JP2018123866A - ディスクブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】部品点数を増やすことなく、耐久性と打音抑制性能の向上を図ることができるディスクブレーキ装置を提供する。
【解決手段】本発明は、キャリパ２と、一対のブレーキパッド４と、押圧部材３と、シム５と、を備え、ディスクロータ１の周方向をロータ周方向とし、ディスクロータ１の径方向をロータ径方向とすると、シム５は、平板状のシム本体部５１と、シム本体部５１におけるロータ周方向の両端部に一体に設けられ、キャリパ２と当接する当接部５２と、シム本体部５１に一体に設けられ、ブレーキパッド４に設けられたロータ径方向一方側に突出する突出部４２１に当接し、突出部４２１とシム本体部５１との間でロータ周方向に弾性力を発生させるバネ部５３と、を備える。
【選択図】図３

Description

本発明は、ディスクブレーキ装置に関する。

ディスクブレーキ装置は、主に、ディスクロータと、キャリパと、ブレーキパッドと、シムと、ピストンと、を備えている。制動時、ブレーキパッドの裏板とキャリパのトルク受け面とが衝突すると、打音（クランク音）が発生する。この打音を低減させるために、例えば特開２００１−３３６５５５号公報に記載されたディスクブレーキ装置では、シムに、裏板とトルク受け面との間に弾発力を発生させるアンチクロンク部を設けている。このアンチクロンク部により打音が低減される。

特開２００１−３３６５５５号公報

しかしながら、上記ディスクブレーキ装置では、打音が発生する部位にアンチクロンク部が設けられているため、アンチクロンク部が最大に変形した状態（変形限界状態）で裏板とトルク受け面とで挟まれるおそれがあり、アンチクロンク部が塑性変形してしまうおそれがある。また、アンチクロンク部が形成される僅かな隙間において弾性力を調整しなければならず、衝突エネルギーを十分に吸収できないおそれもある。つまり、耐久性と打音抑制性能の面で改善の余地がある。

本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、部品点数を増やすことなく、耐久性と打音抑制性能の向上を図ることができるディスクブレーキ装置を提供することを目的とする。

本発明のディスクブレーキ装置は、ディスクロータの外周部の一部分を跨ぐように配置されるキャリパと、前記ディスクロータを介して対向配置され、前記キャリパに組み込まれる一対のブレーキパッドと、前記キャリパに組み込まれ前記ブレーキパッドを前記ディスクロータに向けて押圧する押圧部材と、前記ブレーキパッドと前記押圧部材との間に配置されるシムと、を備えるディスクブレーキ装置であって、前記ディスクロータの周方向をロータ周方向とし、前記ディスクロータの径方向をロータ径方向とすると、前記シムは、平板状のシム本体部と、前記シム本体部における前記ロータ周方向の両端部に一体に設けられ、前記キャリパと当接する当接部と、前記シム本体部に一体に設けられ、前記ブレーキパッドに設けられた前記ロータ径方向一方側に突出する突出部に当接し、前記突出部と前記シム本体部との間で前記ロータ周方向に弾性力を発生させるバネ部と、を備える。

本発明によれば、制動時に、シムの当接部を介してブレーキパッドとキャリパとが衝突し得るが、バネ部によりブレーキパッドとシムとの間に弾性力が発生して、当該衝撃が吸収（減衰）される。これにより、打音の発生が抑制される。また、バネ部は、シムのうち、当接部の位置ではなく、ブレーキパッドの突出部に対して弾性力を発生させる位置に形成されるため、バネ部がブレーキパッドとキャリパに挟まれて潰れることを回避することができ、塑性変形の可能性も小さくなる。また、バネ部は当接部よりも配置スペースの自由度が高い位置に形成できるため、弾性力も調整しやすい。これらの作用は、一部品であるシムにより実現される。つまり、本発明によれば、部品点数を増やすことなく、耐久性と打音抑制性能の向上を図ることができる。

第一実施形態のディスクブレーキ装置を示す構成図である。 図１のＩＩ−ＩＩ線断面図である。 第一実施形態のピストンを説明するための説明図である。 第一実施形態のブレーキパッド及びシムを示す構成図（ロータ軸方向から見た図）である。 第一実施形態のブレーキパッド及びシムを示す構成図（ロータ径方向外側から見た図）である。 第一実施形態のシムを示す斜視図である。 第一実施形態のブレーキパッド及びシムを示す斜視図である。 第二実施形態のブレーキパッド及びシムを示す斜視図である。 第二実施形態のシムを説明するための説明図（ロータ径方向外側から見た図）である。 第三実施形態のブレーキパッド及びシムを示す構成図（ロータ軸方向から見た図）である。 第三実施形態のシムを示す斜視図である。 第一実施形態の変形態様を説明するための説明図（ロータ軸方向から見た図）である。

以下、本実施形態のディスクブレーキ装置について、図面を参照して、車両用のピストン対向型のディスクブレーキ装置を例に説明する。図１〜図７に示すように、第一実施形態のディスクブレーキ装置Ａは、ディスクロータ１と、キャリパ２と、複数のピストン（「押圧部材」に相当する）３と、一対のブレーキパッド４と、シム５と、を備えている。ディスクロータ１は、図示しない車軸ハブに組み付けられて車輪と一体的に回転する円盤部材である。なお、説明において、ディスクロータ１の径方向を「ロータ径方向」と称し、ディスクロータ１の周方向を「ロータ周方向」と称し、ディスクロータ１の軸方向を「ロータ軸方向」と称する。また、説明に用いる各図は概念図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない場合がある。

キャリパ２、複数のピストン３、一対のブレーキパッド４、及びシム５は、ディスクロータ１の回転に対して制動力を発生させる装置（キャリパアセンブリ）を構成している。キャリパ２は、車両の支持体（図示せず）に固定される部材であって、ピストン３やブレーキパッド４を移動可能に保持するハウジングとして機能している。キャリパ２は、ディスクロータ１の外周部の一部分を跨ぐように配置されている。

キャリパ２は、図１及び図２に示すように、インナーハウジング部２１と、アウターハウジング部２２と、連結部２３と、を備えている。インナーハウジング部２１とアウターハウジング部２２は、ディスクロータ１を介して対向配置されている。インナーハウジング部２１は、ディスクロータ１のロータ軸方向内側に配置されている。インナーハウジング部２１には、図３に示すように、複数のピストン３に対応して複数のシリンダ２１１が形成されている。アウターハウジング部２２は、ディスクロータ１のロータ軸方向外側に配置されている。アウターハウジング部２２には、複数のピストン３に対応して複数のシリンダ２２１が形成されている。

インナーハウジング部２１及びアウターハウジング部２２には、図４及び図５に示すように、それぞれブレーキパッド４及びシム５が配置される凹部２０が形成されている。凹部２０の側面（ロータ周方向に対面する面）がトルク受け面２０ａを構成している。連結部２３は、ロータ径方向外側において、インナーハウジング部２１とアウターハウジング部２２を連結する部位である。なお、図示しないが、キャリパ２の連結部２３付近には、ブレーキパッド４をロータ径方向内側に付勢する板バネが設置されている。

ピストン３は、図３に示すように、キャリパ２に組み付けられ、ブレーキパッド４をディスクロータ１に向けて押圧するための押圧部材である。ピストン３は、ブレーキ操作に応じて、シリンダ２１１、２２１に対して流入出するフルード（ブレーキ液）により駆動される。ピストン３は、インナーハウジング部２１に２つ設けられ、アウターハウジング部２２にも対向する位置に２つ設けられている。

一対のブレーキパッド４は、ディスクロータ１を挟むように配置され、ロータ軸方向及びロータ周方向に移動可能にキャリパ２に組み込まれている。一対のブレーキパッド４は、インナーハウジング部２１側に配置されたブレーキパッド４と、アウターハウジング部２２側に配置されたブレーキパッド４で構成されている。インナーハウジング部２１に配置されるブレーキパッド４及びシム５と、アウターハウジング部２２に配置されるブレーキパッド４及びシム５は、同様の構成であり、一方のブレーキパッド４及びシム５について説明する。

ブレーキパッド４は、ディスクロータ１に対して摺接して摩擦力を発生させるための摩擦材４１と、摩擦材４１の裏面を支持する金属製の裏板４２と、を備えている。第一実施形態の摩擦材４１は、全体として長手方向がロータ周方向なるように形成されている。摩擦材４１は、市場においてライニングと呼ばれる場合もある。

裏板４２は、１つの板状部材であって、図４及び図５に示すように、裏板本体部４２０と、突出部４２１と、を備えている。裏板本体部４２０は、ディスクロータ１側の第一面４２０ａに摩擦材４１が固定され、ピストン３側の第二面４２０ｂにシム５が配置される部位である（図２参照）。

突出部４２１は、裏板本体部４２０のロータ径方向外側の端面からロータ径方向外側に突出した部位である。突出部４２１は、裏板本体部４２０のロータ周方向中央部分に形成されている。突出部４２１の側面（ロータ周方向の端面）のうち後述するバネ部５３が当接する面は、ロータ周方向に平行な直線に垂直な平面に形成されている。裏板４２のロータ周方向の幅は、キャリパ２に設けられた凹部２０のロータ周方向の幅よりも小さい。また、裏板本体部４２０には、キャリパ２に対する位置決め用の貫通孔４２２が形成されている。ブレーキパッド４は、キャリパ２の凹部２０に、ピストン３の駆動に応じてシム５とともにロータ軸方向に移動可能に配置され、シム５に対してロータ周方向に移動可能に配置されている。

シム５は、金属製（例えばステンレス鋼製）部材であって、１つの板状部材である。第一実施形態のシム５は単一材料で形成されている。シム５は、ブレーキパッド４とピストン３との間に配置されている。具体的に、シム５は、図４〜図７に示すように、シム本体部５１と、当接部５２と、バネ部（第１バネ部）５３と、を備えている。シム本体部５１は、ブレーキパッド４とピストン３（及び凹部２０の底面）との間に配置されている平板状の部位である。シム本体部５１には、キャリパ２に対する位置決め用の貫通孔５１１が形成されている。

当接部５２は、シム本体部５１におけるロータ周方向の両端部に一体に設けられ、キャリパ２のトルク受け面２０ａと当接する部位である。当接部５２は、シム本体部５１に対してロータ軸方向に傾斜して突出し、シム本体部５１とキャリパ２との間でロータ周方向に弾性力を発生させる。つまり、当接部５２は、板バネ状に形成され、バネ部５３とは異なる位置で第２バネ部として機能する。一方側の当接部５２は、シム本体部５１のロータ周方向一端部からディスクロータ１側（ロータ軸方向一方側）且つロータ周方向一方側に突出し、板バネを構成している。他方側の当接部５２は、シム本体部５１のロータ周方向他端部からディスクロータ１側且つロータ周方向他方側に突出し、板バネを構成している。一方側の当接部５２と他方側の当接部５２は、同様の形状に形成されている。当接部５２は、シム５を構成する板状部材の端部を折り曲げることで形成されている。第一実施形態の当接部５２は、キャリパ２をロータ周方向に付勢している。当接部５２は、キャリパ２を付勢する付勢部ともいえる。なお、当接部（第２バネ部）５２は、自身のみではキャリパ２を付勢しないもの（ロータ周方向の幅がシム５と凹部２０で同じもの）でも良い。また、当接部５２は、ロータ軸方向他方側に傾斜するように構成されても良い。

バネ部５３は、シム本体部５１に一体に設けられ、ブレーキパッド４に設けられたロータ径方向一方側に突出する突出部４２１に当接し、突出部４２１とシム本体部５１との間でロータ周方向に弾性力を発生させる。バネ部５３は、一方側バネ５３１と、他方側バネ５３２とで構成されている。一方側バネ５３１は、突出部４２１のロータ周方向一方側に配置されている。一方側バネ５３１は、シム本体部５１から延伸し、突出部４２１の側面（ロータ周方向の一端面）に当接する板バネである。

具体的に、一方側バネ５３１は、図６に示すように、基端部５３１ａと、湾曲部５３１ｂと、先端部５３１ｃと、で構成されている。基端部５３１ａは、シム本体部５１のロータ径方向外側の端部からディスクロータ１側（ロータ軸方向一方側）に突出した部位である。基端部５３１ａは、突出部４２１よりもロータ周方向一方側に位置している。湾曲部５３１ｂは、基端部５３１ａから突出部４２１に向けて突出している部位である。湾曲部５３１ｂは、バネ性が発揮されるように湾曲している。第一実施形態の湾曲部５３１ｂは、Ｓ字状に湾曲している。先端部５３１ｃは、湾曲部５３１ｂの突出部４２１側の端部から突出部４２１に向けて突出し、突出部４２１の側面に当接している部位である。湾曲部５３１ｂは配置状態（非制動状態）で圧縮されており、一方側バネ５３１は、突出部４２１を付勢している。

他方側バネ５３２は、突出部４２１のロータ周方向他方側に配置されている。他方側バネ５３２は、シム本体部５１から延伸し、突出部４２１の側面（ロータ周方向の他端面）に当接する板バネである。他方側バネ５３２は、一方側バネ５３１同様、基端部５３２ａと、湾曲部５３２ｂと、先端部５３２ｃと、で構成されている。基端部５３２ａは、シム本体部５１のロータ径方向外側の端部からディスクロータ１側に突出した部位である。基端部５３２ａは、突出部４２１よりもロータ周方向他方側に位置している。湾曲部５３２ｂは、基端部５３２ａから突出部４２１に向けて突出している部位である。第一実施形態の湾曲部５３２ｂは、Ｓ字状に湾曲している。先端部５３２ｃは、湾曲部５３２ｂの突出部４２１側の端部から突出部４２１に向けて突出し、突出部４２１の側面に当接している部位である。湾曲部５３２ｂは配置状態で圧縮されており、他方側バネ５３２は、突出部４２１を付勢している。バネ部５３は、突出部４２１を付勢する付勢部ともいえる。なお、湾曲部５３１ｂ、５３２ｂの形状は、Ｕ字状や波形状であっても良い。

ここで、シム５は、ロータ周方向一方側にブレーキパッド４を付勢する付勢力と、ロータ周方向他方側にブレーキパッド４を付勢する付勢力とが異なるように構成されている。具体的に、バネ部５３は、他方側バネ５３２の付勢力が一方側バネ５３１の付勢力よりも大きくなるように形成されている。バネ部５３と突出部４２１とにより、ブレーキパッド４は、シム５に対して、ロータ周方向一方側に付勢された状態となる。ロータ周方向一方側は車両前進時の回出側（トレーディング側）であり、ロータ周方向他方側は車両前進時の回入側（リーディング側）である。つまり、第一実施形態では、非制動時のシム５に対するブレーキパッド４の位置が、中央位置よりも車両前進時の回出側に位置している。

第一実施形態によれば、制動時に、シム５の当接部５２を介して裏板４２とキャリパ２（トルク受け面２０ａ）とが衝突し得るが、バネ部５３によりブレーキパッド４とシム５との間に弾性力が発生して、当該衝撃が吸収される。これにより、打音の発生が抑制される。また、バネ部５３は、シム５のうち、当接部５２の位置ではなく、ロータ径方向の一方側に形成されるため、バネ部５３がブレーキパッド４とキャリパ２に挟まれて潰れることを回避することができ、塑性変形の可能性も小さくなる。また、バネ部５３は当接部５２よりも配置スペースの自由度が高い位置に形成できるため、弾性力も調整しやすい。これらの作用は、１つの板状部材であるシム５により実現される。つまり、第一実施形態によれば、部品点数を増やすことなく、耐久性と打音抑制性能の向上を図ることができる。シム５は、１枚の金属板で構成されているため、他の部材や材料を必要とせず、低コスト化が可能となる。

さらに、第一実施形態によれば、当接部５２が第２バネ部として機能するため、打音が発生するロータ周方向端部に直接的に弾性力（減衰性）を発揮させることができる。つまり、打音抑制性能をより直接的に向上させることができる。バネ部５３と当接部５２とにより、制動時の衝撃エネルギーを十分に吸収することができ、さらに打音抑制性能は向上する。また、バネ部５３が弾性力を発生させつつブレーキパッド４の姿勢を安定させるため、鳴き抑制性能を向上させ、第２バネ部としての当接部５２の機能及び耐久性を向上させることができる。つまり、バネ部５３の姿勢保持機能により当接部５２の減衰性能が精度良く維持される。

また、バネ部５３（及び／又は当接部５２）の設計により、非制動時のブレーキパッド４の位置（初期位置）が、ロータ周方向の中央よりも車両前進時の回出側に位置している。これにより、車両前進中に制動がかかった場合に、ブレーキパッド４の移動距離が小さくなり、比較的高頻度で使用する車両前進時の制動において打音の発生を抑制することができる。

＜第二実施形態＞
第二実施形態のディスクブレーキ装置は、当接部の形状の点で、第一実施形態と異なっている。したがって、異なっている部分のみ説明する。第二実施形態の説明において、第一実施形態の説明と図面を参照することができる。

第二実施形態の当接部５２Ａは、図８及び図９に示すように、シム本体部５１のロータ周方向の端部からディスクロータ１側に（シム本体部５１に垂直に）突出する第１部位５２１と、第１部位５２１に積層される第２部位５２２と、第１部位５２１と第２部位５２２とを接続する湾曲部５２３と、を有する積層体を構成している。つまり、当接部５２Ａは、シム本体部５１から同じ板厚で延びる板状部位を、二重に折り重ねて（二層に積層させて）形成されている。第２部位５２２は、第１部位５２１に対向配置されている。当接部５２Ａの形状は、ロータ径方向一方側から見て、Ｕ字状であるともいえる。図８及び図９に示す例では、シム５が凹部２０に配置された状態で、第１部位５２１と第２部位５２２とが平行であって且つ接触している。第２部位５２２は、第１部位５２１に平行で且つ重なって配置されている。

これにより、部品点数を増やすことなく、当接部５２Ａのロータ周方向の厚みを大きくすることができる。当接部５２Ａを肉厚とすることで、当接部５２Ａの材料の特性（ヤング率）により、衝撃に対する減衰性を発揮させることができる。つまり、打音抑制性能の向上が可能となる。また、当接部５２Ａは、積層体であるため、変形がほぼなく、塑性変形もほぼ生じない。したがって、耐久性の面でも有利である。また、当接部５２Ａが１つの板状部材で形成されているため、ゴム層などの別部材を設ける必要がなく、製造コストの面でも有利である。なお、当接部５２Ａは、三層以上の積層体であっても良い。また、当接部５２Ａは、第１部位５２１と第２部位５２２とが密着している形態に限らず、第１部位５２１と第２部位５２２との間に微小なクリアランスがある形態でも良い。また、第１部位５２１と第２部位５２２の積層方向は、ロータ周方向に限らず、例えばロータ軸方向であっても良い。

＜第三実施形態＞
第三実施形態のディスクブレーキ装置は、当接部の形状の点で、第一実施形態と異なっている。したがって、異なっている部分のみ説明する。第三実施形態の説明において、第一実施形態の説明と図面を参照することができる。

第三実施形態の当接部５２Ｂは、図１０及び図１１に示すように、シム本体部５１に交差する方向に突出し且つ波形状に形成されている。当接部５２Ｂは、シム本体部５１のロータ周方向の端部からディスクロータ１側に突出している。当接部５２Ｂの形状は、ロータ周方向の長さが振幅となる波形状である。換言すると、当接部５２Ｂの形状は、波の進行方向がロータ径方向となる波形状である。図１０及び図１１に示す例では、一方側の当接部５２Ｂは、他方側の当接部５２Ｂ同様、複数（図では４つ）の凸状部位５２Ｂａを有している。シム５のロータ周方向の幅は、凹部２０のロータ周方向の幅とほぼ同じである。つまり、当接部５２Ｂの形状は、キャリパ２のトルク受け面２０ａに当接する凸状部位５２Ｂａを有する波形状である。

第三実施形態によれば、第二実施形態同様、当接部５２Ｂにおいて減衰性を発揮させることができる。また、凸状部位５２Ｂａの数や突出高さ（波の振幅）を調整することで、容易に応力コントロール（トルクコントロール、減衰性能コントロール）をすることができる。なお、当接部５２Ｂの凸状部位５２Ｂａに隣り合う凹状部位５２Ｂｂと、裏板４２の側面との間にクリアランスが形成されている。当該クリアランスは、非制動時において、バネ部５３の付勢力によりロータ周方向他方側（車両前進時の回入側）に形成されている。ロータ周方向一方側の当接部５２Ｂの凹状部位５２Ｂｂは、非制動時において、裏板４２の側面に当接している。

（その他）
本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、図１２に示すように、突出部４２１がロータ径方向外側に向かうほどロータ周方向の幅が小さくなるように形成されても良い。突出部４２１の形状は、例えば台形状又は三角形状であっても良い。つまり、突出部４２１の側面のうちバネ部５３と当接する面は、当該面の法線ベクトルがブレーキパッド４から離れる方向に向かい、且つロータ周方向に平行な直線と交差する傾斜面に形成されても良い。換言すると、突出部４２１のバネ部５３と当接する面の法線ベクトルは、ロータ径方向外側に向かうベクトル（大きさが０でない）と、ロータ周方向一方側又は他方側に向かうベクトル（大きさが０でない）との和で表現することができる。さらに換言すると、突出部４２１は、ロータ径方向外側に向かうほど突出部４２１のロータ周方向中央側に位置する傾斜面４２１ａを有し、バネ部５３が当該傾斜面４２１ａに当接するように構成されても良い。この構成によれば、バネ部５３が突出部４２１の傾斜面４２１ａ（突出部４２１ａの側面の少なくとも一部）に当接することで、突出部４２１がロータ径方向内側にも付勢される。バネ部５３がブレーキパッド４をロータ径方向内側にも付勢するため、ブレーキパッド４をロータ径方向内側に付勢する板バネを無くすことができる。つまり、部品点数の低減が可能となる。

また、突出部４２１は、ロータ周方向中央に限らず、当該中央よりもロータ周方向一方側又は他方側に位置していても良い。また、突出部４２１は、１つに限らず、複数であっても良い。例えば突出部４２１が２つある場合、一方側バネ５３１がロータ周方向一方側の突出部４２１に当接し、他方側バネ５３２がロータ周方向他方側の突出部４２１に当接しても良い。また、突出部４２１は、裏板本体部４２０のロータ径方向内側の端部からロータ径方向内側に突出していても良い。この場合、バネ部５３は、例えばシム本体部５１のロータ径方向内側の端部に形成される。ただし、配置・形状自由度の面で、ロータ径方向外側に突出部４２１があることが有利である。

また、突出部４２１は、裏板４２のうち、ブレーキパッド４をロータ径方向内側に付勢する板バネが当接する平面部位に隣接する凸部により構成されても良い。つまり、裏板４２のうち板バネが配置されるロータ周方向の両端側の部位が、平面状に加工される（例えば削られる）ことでロータ周方向中央部に凸部が形成されている場合、当該凸部を突出部４２１として利用しても良い。また、ブレーキパッド４が電子式の摩耗センサ（ＰＷＩ）を有する場合、当該磨耗センサの突起を突出部４２１として利用しても良い。このように、構成上、元々ブレーキパッド４にある突起を突出部４２１として利用することで、ブレーキパッド４の設計変更を省くことができる。また、作用の観点から、第一実施形態の当接部５２及びバネ部５３は付勢部ともいえ、第二及び第三実施形態の当接部５２Ａ、５２Ｂは減衰部ともいえる。また、ディスクブレーキ装置は、浮動式であっても良い。また、バネ部５３は、ロータ周方向のいずれか一方側のみに設けられても良い。また、バネ部５３により非制動時のブレーキパッド４がロータ周方向他方側又はロータ周方向中央に位置していても良い。

１…ディスクロータ、２…キャリパ、２０ａ…トルク受け面、２１…インナーハウジング部、２２…アウターハウジング部、２３…連結部、３…ピストン、４…ブレーキパッド、４１…摩擦材、４２…裏板、４２０…裏板本体部、４２１…突出部、４２１ａ…傾斜面、５…シム、５１…シム本体部、５２、５２Ａ、５２Ｂ…当接部、５２１…第１部位、５２２…第２部位、５２３…湾曲部、５２Ｂａ…凸状部位、５３…バネ部、５３１…一方側バネ、５３２…他方側バネ、Ａ…ディスクブレーキ装置。

Claims (6)

1. ディスクロータの外周部の一部分を跨ぐように配置されるキャリパと、
   前記ディスクロータを介して対向配置され、前記キャリパに組み込まれる一対のブレーキパッドと、
   前記キャリパに組み込まれ前記ブレーキパッドを前記ディスクロータに向けて押圧する押圧部材と、
   前記ブレーキパッドと前記押圧部材との間に配置されるシムと、
   を備えるディスクブレーキ装置であって、
   前記ディスクロータの周方向をロータ周方向とし、前記ディスクロータの径方向をロータ径方向とすると、
   前記シムは、
   平板状のシム本体部と、
   前記シム本体部における前記ロータ周方向の両端部に一体に設けられ、前記キャリパと当接する当接部と、
   前記シム本体部に一体に設けられ、前記ブレーキパッドに設けられた前記ロータ径方向一方側に突出する突出部に当接し、前記突出部と前記シム本体部との間で前記ロータ周方向に弾性力を発生させるバネ部と、
   を備えるディスクブレーキ装置。
2. 前記ディスクロータの軸方向をロータ軸方向とすると、
   前記当接部は、前記シム本体部に対して前記ロータ軸方向に傾斜して突出し、前記シム本体部と前記キャリパとの間で前記ロータ周方向に弾性力を発生させる請求項１に記載のディスクブレーキ装置。
3. 前記当接部は、前記シム本体部の前記ロータ周方向の端部から突出する第１部位と、前記第１部位に積層される第２部位と、前記第１部位と前記第２部位とを接続する湾曲部と、を有する積層体を構成する請求項１に記載のディスクブレーキ装置。
4. 前記当接部は、前記シム本体部に対して交差する方向に突出し、
   前記当接部の形状は、前記キャリパに当接する凸状部位を有する波形状である請求項１に記載のディスクブレーキ装置。
5. 前記バネ部は、前記突出部の前記ロータ周方向一方側に配置された一方側バネと、前記突出部の前記ロータ周方向他方側に配置された他方側バネと、で構成され、
   前記シムは、前記ロータ周方向一方側に前記ブレーキパッドを付勢する付勢力と、前記ロータ周方向他方側に前記ブレーキパッドを付勢する付勢力とが異なるように構成されている請求項１〜４の何れか一項に記載のディスクブレーキ装置。
6. 前記突出部は、前記ロータ径方向外側に向かうほど前記突出部の前記ロータ周方向中央側に位置する傾斜面を有し、
   前記バネ部は、前記傾斜面に当接する請求項１〜５の何れか一項に記載のディスクブレーキ装置。

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