JP2018065455A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤの変形を適度に抑え、特に周剛性を向上することにより操縦安定性に優れる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】タイヤ幅方向に、トレッド部１２に対応する部分から、ショルダー部１４及びサイドウォール部１６に対応する部分を経てビード部１８まで延在してタイヤの骨格となすカーカス層２０と、上記カーカス層のタイヤ幅方向の外側及び／又は内側に設けられるとともに上記カーカス層のサイド領域の２０％以上を覆うサイド層４０とを有し、上記サイド層が、ガラス繊維織物を含有する。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤに求められる重要な特性の１つとして操縦安定性が挙げられる。
例えば、特許文献１には、操縦安定性に優れる空気入りタイヤとして、ガラス繊維から成るコードを有するサイド補強層を具える空気入りタイヤが開示されている（特許請求の範囲等）。

特開２０１０−２７４７９６号公報

昨今、車両走行時の安全性に対する要求が高まる中、空気入りタイヤに対する操縦安定性のさらなる向上が求められている。
このようななか、本発明者らが特許文献１を参考にガラス繊維（モノフィラメント）を含有するサイド補強層（サイド層）を作製し、空気入りタイヤに用いたところ、その操縦安定性は昨今要求されるレベルを必ずしも満たすものではないことが明らかになった。

そこで、本発明は、上記実情を鑑みて、操縦安定性に優れる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明者らは、上記課題について鋭意検討した結果、ガラス繊維織物を含有するサイド層を用いることで上記課題が解決できることを見出し、本発明に至った。
すなわち、本発明者らは、以下の構成により上記課題が解決できることを見出した。

（１） タイヤの骨格となるカーカス層と、上記カーカス層のタイヤ幅方向の外側及び／又は内側に設けられるとともに上記カーカス層のサイド領域の２０％以上を覆うサイド層とを有し、
上記サイド層が、ガラス繊維織物を含有する、空気入りタイヤ。
（２） 上記ガラス繊維織物の１つの軸の、タイヤ径方向に対する角度が、２０〜７０°である、上記（１）に記載の空気入りタイヤ。
（３） 上記ガラス繊維織物が、平織、綾織、朱子織、からみ織及びすだれ織からなる群より選択される少なくとも１種である、上記（１）または（２）に記載の空気入りタイヤ。
（４） 上記サイド層の弾性率をＥ、上記サイド層のタイヤ径方向５０ｍｍあたりの断面積をＳとした場合に、Ｅ×Ｓで表されるサイド層強度が、６０ｋＮ以上１６００ｋＮ以下である、上記（１）〜（３）のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
（５） 上記サイド層が、さらにゴム組成物を含有し、
上記サイド層中の上記ゴム組成物の体積率Ｖｒと、上記サイド層中のガラス繊維織物の体積率Ｖｆとの比率Ｖｒ／Ｖｆが、０．２５〜８．００である、上記（１）〜（４）のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
（６） 上記ゴム組成物が、重量平均分子量４０，０００以上の、天然ゴム、ＳＢＲ、ＢＲ及びＩＲからなる群より選択される少なくとも１種のポリマーを含有し、
上記ゴム組成物中の上記ポリマーの含有量が、上記ゴム組成物に含有されるゴム成分１００質量部に対して、５０質量部以上である、上記（５）に記載の空気入りタイヤ。

以下に示すように、本発明によれば、操縦安定性に優れる空気入りタイヤを提供することができる。

図１は、本発明の空気入りタイヤの一実施態様の断面形状を示す断面図である。 図２は、本発明の空気入りタイヤの別の一実施態様の断面形状を示す断面図である。

以下に、本発明の空気入りタイヤについて説明する。
なお、本明細書において「〜」を用いて表される数値範囲は、「〜」の前後に記載される数値を下限値および上限値として含む範囲を意味する。

［空気入りタイヤ］
本発明の空気入りタイヤ（以下、単に「本発明のタイヤ」とも言う）は、タイヤの骨格となるカーカス層と、上記カーカス層のタイヤ幅方向の外側及び／又は内側に設けられるとともに上記カーカス層のサイド領域の２０％以上を覆うサイド層とを有し、上記サイド層が、ガラス繊維織物を含有する。
本発明のタイヤはこのような構成をとるため、上述した効果が得られるものと考えらえる。その理由は明らかではないが、本発明のタイヤはガラス繊維織物を含有するサイド層（以下、「ガラス繊維織物強化サイド層」とも言う）を有するため、タイヤの変形が適度に抑えられ、特に周剛性が向上し、結果として、優れた操縦安定性を示すものと考えられる。

以下に、添付の図面に示す好適な態様に基づいて、本発明のタイヤを詳細に説明する。

〔好適な態様〕
図１は、本発明の空気入りタイヤの一実施態様の断面形状を示す断面図である。
図１に示す空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」とも言う）１０は、トレッド部１２と、ショルダー部１４と、サイドウォール部１６と、ビード部１８とを主な構成部分として有する。
なお、以下の説明において、図１中に矢印で示すように、タイヤ幅方向とは、タイヤの回転軸（図示せず）と平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、回転軸と直交する方向をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸を回転の中心となる軸として回転する方向をいう。
更に、タイヤ内側とは、タイヤ径方向において図１中タイヤの下側、すなわちタイヤに所定の内圧を与える空洞領域Ｒに面するタイヤ内面側をいい、タイヤ外側とは、図１中タイヤの上側、すなわち、タイヤ内周面と反対側の、ユーザが視認できるタイヤ外面側をいう。図１の符号ＣＬは、タイヤ赤道面のことであり、タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１０の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１０のタイヤ幅の中心を通る平面である。

タイヤ１０は、カーカス層２０と、ベルト層２２と、ベルト補助補強層２４と、ビードコア２８と、ビードフィラー３０と、トレッド部１２を構成するトレッドゴム層３２と、サイドウォール部１６を構成するサイドウォールゴム層３４と、リムクッションゴム層３６と、タイヤ内周面に設けられるインナーライナゴム層３８とを主に有する。

トレッド部１２には、タイヤ外側のトレッド面１２ａを構成する陸部１２ｂと、トレッド面１２ａに形成されるトレッド溝１２ｃとが設けられ、陸部１２ｂは、トレッド溝１２ｃによって区画される。トレッド溝１２ｃは、タイヤ周方向に連続して形成される主溝とタイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝（図示せず）を有する。トレッド面１２ａには、トレッド溝１２ｃと陸部１２ｂとによりトレッドパターンが形成される。
タイヤ１０のタイヤ幅方向における最大幅Ｗｍは、タイヤサイド３９のタイヤ幅方向における最大長さを示す位置である最大幅位置３９ａ間の距離のことである。タイヤの最大幅位置３９ａを中心としてタイヤ径方向にタイヤ断面高さＳＨの±３０（％）の範囲内にある領域をサイドトレッドという。

ビード部１８には、カーカス層２０を折り返し、タイヤ１０をホイールに固定するために機能する左右一対のビードコア２８と、ビードコア２８に接するようにビードフィラー３０が設けられている。そのため、ビードコア２８及びビードフィラー３０は、カーカス層２０の本体部２０ａと折り返し部２０ｂとで挟み込まれている。

カーカス層２０は、タイヤ幅方向に、トレッド部１２に対応する部分から、ショルダー部１４及びサイドウォール部１６に対応する部分を経てビード部１８まで延在してタイヤ１０の骨格をなすものである。
カーカス層２０は、補強コードが配列され、コードコーティングゴムで被覆された構成である。カーカス層２０は、左右一対のビードコア２８にタイヤ内側からタイヤ外側に折り返され、サイドウォール部１６の領域で端部２０ｅを成しており、ビードコア２８を境とする本体部２０ａと折り返し部２０ｂとから構成されている。すなわち、本実施態様においては、カーカス層２０が１層、左右一対のビード部１８間に装架されている。カーカス層２０の数は１層に限定されるものではなく、構造及び用途に応じて複数層あってもよい。カーカス層２０は、軽量化の観点から１層構造（１プライ）であることが好ましい。
また、カーカス層２０は、１つのシート材で構成されても、複数のシート材で構成されてもよい。複数のシート材で構成する場合、カーカス層２０は継部（スプライス部）を有することになる。

カーカス層２０の有機繊維コードは、例えば、ＰＥＴ（ポリエチレンテレフタレート）、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、レーヨン又はナイロン等で形成されるものである。
カーカス層２０のコードコーティングゴムとしては、天然ゴム（ＮＲ）、スチレン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）から選ばれた１種類又は複数種類のゴムが好ましく用いられる。また、これらのゴムを窒素、酸素、フッ素、塩素、ケイ素、リン、又は硫黄等の元素を含む官能基、例えば、アミン、アミド、ヒドロキシル、エステル、ケトン、シロキシ、若しくはアルキルシリル等により末端変性したもの、又はエポキシにより末端変性したものを用いることができる。
これらゴムに配合するカーボンブラックとしては、例えば、ヨウ素吸着量が２０〜１００（ｇ／ｋｇ）、好ましくは２０〜５０（ｇ／ｋｇ）であり、ＤＢＰ（フタル酸ジブチル）吸収量が５０〜１３５（ｃｍ^３／１００ｇ）、好ましくは５０〜１００（ｃｍ^３／１００ｇ）であり、かつＣＴＡＢ（セチルトリメチルアンモニウムブロマイド）吸着比表面積が３０〜９０（ｍ^２／ｇ）、好ましくは３０〜４５（ｍ^２／ｇ）であるものが用いられる。なお、本明細書において、カーボンブラックのヨウ素吸着量は、ＪＩＳ Ｋ６２１７−１：２００８に従って測定したものである。また、ＤＢＰ吸収量は、ＪＩＳ Ｋ６２１７−４：２００８に従って測定したものである。また、ＣＴＡＢ吸着比表面積は、ＪＩＳ Ｋ６２１７−３：２００１に従って測定したものである。
また、使用する硫黄の量は、例えば、ゴム１００質量部に対して１．５〜４．０質量部であり、好ましくは２．０〜３．０質量部である。

カーカス層２０のタイヤ幅方向の外側にはカーカス層のサイド領域の２０％以上を覆うようにサイド層４０が設けられている。サイド層４０はガラス繊維織物を含有する。ここで、カーカス層のサイド領域とは、カーカス層のうち、タイヤの最大幅位置３９ａを中心としてタイヤ径方向にタイヤ断面高さＳＨの±３０（％）の範囲内にある領域をいう。
サイド層４０はカーカス層２０に隣接していても、隣接していなくてもよいが、本発明の効果がより優れる理由から、図１に示されるようにカーカス層２０に隣接している方がよい。
サイド層の詳細については後述する。

ベルト層２２は、タイヤ周方向に貼り付けられ、カーカス層２０を補強するための補強層である。ベルト層２２はカーカス層２０のタイヤ径方向の外側に設けられている。このベルト層２２は、トレッド部１２に対応する部分に設けられ、内側ベルト層２２ａ及び外側ベルト層２２ｂを有する。
内側ベルト層２２ａ及び外側ベルト層２２ｂは、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、その補強コードが層間で互いに交差するように配置されている。内側ベルト層２２ａ及び外側ベルト層２２ｂは、補強コードが、例えば、スチールコードであり、上述のコードコーティングゴム等で被覆して構成されている。
内側ベルト層２２ａ及び外側ベルト層２２ｂは、ベルト層２２に関し、補強コードのタイヤ周方向に対するコード角度が、例えば、２４〜３５°であり、好ましくは２７〜３３°である。これにより、高速耐久性を向上させることができる。

ベルト層２２の内側ベルト層２２ａ及び外側ベルト層２２ｂは、いずれも補強コードがスチールコードであることに限定されるものではなく、いずれか一方のみにスチールベルトを適用しても良いし、少なくとも一方を、ポリエステル、ナイロン、芳香族ポリアミド等からなる有機繊維コード等からなる従来公知の補強コードとしても良い。

ベルト層２２の最上層である外側ベルト層２２ｂ上には、ベルト層２２の補強を行うベルト補助補強層２４がタイヤ周方向に配置されている。
このベルト補助補強層２４は、補強コードとして、例えば、有機繊維コードが、タイヤ周方向に螺旋状に配置されており、これらの有機繊維コードがコードコーティングゴムで被覆して構成されている。

ベルト補助補強層２４は、図１に示すように、例えば、ベルト層２２の端部２２ｅだけを覆うように設けられている。図示例のベルト補助補強層２４は、いわゆるエッジカバーと呼ばれるものである。

なお、ベルト補助補強層２４は、図１に示すものに限定されるものではない。例えば、ベルト層２２をタイヤ幅方向に端から端まで覆う構成、いわゆるフルカバーと呼ばれるものでもよい。更には、ベルト補助補強層２４は、フルカバーを複数積層した構成でもよく、エッジショルダーと、フルカバーとを組み合わせた構成でもよい。

ベルト補助補強層２４において、有機繊維コードとして、例えば、ナイロン６６（ポリヘキサメチレンアジパミド）繊維、アラミド繊維、アラミド繊維とナイロン６６繊維とからなる複合繊維（アラミド／ナイロン６６ハイブリッドコード）、ＰＥＮ繊維、ＰＯＫ（脂肪族ポリケトン）繊維、耐熱ＰＥＴ繊維、及びレーヨン繊維等が用いられる。

また、図２は、本発明の空気入りタイヤの別の一実施態様の断面形状を示す断面図である。図２に示す空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」とも言う）１１は、サイド層４０の代わりに、カーカス層２０のタイヤ幅方向の内側にカーカス層のサイド領域の２０％以上を覆うようにサイド層４２が設けられている点以外は、上述したタイヤ１０と同じである。
サイド層４２はカーカス層２０に隣接していても、隣接していなくてもよいが、本発明の効果がより優れる理由から、図２に示されるようにカーカス層２０に隣接している方がよい。
上述のとおり、サイド層４２はカーカス層２０に隣接していなくてもよい。例えば、サイド層４２は、インナーライナゴム層３８のタイヤ幅方向の内側に設けられていてもよい。

〔ガラス繊維織物強化サイド層〕
以下、本発明のタイヤが有するサイド層（ガラス繊維織物強化サイド層）について詳述する。
ガラス繊維織物強化サイド層はガラス繊維織物を含有すれば特に制限されない。ガラス繊維織物強化サイド層はガラス繊維織物以外の成分を含有していてもよい。

＜ガラス繊維織物＞
ガラス繊維織物強化サイド層に含有されるガラス繊維織物は、ガラス繊維の織物であれば特に制限されない。
ガラス繊維は、いわゆるグラスファイバー（長繊維）（ガラス繊維コード）であることが好ましい。
ガラス繊維コードはモノフィラメントであっても、マルチフィラメント（モノフィラメントの束）であってもよいが、マルチフィラメントであることが好ましい。
ガラス繊維コード（モノフィラメント）の直径は特に制限されないが、本発明の効果がより優れる理由から、1〜６０μｍであることが好ましく、４〜４０μｍであることがより好ましい。ガラス繊維コード（マルチフィラメント）の直径は特に制限されないが、本発明の効果がより優れる理由から、1〜１０００μｍであることが好ましく、１００〜５００μｍであることがより好ましい。ガラス繊維コードの長さは特に制限されないが、本発明の効果がより優れる理由から、８０〜１６０ｍｍであることが好ましい。ガラス繊維コードのアスペクト比（長さ／直径）は特に制限されないが、本発明の効果がより優れる理由から、１３００〜１６００００であることが好ましい。
ガラス繊維織物は、本発明の効果がより優れる理由から、２軸織物（経糸及び緯糸からなる織物）であることが好ましい。
織物の種類としては、例えば、平織、綾織、朱子織、からみ織、すだれ織などが挙げられる。なかでも、本発明の効果がより優れる理由から、平織であることが好ましい。
ガラス繊維織物の１つの軸（ガラス繊維織物の１つのガラス繊維方向）の、タイヤ径方向に対する角度は、本発明の効果がより優れる理由から、２０〜７０°であることが好ましく、３０〜６０°であることがより好ましい。

＜ゴム組成物＞
ガラス繊維織物強化サイド層は、さらにゴム組成物を含有するのが好ましい。上記ゴム組成物はゴム成分を含有する組成物であれば特に制限されない。
なお、ガラス繊維織物強化サイド層において、ゴム組成物はガラス繊維織物に含浸されているのが好ましい。

（ゴム成分）
ゴム成分は特に制限されないが、具体例としては、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、アクリロニトリル−ブタジエン共重合ゴム（ＮＢＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、ハロゲン化ブチルゴム（Ｂｒ−ＩＩＲ、Ｃｌ−ＩＩＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）などが挙げられる。上記ゴム成分は１種でも２種以上を併用してもよい。
ゴム成分は、本発明の効果がより優れる理由から、天然ゴム、ＳＢＲ、ＢＲ及びＩＲからなる群より選択される少なくとも１種のポリマーを含有し、上記ポリマーの含有量がゴム成分１００質量部に対して５０質量部以上であるのが好ましい。
上記ポリマーの重量平均分子量（Ｍｗ）は、本発明の効果がより優れる理由から、４０，０００以上であることが好ましく、１００，０００以上であることが好ましい。上限は特に制限されないが、１，０００，０００以下であることが好ましい。なお、重量平均分子量（Ｍｗ）は、テトラヒドロフランを溶媒とするゲルパーミエーションクロマトグラフィー（ＧＰＣ）により標準ポリスチレン換算により測定するものとする。

（その他の成分）
上記ゴム組成物はゴム成分以外のその他の成分を含有していてもよい。
そのようなその他成分としては、シリカ、シランカップリング剤、カーボンブラック、酸化亜鉛（亜鉛華）、ステアリン酸、老化防止剤、オイル、液状ポリマー、テルペン樹脂、熱硬化性樹脂、加硫剤（例えば、硫黄）、加硫促進剤、加工助剤などのゴム組成物に一般的に使用される各種添加剤が挙げられる。
ガラス繊維織物への含浸性に優れ、結果として、本発明の効果がより優れる理由から、ゴム組成物は液状成分を含有するのが好ましい。液状成分は、例えば、オイル、液状ポリマー及び熱硬化性樹脂等の室温で流動性を持つものなら特に制限されず、その含有量はゴム成分１００質量部に対して１〜４０質量部であることが好ましく、１０〜３０質量部であることがより好ましい。
ゴム組成物とガラス繊維コードとの接着が向上し、結果として、本発明の効果がより優れる理由から、ゴム組成物はシランカップリング剤を含有するのが好ましい。

＜Ｖｒ／Ｖｆ＞
ガラス繊維織物強化サイド層中の上述したゴム組成物の体積率Ｖｒと、ガラス繊維織物強化サイド層中の上述したガラス繊維織物の体積率Ｖｆとの比率Ｖｒ／Ｖｆは、本発明の効果がより優れる理由から、０．２５〜８．００であることが好ましく、１．００〜４．００であることがより好ましい。

＜被覆率＞
上述のとおり、ガラス繊維織物強化サイド層は、カーカス層のサイド領域の２０％以上を覆う。なかでも、本発明の効果がより優れる理由から、４０％以上であることが好ましい。上限は特に制限されず、１００％である。

＜Ｅ×Ｓ＞
ガラス繊維織物強化サイド層の弾性率をＥ、ガラス繊維織物強化サイド層のタイヤ径方向５０ｍｍあたりの断面積をＳとした場合に、Ｅ×Ｓで表されるサイド層強度は、６０ｋＮ以上１６００ｋＮ以下であることが好ましい。
ここで弾性率はタイヤ径方向の弾性率を意図したものである。

＜ガラス繊維織物強化サイド層の製造方法＞
ガラス繊維織物強化サイド層を製造する方法は特に制限されないが、例えば、上述したゴム組成物を用いてゴムシート（シート状のゴム組成物）を作製し、ガラス繊維織物を上述したゴムシートで上下から挟み、プレス機を用いてプレスすることでガラス繊維織物にゴム組成物を含浸させる方法が挙げられる。
プレスの温度は特に制限されないが、７０〜１２０℃であることが好ましい。プレスの圧力は特に制限されないが、１〜５ＭＰａであることが好ましい。プレスの時間は特に制限されないが、２〜１０分間であることが好ましい。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施態様に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良又は変更をしてもよいのはもちろんである。

以下、実施例により、本発明についてさらに詳細に説明するが、本発明はこれらに限定されるものではない。

〔サイド層の作製〕
以下のとおり、サイド層を作製した。なお、サイド層１は上述したガラス繊維織物強化サイド層に該当し、サイド層２及び３は上述したガラス繊維織物強化サイド層に該当しない。

＜サイド層１（ガラス繊維織物）＞
（ゴム組成物の調製）
下記表１に示される配合剤を同表に示される割合（質量部）にて配合した。
具体的にはまず、表１に示される配合剤のうち加硫促進剤および硫黄を除く配合剤を８０℃のバンバリーミキサーで５分間混合した。次にロールを用いて、加硫促進剤および硫黄を混合しゴム組成物を得た。なお、Ｎｉｐｏｌ １５０２の重量平均分子量は、４５０，０００である。

（ゴムシートの作製）
得られたゴム組成物をシート状に押し出し、厚さ２ｍｍのゴムシートを作製した。

（ガラス繊維織物へのゴム組成物の含浸）
ガラス繊維織物（日東紡績社製ＫＳ１５７０）（互いに直交するガラス繊維コード（マルチフィラメント）の２軸織物、平織、１５５ｇ／ｍ^２）を、得られたゴムシートで上下から挟み、プレス機を用いてプレスすることで（１００℃、５ＭＰａ、５分間）、ガラス繊維織物にゴム組成物を含浸させた。このようにしてガラス繊維織物を含有するサイド層を作製した。得られたサイド層をサイド層１とする。サイド層１のＶｒ／Ｖｆは、２．１３であった。

＜サイド層２（不織布）＞
ガラス繊維織物の代わりにガラス繊維不織布（目付け量１５０ｇ／ｍ^２）を使用した以外は、サイド層１と同様の手順に従って、ガラス繊維不織布を含有するサイド層を作製した。得られたサイド層をサイド層２とする。

＜サイド層３（ガラス繊維コード）＞
ガラス繊維織物の代わりにガラス繊維コード（マルチフィラメント）を使用した以外は、サイド層１と同様の手順に従って、ガラス繊維コード（マルチフィラメント）を含有するサイド層を作製した。得られたサイド層をサイド層３とする。

〔従来例〕
カーカス層を有する（サイド層を有さない）空気入りタイヤを製造した（タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１５、空気圧：２３０ｋＰａ）。

〔実施例１〕
カーカス層のタイヤ幅方向の外側（カーカス層に隣接）にカーカス層のサイド領域の５０％を覆うように上述したサイド層１を設けた以外は従来例と同様に空気入りタイヤを製造した（図１に示されるタイヤ）。ここで、ガラス繊維織物の１つの軸（ガラス繊維織物の１つのガラス繊維方向）の、タイヤ径方向に対する角度は、４０°であった。

〔比較例１〕
サイド層１の代わりに上述したサイド層２を設けた以外は実施例１と同様に空気入りタイヤを製造した。

〔比較例２〕
サイド層１の代わりに上述したサイド層３を設けた以外は実施例１と同様に空気入りタイヤを製造した。

〔実施例２〕
カーカス層のタイヤ幅方向の内側（カーカス層に隣接）にカーカス層のサイド領域の５０％を覆うように上述したサイド層１を設けた以外は従来例と同様に空気入りタイヤを製造した（図２に示されるタイヤ）。ここで、ガラス繊維織物の１つの軸（ガラス繊維織物の１つのガラス繊維方向）の、タイヤ径方向に対する角度は、４０°であった。

〔比較例３〕
サイド層１の代わりに上述したサイド層２を設けた以外は実施例２と同様に空気入りタイヤを製造した。

〔比較例４〕
サイド層１の代わりに上述したサイド層３を設けた以外は実施例２と同様に空気入りタイヤを製造した。

なお、下記表２に、サイド層１に使用されたガラス繊維織物のガラス繊維コード、及び、サイド層２に使用されたガラス繊維コードについて、弾性率、密度、有効直径及び有効断面積を示す。

また、下記表３に、サイド層１について、打ち込み本数（タイヤ径方向５０ｍｍあたりの打ち込み本数）、Ｅ×Ｓ（弾性率×タイヤ径方向５０ｍｍあたりの断面積）、及び、質量（タイヤ幅方向５０ｍｍあたりの単位質量）（タイヤ幅方向５０ｍｍ×タイヤ周方向１ｍｍあたりの質量）を示す。なお、サイド層１における打ち込み本数とは、タイヤ径方向に対する角度が４０°のガラス繊維コードの本数を意図したものである。

〔評価〕
得られた空気入りタイヤについて以下のとおり評価を行った。

＜横剛性、周剛性＞
得られた空気入りタイヤについて、横剛性（タイヤ径方向の剛性）及び周剛性（タイヤ周方向の剛性）を評価した。結果を表４に示す。結果は従来例を１００とする指数で表した。指数が大きい程各剛性に優れることを意味する。

＜操縦安定性＞
得られた空気入りタイヤを排気量２．０Ｌの試験車両に装着し、操縦安定性についてテストドライバーによる官能評価を行った。結果を表４に示す。結果は従来例を１００とする指数で表した。指数が大きい程操縦安定性に優れることを意味する。

表４から分かるように、ガラス繊維織物強化サイド層を有さない従来例及び比較例１〜４と比較して、ガラス繊維織物強化サイド層を有する実施例１及び２は、優れた操縦安定性を示した。

１０、１１ 空気入りタイヤ（タイヤ）
１２ トレッド部
１２ａ タイヤ外側のトレッド面
１２ｂ 陸部
１２ｃ トレッド溝
１４ ショルダー部
１６ サイドウォール部
１８ ビード部
２０ カーカス層
２０ａ カーカス層２０の本体部
２０ｂ カーカス層２０の折り返し部
２０ｅ カーカス層２０の端部
２２ ベルト層
２２ａ 内側ベルト層
２２ｂ 外側ベルト層
２２ｅ ベルト層２２の端部
２４ ベルト補助補強層
２８ ビードコア
３０ ビードフィラー
３２ トレッドゴム層
３４ サイドウォールゴム層
３６ リムクッションゴム層
３８ インナーライナゴム層
３９ タイヤサイド
３９ａ タイヤサイド３９のタイヤ幅方向における最大長さを示す位置である最大幅位置
４０、４２ サイド層（ガラス繊維織物強化サイド層）
Ｒ 空洞領域
ＣＬ タイヤ赤道面
Ｗｍ タイヤ１０のタイヤ幅方向における最大幅
ＳＨ タイヤ断面高さ

Claims (6)

1. タイヤの骨格となるカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ幅方向の外側及び／又は内側に設けられるとともに前記カーカス層のサイド領域の２０％以上を覆うサイド層とを有し、
   前記サイド層が、ガラス繊維織物を含有する、空気入りタイヤ。
2. 前記ガラス繊維織物の１つの軸の、タイヤ径方向に対する角度が、２０〜７０°である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ガラス繊維織物が、平織、綾織、朱子織、からみ織及びすだれ織からなる群より選択される少なくとも１種である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記サイド層の弾性率をＥ、前記サイド層のタイヤ径方向５０ｍｍあたりの断面積をＳとした場合に、Ｅ×Ｓで表されるサイド層強度が、６０ｋＮ以上１６００ｋＮ以下である、請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記サイド層が、さらにゴム組成物を含有し、
   前記サイド層中の前記ゴム組成物の体積率Ｖｒと、前記サイド層中のガラス繊維織物の体積率Ｖｆとの比率Ｖｒ／Ｖｆが、０．２５〜８．００である、請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ゴム組成物が、重量平均分子量４０，０００以上の、天然ゴム、ＳＢＲ、ＢＲ及びＩＲからなる群より選択される少なくとも１種のポリマーを含有し、
   前記ゴム組成物中の前記ポリマーの含有量が、前記ゴム組成物に含有されるゴム成分１００質量部に対して、５０質量部以上である、請求項５に記載の空気入りタイヤ。