JP2018060286A - 処置可否判断装置 - Google Patents

Abstract

【課題】再発進不能状態において、車両が再発進する可能性のある運転操作をドライバが実行することなく、ドライバが処置可能な状態であるか否かを判断することが可能な処置可否判断装置を提供する。【解決手段】自動運転を行う車両で用いられ、車両のドライバが処置可能な状態であるか否かを判断する処置可否判断装置１００であって、車両が再発進不能状態となったか否かを判断する再発進不能状態判断部１１０と、再発進不能状態判断部が再発進不能状態であると判断することに基づいて、ドライバに対してブレーキの踏込を要求する踏込要求部１１１と、ブレーキに対するドライバの踏力を取得する踏力取得部１１２と、踏込要求部がブレーキの踏込を要求し、踏込要求部がブレーキの踏込を要求した時刻に基づく踏込受付期間に踏力取得部が取得する踏力が踏込状態となった場合に、ドライバが処置可能な状態であると判断する処置可否判断部１１３とを備える。【選択図】図１

Description

本発明は、ドライバが処置可能であるか否かを判断する処置可否判断装置に関する。

特許文献１に開示の走行制御装置は、自動運転中に環境認識機能が失陥した場合に、自動車を路肩に退避させる退避走行を実行する。ただし、ドライバが運転操作を行ったと判断した場合、ドライバによる処置が可能であるとして退避走行を中止する。

特開２０１６―８８１８０号公報

一方、自動運転中に、自動車の進行方向に存在する歩行者や他の車両などの障害物が原因で停車し、また障害物を回避して再発進することもできない、自動運転によって対処不能な停車状態（以下、再発進不能状態）となる場合がある。このような場合、停車した自動車が交通の障害となり続けることを避けるため、ドライバが、再発進不能状態を解消するための、自動運転では実行不可能な処置、たとえば道路上の落下物を移動させる処置などを行うか、再発進不能状態であることを外部に通知し、再発進不能状態の解消を求める必要がある。

そこで、再発進不能状態となった場合、特許文献１と同様にドライバが運転操作を行ったか否かに基づいてドライバが処置可能な状態であるかを判断し、ドライバが処置可能な状態でないと判断した場合に、再発進不能状態である旨を自動車が外部に自動で通知することが考えられる。なお、ドライバが処置可能な状態であるとは、ドライバが覚醒状態であることを意味し、再発進不能状態を解消するための処置を、ドライバ自身が単独で実行可能であることを必ずしも意味するものではない。

しかし、再発進不能状態は、進行方向に障害物が存在するため再発進ができない状態、換言すれば進行方向に障害物が存在するため再発進してはならない状態である。そのため、車両が再発進する可能性のある運転操作をドライバが実行することなく、ドライバが処置可能な状態であるか否かを判断することが望ましい。

本発明は、この事情に基づいて成されたものであり、その目的とするところは、再発進不能状態において、車両が再発進する可能性のある運転操作をドライバが実行することなく、ドライバが処置可能な状態であるか否かを判断することが可能な処置可否判断装置を提供することにある。

上記目的は独立請求項に記載の特徴の組み合わせにより達成され、また、下位請求項は、発明の更なる有利な具体例を規定する。特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。

上記目的を達成するための本発明は、進行方向に障害物が存在することを検知して自動で停止する停止制御と、停止制御が実行されて停止した後、障害物が進行方向に存在しなくなれば自動で再発進する再発進制御とを含む自動運転を行う車両で用いられ、車両のドライバが、障害物の認識および認識した障害物に対する処置の判断が可能である処置可能な状態であるか否かを判断する処置可否判断装置（１００）であって、車両が、停止制御によって停車し、再発進制御により再発進することが不能な状態である再発進不能状態となったか否かを判断する再発進不能状態判断部（１１０）と、再発進不能状態判断部が再発進不能状態であると判断することに基づいて、ドライバに対して車両が備えるブレーキの踏込を要求する踏込要求部（１１１）と、ブレーキに対するドライバの踏力を取得する踏力取得部（１１２）と、踏込要求部がブレーキの踏込を要求し、かつ踏込要求部がブレーキの踏込を要求した時刻に基づく踏込受付期間に、踏力取得部が取得する踏力が、ブレーキに対する踏込が行われた旨を示す踏込状態となった場合に、ドライバが、処置可能な状態であると判断する処置可否判断部（１１３）とを備える。

以上の構成によれば、再発進不能状態判断部が、車両が再発進不能状態であると判断することに基づいて、踏込要求部がドライバに対してブレーキの踏込を要求する。ドライバが処置可能な状態である場合、すなわちドライバが障害物の認識および認識した障害物に対する処置の判断が可能である場合、ドライバはブレーキの踏込を要求された旨を認識することも可能である。そのため、ドライバは要求に対応して踏込受付期間にブレーキの踏込を行う。従って、ドライバが処置可能な状態である場合、踏力取得部が取得する踏力が踏込受付期間に踏込状態となり、処置可否判断部が、ドライバが処置可能な状態であると判断する。よって、再発進不能状態において、ドライバが処置可能な状態であるか否かを判断することが可能となる。

また、ドライバに対する要求は、踏込要求部によるブレーキの踏込の要求のみであり、要求に対応してドライバが実行する必要がある運転操作はブレーキの踏込のみである。従って、障害物が原因で再発進することができない再発進不能状態において、自車が再発進する可能性のある操作をドライバが実行することなく、ドライバが処置可能な状態であるか否かを判断することが可能となる。

実施形態に係る車載システム１の構成を示す図である。 処置可否判断装置の作動を示すフローチャートである。

［車載システム１の構成］
以下、本発明の実施形態について図を用いて説明する。本発明に係る処置可否判断装置１００を備える車載システム１を図１に沿って説明する。車載システム１は車両で用いられるものであり、ロケータ１０と、周辺監視センサ２０と、車両制御ＥＣＵ３０と、方向指示器４０と、処置可否判断装置１００と、運転支援ＥＣＵ２００とを備える。なお、これ以降、車載システム１を用いる車両を自車と呼ぶ。

ロケータ１０は、自車の位置を決定する装置であり、本実施形態では、慣性センサ、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機、地図データを記憶した地図データベースを備えている。慣性センサは、自車の角速度を取得するジャイロセンサと、自車の加速度を取得する加速度センサとを備える。ＧＮＳＳ受信機はＧＮＳＳを構成する測位衛星が送信する測位信号を受信する受信機である。地図データベースは、不揮発性のメモリであって、道路形状等の地図データを記憶している。

本実施形態におけるロケータ１０は、慣性センサが取得した角速度および加速度を用いて位置を逐次更新する慣性航法と、ＧＮＳＳ受信機が受信した測位信号を用いて位置を測位する電波航法との組み合わせによって自車の位置を逐次決定し、また決定した位置の軌跡を地図データベースが記憶する道路形状に重ね合わせることで位置の補正を行う。

周辺監視センサ２０は、自車以外の車両や歩行者等の移動物体、ガードレールや標識等の静止物体、および停止線等の道路標示といった自車の周辺の状況を取得する装置である。具体的には、自車の周辺を撮像範囲とするカメラや、自車の周辺に探査波を送信する、ミリ波レーダ、ソナー、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging/Laser Imaging Detection and Ranging）等のセンサである。

運転支援ＥＣＵ２００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等よりなるマイクロコンピュータを主体として構成されており、ＣＰＵが、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ、ＲＯＭなどの非遷移的実体的記録媒体(non-transitory tangible storage medium)に記憶されているプログラムを実行することで、走行環境認識部２１０、走行計画生成部２１１、自動運転機能部２１２としての作動を行うことにより、自動運転を行う。なお、本実施形態における自動運転は、原則として運転支援ＥＣＵ２００が操舵、制動、加速を自動で実行し、運転支援ＥＣＵ２００が対応不能な緊急時のみドライバが運転操作を行う。また、自動運転は、インストルメントパネルに設けられた自動運転スイッチをドライバが操作することによって開始され、自動運転スイッチをドライバが再度操作することによって終了する。

走行環境認識部２１０は、ロケータ１０および周辺監視センサ２０が取得する自車の位置および自車の周辺の状況から、自車が走行している環境を認識する。一例として、走行環境認識部２１０は、自車の周囲の静止物体の位置や移動物体の移動状況を認識する。

走行計画生成部２１１は、走行環境認識部２１０が認識した自車が走行している環境に基づいて、速度調整のための加減速、進路変更や右左折のための操舵、障害物等を回避するための操舵および制動等の実行を自車の走行計画として決定する。例えば、走行計画生成部２１１は、自車の進行方向に存在する障害物を回避するために制動を実行し、自車を停止させる。この制御が請求項の停止制御に相当する。また、走行計画生成部２１１は、停止制御によって自車が停止した後、障害物が移動するなどして自車の進行方向に存在しなくなった場合、自車を再発進させる。この制御が請求項の再発進制御に相当する。自動運転機能部２１２は、走行計画生成部２１１が生成した走行計画を車両制御ＥＣＵ３０に入力し、自車の加減速、操舵および制動を車両制御ＥＣＵ３０に自動で行わせる。

車両制御ＥＣＵ３０は、自車の加減速制御および操舵制御を行う電子制御装置である。車両制御ＥＣＵ３０は、自車に搭載されたアクセルセンサ、ブレーキセンサ、シフトポジションセンサ、ステアリングセンサ等の各センサから出力される検出信号を取得する。車両制御ＥＣＵ３０は、検出信号が示すドライバの操作、および自動運転機能部２１２によって入力される走行計画に応じて、電子制御スロットル、ブレーキアクチュエータ、ＥＰＳ（Electric Power Steering）モータ等の各走行制御デバイスへ制御信号を出力する。

方向指示器４０は、自車が進路変更または右左折を行う旨を車外に示す、自車の外面に設けられた複数のランプである。また、方向指示器４０を構成する各ランプが同時に点滅することにより、方向指示器４０は、自車の周囲に注意を促す非常点滅表示灯、いわゆるハザードランプとして作動する。

処置可否判断装置１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等よりなるマイクロコンピュータを主体として構成されており、ＣＰＵが、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ、ＲＯＭなどの非遷移的実体的記録媒体に記憶されているプログラムを実行することで、再発進不能状態判断部１１０、踏込要求部１１１、踏力取得部１１２、処置可否判断部１１３、待機要求部１１４、緊急措置部１１５としての作動を行う。

再発進不能状態判断部１１０は、走行計画生成部２１１が生成する走行計画に基づいて、自車が再発進不能状態であるか否かを判断する。再発進不能状態は、運転支援ＥＣＵ２００が行う自動運転によって解消できない停車状態を示す。本実施形態では、自車が停車し、走行計画生成部２１１が自車を再発進させる走行計画が生成可能となる見込みがない状態を再発進不能状態とする。

本実施形態における再発進不能状態、すなわち走行計画が生成可能となる見込みがない状態は、障害となっている状態が解消されるために長時間を要する可能性が高いと考えられる障害物が原因で停車し、かつ停車した原因を回避して走行を再開する走行計画が生成不能な状態を指す。例えば、ハザードランプを作動させて停車している車両が原因で停車し、かつ道幅が狭いため停車している車両を回避できない状態である。停車した原因が、ハザードランプを作動させることなく停車した先行車両や信号機の赤信号表示など、短時間で解消する可能性が高い場合は、再発進不能状態に含まない。また、道幅が十分であるため停車した車両を回避して走行可能であるなど、停車した原因を回避して走行を再開する走行計画が生成可能である場合も、再発進不能状態に含まない。

踏込要求部１１１は、再発進不能状態判断部１１０が、自車が再発進不能状態であることに基づいて、ドライバに対して自車が備えるブレーキペダルの踏込を要求する。本実施形態では、再発進不能状態が所定の時間継続した場合に、ドライバに対して自車が備えるブレーキペダルの踏込を要求する。所定の時間は、停止した原因である障害物が、障害となっている状態が短時間で解消されることを期待して待機する時間である。

例えば、ハザードランプを作動させて停止している車両であっても、必ずしも長時間停車したままであるとは限らない。従って、再発進不能状態であると判断されても、即座にドライバが処置可能であるか否かの判断を行わず待機することにより、ドライバの処置および外部の救助によらず再発進不能状態が解消する場合があるため、ドライバなどの手間を軽減することが可能となる。

一方、この待機する時間において自車は停止した状態であり、待機する時間を延長すると自車が通行の障害となる時間も延長されることとなる。従って、所定の時間は、例えば１０〜２０秒程度とすればよい。本実施形態では、１０秒間待機するとする。なお、この１０秒間において、処置可否判断部１１３が、後述する踏力不安定状態と判断することによりドライバが処置可能な状態でないと判断した場合は、踏込要求部１１１はドライバに対して踏込の要求を行わない。

ブレーキペダルの踏込の要求は、インストルメントパネルに設けられた、ブレーキペダルの踏込を要求する旨を示す踏込要求ランプ１０４を点滅させることによって行えばよい。なお、その他の例として、走行可能状態であることを示すランプや、アイドリングストップのためにブレーキ操作を要求するランプなどを備えている場合、それらのランプを点滅させることによってブレーキペダルの踏込を要求するとしてもよい。また、車室内に設けられたスピーカやブザーなどを用いてブレーキペダルの踏込を要求するとしてもよい。

踏力取得部１１２は、自車が備えるブレーキペダルに対する踏力を取得する。本実施形態では、ブレーキ圧センサ１０３が検知するマスタシリンダ圧を、踏力を示す値として用いるとする。その他の例として、ペダル位置センサが取得するブレーキペダルの位置と、踏力との関係を用いて踏力を求めるとしてもよい。

処置可否判断部１１３は、ドライバが、処置可能な状態であるか否かを判断する。処置可能な状態は、ドライバが、自車が停止した原因を認識し、停止した原因を解消する処置の判断が可能な状態を示す。例えば、自車が停止した原因が、ドライバ単独で取り除けない落下物である場合でも、ドライバが落下物の存在を認識し、落下物を取り除くために助けを求める必要があると判断することが可能であれば、ドライバが処置可能な状態である。ドライバが覚醒していれば、ドライバは上記認識と判断が可能である。よって、処置可否判断部１１３は、ドライバが覚醒しているか否かを判断する。

本実施形態における処置可否判断部１１３は、踏込要求部１１１がブレーキペダルの踏込を要求し、踏込受付期間に、踏力取得部１１２が取得した踏力が閾値を超えた、もしくはシフトレバーかパーキングブレーキが操作された場合にドライバが処置可能な状態であると判断する。取得した踏力が閾値を超えた状態が請求項の踏込状態に相当する。踏込受付期間は、処置可能な状態であるドライバが、踏込を要求されていることに気づいてブレーキペダルの踏込を行うまでの時間を考慮して決定され、本実施形態では踏込要求部１１１がブレーキペダルの踏込を要求してから５〜１０秒の間のいずれかの時間とする。閾値は、ドライバがブレーキペダルを踏み込んでいるか否かを判断する値であり、本実施形態では、踏力取得部１１２が取得するマスタシリンダ圧が４００ｋＰａ以上となった場合に閾値を超えたと判断する。

また、本実施形態における処置可否判断部１１３は、再発進不能状態判断部１１０が再発進不能状態であると判断した時刻に基づいて定まる所定の期間における踏力が踏力不安定状態である場合に、ドライバがブレーキペダルに足を置いたまま居眠りをしているなどの処置可能な状態でないと判断する。

この判断は、ドライバが居眠りをしているなど処置可能でない状態であることを、踏込受付期間以前に判断することによって、ドライバが処置可能な状態でないにもかかわらず、誤って処置可能な状態であると判断する可能性を軽減するために行われる。

本実施形態では、踏込要求部１１１が、踏込の要求を行うか否かの判断のために、再発進不能状態判断部１１０が再発進不能状態と判断した状態で待機する１０秒間を所定の期間とする。その他の例として、踏力取得部１１２が、再発進不能状態判断部１１０の判断に関わらず逐次踏力を取得するようにしておき、再発進不能状態判断部１１０が再発進不能状態と判断する直前の１０秒間を所定の期間としてもよい。つまり、所定の期間は、再発進不能状態判断部１１０が再発進不能状態と判断する付近の時間帯であればよい。所定の期間は、再発進不能状態であるときに、ドライバが居眠りをしているなど処置可能ではない状態であることを判断するための期間であり、ドライバが処理可能な状態であるか否かは、短時間では変化しないと考えられるからである。

踏力不安定状態であるか否かの判断は、例えば所定の期間を１秒ごとの区間に分割し、最大の踏力と最小の踏力の差が閾値以上である区間の数を用いて決定するとすればよい。本実施形態では、１０秒間を１秒ごとの１０区間に分割し、最大の踏力と最小の踏力の差が２０ｋＰａ以上である区間が３区間以上の場合に、踏力不安定状態であるとする。これにより、ドライバが処置可能な状態でないにもかかわらず、誤って処置可能な状態であると判断する可能性を軽減することが可能となる。

待機要求部１１４は、処置可否判断部１１３が、ドライバが処置可能であると判断した場合に、ドライバが処置を完了し、自動運転を再開するための自動運転再開操作を行うまで自動運転を停止した状態で待機するよう運転支援ＥＣＵ２００に対して要求する。本実施形態では、再び自動運転開始スイッチが操作されるまで、走行計画を生成することなく待機するよう運転支援ＥＣＵ２００に対して要求する。これにより、運転支援ＥＣＵ２００が突然自動運転による走行を再開することを防止し、処置を行っているドライバが突然自動運転による走行を再開することによって混乱することを防止することが可能となる。

緊急措置部１１５は、処置可否判断部１１３が、ドライバが処置可能でないと判断した場合に、緊急措置を行う。緊急措置は、自車が停止した状態が継続することにより、交通の障害となり続けることを避けるための措置である。本実施形態では、方向指示器４０を点滅させることにより方向指示器４０をハザードランプとして作動させ、周囲に注意を促す。これにより、ドライバが再発進不能状態を解消する処置を実行不能な状態である旨を周囲が認識する可能性が高まるため、周囲が再発進不能状態を解消する処置を行うなど、自車が交通の障害となり続けることを避ける措置が行われる可能性が高まる。その他の例として、運転支援ＥＣＵ２００に対し、自車を路肩に退避させる退避走行を行うよう要求するとしてもよい。あるいは、自車が基地局を介した広域通信回線に接続可能なＤＣＭ（Data Communication Module）などの装置を備えている場合、その装置に、救助が必要である旨のメッセージを警察等に送信させるとしてもよい。もちろん、これらの措置を組み合わせて行うとしてもよい。これらの緊急措置を実行することにより、自車が交通の障害となり続けることを避ける措置が行われる可能性を高めることが可能となる。

［処置可否判断装置１００の作動］
処置可否判断装置１００の作動を、図２のフローチャートに沿って説明する。処置可否判断装置１００は、自動運転スイッチが操作され、運転支援ＥＣＵ２００が自動運転を開始すると、図２に示す処理をＳ１から実行する。

Ｓ１では、自動運転スイッチが再度操作されていないことにより、運転支援ＥＣＵ２００による自動運転が継続しているか否かを判断する。継続している場合にはＳ２に進み、終了している場合には図２に示す処理を終了する。Ｓ２では、自車が再発進不能状態であるか否かを判断する。再発進不能状態であると判断した場合にはＳ３に進み、再発進不能状態でないと判断した場合はＳ１に戻る。Ｓ１およびＳ２の処理は再発進不能状態判断部１１０としての処理である。

Ｓ３では、所定の時間継続して、Ｓ２の処理によって再発進不能状態であると判断されているか否かを判断する。本実施形態では、１０秒間継続してＳ２の処理によって再発進不能状態であると判断されているか否かを判断する。１０秒間継続している場合はＳ４の処理に進み、所定時間に達していない場合はＳ２の処理を再び実行する。Ｓ３の処理は踏込要求部１１１としての処理である。

Ｓ４では、ドライバがブレーキペダルに足を置いたまま居眠りをしているなど処置可能でない状態であることにより、踏力が頻繁に変化している状態を検知する。本実施形態では、Ｓ４の処理を行う直前の１０秒間を１秒ごとの１０区間に分割し、踏込が最大のブレーキペダルの位置と踏込が最小のブレーキペダルの位置との差が１ｃｍ以上である区間が２区間以下の場合に、踏力が安定しているとしてＳ５に進む。３区間以上の場合に、踏力が頻繁に変化していることから、ドライバが処置可能な状態でないとしてＳ１０の処理に進む。Ｓ４の処理は処置可否判断部１１３としての処理である。

Ｓ５では、踏込要求ランプ１０４を点滅させることにより、ドライバに対してブレーキペダルの踏込を要求する。Ｓ５の処理は踏込要求部１１１としての処理である。Ｓ６では、踏力取得部１１２が取得する踏力が閾値以上であるか否かを判断する。閾値以上であると判断した場合はドライバが処置可能な状態であるとしてＳ９に進み、閾値以上でないと判断した場合はＳ７に進む。

Ｓ７では、シフト操作かパーキングブレーキ操作が行われたか否かを判断する。具体的には、シフトポジションセンサが検出するシフトポジションが変化したか、パーキングブレーキスイッチが操作されパーキングブレーキがＯＮとなった場合に、ドライバが処置可能な状態であるとしてＳ９に進み、いずれの操作も行われていない場合にＳ８の処理に進む。

Ｓ８では、踏込受付期間が終了したか否かを判断する。具体的には、Ｓ５の処理を実行することにより踏込要求部１１１がブレーキペダルの踏込を要求してから、５秒経過したか否かを判断する。経過したと判断した場合は、ドライバが処置可能な状態でないとしてＳ１０の処理に進み、経過していないと判断した場合は再びＳ６の処理に進む。Ｓ６からＳ８の処理は処置可否判断部１１３としての処理である。

Ｓ９では、ドライバが処置可能な状態であるとして、運転支援ＥＣＵ２００に、再び自動運転開始スイッチが操作されるまで走行計画を生成することなく待機するよう要求し、図２に示す処理を終了する。Ｓ９の処理は待機要求部１１４としての処理である。Ｓ１０では、ドライバが処置可能な状態でないとして、方向指示器４０をハザードランプとして作動させ、図２に示す処理を終了する。Ｓ１０は緊急措置部１１５としての処理である。

［実施形態のまとめ］
以上、説明した実施形態によれば、再発進不能状態判断部１１０が、自車が再発進不能状態であると判断すると、踏込要求部１１１が、踏込要求ランプ１０４を点滅させることによってドライバにブレーキペダルの踏込を要求する。踏力取得部１１２は、ブレーキ圧センサ１０３が検知するマスタシリンダ圧を、踏力を示す値として取得する。

ドライバが処置可能な状態、すなわち、障害物を認識し、認識した障害物に対する処置を判断可能な状態である場合、ドライバは、踏込要求ランプ１０４の点滅が意味するブレーキペダルの踏込を要求されている旨を認識することも可能である。従って、ドライバは踏込の要求に対応してブレーキペダルの踏込を行う。そのため、ドライバが処置可能な状態である場合、ブレーキペダルが踏み込まれ、踏力取得部１１２が取得する踏力が上昇する。処置可否判断部１１３は、踏込受付期間に踏力が閾値以上となった場合に、ドライバが踏込要求ランプ１０４の点滅に対応してブレーキペダルの踏込を行ったとして、ドライバが処置可能であると判断する。

よって、再発進不能状態において、ドライバが処置可能な状態である場合に、処置可否判断部１１３はドライバが処置可能な状態であると判断することが可能となる。また、ドライバに対する要求は、踏込要求部１１１によるブレーキの踏込の要求のみであり、要求に対応してドライバが実行する必要がある運転操作はブレーキの踏込のみである。従って、障害物が原因で再発進することができない再発進不能状態において、自車が再発進する可能性のある操作をドライバが実行することなく、ドライバが処置可能な状態であるか否かを判断することが可能となる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、次の変形例も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。なお、以下の説明において、それまでに使用した符号と同一番号の符号を有する要素は、特に言及する場合を除き、それ以前の実施形態における同一符号の要素と同一である。また、構成の一部のみを説明している場合、構成の他の部分については先に説明した実施形態を適用できる。

＜変形例１＞
実施形態において、処置可否判断部１１３は、ブレーキ圧センサ１０３が検知するマスタシリンダ圧が閾値以上となった場合に、踏込状態であるとしていた。しかし、踏込状態であるとする条件はこれに限られない。例えば、マスタシリンダ圧の増加する速度が閾値を超えた場合を踏込状態とするとしてもよい。また、踏込要求部１１１がドライバに対して踏込を要求した時点のマスタシリンダ圧から、閾値以上マスタシリンダ圧が増加した場合を踏込状態であるとしてもよい。

＜変形例２＞
実施形態において、処置可否判断部１１３は、区間ごとのマスタシリンダ圧の最大値と最小値を用いて、踏力不安定状態であるか否かを判断するとしていた。しかし、踏力不安定状態であるか否かの判断に用いる値はこれに限られない。例えば、マスタシリンダ圧が変化する速度を用いて、踏力不安定状態であるか否か判断するとしてもよい。具体的には、１０秒間のうち、１０ｋＰａ／秒以上の速度でマスタシリンダ圧が変化している時間が２秒以上である場合に、踏力不安定状態であるとすればよい。

＜変形例３＞
実施形態において、踏込要求部１１１は、再発進不能状態が所定の時間継続した場合に、ドライバに対して踏込を要求するとしていた。しかし、再発進不能状態が所定の時間継続することを待つことなく、再発進不能状態であると判断された場合にドライバに対して踏込を要求するとしてもよい。

＜変形例４＞
実施形態において、処置可否判断部１１３は、踏込要求部１１１が踏込を要求し、かつ踏込受付期間に踏込状態となった場合にドライバが処置可能な状態であると判断するとしていた。しかし、ドライバが処置可能な状態であると判断する条件はこれに限られない。例えば、再発進不能状態であり、かつ踏込要求部１１１が踏込を要求する以前に、既に踏力が閾値以上である場合にも、ドライバが処置可能な状態であると判断するとしてもよい。この場合、踏込要求部１１１は、再発進不能状態であり、かつ踏力が閾値以上でない場合に、ドライバに対してブレーキの踏込を要求すればよい。これにより、ドライバが既に踏込を行っているにもかかわらず、ブレーキの踏込を要求することを避けることが可能となる。なお、この場合において、踏込要求部１１１が踏込を要求する以前に、踏力が閾値以上であり、かつ不安定状態でもある場合には、処置可能な状態でないと判断すればよい。

１：車載システム １０：ロケータ ２０：周辺監視センサ ３０：車両制御ＥＣＵ ４０：方向指示器 １００：処置可否判断装置 １０３：ブレーキ圧センサ １０４：踏込要求ランプ １１０：再発進不能状態判断部 １１１：踏込要求部 １１２：踏力取得部 １１３：処置可否判断部 １１４：待機要求部 １１５：緊急措置部 ２００：運転支援ＥＣＵ ２１０：走行環境認識部 ２１１：走行計画生成部 ２１２：自動運転機能部

Claims (10)

1. 進行方向に障害物が存在することを検知して自動で停止する停止制御と、前記停止制御が実行されて停止した後、前記障害物が前記進行方向に存在しなくなれば自動で再発進する再発進制御とを含む自動運転を行う車両で用いられ、前記車両のドライバが、前記障害物の認識および認識した前記障害物に対する処置の判断が可能である処置可能な状態であるか否かを判断する処置可否判断装置（１００）であって、
   前記車両が、前記停止制御によって停車し、前記再発進制御により再発進することが不能な状態である再発進不能状態となったか否かを判断する再発進不能状態判断部（１１０）と、
   前記再発進不能状態判断部が前記再発進不能状態であると判断することに基づいて、前記ドライバに対して前記車両が備えるブレーキの踏込を要求する踏込要求部（１１１）と、
   前記ブレーキに対する前記ドライバの踏力を取得する踏力取得部（１１２）と、
   前記踏込要求部が前記ブレーキの踏込を要求し、かつ前記踏込要求部が前記ブレーキの踏込を要求した時刻に基づく踏込受付期間に、前記踏力取得部が取得する前記踏力が、前記ブレーキに対する踏込が行われた旨を示す踏込状態となった場合に、前記ドライバが、前記処置可能な状態であると判断する処置可否判断部（１１３）とを備える処置可否判断装置。
2. 請求項１において、
   前記踏込要求部は、前記再発進不能状態が所定の時間継続した場合に、前記ドライバに対して前記ブレーキの踏込を要求する処置可否判断装置。
3. 請求項１または２において、
   前記処置可否判断部は、前記踏力取得部が、閾値以上の踏力を前記踏込受付期間に取得した場合に、前記踏込状態となったとして前記ドライバが前記処置可能な状態であると判断する処置可否判断装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項において、
   前記処置可否判断部が、前記ドライバが前記処置可能な状態であると判断した場合に、前記車両に対して、前記自動運転を再開するための自動運転再開操作が行われるまで、前記自動運転による走行を停止した状態で待機するよう要求する待機要求部（１１４）をさらに備える処置可否判断装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項において、
   前記処置可否判断部が、前記ドライバが前記処置可能な状態でないと判断した場合に、緊急措置を実行する緊急措置部（１１５）をさらに備える処置可否判断装置。
6. 請求項５において、
   前記緊急措置部は、前記処置可否判断部が、前記ドライバが前記処置可能な状態でないと判断した場合に、前記緊急措置として、前記車両が備える方向指示器（４０）を非常点滅表示灯として作動させる処置可否判断装置。
7. 請求項５または６において、
   前記緊急措置部は、前記処置可否判断部が、前記ドライバが前記処置可能な状態でないと判断した場合に、基地局を介した広域通信回線を通じて、前記車両が前記再発進不能状態である旨を前記車両の外部に通知する処置可否判断装置。
8. 請求項１〜７のいずれか１項において、
   前記踏込要求部は、前記再発進不能状態判断部が前記再発進不能状態であると判断した時刻に基づいて定まる所定の期間における前記踏力が変動している踏力不安定状態でない場合に、前記ドライバに対して前記ブレーキの踏込を要求する一方、前記所定の期間における前記踏力が前記踏力不安定状態である場合には、前記ドライバに対して前記ブレーキの踏込を要求しないようになっており、
   前記処置可否判断部は、前記再発進不能状態判断部が、前記車両が前記再発進不能状態であると判断し、かつ前記所定の期間において前記踏力が前記踏力不安定状態である場合に、前記ドライバが前記処置可能な状態でないと判断する処置可否判断装置。
9. 請求項３において、
   前記踏込要求部は、前記再発進不能状態判断部が前記再発進不能状態であると判断したときに前記踏力取得部が取得する前記踏力が、前記踏込状態でない場合に、前記ドライバに対して前記ブレーキの踏込を要求し、
   前記処置可否判断部は、前記踏込要求部が前記ブレーキの踏込を要求し、前記踏込受付期間に、前記踏力取得部が取得する前記踏力が前記踏込状態となった場合に、前記ドライバが前記処置可能な状態であると判断することに加えて、前記再発進不能状態判断部が、前記車両が前記再発進不能状態であると判断したときに前記踏力が前記閾値以上である場合にも、前記ドライバが前記処置可能な状態であると判断する処置可否判断装置。
10. 請求項１〜９のいずれか１項において、
    前記処置可否判断部は、前記踏込受付期間に前記踏力が踏込状態となった場合に前記ドライバが前記処置可能な状態であると判断することに加えて、前記踏込受付期間に、前記車両が備えるシフトレバーもしくはパーキングブレーキが操作された場合にも、前記ドライバが前記処置可能な状態であると判断する処置可否判断装置。

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