーン側での前記空燃比学習補正値の更新係数を、前記内燃機関の始動直前の温度パラメータが低いほど、小さい値として算出することを特徴とする内燃機関制御装置。
3. 内燃機関の運転状態を検出する各種センサと、
   前記内燃機関の吸気系または燃焼室に設けられて燃料を噴射するインジェクタと、
   前記運転状態に応じて前記インジェクタを駆動するためのインジェクタ駆動手段と、
   前記インジェクタ駆動手段に対する空燃比フィードバック補正値を演算する空燃比フィードバック補正値演算手段と、
   前記空燃比フィードバック補正値の積算値を空燃比学習補正値として更新して記憶する空燃比学習手段と、
   前記各種センサの検出信号に基づいて前記内燃機関の排気系の空燃比を検出する空燃比検出手段とを備え、
   前記空燃比フィードバック補正値演算手段は、
   前記運転状態に基づいて目標空燃比を演算するとともに、前記空燃比検出手段により検出された空燃比を前記目標空燃比に近づけるように前記空燃比フィードバック補正値を演算する内燃機関の空燃比制御装置であって、
   前記各種センサの検出信号に基づいて前記内燃機関の温度パラメータを検出する温度検出手段と、
   前記内燃機関の始動時におけるクランキング時間を計測するクランキング時間計測手段と、
   前記内燃機関の空燃比リーン側での前記空燃比学習補正値の更新量を、前記クランキング時間に応じて変更して記憶する空燃比学習補正値変更手段とをさらに備え、
   前記空燃比学習補正値変更手段は、
   前記内燃機関の冷機状態からの始動後に、前記温度パラメータが所定値に満たない状態で前記内燃機関が停止し、且つ前記クランキング時間が基準時間以上を示す場合には、前記内燃機関の空燃比リーン側での前記空燃比学習補正値の更新量を、小さく設定して記憶することを特徴とする内燃機関制御装置。
4. 内燃機関の運転状態を検出する各種センサと、
   前記内燃機関の吸気系または燃焼室に設けられて燃料を噴射するインジェクタと、
   前記運転状態に応じて前記インジェクタを駆動するためのインジェクタ駆動手段と、
   前記インジェクタ駆動手段に対する空燃比フィードバック補正値を演算する空燃比フィードバック補正値演算手段と、
   前記空燃比フィードバック補正値の積算値を空燃比学習補正値として更新して記憶する空燃比学習手段と、
   前記各種センサの検出信号に基づいて前記内燃機関の排気系の空燃比を検出する空燃比検出手段とを備え、
   前記空燃比フィードバック補正値演算手段は、
   前記運転状態に基づいて目標空燃比を演算するとともに、前記空燃比検出手段により検出された空燃比を前記目標空燃比に近づけるように前記空燃比フィードバック補正値を演算する内燃機関の空燃比制御装置であって、
   前記各種センサの検出信号に基づいて前記内燃機関の温度パラメータを検出する温度検出手段と、
   前記内燃機関のアイドル回転速度に対するアイドルフィードバック補正値を演算するアイドルフィードバック補正値演算手段と、
   前記アイドルフィードバック補正値に基づいて演算されたアイドル回転速度学習補正値を記憶するアイドル回転速度学習補正値記憶手段と、
   前記内燃機関の空燃比リーン側での前記空燃比学習補正値の更新量を、前記アイドル回転速度学習補正値に応じて変更して記憶する空燃比学習補正値変更手段とをさらに備え、 前記空燃比学習補正値変更手段は、
   前記内燃機関が停止し、且つ前記アイドル回転速度学習補正値が所定値以下を示す場合には、前記内燃機関の空燃比リーン側での前記空燃比学習補正値の更新量を、小さく設定して記憶することを特徴とする内燃機関制御装置。
5. 前記温度検出手段は、前記内燃機関の水温を前記温度パラメータとして検出することを特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の内燃機関制御装置。
6. 前記温度検出手段は、前記内燃機関の潤滑油温を前記温度パラメータとして検出することを特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の内燃機関制御装置。

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