JP2018071671A - 自動変速機における支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】複数のギヤを介して支持されたブレーキハブの径方向のガタを抑制する。【解決手段】リング状の周壁部３１０と、周壁部３１０の一端から内径側に延びる円板部３１１と、を有するブレーキハブ３１が、周壁部３１０の内径側に設けられた遊星歯車機構４のギヤ列を介して、ブレーキハブ３１と同軸に配置された入力軸７で支持された自動変速機における支持構造２０であって、円板部３１１の内径側を、入力軸７に外挿したリング状の支持プレート５で支持させた構成とした。【選択図】図１

Description

本発明は、自動変速機における支持構造に関する。

車両用の自動変速機には、駆動源側から入力される回転駆動力を、順回転または逆回転で変速機構部に伝達する前後進切替機構が設けられている（例えば、特許文献１）。

特開２０００−０５５１５０号公報

例えば、図４に示す前後進切替機構１００では、ブレーキハブ３１（回転体）のリング状の周壁部３１０の内径側に、遊星歯車機構４が位置しており、この遊星歯車機構４は、周壁部３１０の内周にスプライン嵌合したインターナルギヤ４１（リングギヤ）と、変速機構部（図示せず）の入力軸７にスプライン嵌合したサンギヤ４２と、サンギヤ４２の外周に噛合した第１ピニオンギヤ４３と、第１ピニオンギヤ４３とインターナルギヤ４１の内周とに噛合した第２ピニオンギヤ４４とを有している。

ブレーキハブ３１は、周壁部３１０の一端から内径側に延びる円板部３１１を有しており、この円板部３１１の内径側は、サンギヤ４２との間に介在するスラストベアリングＳＢ１と、入力軸７の段部７３との間に介在するスラストベアリングＳＢ２により、入力軸７およびサンギヤ４２との相対回転が許容された状態で、入力軸７の回転軸Ｘ方向の位置決めがされている。

この状態においてブレーキハブ３１の円板部３１１は、回転軸Ｘの径方向への移動が規制されていないので、図４に示す前後進切替機構１００では、周壁部３１０の内径側に位置する遊星歯車機構４により、ブレーキハブ３１（周壁部３１０）の回転軸Ｘの径方向の位置決めがされている。

しかし、ブレーキハブ３１（周壁部３１０）は、複数のギヤ（サンギヤ４２、第１ピニオンギヤ４３、第２ピニオンギヤ４４、インターナルギヤ４１）を介して支持されているので、ギヤとギヤとの噛み合い部分のバックラッシュに応じた径方向のガタを持っている。

ここで、各ギヤの他のギヤとの噛み合い部分のバックラッシュが小さくても、複数のギヤを介して支持されたブレーキハブ３１（周壁部３１０）の径方向のガタは、噛み合い部分の総数に応じて大きくなる。
そのため、製造誤差などにより、一部の噛み合い部分のみのバックラッシュが大きくなった場合であっても、これにより生じる周壁部３１０のガタの程度によっては、周壁部３１０が、当該周壁部３１０の径方向側に位置する自動変速機の構成部品（図３の場合には、後進ブレーキ３のドリブンプレート３３やピストン３４）に干渉する可能性がある。

そこで、複数のギヤを介して支持されたブレーキハブ（回転体）の径方向のガタを抑制することが求められている。

本発明は、環状の周壁部と、前記周壁部から内径側に延びる壁部と、を有する回転体が、前記周壁部の内径側に設けられた遊星歯車機構のギヤ列を介して、前記回転体と同軸に配置された軸部材で支持された自動変速機における支持構造であって、
前記壁部の内径側を、前記軸部材に外挿したリング状の支持部材で支持させた構成の自動変速機における支持構造とした。

本発明によれば、１つの支持部材で支持されているほうが、遊星歯車機構のギヤ列を構成する複数のギヤを介して支持されている場合よりも、径方向のガタ（変位量）が小さくなるので、軸部材に外挿した支持部材で支持された壁部のほうが、遊星歯車機構のギヤ列で支持された周壁部よりも、軸部材の径方向での変位量が少なくなる。
よって、回転体の径方向のガタの程度（変位量）を、周壁部のみが遊星歯車機構のギヤ列で支持されている場合よりも小さくすることができ、遊星歯車機構のギヤ列（複数のギヤ）を介して支持された回転体の径方向のガタの程度（変位量）を抑制できる。

実施の形態にかかる支持構造を採用した自動変速機の前後進切替機構を説明する図である。 実施の形態にかかる支持構造を説明する図である。 支持プレートを説明する図である、 従来例にかかる前後進切替機構の要部を説明する図である。

以下、本発明の実施の形態を、車両用の自動変速機が備えるブレーキハブ３１の支持構造２０に適用した場合を例に挙げて説明する。
図１は、実施の形態にかかる支持構造２０を採用した自動変速機の前後進切替機構１を説明する図である。
図２は、実施の形態にかかる支持構造２０を説明する図であり、（ａ）は、支持構造２０の要部拡大図であり、（ｂ）は、（ａ）におけるＡ−Ａ断面図である。
なお、図２の（ｂ）では、支持プレート５の基部５０の一部を切り欠いて、基部５０が圧入される凹部３１５の側面を示している。また、入力軸７の係合部７２の一部を切り欠いて、基部５０の内周５０１を示している。

図３は、支持プレート５を説明する図であり、（ａ）は、回転軸Ｘ方向から見た平面図であり、（ｂ）は、（ａ）におけるＡ−Ａ断面図であり、（ｃ）は、（ａ）におけるＢ−Ｂ断面図である。
なお、図３の（ｂ）、（ｃ）では、支持プレート５と共に、入力軸７のスプライン嵌合部７１周りとブレーキハブ３１の周縁部３１３周りを図示している。

自動変速機の前後進切替機構１は、変速機ケース１０の内側で、駆動源（図示せず）と変速機構部（図示せず）との間に位置している。
前後進切替機構１は、駆動源（図示せず）の回転駆動力で回転伝達軸６が回転すると、回転伝達軸６の回転を、順回転または逆回転で、変速機構部（図示せず）の入力軸７に伝達する。

前後進切替機構１は、前進クラッチ２と、後進ブレーキ３と、ダブルピニオン式の遊星歯車機構４とを有しており、前進クラッチ２が締結されると、回転伝達軸６の回転が、順回転で入力軸７に伝達され、後進ブレーキ３が締結されると、回転伝達軸６の回転が、逆回転で入力軸７に伝達される。

前後進切替機構１では、遊星歯車機構４の駆動源側（図１において右側）に、前進クラッチ２が設けられており、前進クラッチ２の外径側に、後進ブレーキ３が設けられている。

後進ブレーキ３では、変速機ケース１０の内周にスプライン嵌合したドリブンプレート３３と、ブレーキハブ３１の外周にスプライン嵌合したドライブプレート３２とが、回転軸Ｘ方向で交互に配置されている。
後進ブレーキ３のピストン３４は、油圧により押されて回転軸Ｘ方向にストロークするようになっており、このピストン３４が、ドリブンプレート３３とドライブプレート３２とを回転軸Ｘ方向に押圧して、相対回転不能に締結すると、ブレーキハブ３１の回転軸Ｘ回りの回転が規制される。

ブレーキハブ３１は、ドライブプレート３２が外周にスプライン嵌合する周壁部３１０と、周壁部３１０の一端から内径側に延びる円板部３１１と、を有している。
周壁部３１０は、回転軸Ｘに沿う向きで設けられており、周壁部３１０の外径側では、ピストン３４の押圧部３４１とドリブンプレート３３が、周壁部３１０に近接して配置されている。
また、周壁部３１０の内径側には、遊星歯車機構４が位置している。

遊星歯車機構４は、周壁部３１０の内周にスプライン嵌合したインターナルギヤ４１と、入力軸７のリング状のスプライン嵌合部７１にスプライン嵌合したサンギヤ４２と、サンギヤ４２の外周に嵌合した第１ピニオンギヤ４３と、第１ピニオンギヤ４３とインターナルギヤ４１の内周に嵌合した第２ピニオンギヤ４４と、を有している。

そのため、ブレーキハブ３１の周壁部３１０は、遊星歯車機構４のギヤ列を構成する複数のギヤ（サンギヤ４２、第１ピニオンギヤ４３、第２ピニオンギヤ４４、インターナルギヤ４１）を介して、ブレーキハブ３１と同軸に配置された入力軸７で支持されている。

ブレーキハブ３１の円板部３１１は、回転軸Ｘ方向から見てリング状を成しており、円板部３１１の中央部には、入力軸７のスプライン嵌合部７１を挿通させる挿通孔３１２が形成されている。
円板部３１１は、遊星歯車機構４の側方を内径側（回転軸Ｘ側）に延びており、この円板部３１１では、挿通孔３１２を囲む周縁部３１３が、スプライン嵌合部７１の外周７１１との間に間隔Ｗ１（図２の（ａ）参照）をあけて設けられている。

図２の（ａ）に示すように、周縁部３１３は、当該周縁部３１３の外径側に位置する円板部３１１よりも、回転軸Ｘ方向の厚みＷａが厚くなっている。
回転軸Ｘ方向における周縁部３１３の一方の面と他方の面には、挿通孔３１２を全周に亘って囲むリング状の凹部３１４、３１５が設けられている。

サンギヤ４２側の凹部３１４には、スラストベアリングＳＢが内嵌して設けられており、ブレーキハブ３１の周縁部３１３とサンギヤ４２は、スラストベアリングＳＢを介して相対回転可能に設けられている。

周縁部３１３においてサンギヤ４２とは反対側に位置する凹部３１５には、回転軸Ｘ方向から支持プレート５が圧入されており、支持プレート５とブレーキハブ３１の円板部３１１は、回転軸Ｘ回りの相対回転が規制された状態で互いに連結されている。

図３の（ａ）に示すように、支持プレート５は、回転軸Ｘ方向から見てリング状を成す基部５０を有している。
図２の（ｂ）に示すように、基部５０は、周縁部３１３に設けた凹部３１５の内径Ｄｂより僅かに大きい外径Ｄａで形成されており、支持プレート５は、基部５０の外周５０２を、凹部３１５の外周壁３１５ａに圧入して、周縁部３１３に連結されている。

図３の（ａ）に示すように、基部５０の中央には、入力軸７のスプライン嵌合部７１を挿通させる挿通孔５１が、基部５０を厚み方向に貫通して形成されている。

図２の（ａ）に示すように、入力軸７では、サンギヤ４２とのスプライン嵌合部７１に隣接して、支持プレート５との係合部７２が設けられている。
係合部７２は、スプライン嵌合部７１の外径Ｄ２よりも大きく、かつ入力軸７の基部７０の外径Ｄ３よりも小さい外径Ｄ１で形成されている。
入力軸７では、基部５０と係合部７２との境界となる段部７３が、回転軸Ｘに直交する向きで形成されており、この段部７３は、回転軸Ｘ方向から見てリング状を成している。

この係合部７２には、ブレーキハブ３１の円板部３１１に固定された支持プレート５が、スプライン嵌合部７１側から外挿されている。
支持プレート５の挿通孔５１は、係合部７２の外径Ｄ１よりも僅かに大きい内径Ｄ４（図２の（ｂ）参照）で形成されており、係合部７２に回転軸Ｘ方向から外挿された支持プレート５は、回転軸Ｘの径方向に僅かに変位可能な状態で、係合部７２に遊嵌している。

そのため、係合部７２において支持プレート５は、回転軸Ｘ方向の変位と、回転軸Ｘ回りの回転が許容された状態で支持されている。

よって、この支持プレート５が内径側の凹部３１５に圧入されたブレーキハブ３１は、支持プレート５を介して、入力軸７で回転可能に支持されている。
そして、ブレーキハブ３１が、回転により生じたスラスト力で、支持プレート５を段部７３に接触させる方向に変位すると、ブレーキハブ３１は、支持プレート５の基部５０の一方の面５０ａを、回転軸Ｘ方向から段部７３に押し付けた状態で、回転軸Ｘ回りに回転する。

そのため、支持プレート５は、例えば、ポリイミド樹脂などの耐摩耗性と耐熱性を持つ材料で構成されている。
実施の形態では、スラスト力により支持プレート５に作用する荷重圧力Ｐと、支持プレート５と入力軸７との相対回転速度Ｖとから限界ＰＶ値を算出し、算出した限界ＰＶ値を満たす材料を採用することで、支持プレート５の摺動表面が、摩擦発熱により変形、溶融しないようにしている。

さらに、図３に示すように、支持プレート５では、基部５０の一方の面５０ａ（入力軸７の段部７３との対向面）に、径方向に延びる複数の溝５２、５３が、回転軸Ｘ周りの周方向に間隔をあけて設けられている。

回転軸Ｘ方向から見て支持プレート５の基部５０には、基部５０の内周５０１から外周５０２まで及んで形成された溝５２（第１の溝）と、基部５０の内周５０１から外周５０２側の途中位置まで及んで形成された溝５３（第２の溝）と、が設けられている。
溝５２は、溝５３の幅Ｗ２よりも狭い幅Ｗ１で、基部５０を径方向に横切って設けられている。

実施の形態の支持プレート５では、溝５２と溝５３とが、回転軸Ｘ周りの周方向に６０°間隔で交互に設けられており、形状が同じ溝５２、溝５３は、それぞれ回転軸Ｘ周りの周方向に１２０°間隔で設けられている。
そのため、溝５２、溝５３は、それぞれ３個ずつ、支持プレート５の基部５０に設けられている。

さらに、基部５０の内周５０１では、溝５２、５３が設けられている位置に、ガイド溝５４が設けられている。このガイド溝５４は、回転軸Ｘ方向から見て半円形状を成しており、基部５０を厚み方向（回転軸Ｘ）方向に貫通して設けられている。

図２の（ａ）に示すように入力軸７では、係合部７２に隣接してスプライン嵌合部７１が設けられており、このスプライン嵌合部７１の係合部７２寄りの位置には、スプライン嵌合部７１を径方向に貫通して貫通孔７１０が設けられている。

この貫通孔７１０は、内径側から供給される潤滑油を、スプライン嵌合部７１の外径側に排出するために設けられている。
ここで、支持プレート５では、基部５０の一方の面５０ａに設けられた溝５２、５３の各々は、ガイド溝５４を介して、スプライン嵌合部７１の外径側の空間に連絡している。
そのため、貫通孔７１０から排出された潤滑油の一部が、ガイド溝５４を通って、溝５２、５３に誘導されるようになっている（図３の（ｂ）、（ｃ）参照）。

以下、かかる構成の支持構造の作用を説明する。
ブレーキハブ３１は、円板部３１１の内径側の周縁部３１３が、当該周縁部３１３の凹部３１５に圧入固定された支持プレート５を介して、入力軸７の係合部７２で支持されている。

支持プレート５は、リング状の基部５０を、入力軸７の係合部７２に外挿して設けられており、ブレーキハブ３１は、基部５０の内周５０１と、係合部７２の外周７２１との間に生じる隙間の分だけ、径方向のガタを持って入力軸７の係合部７２で支持されている。

これに対して、ブレーキハブ３１の周壁部３１０は、遊星歯車機構４を構成する複数のギヤ（サンギヤ４２、第１ピニオンギヤ４３、第２ピニオンギヤ４４、インターナルギヤ４１）を介して支持されている。そのため、ギヤとギヤとの噛み合い部分のバックラッシュに応じた径方向のガタを持って支持されている。
しかし、各ギヤの他のギヤとの噛み合い部分のバックラッシュが小さくても、複数のギヤを介して支持されたブレーキハブ３１（周壁部３１０）の径方向のガタは、噛み合い部分の総数に応じて大きくなる。

よって、ブレーキハブ３１では、支持プレート５を介して入力軸７側で支持されている円板部３１１のほうが、複数のギヤを介して入力軸７側で支持されている周壁部３１０よりも、径方向のガタが小さくなる。
そして、ブレーキハブ３１全体としての径方向のガタの程度は、径方向のガタが小さい支持構造、すなわち、支持プレート５を用いた支持構造２０でのガタの程度になる。

よって、ブレーキハブ３１の径方向のガタの程度を抑えることができ、ブレーキハブ３１の周壁部３１０が、自動変速機の構成部品（図２の場合には、ドリブンプレート３３やピストン３４）と干渉することを好適に防止できる。

さらに、支持プレート５の段部７３との対向面（面５０ａ）には、径方向に延びる複数の溝５２、５３が設けられており、これら複数の溝５２、５３には、ガイド溝５４を介して、潤滑油ＯＬが流入するようになっている（図３の（ｂ）、（ｃ）参照）。
そのため、支持プレート５の基部５０を径方向に貫通した溝５２に流入した潤滑油は、支持プレート５の外径側に位置する自動変速機の構成部品（図２の場合には、ベアリングＢなど）に供給されて、これら構成部品の潤滑に利用される。

また、基部５０を径方向に貫通していない溝５３に流入した潤滑油は、支持プレート５と段部７３との接触面に供給される。
これにより、接触面の潤滑や、支持プレート５と段部７３の冷却に、溝５３に流入した潤滑油ＯＬが利用されることになる。

ここで、支持プレート５は、入力軸７の基部７０の外径Ｄ３よりも大きい外径Ｄａで形成されている。
そのため、ブレーキハブ３１が、回転によるスラスト力で、支持プレート５を入力軸７の段部７３に押し付ける方向に変位しても、支持プレート５のみが段部７３に押しつけられた状態で回転する。
そのため、同種金属で形成されたブレーキハブ３１と入力軸７とが回転軸Ｘ回りに相対回転しても、ブレーキハブ３１の円板部３１１と入力軸７とが直接接触した状態で回転することがないので、ブレーキハブ３１の円板部３１１と入力軸７の摩耗を好適に防止できるようになっている。

＜請求項１＞
以上の通り、実施の形態では、
（１）リング状（環状）の周壁部３１０と、周壁部３１０の一端から内径側に延びる円板部３１１（壁部）と、を有するブレーキハブ３１（回転体）が、
周壁部３１０の内径側に設けられた遊星歯車機構４のギヤ列を介して、ブレーキハブ３１と同軸に配置された入力軸７（軸部材）で支持された自動変速機における支持構造２０であって、
円板部３１１の内径側を、入力軸７に外挿したリング状の支持プレート５（支持部材）で支持させた構成とした。

１つの支持プレート５で支持されているほうが、遊星歯車機構４のギヤ列を構成する複数のギヤ（サンギヤ４２、第１ピニオンギヤ４３、第２ピニオンギヤ４４、インターナルギヤ４１）を介して支持されている場合よりも、回転軸Ｘの径方向のガタ（変位量）が小さくなる。
上記のように構成すると、入力軸７に外挿した支持プレート５で支持された円板部３１１のほうが、遊星歯車機構４のギヤ列を構成する複数のギヤ（サンギヤ４２、第１ピニオンギヤ４３、第２ピニオンギヤ４４、インターナルギヤ４１）で支持された周壁部３１０よりも入力軸７の径方向での変位量が少なくなる。
よって、ブレーキハブ３１の径方向のガタの程度（変位量）を、周壁部３１０のみが遊星歯車機構４のギヤ列で支持されている場合よりも小さくすることができ、遊星歯車機構４のギヤ列を介して支持されたブレーキハブ３１の入力軸７の径方向のガタの程度（変位量）を抑制できる。
すなわち、支持構造が単純化されて、ブレーキハブ３１の径方向のガタが抑制されるので、ブレーキハブ３１の周壁部３１０が、径方向外側に位置する他の構成部品（図２の場合には、ドリブンプレート３３やピストン３４）と干渉することを好適に防止できる。

＜請求項２＞
（２）円板部３１１の内径側には、ブレーキハブ３１の回転軸Ｘ方向における一方の面に、支持プレート５が圧入される凹部３１５が設けられている構成とした。

このように構成すると、支持プレート５が円板部３１１の凹部３１５に圧入されて、支持プレート５とブレーキハブ３１とが、径方向の相対変位が規制された状態で連結される。
この状態では、ブレーキハブ３１の径方向のガタの程度（変位量）は、入力軸７（軸部材）と、この入力軸７に外挿された支持プレート５との径方向のガタの程度（変位量）に依存するので、ブレーキハブ３１の径方向のガタの程度（変位量）を最小に抑えることができる。

＜請求項３＞
（３）入力軸７では、遊星歯車機構４のサンギヤ４２とのスプライン嵌合部７１（嵌合部）に隣接して、当該スプライン嵌合部７１よりも外径が大きい基部７０（大径部）が設けられており、
支持プレート５は、基部７０とスプライン嵌合部７１１側との境界となる段部７３に、回転軸Ｘ方向で対向しており、支持プレート５は、基部７０の外径Ｄ３よりも大きい外径Ｄａで形成されている構成とした（Ｄａ＞Ｄ３）。

このように構成すると、入力軸７とブレーキハブ３１とが回転軸Ｘ回りに相対回転する際に、ブレーキハブ３１の円板部３１１が、スラスト力により入力軸７の段部７３側に変位しても、支持プレート５が段部７３に接触して、ブレーキハブ３１の円板部３１１と入力軸７とを直接接触させないので、ブレーキハブ３１の円板部３１１の内径側と入力軸７の段部７３との摩耗が好適に防止される。

＜請求項４＞
（４）支持プレート５は、耐熱性と耐摩耗性を持つ樹脂材料（ポリイミド樹脂）で構成されている構成とした。

このように構成すると、ブレーキハブ３１に作用するスラスト力で、支持プレート５と入力軸７の段部７３とが回転軸Ｘ方向で圧接した状態で相対回転しても、支持プレート５の摩耗や、支持プレート５と段部７３との間に生じる摩擦熱による支持プレート５の劣化を好適に防止できるので、支持プレート５の高寿命化が期待できる。

＜請求項５＞
（５）スプライン嵌合部７１の外周７１１には、潤滑油ＯＬの供給口となる貫通孔７１０が開口しており、
支持プレート５のリング状の基部５０における段部７３に対向する面５０ａ（対向面）には、回転軸Ｘ方向から見て、基部５０の内周５０１から外周５０２側に延びる溝５２、５３が形成されている構成とした。

このように構成すると、貫通孔７１０から供給される潤滑油ＯＬを、支持プレート５の基部５０と段部７３との接触面に供給して、接触面を潤滑できる。

＜請求項６＞
（６）支持プレート５の基部５０における段部７３に対向する面５０ａには、複数の溝５２、５３が、回転軸Ｘ周りの周方向に間隔をあけて複数設けられており、
複数の溝５２、５３は、
回転軸Ｘ方向から見て基部５０の内周５０１から外周５０２まで及んで形成された溝５２（第１の溝）と、
基部５０の内周５０１から外周５０２側の途中位置まで及んで形成された溝５３（第２の溝）と、を有しているものとした。

このように構成すると、支持プレート５の基部５０に設けられた複数の溝５２、５３のうち、基部５０の内周５０１から外周５０２まで及んで形成された溝５２は、支持プレート５の外径側に位置する自動変速機の構成要素に潤滑油を供給する油路として機能する。
よって、支持プレート５の外径側に位置する自動変速機の構成要素を適切に潤滑することができる。
また、基部５０の内周５０１から外周５０２側の途中位置まで及んで形成された溝５３は、支持プレート５と入力軸７の段部７３との接触面に潤滑油ＯＬを供給する油路として機能する。
よって、回転によるスラスト力で、互いに接触した状態で相対回転する段部７３と支持プレート５の接触面を潤滑して、摺動抵抗を低減させることができると共に、接触面を潤滑油ＯＬで適切に冷却できる。
よって、支持プレート５の摩耗の抑制と、相対回転により生じる摩擦熱による支持プレート５の劣化を抑制できる。

＜請求項７＞
（７）支持プレート５のリング状の基部５０の内周５０１には、溝５２、５３に連絡するガイド溝５４（連絡溝）が、回転軸Ｘ周りの周方向に間隔をあけて、溝５２、５３と同数設けられており、
ガイド溝５４は、基部５０の内周５０１を回転軸Ｘ方向に横切って設けられている構成とした。

このように構成すると、基部５０における段部７３との対向面（面５０ａ）に設けられた溝５２、５３の各々に、スプライン嵌合部７１の貫通孔７１０から径方向外側に排出された潤滑油の一部を誘導することができる。
これにより、段部７３と支持プレート５との接触面と、支持プレート５の外径側に位置する自動変速機の他の構成要素を、適切に潤滑できる。
また、溝５２、５３の各々に潤滑油を供給するために、基部５０の挿通孔５１の開口径を広げて、係合部７２の外周７２１と隙間を広げる必要が無い。
よって、係合部７２で支持された支持プレート５の径方向のガタを大きくすることなく、段部７３と支持プレート５との接触面と、支持プレート５の外径側に位置する自動変速機の他の構成要素を、適切に潤滑できる。

＜請求項８＞
（８）支持プレート５の基部５０の内周５０１は、円板部３１１の挿通孔３１２を囲む周縁部３１３よりも、回転軸Ｘ側に位置しており、
入力軸７では、スプライン嵌合部７１と基部７０との間に、支持プレート５が外挿される係合部７２（外挿部）が設けられており、係合部７２は、スプライン嵌合部７１の外径Ｄ２よりも大きく、基部７０の外径Ｄ３よりも小さい外径Ｄ１で形成されている構成とした。

このように構成すると、円板部３１１の周縁部３１３と、入力軸７との接触を確実に阻止できる。

＜変形例＞
なお、前記した実施の形態では、溝５２（第１の溝）と、溝５３（第２の溝）とが回転軸Ｘ周りの周方向に６０°間隔で交互に設けられている場合を例示した。
溝５２、５３の数や配置は、前記した実施の形態の態様に限定されるものではない。
例えば、支持プレート５の基部５０において、溝５２、５３は、少なくとも１つずつ以上設けられていれば良い。
また、溝５２、５３のうち、何れか一方の溝の数を他方の溝の数よりも多く設けても良く、例えば、支持プレート５に形成する溝５２の数を、溝５３の数よりも多くしても良い。

また、前記した実施の形態では、支持プレート５は、耐熱性と耐摩耗性を持つ樹脂材料で構成されている場合を例示して説明したが、支持プレート５を構成する材料は、支持プレート５の入力軸７との相対回転による摩耗を防止できる材料であればこれに限定されるものではなく、例えば、入力軸７との相対回転による摩擦抵抗が小さい金属材料を用いても良い。

本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その技術的思想の範囲内でなしうるさまざまな変更、改良が含まれる。

１、１００ 前後進切替機構
２ 前進クラッチ
３ 後進ブレーキ
３１ ブレーキハブ（回転体）
３１０ 周壁部
３１１ 円板部（壁部）
３１２ 挿通孔
３１３ 周縁部
３１４ 凹部
３１５ 凹部
３１５ａ 外周壁
３２ ドライブプレート
３３ ドリブンプレート
３４ ピストン
３４１ 押圧部
４ 遊星歯車機構
４１ インターナルギヤ
４２ サンギヤ
４３ 第１ピニオンギヤ
４４ 第２ピニオンギヤ
５ 支持プレート（支持部材）
５０ 基部
５０ａ 面（対向面）
５０１ 内周
５０２ 外周
５１ 挿通孔
５２ 溝（第１の溝）
５３ 溝（第２の溝）
５４ ガイド溝（連絡溝）
６ 回転伝達軸
７ 入力軸（軸部材）
７０ 基部（大径部）
７１ スプライン嵌合部（嵌合部）
７１０ 貫通孔
７１１ 外周
７２ 係合部
７２１ 外周
７３ 段部
１０ 変速機ケース
２０ 支持構造
Ｂ ベアリング
ＳＢ、ＳＢ１、ＳＢ２ スラストベアリング
ＯＬ 潤滑油

Claims (8)

1. 環状の周壁部と、前記周壁部から内径側に延びる壁部と、を有する回転体が、
   前記周壁部の内径側に設けられた遊星歯車機構のギヤ列を介して、前記回転体と同軸に配置された軸部材で支持された自動変速機における支持構造であって、
   前記壁部の内径側を、前記軸部材に外挿したリング状の支持部材で支持させたことを特徴とする自動変速機における支持構造。
2. 前記壁部の内径側には、前記回転体の回転軸方向における一方の面に、前記支持部材が圧入される凹部が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機における支持構造。
3. 前記軸部材では、前記遊星歯車機構のギヤとの嵌合部に隣接して、前記嵌合部よりも外径が大きい大径部が設けられており、
   前記支持部材は、前記大径部と前記嵌合部との境界の段部に、前記回転軸方向で対向していることを特徴とする請求項２に記載の自動変速機における支持構造。
4. 前記支持部材は、耐熱性と耐摩耗性を持つ樹脂材料で構成されていることを特徴とする請求項３に記載の自動変速機における支持構造。
5. 前記嵌合部の外周には、潤滑油の供給口が開口しており、
   前記支持部材における前記段部との対向面には、前記回転軸方向から見た前記対向面の内周から外周側に延びる溝が形成されていることを特徴とする請求項４に記載の自動変速機における支持構造。
6. 前記対向面には、前記溝が複数設けられており、
   複数の前記溝は、
   前記回転軸方向から見て前記対向面の内周から外周まで及んで形成された第１の溝と、
   前記対向面の内周から、外周側の途中位置まで及んで形成された第２の溝と、を有していることを特徴とする請求項５に記載の自動変速機における支持構造。
7. 前記支持部材の内周には、前記溝に連絡する連絡溝が、前記回転軸周りの周方向に間隔をあけて複数設けられており、
   前記連絡溝は、前記支持部材の内周を前記回転軸方向に横切って設けられていることを特徴とする請求項５または請求項６に記載の自動変速機における支持構造。
8. 前記支持部材の内周は、前記壁部の内周よりも、前記回転軸側に位置しており、
   前記軸部材では、前記嵌合部と前記大径部との間に、前記支持部材が外挿される外挿部が設けられていることを特徴とする請求項７に記載の自動変速機における支持構造。

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