JP2018105168A - エンジンの流体加熱装置 - Google Patents
エンジンの流体加熱装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2018105168A JP2018105168A JP2016250460A JP2016250460A JP2018105168A JP 2018105168 A JP2018105168 A JP 2018105168A JP 2016250460 A JP2016250460 A JP 2016250460A JP 2016250460 A JP2016250460 A JP 2016250460A JP 2018105168 A JP2018105168 A JP 2018105168A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- coil
- engine
- heat radiating
- pipe
- fluid heating
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Landscapes
- Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
【課題】消費電力を小さくすることができるエンジンの流体加熱装置を提供する。【解決手段】内部を流体１が通過する放熱管２と、ＩＨコイル３を備え、ＩＨコイル３で誘導加熱される放熱管２の熱が、流体１に放熱されるように構成され、ＩＨコイル３は、可撓性を備え、放熱管２の軸長方向に伸縮可能とされ、所定の伸縮状態で、放熱管２に固定されている。ＩＨコイル３の電線４の表面は、電線４の変形に追従して変形する電気絶縁体４ａで覆われている。ＩＨコイル３は、放熱管２の直管部２ａに取り付けられている。ＩＨコイル３は、放熱管２の湾曲管部２ｂに取り付けられている。【選択図】 図１
Description
本発明は、エンジンの流体加熱装置に関し、詳しくは、消費電力を小さくすることができるエンジンの流体加熱装置に関する。
従来、内部を流体が通過する放熱管と、ＰＴＣヒータを備え、ＰＴＣヒータで発生した熱が放熱管を介して流体に放熱されるように構成されたエンジンの流体加熱装置がある(例えば、特許文献１参照)。
この種の装置によれば、流体に含まれる水分の凍結を防止することができる利点がある。
特許文献１の発明では、次の問題がある。
《問題点》 消費電力が大きくなる。
その理由は、放熱管の熱伝導ロスで、ＰＴＣヒータから流体(ブローバイガス)への熱伝導効率が低下し、ＰＴＣヒータの消費電力が大きくなるためである。
《問題点》 消費電力が大きくなる。
その理由は、放熱管の熱伝導ロスで、ＰＴＣヒータから流体(ブローバイガス)への熱伝導効率が低下し、ＰＴＣヒータの消費電力が大きくなるためである。
本発明の課題は、消費電力を小さくすることができるエンジンの流体加熱装置を提供することにある。
本願発明の発明特定事項は、次の通りである。
図１(Ａ)(Ｄ)(Ｅ)に例示するように、内部を流体(１)が通過する放熱管(２)と、ＩＨコイル(３)を備え、ＩＨコイル(３)で誘導加熱される放熱管(２)の熱が、流体に放熱されるように構成され、
図１(Ａ)(Ｄ)(Ｅ)に例示するように、ＩＨコイル(３)は、可撓性を備え、放熱管(２)の軸長方向に伸縮可能とされ、所定の伸縮状態で、放熱管(２)に固定されている、ことを特徴とするエンジンの流体加熱装置。
図１(Ａ)(Ｄ)(Ｅ)に例示するように、内部を流体(１)が通過する放熱管(２)と、ＩＨコイル(３)を備え、ＩＨコイル(３)で誘導加熱される放熱管(２)の熱が、流体に放熱されるように構成され、
図１(Ａ)(Ｄ)(Ｅ)に例示するように、ＩＨコイル(３)は、可撓性を備え、放熱管(２)の軸長方向に伸縮可能とされ、所定の伸縮状態で、放熱管(２)に固定されている、ことを特徴とするエンジンの流体加熱装置。
本願発明では、次の効果を奏する。
《効果１》 消費電力を小さくすることができる。
その理由は、図１(Ａ)(Ｄ)(Ｅ)に例示するように、ＩＨコイル(３)の誘導加熱で放熱管(２)自身が発熱源となるため、放熱管(２)の熱伝導ロスがなく、ＩＨコイル(３)の消費電力を小さくすることができるためである。
《効果１》 消費電力を小さくすることができる。
その理由は、図１(Ａ)(Ｄ)(Ｅ)に例示するように、ＩＨコイル(３)の誘導加熱で放熱管(２)自身が発熱源となるため、放熱管(２)の熱伝導ロスがなく、ＩＨコイル(３)の消費電力を小さくすることができるためである。
《効果２》 放熱管の誘導加熱範囲を調節することができる。
その理由は、ＩＨコイル(３)の伸縮調節によりＩＨコイル(３)の長さを自由に調節することができるからである。
その理由は、ＩＨコイル(３)の伸縮調節によりＩＨコイル(３)の長さを自由に調節することができるからである。
《効果３》 エンジンの振動による誘導加熱量の変動を抑制することができる。
その理由は、図１(Ａ)(Ｄ)(Ｅ)に例示するように、ＩＨコイル(３)が放熱管(２)に取り付けられているため、エンジンの振動を受けても、ＩＨコイル(３)と放熱管(２)の相対位置が変化しにくいためである。
その理由は、図１(Ａ)(Ｄ)(Ｅ)に例示するように、ＩＨコイル(３)が放熱管(２)に取り付けられているため、エンジンの振動を受けても、ＩＨコイル(３)と放熱管(２)の相対位置が変化しにくいためである。
図１，図２は本発明の実施形態に係るエンジンの流体加熱装置を説明する図で、この実施形態ではディーゼルエンジンの流体加熱装置について説明する。
図１(Ａ)〜(Ｃ)に示す基本例について説明する。
図１(Ａ)に示すように、この流体加熱装置は、内部を流体(１)が通過する放熱管(２)と、ＩＨコイル(３)を備え、ＩＨコイル(３)で誘導加熱される放熱管(２)の熱が、流体に放熱されるように構成されている。このため、流体(１)に含まれる水分の凍結を防止することができる利点がある。
図１(Ａ)に示すように、ＩＨコイル(３)は、可撓性を備え、放熱管(２)の軸長方向に伸縮可能とされ、所定の伸縮状態で、放熱管(２)に固定されている。
図１(Ａ)に示すように、この流体加熱装置は、内部を流体(１)が通過する放熱管(２)と、ＩＨコイル(３)を備え、ＩＨコイル(３)で誘導加熱される放熱管(２)の熱が、流体に放熱されるように構成されている。このため、流体(１)に含まれる水分の凍結を防止することができる利点がある。
図１(Ａ)に示すように、ＩＨコイル(３)は、可撓性を備え、放熱管(２)の軸長方向に伸縮可能とされ、所定の伸縮状態で、放熱管(２)に固定されている。
上記構成により、消費電力を小さくすることができる。その理由は、図１(Ａ)に示すように、ＩＨコイル(３)の誘導加熱で放熱管(２)自身が発熱源となるため、放熱管(２)の熱伝導ロスがなく、ＩＨコイル(３)の消費電力を小さくすることができるためである。
また、放熱管(２)の誘導加熱範囲を調節することができる。その理由は、図１(Ａ)に示すようにＩＨコイル(３)の伸縮調節によりＩＨコイル(３)の長さを自由に調節することができるからである。
また、エンジンの振動による誘導加熱量の変動を抑制することができる。その理由は、図１(Ａ)に示すように、ＩＨコイル(３)が放熱管(２)に取り付けられているため、エンジンの振動を受けても、ＩＨコイル(３)と放熱管(２)の相対位置が変化しにくいためである。
また、放熱管(２)の誘導加熱範囲を調節することができる。その理由は、図１(Ａ)に示すようにＩＨコイル(３)の伸縮調節によりＩＨコイル(３)の長さを自由に調節することができるからである。
また、エンジンの振動による誘導加熱量の変動を抑制することができる。その理由は、図１(Ａ)に示すように、ＩＨコイル(３)が放熱管(２)に取り付けられているため、エンジンの振動を受けても、ＩＨコイル(３)と放熱管(２)の相対位置が変化しにくいためである。
図１(Ａ)に示すように、放熱管(２)は、ブローバイガス(５)、ドレインオイル(７)、液体燃料(図示せず)等のいずれかの流体(１)を搬送する放熱搬送管である。
放熱管(２)は、鋼製のパイプである。
放熱管(２)は、銅製やアルミ製等の他の金属製パイプであってもよい。
ＩＨは、誘導加熱の略称であり、誘導加熱とは、電磁誘導の原理を利用して電流を流して、発熱させることをいう。
ＩＨコイル(３)は、自由長寸法Ｌ０の状態で、放熱管(２)に固定されている。
ＩＨコイル(３)の軸長方向の両端部は固定具(１４)(１４)で放熱管(２)に固定されている。固定具(１４)はベルトクランプである。
放熱管(２)は、鋼製のパイプである。
放熱管(２)は、銅製やアルミ製等の他の金属製パイプであってもよい。
ＩＨは、誘導加熱の略称であり、誘導加熱とは、電磁誘導の原理を利用して電流を流して、発熱させることをいう。
ＩＨコイル(３)は、自由長寸法Ｌ０の状態で、放熱管(２)に固定されている。
ＩＨコイル(３)の軸長方向の両端部は固定具(１４)(１４)で放熱管(２)に固定されている。固定具(１４)はベルトクランプである。
図１(Ｂ)に示すように、流体加熱装置は、電源(９)と、電源(９)とＩＨコイル(３)を電気的に接続するＩＨ回路(１０)を備え、ＩＨ回路(１０)は、始動指令装置(１１)と、タイマ(１２)と、ＩＨ制御回路(１３)を備え、始動指令装置(１１)で始動指令がなされた後のエンジン運転中は、タイマ(１２)の設定時間が経過するまで、電源(９)からＩＨ制御回路(１３)への通電で、放熱管(２)が誘導加熱される。
ＩＨ制御回路(１３)は、高周波電流をＩＨコイル(３)に送るインバータ回路部とインバータ回路部を制御する制御部を備えている。
電源(９)はバッテリである。始動指令装置(１１)は、キースイッチで、キーががエンジン運転位置(１１ａ)に投入されると、始動指令として電源(９)からスタータモータ(図外)への通電がなされるとともに、ＩＨ制御回路(１３)にも通電がなされる。
ＩＨ制御回路(１３)は、高周波電流をＩＨコイル(３)に送るインバータ回路部とインバータ回路部を制御する制御部を備えている。
電源(９)はバッテリである。始動指令装置(１１)は、キースイッチで、キーががエンジン運転位置(１１ａ)に投入されると、始動指令として電源(９)からスタータモータ(図外)への通電がなされるとともに、ＩＨ制御回路(１３)にも通電がなされる。
図１(Ｃ)に示すように、ＩＨコイル(３)の電線(４)の表面は、電線(４)の変形に追従して変形する電気絶縁体(４ａ)で覆われている。このため、ＩＨコイル(３)から放熱管(２)への漏電が防止される。
電気絶縁体(４ａ)は軟質の合成樹脂である。
電気絶縁体(４ａ)は軟質の合成樹脂である。
図１(Ａ)に示すように、ＩＨコイル(３)は、放熱管(２)の直管部(２ａ)に取り付けられている。この場合、ＩＨコイル(３)の変形の度合いを小さくすることができ、ＩＨコイル(３)の取り付け状態が安定する。
図１(Ａ)〜(Ｄ)に示す基本例の説明は、以上の通りである。
図１(Ａ)〜(Ｄ)に示す基本例の説明は、以上の通りである。
次に、図１(Ｄ)に示す第１変形例について説明する。
この第１変形例では、ＩＨコイル(３)は自由長寸法Ｌ０よりも長い伸長寸法Ｌ１で放熱管(２)に固定されている。
この第１変形例では、自身の弾性復元力でＩＨコイル(３)が元に戻らないようにするため、軸長方向の両端部が固定具(１４)(１４)で放熱管(２)に固定されている。
他の構成と機能は、図１(Ａ)〜(Ｃ)に示す基本例と同じであり、図１(Ｄ)中、基本例と同じ要素には、図１(Ａ)〜(Ｃ)と同じ符号を付しておく。
この第１変形例では、ＩＨコイル(３)は自由長寸法Ｌ０よりも長い伸長寸法Ｌ１で放熱管(２)に固定されている。
この第１変形例では、自身の弾性復元力でＩＨコイル(３)が元に戻らないようにするため、軸長方向の両端部が固定具(１４)(１４)で放熱管(２)に固定されている。
他の構成と機能は、図１(Ａ)〜(Ｃ)に示す基本例と同じであり、図１(Ｄ)中、基本例と同じ要素には、図１(Ａ)〜(Ｃ)と同じ符号を付しておく。
次に、図１(Ｅ)に示す第２変形例について説明する。
この第２変形例では、ＩＨコイル(３)は、放熱管(２)の湾曲管部(２ｂ)に取り付けられている。この場合、湾曲管部(２ｂ)内で淀みやすい流体(１)を加熱して、流体(１)に含まれる水分の凍結を防止することができる。
この第２変形例も第１変形例と同様、ＩＨコイル(３)は、所定の伸縮状態で、放熱管(２)に固定され、自身の弾性復元力でＩＨコイル(３)が元に戻らないようにするため、軸長方向の両端部が固定具(１４)(１４)で放熱管(２)に固定されている。
他の構成と機能は、図１(Ａ)〜(Ｃ)に示す基本例と同じであり、図１(Ｅ)中、基本例と同じ要素には、図１(Ａ)〜(Ｃ)と同じ符号を付しておく。
この第２変形例では、ＩＨコイル(３)は、放熱管(２)の湾曲管部(２ｂ)に取り付けられている。この場合、湾曲管部(２ｂ)内で淀みやすい流体(１)を加熱して、流体(１)に含まれる水分の凍結を防止することができる。
この第２変形例も第１変形例と同様、ＩＨコイル(３)は、所定の伸縮状態で、放熱管(２)に固定され、自身の弾性復元力でＩＨコイル(３)が元に戻らないようにするため、軸長方向の両端部が固定具(１４)(１４)で放熱管(２)に固定されている。
他の構成と機能は、図１(Ａ)〜(Ｃ)に示す基本例と同じであり、図１(Ｅ)中、基本例と同じ要素には、図１(Ａ)〜(Ｃ)と同じ符号を付しておく。
次に、流体加熱装置のエンジンへの配置例について説明する。
図３に示すように、流体加熱装置を備えたエンジンは、シリンダブロック(２３)と、シリンダブロック(２３)の上部に組み付けられたシリンダヘッド(２４)と、シリンダヘッド(２４)の上部に組み付けられたシリンダヘッドカバー(２５)と、シリンダヘッドカバー(２５)に設けられたブリーザ室(１８)と、シリンダヘッド(２４)に接続された吸気通路(１９)及び排気通路(２６)と、吸気通路(１９)に接続されたエアクリーナ(２７)と、シリンダブロック(２３)の下部に設けられたオイルパン(２８)を備えている。ブリーザ室(１８)と吸気通路(１９)の間には、ブローバイガス通路(２０)が設けられ、ブローバイガス通路(２０)の途中にオイルセパレータ(２１)が配置されている。オイルセパレータ(２１)とオイルパン(２８)の間にはオイルドレイン通路(２２)が設けられている。
図３に示すように、流体加熱装置を備えたエンジンは、シリンダブロック(２３)と、シリンダブロック(２３)の上部に組み付けられたシリンダヘッド(２４)と、シリンダヘッド(２４)の上部に組み付けられたシリンダヘッドカバー(２５)と、シリンダヘッドカバー(２５)に設けられたブリーザ室(１８)と、シリンダヘッド(２４)に接続された吸気通路(１９)及び排気通路(２６)と、吸気通路(１９)に接続されたエアクリーナ(２７)と、シリンダブロック(２３)の下部に設けられたオイルパン(２８)を備えている。ブリーザ室(１８)と吸気通路(１９)の間には、ブローバイガス通路(２０)が設けられ、ブローバイガス通路(２０)の途中にオイルセパレータ(２１)が配置されている。オイルセパレータ(２１)とオイルパン(２８)の間にはオイルドレイン通路(２２)が設けられている。
ブローバイガス通路(２０)のうち、放熱管(２)となる第１の金属配管(２０ａ)は、ブリーザ室(１８)のブローバイガス出口(１８ａ)とオイルセパレータ(２１)のブローバイガス入口(２１ａ)の間に配置され、放熱管(２)となる第２の金属配管(２０ｂ)はオイルセパレータ(２１)のブローバイガス出口(２１ｂ)と吸気通路(１９)のブローバイガス入口(１９ａ)の間に配置されている。放熱管(２)となる第３の金属配管(２２ａ)はオイルセパレータ(２１)のオイルドレイン出口(２１ｃ)とオイルパン(２８)のオイルドレイン入口(２８ａ)の間に配置されている。
図３に示すように、ＩＨコイル(３)は、放熱管(２)の複数箇所に取り付けられている。このため、放熱管(２)の加熱効率が高い。
ＩＨコイル(３)は、各金属配管(２０ａ)(２０ｂ)(２２ａ)の両端部にそれぞれ配置されている。第１の金属配管(２０ａ)の両端部のうち、吸気通路(１９)のブローバイガス入口(１９ａ)側の端部には、ＩＨコイル(３)が直列接続で２本配置されている。
ＩＨコイル(３)は、各金属配管(２０ａ)(２０ｂ)(２２ａ)の両端部にそれぞれ配置されている。第１の金属配管(２０ａ)の両端部のうち、吸気通路(１９)のブローバイガス入口(１９ａ)側の端部には、ＩＨコイル(３)が直列接続で２本配置されている。
図３に示すように、加熱される流体(１)は、ブローバイガス(５)、オイルセパレータ(６)からのドレインオイル(７)である。燃料搬送管を放熱管(２)となる金属管で構成し、燃料を加熱してもよい。
このため、寒冷時にブローバイガス(５)やドレインオイル(７)や燃料に含まれる水分の凍結を防止することができる。
このため、寒冷時にブローバイガス(５)やドレインオイル(７)や燃料に含まれる水分の凍結を防止することができる。
(１)… 流体、(２)…放熱管、(２ａ)…直管部、(２ｂ)…湾曲管部、(３)…ＩＨコイル、 (４)…電線、(４ａ)…電気絶縁体、(５)…ブローバイガス、(６)…オイルセパレータ、(７)…ドレインオイル。
Claims (6)
- 内部を流体(１)が通過する放熱管(２)と、ＩＨコイル(３)を備え、ＩＨコイル(３)で誘導加熱される放熱管(２)の熱が、流体(１)に放熱されるように構成され、
ＩＨコイル(３)は、可撓性を備え、放熱管(２)の軸長方向に伸縮可能とされ、所定の伸縮状態で、放熱管(２)に固定されている、ことを特徴とするエンジンの流体加熱装置。 - 請求項１に記載されたエンジンの流体加熱装置において、
ＩＨコイル(３)の電線(４)の表面は、電線(４)の変形に追従して変形する電気絶縁体(４ａ)で覆われている、ことを特徴とするエンジンの流体加熱装置。 - 請求項１または請求項２に記載されたエンジンの流体加熱装置において、
ＩＨコイル(３)は、放熱管(２)の直管部(２ａ)に取り付けられている、ことを特徴とするエンジンの流体加熱装置。 - 請求項１から請求項３のいずれかに記載されたエンジンの流体加熱装置において、
ＩＨコイル(３)は、放熱管(２)の湾曲管部(２ｂ)に取り付けられている、ことを特徴とするエンジンの流体加熱装置。 - 請求項１から請求項４のいずれかに記載されたエンジンの流体加熱装置において、
ＩＨコイル(３)は、放熱管(２)の複数箇所に取り付けられている、ことを特徴とするエンジンの流体加熱装置。 - 請求項１から請求項５のいずれかに記載されたエンジンの流体加熱装置において、
放熱管(２)の内部を通過する流体(１)は、ブローバイガス(５)、オイルセパレータ(６)からのドレインオイル(７)、燃料のいずれかである、ことを特徴とするエンジンの流体加熱装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2016250460A JP2018105168A (ja) | 2016-12-26 | 2016-12-26 | エンジンの流体加熱装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2016250460A JP2018105168A (ja) | 2016-12-26 | 2016-12-26 | エンジンの流体加熱装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2018105168A true JP2018105168A (ja) | 2018-07-05 |
Family
ID=62787672
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2016250460A Pending JP2018105168A (ja) | 2016-12-26 | 2016-12-26 | エンジンの流体加熱装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2018105168A (ja) |
Citations (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5816308U (ja) * | 1981-07-23 | 1983-02-01 | マツダ株式会社 | エンジンのブロ−バイガス導入装置 |
| JPS58154809U (ja) * | 1982-04-08 | 1983-10-17 | マツダ株式会社 | エンジンのブロ−バイガス通路加熱装置 |
| JPH01172296U (ja) * | 1988-05-26 | 1989-12-06 | ||
| JPH0573216U (ja) * | 1992-02-29 | 1993-10-08 | スズキ株式会社 | ブローバイガス還流装置 |
| JP2003243138A (ja) * | 2002-02-20 | 2003-08-29 | Dai Ichi High Frequency Co Ltd | 加熱処理装置 |
| JP2007024336A (ja) * | 2005-07-12 | 2007-02-01 | Dai Ichi High Frequency Co Ltd | 過熱蒸気発生装置 |
| JP2007173253A (ja) * | 2007-02-13 | 2007-07-05 | Dai Ichi High Frequency Co Ltd | 加熱処理装置 |
| JP2010177069A (ja) * | 2009-01-30 | 2010-08-12 | Dai Ichi High Frequency Co Ltd | 高温流体加熱装置 |
| JP2011027007A (ja) * | 2009-07-23 | 2011-02-10 | Nippon Soken Inc | 内燃機関の燃料加熱装置 |
| JP2013036432A (ja) * | 2011-08-10 | 2013-02-21 | Hino Motors Ltd | ベンチレータ内部の結露防止装置 |
| JP2013526666A (ja) * | 2010-05-14 | 2013-06-24 | シャラー‐アウトマティオン・インドゥストリエレ・アウトマティオンステヒニク・ゲゼルシャフト・ミット・ベシュレンクテル・ハフツング・ウント・コンパニー・コマンディートゲゼルシャフト | 作動機械用のガスおよび／またはエーロゾルの測定値を求めるためのシステムおよび方法 |
| JP2015137553A (ja) * | 2014-01-20 | 2015-07-30 | 株式会社ニフコ | ブローバイヒーター |
-
2016
- 2016-12-26 JP JP2016250460A patent/JP2018105168A/ja active Pending
Patent Citations (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5816308U (ja) * | 1981-07-23 | 1983-02-01 | マツダ株式会社 | エンジンのブロ−バイガス導入装置 |
| JPS58154809U (ja) * | 1982-04-08 | 1983-10-17 | マツダ株式会社 | エンジンのブロ−バイガス通路加熱装置 |
| JPH01172296U (ja) * | 1988-05-26 | 1989-12-06 | ||
| JPH0573216U (ja) * | 1992-02-29 | 1993-10-08 | スズキ株式会社 | ブローバイガス還流装置 |
| JP2003243138A (ja) * | 2002-02-20 | 2003-08-29 | Dai Ichi High Frequency Co Ltd | 加熱処理装置 |
| JP2007024336A (ja) * | 2005-07-12 | 2007-02-01 | Dai Ichi High Frequency Co Ltd | 過熱蒸気発生装置 |
| JP2007173253A (ja) * | 2007-02-13 | 2007-07-05 | Dai Ichi High Frequency Co Ltd | 加熱処理装置 |
| JP2010177069A (ja) * | 2009-01-30 | 2010-08-12 | Dai Ichi High Frequency Co Ltd | 高温流体加熱装置 |
| JP2011027007A (ja) * | 2009-07-23 | 2011-02-10 | Nippon Soken Inc | 内燃機関の燃料加熱装置 |
| JP2013526666A (ja) * | 2010-05-14 | 2013-06-24 | シャラー‐アウトマティオン・インドゥストリエレ・アウトマティオンステヒニク・ゲゼルシャフト・ミット・ベシュレンクテル・ハフツング・ウント・コンパニー・コマンディートゲゼルシャフト | 作動機械用のガスおよび／またはエーロゾルの測定値を求めるためのシステムおよび方法 |
| JP2013036432A (ja) * | 2011-08-10 | 2013-02-21 | Hino Motors Ltd | ベンチレータ内部の結露防止装置 |
| JP2015137553A (ja) * | 2014-01-20 | 2015-07-30 | 株式会社ニフコ | ブローバイヒーター |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US9014548B2 (en) | Cooling-water heating type heater | |
| CN103972610B (zh) | 具有电池电芯和用于调节电池电芯温度的装置的电池系统 | |
| CN106979050B (zh) | 发动机的流体加热装置 | |
| CN102213128A (zh) | 具有热电发电机的内燃发动机 | |
| CN111566414B (zh) | 包括接地装置的电加热装置 | |
| KR102415658B1 (ko) | 전기차량의 냉각수 가열장치 | |
| CN114542241B (zh) | 排气加热装置 | |
| KR20110118615A (ko) | 내부 연소엔진의 배기가스 냉각기 | |
| JP6621733B2 (ja) | エンジンの流体加熱装置 | |
| JP2018105168A (ja) | エンジンの流体加熱装置 | |
| KR100776782B1 (ko) | 고주파 유도 가열 전기보일러 | |
| KR20180091584A (ko) | 냉각수 히터 | |
| JP6543218B2 (ja) | エンジンの流体加熱装置 | |
| US20220097485A1 (en) | Heater device | |
| US20190074112A1 (en) | Sheath heater | |
| KR100749043B1 (ko) | 고주파 유도가열 보일러장치 | |
| JP6903274B2 (ja) | 配管組立体 | |
| NO125516B (ja) | ||
| CN111601723A (zh) | 带有接地器件的电加热装置 | |
| JP5210066B2 (ja) | ヒーター装置 | |
| KR200404664Y1 (ko) | 유도가열장치 | |
| KR101084770B1 (ko) | 기체연료 공급시스템용 가열장치 | |
| CN112879118B (zh) | 内燃机进气门装置 | |
| KR20080062418A (ko) | 히트파이프 보일러 | |
| KR101137264B1 (ko) | 보조히터 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20181226 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20190918 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20190924 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20200331 |