JP2018100023A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 車両から路面への導電性を確保しつつ、タイヤ性能の低下を抑制することができる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】 空気入りタイヤにおいては、導電部は、タイヤ幅方向の最外側の周溝間に配置されると共に、全体ボイド比最大差位置を含む陸部に配置され、全体ボイド比最大差位置は、トレッドゴムのタイヤ幅方向の接地端間における外表面のボイド比において、タイヤ幅方向の一方側と他方側とのボイド比の差が最大となる位置である。
【選択図】 図１

Description

本発明は、導電性ゴムで形成される導電部を備える空気入りタイヤに関する。

従来、空気入りタイヤとして、導電性ゴムで形成される導電部を備える空気入りタイヤが、知られている（例えば、特許文献１及び２）。導電部は、トレッドゴムの外表面からタイヤ径方向の内側に向けて延びている。これにより、車両から路面への導電性を確保することができる一方で、タイヤ性能を低下させてしまう傾向があった。

特開平８−３４２０４号公報 特開２０１３−２３２００号公報

そこで、課題は、車両から路面への導電性を確保しつつ、タイヤ性能の低下を抑制することができる空気入りタイヤを提供することである。

空気入りタイヤは、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周溝と前記複数の周溝で区画される複数の陸部とを、路面に接地する外表面側に有するトレッドゴムを備え、前記トレッドゴムは、非導電性ゴムで形成される非導電部と、導電性ゴムで形成され、外表面からタイヤ径方向の内側に向けて延びる導電部と、を備え、前記導電部は、タイヤ幅方向の最外側の周溝間に配置されると共に、全体ボイド比最大差位置を含む陸部に配置され、前記全体ボイド比最大差位置は、前記トレッドゴムのタイヤ幅方向の接地端間における外表面のボイド比において、タイヤ幅方向の一方側と他方側とのボイド比の差が最大となる位置である。

また、空気入りタイヤにおいては、前記導電部の少なくとも一部は、前記全体ボイド比最大差位置と前記陸部ボイド比最大差位置との間に配置され、前記陸部ボイド比最大差位置は、前記全体ボイド比最大差位置を含む陸部における外表面のボイド比において、タイヤ幅方向の一方側と他方側とのボイド比の差が最大となる位置である、という構成でもよい。

また、空気入りタイヤにおいては、前記導電部は、前記陸部ボイド比最大差位置よりも、前記全体ボイド比最大差位置の近くに配置される、という構成でもよい。

また、空気入りタイヤにおいては、前記導電部は、周全長ボイド比最小位置を含むように配置され、前記周全長ボイド比最小位置は、前記全体ボイド比最大差位置を含む陸部の外表面において、タイヤ周方向の全長におけるボイド比が最小となる位置である、という構成でもよい。

以上の如く、空気入りタイヤは、車両から路面への導電性を確保しつつ、タイヤ性能の低下を抑制することができる、という優れた効果を奏する。

図１は、一実施形態に係る空気入りタイヤの要部図であって、タイヤ子午面における断面図である。 図２は、同実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面の要部展開図である。 図３は、図２における陸部及び溝の境界を説明する図である。 図４は、図１のIV領域拡大図である。 図５は、他の実施形態に係る空気入りタイヤの要部拡大図であって、タイヤ子午面における断面図である。

以下、空気入りタイヤにおける一実施形態について、図１〜図４を参照しながら説明する。なお、各図（図５同様）において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致しておらず、また、各図面の間での寸法比も、必ずしも一致していない。

図１（以下の図も同様）において、第１の方向Ｄ１は、タイヤ回転軸と平行であるタイヤ幅方向Ｄ１であり、第２の方向Ｄ２は、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）１の直径方向であるタイヤ径方向Ｄ２であり、第３の方向Ｄ３は、タイヤ回転軸周りであるタイヤ周方向（図２参照）Ｄ３である。また、タイヤ赤道面Ｓ１は、タイヤ回転軸に直交する面で且つタイヤ幅方向Ｄ１の中心に位置する面であり、タイヤ子午面は、タイヤ回転軸を含む面で且つタイヤ赤道面Ｓ１と直交する面である。

図１に示すように、本実施形態に係るタイヤ１は、ビード２ａを有する一対のビード部２と、各ビード部２からタイヤ径方向Ｄ２の外側に延びるサイドウォール部３と、一対のサイドウォール部３のタイヤ径方向Ｄ２の外端部に連接され、外表面が路面に接するトレッド面を構成するトレッド部４とを備えている。なお、タイヤ１は、リム２０に装着されており、タイヤ１の内部は、空気により加圧されている。

タイヤ１は、一対のビード２ａ，２ａの間に架け渡されるカーカス層５と、カーカス層５の内側に配置され、空気圧を保持するために、気体の透過を阻止する機能に優れるインナーライナー６とを備えている。カーカス層５及びインナーライナー６は、ビード部２、サイドウォール部３、及びトレッド部４に亘って、タイヤ内周に沿って配置されている。

カーカス層５は、本実施形態においては、１つのカーカスプライで構成されている。カーカスプライは、ビード２ａを巻き込むようにビード２ａの周りで折り返されている。また、カーカスプライは、コードと、コードを被覆するトッピングゴムとを備えている。

ビード部２は、外表面を構成すべく、カーカス層５のタイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置されるリムストリップゴム２ｂを備えている。リムストリップゴム２ｂは、リム２０に接触する部分に配置されている。サイドウォール部３は、外表面を構成すべく、カーカス層５のタイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置されるサイドウォールゴム３ａを備えている。

トレッド部４は、外表面がトレッド面を構成するように、カーカス層５の外周側に配置されるトレッドゴム７と、カーカス層５とトレッドゴム７との間に配置されるベルト部８とを備えている。即ち、ベルト部８は、カーカス層５の外周側に配置されていると共に、トレッドゴム７の内周側に配置されている。

ベルト部８は、カーカス層５を補強すべく、本実施形態においては、二層のベルトプライ８ａ，８ｂを備えている。なお、ベルト部８は、ベルトプライ８ａ，８ｂを補強すべく、ベルトプライ８ａ，８ｂのタイヤ径方向Ｄ２の外側に補強プライを備えていてもよい。ベルトプライ８ａ，８ｂ及び補強プライは、コードと、コードを被覆するトッピングゴムとを備えている。

トレッドゴム７は、外表面側に、タイヤ周方向Ｄ３に沿って延びる複数の周溝９，１０と、複数の周溝９，１０により区画される複数の陸部１１〜１３とを備えている。本実施形態においては、周溝９，１０は、四つ備えられており、陸部１１〜１３は、五つ備えられている。例えば、周溝９，１０は、三つ以上備えられていることが好ましく、四つ以上備えられていることがより好ましい。なお、周溝９，１０及び陸部１１〜１３の数量は、斯かる構成に限られない。

タイヤ幅方向Ｄ１の最外側に配置される周溝９は、ショルダー周溝９といい、ショルダー周溝９よりもタイヤ幅方向Ｄ１の内側に配置される周溝１０は、センター周溝１０という。また、ショルダー周溝９よりもタイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置される陸部１１は、ショルダー陸部１１といい、ショルダー周溝９及びセンター周溝１０の間に配置される陸部１２は、メディエイト陸部１２といい、センター周溝１０，１０の間に配置される陸部１３は、センター陸部１３という。

また、トレッドゴム７は、非導電性ゴムで形成される非導電部１４と、導電性ゴムで形成され、外表面からタイヤ径方向Ｄ２の内側に向けて延びる導電部１５とを備えている。なお、導電性ゴムは、体積抵抗率が１０^８Ω・ｃｍ未満を示すゴムが例示され、原料ゴムに補強剤として、例えば、カーボンブラックを高比率で配合したものが例示される。また、非導電性ゴムは、体積抵抗率が１０^８Ω・ｃｍ以上を示すゴムが例示され、原料ゴムに補強剤として、例えば、シリカを高比率で配合したものが例示される。

そして、本実施形態に係るタイヤ１においては、導電部１５は、トレッドゴム７の外表面からベルト部８まで延びていると共に、ベルト部８の各トッピングゴム、カーカス層５のトッピングゴム、及びリムストリップゴム２ｂは、それぞれ導電性ゴムで形成されている。これにより、タイヤ１は、トレッド面とリム２０とを電気的に接続する導電経路を備えている。なお、導電経路は、斯かる構成に限られず、導電部１５とリム２０とを電気的に接続するように構成されていればよい。

そして、導電部１５は、タイヤ幅方向Ｄ１の最外側に配置されるショルダー周溝９，９間に配置されている。これにより、導電部１５は、トレッドゴム７の外表面（トレッド面）が路面に接地する接地面のうち、タイヤ幅方向Ｄ１の外側端である接地端７ａ，７ｂ間に配置されることになるため、路面に確実に接地する。なお、該接地面は、タイヤ１を正規リム２０にリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤ１を平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地するトレッド面を指す。

正規リム２０は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ１ごとに定めるリム２０であり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば「Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ」、ＥＴＲＴＯであれば「Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ」となる。

正規内圧は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１ごとに定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表「ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥ」であるが、タイヤ１が乗用車用である場合には１８０ＫＰａとする。

正規荷重は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１ごとに定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば上記の表に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ」であるが、タイヤ１が乗用車用である場合には内圧１８０ＫＰａの対応荷重の８５％とする。

図２に示すように、各周溝９，１０は、ジグザグ状にタイヤ周方向Ｄ３に沿って延びて形成されている。なお、各周溝９，１０は、タイヤ周方向Ｄ３と平行となるように直線状に形成されていてもよい。

陸部１１〜１３は、タイヤ周方向Ｄ３と交差するように凹状に延びる複数の陸溝１６，１７を備えている。陸溝１６，１７は、横溝１６と、横溝１６より幅狭であるサイプ１７とを備えている。例えば、横溝１６は、幅が１．０ｍｍ以上である凹状部のことであり、サイプ１７は、幅が１．０ｍｍ未満である凹状部のことである。

図３において、陸部１１〜１３の境界線（周溝９，１０の端縁）は、実線で示されており、接地端７ａ，７ｂは、破線で示されており、横溝１６の領域は、斜線部で示されている。ところで、接地端７ａ，７ｂ間を所定位置で区画した際に、第１接地端７ａ及び当該所定位置間の領域における外表面のボイド比と第２接地端７ｂ及び当該所定位置間における外表面のボイド比との差が最大となるのは、当該所定位置が第１位置（全体ボイド比最大差位置）Ｐ１の場合である。

したがって、全体ボイド比最大差位置Ｐ１は、接地端７ａ，７ｂ間におけるトレッドゴム７の外表面のボイド比において、タイヤ幅方向Ｄ１の一方側（全体ボイド比最大差位置Ｐ１及び第１接地端７ａ間の領域）と他方側（全体ボイド比最大差位置Ｐ１及び第２接地端７ｂ間の領域）とのボイド比の差が最大となる位置である。但し、全体ボイド比最大差位置Ｐ１は、最外側の周溝（本実施形態においては、ショルダー周溝）９，９間の位置において、ボイド比の差が最大となる位置とし、最外側の周溝９よりもタイヤ幅方向Ｄ１の外側の位置を除く。

なお、ボイド比は、陸部１１〜１３の面積（陸溝１６，１７の面積を含む）に対する陸溝１６，１７の面積の比のことである。したがって、周溝９，１０の面積は、ボイド比に考慮されない。

また、全体ボイド比最大差位置Ｐ１を含むセンター陸部１３を所定位置で区画した際に、一方側のセンター周溝１０及び当該所定位置間の領域における外表面のボイド比と他方側のセンター周溝１０及び当該所定位置間における外表面のボイド比との差が最大となるのは、当該所定位置が第２位置（陸部ボイド比最大差位置）Ｐ２の場合である。したがって、陸部ボイド比最大差位置Ｐ２は、全体ボイド比最大差位置Ｐ１を含む陸部（本実施形態においては、センター陸部）１３における外表面のボイド比において、タイヤ幅方向Ｄ１の一方側と他方側とのボイド比の差が最大となる位置である。

また、周全長ボイド比最小位置Ｐ３は、全体ボイド比最大差位置Ｐ１を含む陸部１３（本実施形態においては、センター陸部）の外表面において、タイヤ周方向Ｄ３の全長におけるボイド比が最小となる位置である。即ち、周全長ボイド比最小位置Ｐ３は、全体ボイド比最大差位置Ｐ１を含む陸部１３において、陸溝１６，１７を除く凸状部の面積である実表面積（路面に実際に接地する面積）が最大となる位置である。

図４に示すように、導電部１５は、タイヤ径方向Ｄ２と平行となるように配置されている。そして、導電部１５の幅（タイヤ幅方向Ｄ１の寸法）は、タイヤ径方向Ｄ２に亘って、一定である。また、導電部１５の幅は、周溝９，１０の幅よりも小さくなっている。例えば、導電部１５の幅は、５ｍｍ以下であり、そして、２ｍｍ以下であることが好ましく、さらに、０．５ｍｍ以下であることがより好ましい。

ところで、タイヤ１全体においては、全体ボイド比最大差位置Ｐ１に対する一方側と他方側との剛性差が大きくなっているため、全体ボイド比最大差位置Ｐ１に対する一方側と他方側との剛性差に起因する変形が発生する。特に、全体ボイド比最大差位置Ｐ１を含むセンター陸部１３の変形が大きくなる。これにより、タイヤ性能を低下させてしまう。

そこで、導電部１５は、全体ボイド比最大差位置Ｐ１を含むセンター陸部１３に配置されている。これにより、導電部１５が、タイヤ幅方向Ｄ１の一方側と他方側とを区画し、タイヤ幅方向Ｄ１の一方側と他方側との機能を分断させるため、導電部１５に対する一方側と他方側との剛性差の影響を抑制することができる。

また、全体ボイド比最大差位置Ｐ１だけでなく、陸部ボイド比最大差位置Ｐ２においても、センター陸部１３の変形は、大きくなる。そこで、導電部１５は、全体ボイド比最大差位置Ｐ１と陸部ボイド比最大差位置Ｐ２との間に配置されている。具体的には、導電部１５の全体が、全体ボイド比最大差位置Ｐ１と陸部ボイド比最大差位置Ｐ２との間に配置されている。これにより、タイヤ１全体だけでなく、センター陸部１３においても、導電部１５に対する一方側と他方側との剛性差に起因する変形を抑制することができる。

なお、陸部ボイド比最大差位置Ｐ２におけるセンター陸部１３の変形よりも、全体ボイド比最大差位置Ｐ１におけるセンター陸部１３の変形の方が、大きくなる傾向にある。そこで、導電部１５は、陸部ボイド比最大差位置Ｐ２よりも、全体ボイド比最大差位置Ｐ１の近くに配置されている。これにより、タイヤ１全体として、導電部１５に対する一方側と他方側との剛性差に起因する変形を効果的に抑制することができる。

また、導電部１５は、周全長ボイド比最小位置Ｐ３を含むように配置されている。これにより、導電部１５が路面に接地する面積を大きくすることができる。しかも、タイヤ１がタイヤ周方向Ｄ３において路面に接地する位置に関わらず、導電部１５は、確実に、路面に接地することができる。

以上より、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向Ｄ３に沿って延びる複数の周溝９，１０と前記複数の周溝９，１０で区画される複数の陸部１１〜１３とを、路面に接地する外表面側に有するトレッドゴム７を備え、前記トレッドゴム７は、非導電性ゴムで形成される非導電部１４と、導電性ゴムで形成され、外表面からタイヤ径方向Ｄ２の内側に向けて延びる導電部１５と、を備え、前記導電部１５は、タイヤ幅方向Ｄ１の最外側の周溝（本実施形態においては、ショルダー周溝）９，９間に配置されると共に、全体ボイド比最大差位置Ｐ１を含む陸部（本実施形態においては、センター陸部）１３に配置され、前記全体ボイド比最大差位置Ｐ１は、前記トレッドゴム７のタイヤ幅方向Ｄ１の接地端７ａ，７ｂ間における外表面のボイド比において、タイヤ幅方向Ｄ１の一方側と他方側とのボイド比の差が最大となる位置である。

斯かる構成によれば、導電部１５は、タイヤ幅方向Ｄ１の最外側に配置される周溝９，９間に配置されている。これにより、導電部１５は、トレッドゴム７のタイヤ幅方向Ｄ１の接地端７ａ，７ｂ間に配置されているため、路面に確実に接地する。したがって、リム２０（車両）から路面への導電性を確実に確保することができる。

ところで、全体ボイド比最大差位置Ｐ１は、トレッドゴム７のタイヤ幅方向Ｄ１の接地端７ａ，７ｂ間における外表面のボイド比において、タイヤ幅方向Ｄ１の一方側と他方側とのボイド比の差が最大となる位置である。したがって、接地端７ａ，７ｂ間において、全体ボイド比最大差位置Ｐ１に対する一方側と他方側との剛性差が、大きくなっているため、全体ボイド比最大差位置Ｐ１を含む陸部１３の変形は、大きくなり易い。

そこで、導電部１５は、全体ボイド比最大差位置Ｐ１を含む陸部１３に配置されている。これにより、導電部１５が、タイヤ幅方向Ｄ１の一方側と他方側とを区画し、タイヤ幅方向Ｄ１の一方側と他方側との機能を分断させるため、導電部１５に対する一方側と他方側との剛性差の影響を抑制することができる。したがって、導電部１５に対する一方側と他方側との剛性差に起因する陸部１１〜１３の変形を抑制することができるため、タイヤ性能の低下を抑制することができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記導電部１５の少なくとも一部は、前記全体ボイド比最大差位置Ｐ１と前記陸部ボイド比最大差位置Ｐ２との間に配置され、前記陸部ボイド比最大差位置Ｐ２は、前記全体ボイド比最大差位置Ｐ１を含む陸部（本実施形態においては、センター陸部）１３における外表面のボイド比において、タイヤ幅方向Ｄ１の一方側と他方側とのボイド比の差が最大となる位置である、という構成である。

斯かる構成によれば、陸部ボイド比最大差位置Ｐ２は、全体ボイド比最大差位置Ｐ１を含む陸部１３における外表面のボイド比において、タイヤ幅方向Ｄ１の一方側と他方側とのボイド比の差が最大となる位置である。そして、導電部１５が、全体ボイド比最大差位置Ｐ１と陸部ボイド比最大差位置Ｐ２との間に配置されているため、接地端７ａ，７ｂ間におけるタイヤ１全体の剛性差だけでなく、当該陸部１３における剛性差を考慮して、導電部１５が配置されている。

これにより、タイヤ１全体だけでなく、当該陸部１３においても、導電部１５に対する一方側と他方側との機能を分断させつつ、導電部１５に対する一方側と他方側との剛性差の影響を抑制することができる。したがって、タイヤ１全体だけでなく、当該陸部１３においても、導電部１５に対する一方側と他方側との剛性差に起因する変形を抑制することができるため、タイヤ性能の低下を効果的に抑制することができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記導電部１５は、前記陸部ボイド比最大差位置Ｐ２よりも、前記全体ボイド比最大差位置Ｐ１の近くに配置される、という構成である。

斯かる構成によれば、導電部１５が、陸部ボイド比最大差位置Ｐ２よりも、全体ボイド比最大差位置Ｐ１の近くに配置されているため、導電部１５に対する一方側と他方側との剛性差に起因する陸部１１〜１３の変形を、タイヤ１全体として効果的に抑制することができる。これにより、タイヤ１全体として、タイヤ性能の低下を効果的に抑制することができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記導電部１５は、周全長ボイド比最小位置Ｐ３を含むように配置され、前記周全長ボイド比最小位置Ｐ３は、前記全体ボイド比最大差位置Ｐ１を含む陸部（本実施形態においては、センター陸部）１３の外表面において、タイヤ周方向Ｄ３の全長におけるボイド比が最小となる位置である、という構成である。

斯かる構成によれば、周全長ボイド比最小位置Ｐ３は、全体ボイド比最大差位置Ｐ１を含む陸部１３の外表面において、タイヤ周方向Ｄ３の全長におけるボイド比が最小となる位置である。そして、導電部１５が、周全長ボイド比最小位置Ｐ３を含むように配置されているため、導電部１５が路面に接地する面積を大きくすることができる。したがって、リム２０（車両）から路面への導電性を効果的に確保することができる。

なお、空気入りタイヤ１は、上記した実施形態の構成に限定されるものではなく、また、上記した作用効果に限定されるものではない。また、空気入りタイヤ１は、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、下記する各種の変更例に係る構成や方法等を任意に一つ又は複数選択して、上記した実施形態に係る構成や方法等に採用してもよいことは勿論である。

上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、導電部１５は、タイヤ径方向Ｄ２と平行となるように配置されている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、図５に示すように、導電部１５は、タイヤ径方向Ｄ２に対して傾斜するように配置されている、という構成でもよい。

斯かる構成においては、導電部１５は、タイヤ径方向Ｄ２に対して０．５°以上で傾斜してもよく、また、１°以上で傾斜してもよく、また、１°〜５°の範囲内で傾斜してもよい。そして、斯かる構成においては、導電部１５の傾斜方向は、全体ボイド比最大差位置Ｐ１を含む陸部１３の周溝９，１０深さ５０％の位置（５０％摩耗時）におけるボイド比に基づいて決定してもよい。なお、図５において、破線は、周溝９，１０深さ５０％の位置（５０％摩耗時）を示している。

例えば、空気入りタイヤ１においては、図５に示すように、導電部１５は、タイヤ径方向Ｄ２に対して、外表面から摩耗時陸部ボイド比最大差位置Ｐ４に向けて傾斜して配置され、当該摩耗時陸部ボイド比最大差位置Ｐ４は、全体ボイド比最大差位置Ｐ１を含む陸部１３の周溝９，１０深さ５０％の位置（５０％摩耗時）におけるボイド比において、タイヤ幅方向Ｄ１の一方側と他方側とのボイド比の差が最大となる位置である、という構成でもよい。

斯かる構成によれば、タイヤ１が未摩耗（新品）時の場合だけでなく、タイヤ１が５０％摩耗時の場合においても、導電部１５に対する一方側と他方側との剛性差に起因する変形を抑制することができる。これにより、タイヤ１が未摩耗（新品）時から摩耗時まで、タイヤ性能の低下を効果的に抑制することができる。

また、例えば、導電部１５は、タイヤ径方向Ｄ２に対して、外表面からタイヤ幅方向Ｄ１の一方側に向けて傾斜して配置され、全体ボイド比最大差位置Ｐ１を含む陸部１３の周溝深さ５０％の位置におけるボイド比において、タイヤ幅方向Ｄ１の一方側のボイド比は、他方側とボイド比よりも、大きい、という構成でもよい。

斯かる構成によれば、ボイド比が大きいほど、剛性が小さくなることに対応して、周溝深さ５０％の位置におけるボイド比が大きい側（タイヤ幅方向Ｄ１の一方側）においては、陸部１３の幅寸法は、タイヤ径方向Ｄ２の内側にいくにつれて徐々に小さくなっている。これにより、タイヤ１が摩耗時において、導電部１５に対する一方側と他方側との剛性差が大きくなることを抑制することができる。

また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、導電部１５の全体が、全体ボイド比最大差位置Ｐ１と陸部ボイド比最大差位置Ｐ２との間に配置されている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、導電部１５の一部が、全体ボイド比最大差位置Ｐ１と陸部ボイド比最大差位置Ｐ２との間に配置されている、という構成でもよい。また、例えば、導電部１５の全体は、全体ボイド比最大差位置Ｐ１と陸部ボイド比最大差位置Ｐ２との間以外の位置に配置されている、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、導電部１５は、陸部ボイド比最大差位置Ｐ２よりも、全体ボイド比最大差位置Ｐ１の近くに配置されている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、導電部１５は、全体ボイド比最大差位置Ｐ１よりも、陸部ボイド比最大差位置Ｐ２の近くに配置されている、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、導電部１５は、周全長ボイド比最小位置Ｐ３を含むように配置されている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、導電部１５は、周全長ボイド比最小位置Ｐ３から外れた位置に配置されている、という構成でもよい。

また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、導電部１５の幅は、タイヤ径方向Ｄ２に亘って、一定である、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、導電部１５の幅は、変化している、という構成でもよい。例えば、導電部１５の幅は、導電部１５と路面との接地性を向上させるべく、タイヤ径方向Ｄ２の外側にいくにつれて大きい、という構成でもよい。

１…空気入りタイヤ、２…ビード部、２ａ…ビード、２ｂ…リムストリップゴム、３…サイドウォール部、３ａ…サイドウォールゴム、４…トレッド部、５…カーカス層、６…インナーライナー、７…トレッドゴム、７ａ…第１接地端、７ｂ…第２接地端、８…ベルト部、８ａ…ベルトプライ、８ｂ…ベルトプライ、９…ショルダー周溝、１０…センター周溝、１１…ショルダー陸部、１２…メディエイト陸部、１３…センター陸部、１４…非導電部、１５…導電部、１６…陸溝（横溝）、１７…陸溝（サイプ）、２０…リム、Ｄ１…タイヤ幅方向、Ｄ２…タイヤ径方向、Ｄ３…タイヤ周方向、Ｐ１…全体ボイド比最大差位置、Ｐ２…陸部ボイド比最大差位置、Ｐ３…周全長ボイド比最小位置、Ｐ４…摩耗時陸部ボイド比最大差位置、Ｓ１…タイヤ赤道面

Claims (4)

1. タイヤ周方向に沿って延びる複数の周溝と前記複数の周溝で区画される複数の陸部とを、路面に接地する外表面側に有するトレッドゴムを備え、
   前記トレッドゴムは、非導電性ゴムで形成される非導電部と、導電性ゴムで形成され、外表面からタイヤ径方向の内側に向けて延びる導電部と、を備え、
   前記導電部は、タイヤ幅方向の最外側の周溝間に配置されると共に、全体ボイド比最大差位置を含む陸部に配置され、
   前記全体ボイド比最大差位置は、前記トレッドゴムのタイヤ幅方向の接地端間における外表面のボイド比において、タイヤ幅方向の一方側と他方側とのボイド比の差が最大となる位置である、空気入りタイヤ。
2. 前記導電部の少なくとも一部は、前記全体ボイド比最大差位置と陸部ボイド比最大差位置との間に配置され、
   前記陸部ボイド比最大差位置は、前記全体ボイド比最大差位置を含む陸部における外表面のボイド比において、タイヤ幅方向の一方側と他方側とのボイド比の差が最大となる位置である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記導電部は、前記陸部ボイド比最大差位置よりも、前記全体ボイド比最大差位置の近くに配置される、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記導電部は、周全長ボイド比最小位置を含むように配置され、
   前記周全長ボイド比最小位置は、前記全体ボイド比最大差位置を含む陸部の外表面において、タイヤ周方向の全長におけるボイド比が最小となる位置である、請求項１〜３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。

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