JP2018058487A - 車両用操舵装置 - Google Patents

Abstract

【課題】左転舵輪および右転舵輪の少なくとも一方のタイヤ性能が低下した場合に、旋回性能が低下するのを抑制できる車両用操舵装置を提供する【解決手段】基本目標転舵角設定部６１は、左基本目標転舵角δＬＯ＊および右基本目標転舵角δＲＯ＊を設定する。タイヤ性能演算部６２Ｌ，６２Ｒは、左転舵輪３ＬのコーナリングパワーＣＰＬおよび右転舵輪３ＲのコーナリングパワーＣＰＲを演算する。転舵角ゲイン設定部６３Ｌ，６３Ｒは、コーナリングパワーＣＰＬ，ＣＰＲに基づいて、左転舵角ゲインＧＬおよび右転舵角ゲインＧＲを設定する。ゲイン乗算部６４Ｌは、左基本目標転舵角δＬＯ＊に左転舵角ゲインＧＬを乗算することによって左目標転舵角δＬ＊を演算する。ゲイン乗算部６４Ｒは、右基本目標転舵角δＲＯ＊に右転舵角ゲインＧＲを乗算することによって右目標転舵角δＲ＊を演算する。【選択図】図５

Description

この発明は、左右の転舵輪を個別に転舵するための左右の転舵機構を含み、操向のために操作される操舵部材と左右の転舵機構とが機械的に結合されていない状態で、左右の転舵機構が左右の転舵モータによって個別に駆動される車両用操舵装置に関する。

自動運転に代表される高度運転支援機能を成立させるとともに、エンジンルームのレイアウトの自由度向上を目的とした、中間シャフトを使用しないステア・バイ・ワイヤシステムの有効性が評価され始めている。そして、エンジンルームのレイアウトの更なる自由度向上を図るために、下記特許文献１，２に示すように、ラックアンドピニオン機構等を含むステアリングギヤ装置を使用せず、左右の転舵輪を個別の転舵アクチュエータで制御する左右独立転舵システムが提案されている。

特開２００８−１７４１６０号公報 特開２０１５−２０５８６号公報

左右独立転舵システムでは、左右の転舵輪が独立して転舵されるため、少なくとも一方のタイヤ性能が低下すると、旋回性能が低下し、運転者に違和感を与える可能性がある。タイヤ性能は、空気圧低下やタイヤの摩耗によって低下する。タイヤ性能の指標には、コーナリングパワーがある。コーナリングパワーとは、タイヤの横滑り角に対するコーナリングフォースの立ち上がり勾配をいう。

この発明は、左転舵輪および右転舵輪の少なくとも一方のタイヤ性能が低下した場合に、旋回性能が低下するのを抑制できる車両用操舵装置を提供することである。

請求項１に記載の発明は、左転舵輪（３Ｌ）および右転舵輪（３Ｒ）を個別に転舵するための左転舵機構（５Ｌ）および右転舵機構（５Ｒ）を含み、操向のために操作される操舵部材（２）と前記左転舵機構および右転舵機構とが機械的に結合されていない状態で、前記左転舵機構および右転舵機構がそれぞれ左転舵モータ（４Ｌ）および右転舵モータ（４Ｒ）によって駆動される車両用操舵装置（１）であって、前記左転舵輪の転舵角の基本目標値である左基本目標転舵角および前記右転舵輪の転舵角の基本目標値である右基本目標転舵角を設定する基本目標転舵角設定手段（６１）と、前記左転舵輪のタイヤ性能を検出する左タイヤ性能検出手段（６２Ｌ）と、前記右転舵輪のタイヤ性能を検出する右タイヤ性能検出手段（６２Ｒ）と、前記左タイヤ性能検出手段によって検出された前記左転舵輪のタイヤ性能に基づいて、前記左基本目標転舵角を修正することにより、左目標転舵角を演算する左目標転舵角演算手段（６３Ｌ，６４Ｌ；７３Ｌ，７４Ｌ）と、前記右タイヤ性能検出手段によって検出された前記右転舵輪のタイヤ性能に基づいて、前記右基本目標転舵角を修正することにより、右目標転舵角を演算する右目標転舵角演算手段（６３Ｒ，６４Ｒ；７３Ｒ，７４Ｒ）と、前記左目標転舵角演算手段によって演算された左目標転舵角に基づいて前記左転舵モータを制御する左転舵モータ制御手段（４２Ｌ〜５２Ｌ）と、前記右目標転舵角演算手段によって演算された右目標転舵角に基づいて前記右転舵モータを制御する右転舵モータ制御手段（４２Ｒ〜５２Ｒ）とを含む、車両用操舵装置である。なお、括弧内の英数字は後述の実施形態における対応構成要素等を表すが、むろん、この発明の範囲は当該実施形態に限定されない。以下、この項において同じ。

この構成では、左転舵輪および右転舵輪の少なくとも一方のタイヤ性能が低下した場合に、旋回性能が低下するのを抑制できるようになる。
請求項２に記載の発明は、前記左目標転舵角演算手段は、前記左転舵輪のタイヤ性能に基づいて左転舵角ゲインを設定する左転舵角ゲイン設定手段（６３Ｌ）と、前記左転舵角ゲイン設定手段によって設定された左転舵角ゲインを前記左基本目標転舵角に乗算することにより、左目標転舵角を演算する手段（６４Ｌ）とを含み、前記右目標転舵角演算手段は、前記右転舵輪のタイヤ性能に基づいて右転舵角ゲインを設定する右転舵角ゲイン設定手段（６３Ｒ）と、前記右転舵角ゲイン設定手段によって設定された右転舵角ゲインを前記右基本目標転舵角に乗算することにより、右目標転舵角を演算する手段（６４Ｒ）とを含む、請求項１に記載の車両用操舵装置である。

請求項３に記載の発明は、前記左目標転舵角演算手段は、前記左転舵輪のタイヤ性能に基づいて左転舵角修正量を設定する左転舵角修正量設定手段（７３Ｌ）と、前記左転舵角修正量設定手段によって設定された左転舵角修正量を前記左基本目標転舵角に加算することにより、左目標転舵角を演算する手段（７４Ｌ）とを含み、前記右目標転舵角演算手段は、前記右転舵輪のタイヤ性能に基づいて右転舵角修正量を設定する右転舵角修正量設定手段（７３Ｒ）と、前記右転舵角修正量設定手段によって設定された右転舵角修正量を前記右基本目標転舵角に加算することにより、右目標転舵角を演算する手段（７４Ｒ）とを含む、請求項１に記載の車両用操舵装置である。

請求項４に記載の発明は、前記左転舵モータに流れるｑ軸電流である左ｑ軸電流を検出する左ｑ軸電流検出手段（５１Ｌ）と、前記右転舵モータに流れるｑ軸電流である右ｑ軸電流を検出する右ｑ軸電流検出手段（５１Ｒ）と、前記左転舵輪の転舵角である左転舵角を検出する左転舵角検出手段（１０Ｌ）と、前記右転舵輪の転舵角である右転舵角を検出する右転舵角検出手段（１０Ｒ）とをさらに含み、前記左タイヤ性能検出手段は、前記左ｑ軸電流検出手段によって検出される左ｑ軸電流と、前記左転舵角検出手段によって検出される左転舵角とに基づいて、前記左転舵輪のタイヤ性能を演算するように構成されており、前記右タイヤ性能検出手段は、前記右ｑ軸電流検出手段によって検出される右ｑ軸電流と、前記右転舵角検出手段によって検出される右転舵角とに基づいて、前記右転舵輪のタイヤ性能を演算するように構成されている、請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用操舵装置である。

図１は、この発明の一実施形態に係る車両用操舵装置の構成を説明するための図解図である。 図２は、ＥＣＵの電気的構成例を示すブロック図である。 図３は、左転舵モータの構成を説明するための図解図である。 図４は、転舵モータ制御部の構成例を示すブロック図である。 図５は、目標転舵角設定部の構成を示すブロック図である。 図６は、操舵角θｈに対する左基本目標転舵角δ_ＬＯ ^＊および右基本目標転舵角δ_ＲＯ ^＊の設定例を示すグラフである。 図７は、コーナリングパワーＣＰ_Ｌに対する左転舵角ゲインＧ_Ｌの設定例を示すグラフである。 図８は、目標転舵角設定部の他の構成例を示すブロック図である。 図９は、コーナリングパワーＣＰ_Ｌに対する左転舵角修正量Δδ_Ｌの設定例を示すグラフである。

以下では、この発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、この発明の一実施形態に係る車両用操舵装置の構成を説明するための図解図であり、左右独立転舵システムが採用されたステア・バイ・ワイヤシステムの構成が示されている。
この車両用操舵装置１は、運転者が操向のために操作する操舵部材としてステアリングホイール２と、左転舵輪３Ｌおよび右転舵輪３Ｒと、ステアリングホイール２の回転操作に応じて駆動される左転舵モータ４Ｌおよび右転舵モータ４Ｒと、左転舵モータ４Ｌの駆動力に基づいて左転舵輪３Ｌを転舵する左転舵機構５Ｌと、右転舵モータ４Ｒの駆動力に基づいて右転舵輪３Ｒを転舵する右転舵機構５Ｒとを備えている。左転舵モータ４Ｌには、左転舵モータ４Ｌの回転角を検出するための回転角センサ１１Ｌが設けられている。右転舵モータ４Ｒには、右転舵モータ４Ｒの回転角を検出するための回転角センサ１１Ｒが設けられている。

ステアリングホイール２と左転舵機構５Ｌおよび右転舵機構５Ｒとの間には、ステアリングホイール２に加えられた操舵トルクが左転舵機構５Ｌおよび右転舵機構５Ｒに機械的に伝達されるような機械的な結合はなく、ステアリングホイール２の操作量等に応じて左転舵モータ４Ｌおよび右転舵モータ４Ｒが駆動制御されることによって、左転舵輪３Ｌおよび右転舵輪３Ｒが転舵されるようになっている。左転舵機構５Ｌおよび右転舵機構５Ｒとしては、例えば、特許文献２に開示されたサスペンション装置や、特許文献１に開示された転舵装置を用いることができる。

この実施形態では、転舵モータ４Ｌ，４Ｒが正転方向に回転されると、右方向に車両を換向させる方向（右転舵方向）に転舵輪３Ｌ，３Ｒの転舵角が変化し、転舵モータ４Ｌ，４Ｒが逆転方向に回転されると、左方向に車両を換向させる方向（左転舵方向）に転舵輪３Ｌ，３Ｒの転舵角が変化するものとする。
ステアリングホイール２は、車体側に回転可能に支持された回転シャフト６に連結されている。この回転シャフト６には、ステアリングホイール２に作用する反力トルク（操作反力）を発生する反力モータ７が設けられている。この反力モータ７は、例えば、回転シャフト６と一体の出力シャフトを有する電動モータにより構成されている。反力モータ７には、反力モータ７の回転角を検出するための回転角センサ１２が設けられている。

回転シャフト６の周囲には、回転シャフト６の回転角（ステアリングホイール２の操舵角θｈ）を検出するための操舵角センサ８が設けられている。この実施形態では、操舵角センサ８は、回転シャフト６の中立位置（基準位置）からの回転シャフト６の正逆両方向の回転量（回転角）を検出するものであり、中立位置から右方向への回転量を例えば正の値として出力し、中立位置から左方向への回転量を例えば負の値として出力する。

また、回転シャフト６の周囲には、運転者によってステアリングホイール２に付与される操舵トルクＴｈを検出するためのトルクセンサ９が設けられている。この実施形態では、トルクセンサ９によって検出される操舵トルクＴｈは、右方向への操舵のためのトルクが正の値として検出され、左方向への操舵のためのトルクが負の値として検出され、その絶対値が大きいほど操舵トルクの大きさが大きくなるものとする。

左転舵機構５Ｌの近傍には、左転舵輪３Ｌの転舵角δ_Ｌを検出するための左転舵角センサ１０Ｌが備えられている。右転舵機構５Ｒの近傍には、右転舵輪３Ｒの転舵角δ_Ｒを検出するための右転舵角センサ１０Ｒが備えられている。
操舵角センサ８、トルクセンサ９、左転舵角センサ１０Ｌ、右転舵角センサ１０Ｒ、回転角センサ１１Ｌ，１１Ｒ，１２、左転舵モータ４Ｌ、右転舵モータ４Ｒおよび反力モータ７は、電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）３０にそれぞれ接続されている。ＥＣＵ３０は、左転舵モータ４Ｌ、右転舵モータ４Ｒおよび反力モータ７を制御する。

図２は、ＥＣＵ３０の電気的構成例を示すブロック図である。
ＥＣＵ３０は、マイクロコンピュータ３１と、マイクロコンピュータ３１によって制御され、左転舵モータ４Ｌに電力を供給する駆動回路（インバータ回路）３２Ｌと、左転舵モータ４Ｌに流れるモータ電流（三相電流）Ｉ_ＬＵＶＷを検出する電流検出部３３Ｌとを含む。ＥＣＵ３０は、さらに、マイクロコンピュータ３１によって制御され、右転舵モータ４Ｒに電力を供給する駆動回路（インバータ回路）３２Ｒと、右転舵モータ４Ｒに流れるモータ電流（三相電流）Ｉ_ＲＵＶＷを検出する電流検出部３３Ｒとを含む。ＥＣＵ３０は、さらに、マイクロコンピュータ３１によって制御され、反力モータ７に電力を供給する駆動回路（インバータ回路）３４と、反力モータ７に流れるモータ電流を検出する電流検出部３５とを含む。

マイクロコンピュータ３１は、ＣＰＵおよびメモリ（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリなど）を備えており、所定のプログラムを実行することによって、複数の機能処理部として機能するようになっている。この複数の機能処理部には、左転舵モータ４Ｌの駆動回路３２Ｌおよび右転舵モータ４Ｒの駆動回路３２Ｒを制御するための転舵モータ制御部４０と、反力モータ７の駆動回路３４を制御するための反力モータ制御部８０とを備えている。

左転舵モータ４Ｌは、例えば三相ブラシレスモータであり、図３に図解的に示すように、界磁としてのロータ１００と、Ｕ相、Ｖ相およびＷ相のステータ巻線１０１，１０２，１０３を含むステータ１０５とを備えている。左転舵モータ４Ｌは、ロータの外部にステータを対向配置したインナーロータ型のものであってもよいし、筒状のロータの内部にステータを対向配置したアウターロータ型のものであってもよい。

各相のステータ巻線１０１，１０２，１０３の方向にＵ軸、Ｖ軸およびＷ軸をとった三相固定座標（ＵＶＷ座標系）が定義される。また、ロータ１００の磁極方向にｄ軸（磁極軸）をとり、ロータ１００の回転平面内においてｄ軸と直角な方向にｑ軸（トルク軸）をとった二相回転座標系（ｄｑ座標系。実回転座標系）が定義される。ｄｑ座標系は、ロータ１００とともに回転する回転座標系である。ｄｑ座標系では、ｑ軸電流のみがロータ１００のトルク発生に寄与するので、ｄ軸電流を零とし、ｑ軸電流を所望のトルクに応じて制御すればよい。ロータ１００の回転角（ロータ角（電気角））θ_Ｌは、Ｕ軸に対するｄ軸の回転角である。ｄｑ座標系は、ロータ角θ_Ｌに従う実回転座標系である。このロータ角θ_Ｌを用いることによって、ＵＶＷ座標系とｄｑ座標系との間での座標変換を行うことができる。右転舵モータ４Ｒおよび反力モータ７も、例えば三相ブラシレスモータからなり、左転舵モータ４Ｌと同様な構造を有している。

反力モータ制御部８０は、トルクセンサ９によって検出される操舵トルクＴｈ、操舵角センサ８によって検出される操舵角θｈ、電流検出部３５によって検出されるモータ電流および回転角センサ１２によって検出される回転角（ロータ角）に基づいて、反力モータ７の駆動回路３４を駆動する。例えば、反力モータ制御部８０は、操舵トルクＴｈおよび操舵角θｈに基づいて、反力モータ７に発生させるべき反力トルクの目標値である目標反力トルクを演算する。そして、反力モータ制御部８０は、目標反力トルクに応じた反力トルクが反力モータ７から発生するように、反力モータ７の駆動回路３４を駆動制御する。

転舵モータ制御部４０は、操舵角センサ８によって検出される操舵角θｈ、左転舵角センサ１０Ｌおよび右転舵角センサ１０Ｒによってそれぞれ検出される左転舵角δ_Ｌおよび右転舵角δ_Ｒ、電流検出部３３Ｌ，３３Ｒによってそれぞれ検出されるモータ電流Ｉ_ＬＵＶＷ，Ｉ_ＲＵＶＷならびに回転角センサ１１Ｌ，１１Ｒによってそれぞれ検出される回転角（ロータ角）θ_Ｌ，θ_Ｒに基づいて、転舵モータ４Ｌ，４Ｒの駆動回路３２Ｌ，３２Ｒを駆動する。

以下、転舵モータ制御部４０について、詳しく説明する。
図４は、転舵モータ制御部４０の構成例を示すブロック図である。
転舵モータ制御部４０は、目標転舵角設定部４１と、角速度演算部４２Ｌ，４２Ｒと、転舵角偏差演算部４３Ｌ，４３Ｒと、ＰＩ制御部（転舵角）４４Ｌ，４４Ｒと、角速度偏差演算部４５Ｌ，４５Ｒと、ＰＩ制御部（角速度）４６Ｌ，４６Ｒとを含む。転舵モータ制御部４０は、さらに、電流偏差演算部４７Ｌ，４７Ｒと、ＰＩ制御部（電流）４８Ｌ，４８Ｒと、二相三相変換部４９Ｌ，４９Ｒと、ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御部５０Ｌ，５０Ｒと、三相二相変換部５１Ｌ，５１Ｒと、回転角演算部５２Ｌ，５２Ｒとを含む。

目標転舵角設定部４１は、操舵角θｈ、転舵角δ_Ｌ，δ_Ｒおよび三相二相変換部５１Ｌ，５１Ｒによって得られるｑ軸検出電流Ｉ_Ｌｑ，Ｉ_Ｒｑに基づいて、左転舵輪３Ｌの目標転舵角である左目標転舵角δ_Ｌ ^＊と、右転舵輪３Ｒの目標転舵角である右目標転舵角δ_Ｒ ^＊とを設定する。目標転舵角設定部４１の詳細については、後述する。
角速度演算部４２Ｌは、左転舵角センサ１０Ｌによって検出される左転舵角δ_Ｌを時間微分することによって、左転舵角δ_Ｌの角速度（左転舵角速度）ω_Ｌを演算する。角速度演算部４２Ｒは、右転舵角センサ１０Ｒによって検出される右転舵角δ_Ｒを時間微分することによって、右転舵角δ_Ｒの角速度（右転舵角速度）ω_Ｒを演算する。

転舵角偏差演算部４３Ｌは、目標転舵角設定部４１によって設定される左目標転舵角δ_Ｌ ^＊と、左転舵角センサ１０Ｌによって検出される左転舵角δ_Ｌとの偏差（δ_Ｌ ^＊−δ_Ｌ）を演算する。転舵角偏差演算部４３Ｒは、目標転舵角設定部４１によって設定される右目標転舵角δ_Ｒ ^＊と、右転舵角センサ１０Ｒによって検出される右転舵角δ_Ｒとの偏差（δ_Ｒ ^＊−δ_Ｒ）を演算する。

ＰＩ制御部４４Ｌは、転舵角偏差演算部４３Ｌによって演算される左転舵角偏差（δ_Ｌ ^＊−δ_Ｌ）に対するＰＩ演算を行なうことにより、左転舵角速度の目標値である左目標転舵角速度ω_Ｌ ^＊を演算する。ＰＩ制御部４４Ｒは、転舵角偏差演算部４３Ｒによって演算される右転舵角偏差（δ_Ｒ ^＊−δ_Ｒ）に対するＰＩ演算を行なうことにより、右転舵角速度の目標値である右目標転舵角速度ω_Ｒ ^＊を演算する。

角速度偏差演算部４５Ｌは、ＰＩ制御部４４Ｌによって演算される左目標転舵角速度ω_Ｌ ^＊と、角速度演算部４２Ｌによって演算される左転舵角速度ω_Ｌとの偏差（ω_Ｌ ^＊−ω_Ｌ）を演算する。角速度偏差演算部４５Ｒは、ＰＩ制御部４４Ｒによって演算される右目標転舵角速度ω_Ｒ ^＊と、角速度演算部４２Ｒによって演算される右転舵角速度ω_Ｒとの偏差（ω_Ｒ ^＊−ω_Ｒ）を演算する。

ＰＩ制御部４６Ｌは、角速度偏差演算部４５Ｌによって演算される左転舵角速度偏差（ω_Ｌ ^＊−ω_Ｌ）に対するＰＩ演算を行なうことにより、左転舵モータ４Ｌに流すべき二相電流の目標値である目標電流を演算する。具体的には、ＰＩ制御部４６Ｌは、目標ｄ軸電流Ｉ_Ｌｄ ^＊および目標ｑ軸電流Ｉ_Ｌｑ ^＊（以下、これらを総称するときには「左目標二相電流Ｉ_Ｌｄｑ ^＊」という。）を演算する。さらに具体的には、ＰＩ制御部４６Ｌは、ＰＩ演算結果を目標ｑ軸電流Ｉ_Ｌｑ ^＊として設定する一方で、目標ｄ軸電流Ｉ_Ｌｄ ^＊を零に設定する。ＰＩ制御部４６Ｌによって演算される左目標二相電流Ｉ_Ｌｄｑ ^＊は、電流偏差演算部４７Ｌに与えられる。

ＰＩ制御部４６Ｒは、角速度偏差演算部４５Ｒによって演算される右転舵角速度偏差（ω_Ｒ ^＊−ω_Ｒ）に対するＰＩ演算を行なうことにより、右転舵モータ４Ｒに流すべき二相電流の目標値である目標電流を演算する。具体的には、ＰＩ制御部４６Ｒは、目標ｄ軸電流Ｉ_Ｒｄ ^＊および目標ｑ軸電流Ｉ_Ｒｑ ^＊（以下、これらを総称するときには「右目標二相電流Ｉ_Ｒｄｑ ^＊」という。）を演算する。さらに具体的には、ＰＩ制御部４６Ｒは、ＰＩ演算結果を目標ｑ軸電流Ｉ_Ｒｑ ^＊として設定するとともに、目標ｄ軸電流Ｉ_Ｒｄ ^＊を零に設定する。ＰＩ制御部４６Ｒによって演算される右目標二相電流Ｉ_Ｒｄｑ ^＊は、電流偏差演算部４７Ｒに与えられる。

回転角演算部５２Ｌは、回転角センサ１１Ｌの出力信号に基づいて、左転舵モータ４Ｌのロータの回転角（ロータ角θ_Ｌ）を演算する。三相二相変換部５１Ｌは、電流検出部３３Ｌによって検出されるＵＶＷ座標系の三相検出電流Ｉ_ＬＵＶＷ（Ｕ相電流Ｉ_ＬＵ、Ｖ相電流Ｉ_ＬＶおよびＷ相電流Ｉ_ＬＷ）を、ｄｑ座標系の二相検出電流Ｉ_Ｌｄｑ（以下総称するときには「二相検出電流Ｉ_Ｌｄｑ」という。）に変換する。二相検出電流Ｉ_Ｌｄｑは、ｄ軸検出電流Ｉ_Ｌｄおよびｑ軸検出電流Ｉ_Ｌｑからなる。これが電流偏差演算部４７Ｌに与えられる。ｑ軸検出電流Ｉ_Ｌｑは、目標転舵角設定部４１にも与えられる。三相二相変換部５１Ｌにおける座標変換には、回転角演算部５２Ｌによって演算されたロータ角θ_Ｌが用いられる。

回転角演算部５２Ｒは、回転角センサ１１Ｒの出力信号に基づいて、右転舵モータ４Ｒのロータの回転角（ロータ角θ_Ｒ）を演算する。三相二相変換部５１Ｒは、電流検出部３３Ｒによって検出されるＵＶＷ座標系の三相検出電流Ｉ_ＲＵＶＷ（Ｕ相電流Ｉ_ＲＵ、Ｖ相電流Ｉ_ＲＶおよびＷ相電流Ｉ_ＲＷ）を、ｄｑ座標系の二相検出電流Ｉ_Ｒｄｑ（以下総称するときには「二相検出電流Ｉ_Ｒｄｑ」という。）に変換する。二相検出電流Ｉ_Ｒｄｑは、ｄ軸検出電流Ｉ_Ｒｄおよびｑ軸検出電流Ｉ_Ｒｑからなる。これらが電流偏差演算部４７Ｒに与えられる。ｑ軸検出電流Ｉ_Ｒｑは、目標転舵角設定部４１にも与えられる。三相二相変換部５１Ｒにおける座標変換には、回転角演算部５２Ｒによって演算されたロータ角θ_Ｒが用いられる。

電流偏差演算部４７Ｌは、ＰＩ制御部４６Ｌによって演算される左目標二相電流Ｉ_Ｌｄｑ ^＊と、三相二相変換部５１Ｌによって演算される二相検出電流Ｉ_Ｌｄｑとの偏差を演算する。より具体的には、電流偏差演算部４７Ｌは、目標ｄ軸電流Ｉ_Ｌｄ ^＊に対するｄ軸検出電流Ｉ_Ｌｄの偏差および目標ｑ軸電流Ｉ_Ｌｑ ^＊に対するｑ軸検出電流Ｉ_Ｌｑの偏差を演算する。これらの偏差は、ＰＩ制御部４８Ｌに与えられる。

電流偏差演算部４７Ｒは、ＰＩ制御部４６Ｒによって演算される右目標二相電流Ｉ_Ｒｄｑ ^＊と、三相二相変換部５１Ｒによって演算される二相検出電流Ｉ_Ｒｄｑとの偏差を演算する。より具体的には、電流偏差演算部４７Ｒは、目標ｄ軸電流Ｉ_Ｒｄ ^＊に対するｄ軸検出電流Ｉ_Ｒｄの偏差および目標ｑ軸電流Ｉ_Ｒｑ ^＊に対するｑ軸検出電流Ｉ_Ｒｑの偏差を演算する。これらの偏差は、ＰＩ制御部４８Ｒに与えられる。

ＰＩ制御部４８Ｌは、電流偏差演算部４７Ｌによって演算される左モータ電流偏差に対するＰＩ演算を行なうことにより、左転舵モータ４Ｌに印加すべき左目標二相電圧Ｖ_Ｌｄｑ ^＊（目標ｄ軸電圧Ｖ_Ｌｄ ^＊および目標ｑ軸電圧Ｖ_Ｌｑ ^＊）を生成する。この左目標二相電圧Ｖ_Ｌｄｑ ^＊は、二相三相変換部４９Ｌに与えられる。ＰＩ制御部４８Ｒは、電流偏差演算部４７Ｒによって演算される右モータ電流偏差に対するＰＩ演算を行なうことにより、右転舵モータ４Ｒに印加すべき右目標二相電圧Ｖ_Ｒｄｑ ^＊（目標ｄ軸電圧Ｖ_Ｒｄ ^＊および目標ｑ軸電圧Ｖ_ＲＬｑ ^＊）を生成する。この右目標二相電圧Ｖ_Ｒｄｑ ^＊は、二相三相変換部４９Ｒに与えられる。

二相三相変換部４９Ｌは、左目標二相電圧Ｖ_Ｌｄｑ ^＊を左目標三相電圧Ｖ_ＬＵＶＷ ^＊に変換する。この座標変換には、回転角演算部５２Ｌによって演算されたロータ角θ_Ｌが用いられる。左目標三相電圧Ｖ_ＬＵＶＷ ^＊は、目標Ｕ相電圧Ｖ_ＬＵ ^＊、目標Ｖ相電圧Ｖ_ＬＶ ^＊および目標Ｗ相電圧Ｖ_ＬＷ ^＊からなる。この左目標三相電圧Ｖ_ＬＵＶＷ ^＊は、ＰＷＭ制御部５０Ｌに与えられる。

二相三相変換部４９Ｒは、右目標二相電圧Ｖ_Ｒｄｑ ^＊を右目標三相電圧Ｖ_ＲＵＶＷ ^＊に変換する。この座標変換には、回転角演算部５２Ｒによって演算されたロータ角θ_Ｒが用いられる。右目標三相電圧Ｖ_ＲＵＶＷ ^＊は、目標Ｕ相電圧Ｖ_ＲＵ ^＊、目標Ｖ相電圧Ｖ_ＲＶ ^＊および目標Ｗ相電圧Ｖ_ＲＷ ^＊からなる。この右目標三相電圧Ｖ_ＲＵＶＷ ^＊は、ＰＷＭ制御部５０Ｒに与えられる。

ＰＷＭ制御部５０Ｌは、目標Ｕ相電圧Ｖ_ＬＵ ^＊、目標Ｖ相電圧Ｖ_ＬＶ ^＊および目標Ｗ相電圧Ｖ_ＬＷ ^＊にそれぞれ対応するデューティのＵ相ＰＷＭ制御信号、Ｖ相ＰＷＭ制御信号およびＷ相ＰＷＭ制御信号を生成し、駆動回路３２Ｌに供給する。これにより、左目標三相電圧Ｖ_ＬＵＶＷ ^＊に相当する電圧が左転舵モータ４Ｌの各相のステータ巻線に印可されることになる。ＰＷＭ制御部５０Ｒは、目標Ｕ相電圧Ｖ_ＲＵ ^＊、目標Ｖ相電圧Ｖ_ＲＶ ^＊および目標Ｗ相電圧Ｖ_ＲＷ ^＊にそれぞれ対応するデューティのＵ相ＰＷＭ制御信号、Ｖ相ＰＷＭ制御信号およびＷ相ＰＷＭ制御信号を生成し、駆動回路３２Ｒに供給する。これにより、右目標三相電圧Ｖ_ＲＵＶＷ ^＊に相当する電圧が右転舵モータ４Ｒの各相のステータ巻線に印可されることになる。

転舵角偏差演算部４３ＬおよびＰＩ制御部４４Ｌは、角度フィードバック制御手段を構成している。この角度フィードバック制御手段の働きによって、左転舵輪３Ｌの転舵角δ_Ｌが、目標転舵角設定部４１によって設定される左目標転舵角δ_Ｌ ^＊に近づくように制御される。また、角速度偏差演算部４５ＬおよびＰＩ制御部４６Ｌは、角速度フィードバック制御手段を構成している。この角速度フィードバック制御手段の働きによって、左転舵角速度ω_Ｌが、ＰＩ制御部４４Ｌによって演算される左目標転舵角速度ω_Ｌ ^＊に近づくように制御される。また、電流偏差演算部４７ＬおよびＰＩ制御部４８Ｌは、電流フィードバック制御手段を構成している。この電流フィードバック制御手段の働きによって、左転舵モータ４Ｌに流れる二相電流Ｉ_Ｌｄｑが、ＰＩ制御部４６Ｌによって演算される左目標二相電流Ｉ_Ｌｄｑ ^＊に近づくように制御される。

同様に、転舵角偏差演算部４３ＲおよびＰＩ制御部４４Ｒは、角度フィードバック制御手段を構成している。この角度フィードバック制御手段の働きによって、右転舵輪３Ｒの転舵角δ_Ｒが、目標転舵角設定部４１によって設定される右目標転舵角δ_Ｒ ^＊に近づくように制御される。また、角速度偏差演算部４５ＲおよびＰＩ制御部４６Ｒは、角速度フィードバック制御手段を構成している。この角速度フィードバック制御手段の働きによって、右転舵角速度ω_Ｒが、ＰＩ制御部４４Ｒによって演算される右目標転舵角速度ω_Ｒ ^＊に近づくように制御される。また、電流偏差演算部４７ＲおよびＰＩ制御部４８Ｒは、電流フィードバック制御手段を構成している。この電流フィードバック制御手段の働きによって、右転舵モータ４Ｒに流れる二相電流Ｉ_Ｒｄｑが、ＰＩ制御部４６Ｒによって演算される右目標二相電流Ｉ_Ｒｄｑ ^＊に近づくように制御される。

次に、目標転舵角設定部４１について、詳しく説明する。
図５は、目標転舵角設定部４１の構成例を示すブロック図である。
目標転舵角設定部４１は、基本目標転舵角設定部６１と、タイヤ性能演算部（タイヤ性能検出手段）６２Ｌ，６２Ｒと、転舵角ゲイン設定部６３Ｌ，６３Ｒと、ゲイン乗算部６４Ｌ，６４Ｒとを含む。

基本目標転舵角設定部６１は、操舵角センサ８によって検出される操舵角θｈに基づいて、左基本目標転舵角δ_ＬＯ ^＊および右基本目標転舵角δ_ＲＯ ^＊を設定する。操舵角θｈに対する左基本目標転舵角δ_ＬＯ ^＊および右基本目標転舵角δ_ＲＯ ^＊の設定例は図６に示されている。左基本目標転舵角δ_ＬＯ ^＊および右基本目標転舵角δ_ＲＯ ^＊は、操舵角θｈが正のとき（右操舵時）には正の値とされ、操舵角θｈが負のとき（左操舵時）には負の値とされる。

右操舵時には、右転舵輪３Ｒが内輪となり、左転舵輪３Ｌが外輪となる。右操舵時には、内輪側の右転舵輪３Ｒの転舵角の絶対値を外輪側の左転舵輪３Ｌの転舵角の絶対値よりも大きくするために、右基本目標転舵角δ_ＲＯ ^＊の絶対値は、左基本目標転舵角δ_ＬＯ ^＊の絶対値に比べて大きくなるように設定されている。この実施形態では、操舵角θｈが正のときには、左基本目標転舵角δ_ＬＯ ^＊の絶対値は、操舵角θｈが大きくなるほど一次関数的に大きくなるように設定されている。これに対して、右基本目標転舵角δ_ＲＯ ^＊の絶対値は、操舵角θｈが大きくなるほど二次関数的に大きくなるように設定されている。

左操舵時には、左転舵輪３Ｌが内輪となり、右転舵輪３Ｒが外輪となる。左操舵時には、内輪側の左転舵輪３Ｌの転舵角の絶対値を外輪側の右転舵輪３Ｒの転舵角の絶対値よりも大きくするために、左基本目標転舵角δ_ＬＯ ^＊の絶対値は、右基本目標転舵角δ_ＲＯ ^＊の絶対値に比べて大きくなるように設定されている。この実施形態では、操舵角θｈが負のときには、右基本目標転舵角δ_ＲＯ ^＊の絶対値は、操舵角θｈの絶対値が大きくなるほど一次関数的に大きくなるように設定されている。これに対して、左基本目標転舵角δ_ＬＯ ^＊の絶対値は、操舵角θｈの絶対値が大きくなるほど二次関数的に大きくなるように設定されている。このように、本実施形態では、公知のアッカーマン・ジャントー理論に基づいて、左右の基本目標転舵角δ_ＬＯ ^＊，δ_ＲＯ ^＊が設定されている。

図５に戻り、タイヤ性能演算部６２Ｌは、左転舵輪３Ｌのタイヤ性能を演算する。この実施形態では、タイヤ性能演算部６２Ｌは、左転舵輪３ＬのコーナリングパワーＣＰ_Ｌを左転舵輪３Ｌのタイヤ性能として演算する。コーナリングパワーとは、タイヤの横滑り角に対するコーナリングフォースの立ち上がり勾配をいう。
具体的には、タイヤ性能演算部６２Ｌは、転舵角センサ１０Ｌによって検出される左転舵角δ_Ｌと三相二相変換部５１Ｌによって演算されるｑ軸検出電流I_Ｌｑとを例えば所定の演算周期毎に取得する。そして、取得した左転舵角δ_Ｌの絶対値｜δ_Ｌ｜が所定範囲内であるときには、次式(1)に基づいて、左転舵輪３ＬのコーナリングパワーＣＰ_Ｌを演算して、不揮発性メモリに記憶する。

ＣＰ_Ｌ＝｜I_Ｌｑ／δ_Ｌ｜ …(1)
例えば、タイヤの摩耗や空気圧の低下により、左転舵輪３Ｌのタイヤ性能が低下すると、左転舵角δ_Ｌに対するｑ軸検出電流I_Ｌｄｑの比の絶対値｜I_Ｌｑ／δ_Ｌ｜が小さくなり、コーナリングパワーＣＰ_Ｌも小さくなる。
タイヤ性能演算部６２Ｌは、例えば車両が所定距離を走行する期間毎に、その期間内において不揮発性メモリに記憶されたコーナリングパワーＣＰ_Ｌの平均値を演算し、得られた平均値を最新のコーナリングパワーＣＰ_Ｌとして転舵角ゲイン設定部６３Ｌに設定する。

転舵角ゲイン設定部６３Ｌは、タイヤ性能演算部６２Ｌによって設定されたコーナリングパワーＣＰ_Ｌに基づいて左転舵角ゲインＧ_Ｌを設定する。コーナリングパワーＣＰ_Ｌに対する左転舵角ゲインＧ_Ｌの設定例は図７に示されている。左転舵角ゲインＧ_Ｌの最小値は、１である。コーナリングパワーＣＰ_Ｌが所定値Ａ（Ａ＞０）以上である場合には、左転舵角ゲインＧ_Ｌは最小値の１に設定される。コーナリングパワーＣＰ_Ｌが０からＡまでの範囲である場合には、左転舵角ゲインＧ_Ｌは、コーナリングパワーＣＰ_Ｌが小さくなるほど大きくなるように設定される。

ゲイン乗算部６４Ｌは、基本目標転舵角設定部６１によって設定された左基本目標転舵角δ_ＬＯ ^＊に、転舵角ゲイン設定部６３Ｌによって設定された左転舵角ゲインＧ_Ｌを乗算することによって、左目標転舵角δ_Ｌ ^＊を演算する。したがって、左基本目標転舵角δ_ＬＯ ^＊が同じであるとすると、左目標転舵角δ_Ｌ ^＊の絶対値は、コーナリングパワーＣＰ_Ｌが小さくなるほど、つまり、左転舵輪３Ｌのタイヤ性能が低下するほど大きくなる。つまり、左転舵輪３Ｌのタイヤ性能が低下すると、左目標転舵角δ_Ｌ ^＊の絶対値が増加するように修正されるので、旋回性能が低下するのを抑制することができる。これにより、左転舵輪３Ｌのタイヤ性能が低下した場合でも、旋回性能が悪化するのを抑制できる。

タイヤ性能演算部６２Ｒは、右転舵輪３Ｒのタイヤ性能を演算する。具体的には、タイヤ性能演算部６２Ｒは、転舵角センサ１０Ｒによって検出される右転舵角δ_Ｒと三相二相変換部５１Ｒによって演算されるｑ軸検出電流I_Ｒｑとを例えば所定の演算周期毎に取得する。そして、取得した右転舵角δ_Ｒの絶対値｜δ_Ｒ｜が所定範囲内であるときには、次式(2)に基づいて、右転舵輪３ＲのコーナリングパワーＣＰ_Ｒを演算して、不揮発性メモリに記憶する。

ＣＰ_Ｒ＝｜I_Ｒｑ／δ_Ｌ｜ …(2)
タイヤ性能演算部６２Ｒは、例えば車両が所定距離を走行する期間毎に、その期間内において不揮発性メモリに記憶されたコーナリングパワーＣＰ_Ｒの平均値を演算し、得られた平均値を最新のコーナリングパワーＣＰ_Ｒとして転舵角ゲイン設定部６３Ｒに設定する。

転舵角ゲイン設定部６３Ｒは、タイヤ性能演算部６２Ｒによって設定されたコーナリングパワーＣＰ_Ｒに基づいて右転舵角ゲインＧ_Ｒを設定する。コーナリングパワーＣＰ_Ｒに対する右転舵角ゲインＧ_Ｒの設定例は前述の図７と同じである。
ゲイン乗算部６４Ｒは、基本目標転舵角設定部６１によって設定された右基本目標転舵角δ_ＲＯ ^＊に、転舵角ゲイン設定部６３Ｒによって設定された右転舵角ゲインＧ_Ｒを乗算することによって、右目標転舵角δ_Ｒ ^＊を演算する。したがって、右基本目標転舵角δ_ＲＯ ^＊が同じであるとすると、右目標転舵角δ_Ｒ ^＊の絶対値は、コーナリングパワーＣＰ_Ｒが小さくなるほど、つまり、右転舵輪３Ｒのタイヤ性能が低下するほど大きくなる。つまり、右転舵輪３Ｒのタイヤ性能が低下すると、右目標転舵角δ_Ｒ ^＊の絶対値が増加するように修正されるので、旋回性能が低下するのを抑制することができる。これにより、右転舵輪３Ｒのタイヤ性能が低下した場合でも、旋回性能が悪化するのを抑制できる。

図８は、目標転舵角設定部４１の他の構成例を示すブロック図である。図８において、前述の図５の各部に対応する部分には、図５と同じ符号を付して示す。
目標転舵角設定部４１は、基本目標転舵角設定部６１と、タイヤ性能演算部６２Ｌ，６２Ｒと、転舵角修正量設定部７３Ｌ，７３Ｒと、修正量加算部７４Ｌ，７４Ｒとを含む。
基本目標転舵角設定部６１は、図５の基本目標転舵角設定部６１と同様な動作により、左基本目標転舵角δ_ＬＯ ^＊および右基本目標転舵角δ_ＲＯ ^＊を設定する。タイヤ性能演算部６２Ｌは、図５のタイヤ性能演算部６２Ｌと同様な動作により、左転舵輪３ＬのコーナリングパワーＣＰ_Ｌを求めて、転舵角修正量設定部７３Ｌに設定する。タイヤ性能演算部６２Ｒは、図５のタイヤ性能演算部６２Ｒと同様な動作により、右転舵輪ＲのコーナリングパワーＣＰ_Ｒを求めて、転舵角修正量設定部７３Ｒに設定する。

転舵角修正量設定部７３Ｌは、タイヤ性能演算部６２Ｌによって設定されたコーナリングパワーＣＰ_Ｌと操舵角θｈとに基づいて左転舵角修正量Δδ_Ｌを設定する。コーナリングパワーＣＰ_Ｌに対する左転舵角修正量Δδ_Ｌの設定例は図９に示されている。操舵角θｈが零である場合およびコーナリングパワーＣＰ_Ｌが所定値Ａ（Ａ＞０）以上のときには、左転舵角修正量Δδ_Ｌは零に設定される。

操舵角θｈが正の値である場合には、左転舵角修正量Δδ_Ｌは零以上の値をとり、コーナリングパワーＣＰ_Ｌが０から所定値Ａまでの範囲においては、左転舵角修正量Δδ_Ｌは、コーナリングパワーＣＰ_Ｌが小さくなるほど大きくなるように設定される。また、左転舵角修正量Δδ_Ｌは、操舵角θｈが大きくなるほど大きくなるように設定される。
操舵角θｈが負の値である場合には、左転舵角修正量Δδ_Ｌは零以下の値をとり、コーナリングパワーＣＰ_Ｌが０から所定値Ａまでの範囲においては、左転舵角修正量Δδ_Ｌの絶対値は、コーナリングパワーＣＰ_Ｌが小さくなるほど大きくなるように設定される。また、左転舵角修正量Δδ_Ｌは、操舵角θｈの絶対値が大きくなるほど、その絶対値が大きくなるように設定される。

修正量加算部７４Ｌは、基本目標転舵角設定部６１によって設定された左基本目標転舵角δ_ＬＯ ^＊に、転舵角修正量設定部７３Ｌによって設定された左転舵角修正量Δδ_Ｌを加算することによって、左目標転舵角δ_Ｌ ^＊を演算する。したがって、左基本目標転舵角δ_ＬＯ ^＊が同じであるとすると、左目標転舵角δ_Ｌ ^＊の絶対値は、コーナリングパワーＣＰ_Ｌが小さくなるほど、つまり、左転舵輪３Ｌのタイヤ性能が低下するほど大きくなる。つまり、左転舵輪３Ｌのタイヤ性能が低下すると、左目標転舵角δ_Ｌ ^＊の絶対値が増加するように修正されるので、旋回性能が低下するのを抑制することができる。これにより、左転舵輪３Ｌのタイヤ性能が低下した場合でも、操舵感が悪化するのを抑制できる。

転舵角修正量設定部７３Ｒは、タイヤ性能演算部６２Ｒによって設定されたコーナリングパワーＣＰ_Ｒに操舵角θｈとに基づいて右転舵角修正量Δδ_Ｒを設定する。コーナリングパワーＣＰ_Ｒに対する右転舵角修正量Δδ_Ｒの設定例は前述の図９と同じである。
修正量加算部７４Ｒは、基本目標転舵角設定部６１によって設定された右基本目標転舵角δ_ＲＯ ^＊に、転舵角修正量設定部７３Ｒによって設定された右転舵角修正量Δδ_Ｒを加算することによって、右目標転舵角δ_Ｒ ^＊を演算する。したがって、右基本目標転舵角δ_ＲＯ ^＊が同じであるとすると、右目標転舵角δ_Ｒ ^＊の絶対値は、コーナリングパワーＣＰ_Ｒが小さくなるほど、つまり、右転舵輪３Ｒのタイヤ性能が低下するほど大きくなる。つまり、右転舵輪３Ｒのタイヤ性能が低下すると、右目標転舵角δ_Ｒ ^＊の絶対値が増加するように修正されるので、旋回性能が低下するのを抑制することができる。これにより、右転舵輪３Ｒのタイヤ性能が低下した場合でも、操舵感が悪化するのを抑制できる。

以上、この発明の一実施形態について説明したが、この発明はさらに他の形態で実施することもできる。たとえば、前記式(1)，(2)に代えて、次式(1A),(2A)を用いてもよい。
ＣＰ_Ｌ＝｜I_Ｌｑ／δ_Ｌ｜／Ｂ_Ｌ …(1A)
ＣＰ_Ｌ＝｜I_Ｒｑ／δ_Ｒ｜／Ｂ_Ｒ …(2A)
前記式（1A）においてＢ_Ｌは、左転舵輪３Ｌのタイヤ性能が低下していないときの左転舵角δ_Ｌに対するｑ軸検出電流I_Ｌｑの比の絶対値｜I_Ｌｑ／δ_Ｌ｜であり、予め設定されている。また、前記式（2A）においてＢ_Ｒは、右転舵輪３Ｒのタイヤ性能が低下していないときの右転舵角δ_Ｒに対するｑ軸検出電流I_Ｒｑの比の絶対値｜I_Ｒｑ／δ_Ｌ｜であり、予め設定されている。

また、左転舵輪３Ｌおよび右転舵輪３ＲのコーナリングパワーＣＰ_ＬおよびＣＰ_Ｒは、左転舵輪３Ｌおよび右転舵輪３Ｒにタイヤの摩耗度を検出する摩耗度センサをそれぞれ取り付けておき、これらの摩耗度センサによって検出されるタイヤの摩耗度に基づいて設定するようにしてもよい。具体的には、コーナリングパワーＣＰ_Ｌは左タイヤの摩耗度が高いほど小さくなるように設定され、コーナリングパワーＣＰ_Ｒは右タイヤの摩耗度が高いほど小さくなるように設定される。

また、左転舵輪３Ｌおよび右転舵輪３ＲのコーナリングパワーＣＰ_ＬおよびＣＰ_Ｒは、左転舵輪３Ｌおよび右転舵輪３Ｒにタイヤの空気圧を検出する空気圧センサをそれぞれ取り付けておき、これらの空気圧センサによって検出されるタイヤの空気圧に基づいて設定するようにしてもよい。具体的には、コーナリングパワーＣＰ_Ｌは左タイヤの空気圧が低いほど小さくなるように設定され、コーナリングパワーＣＰ_Ｒは右タイヤの空気圧が低いほど小さくなるように設定される。

また、前述の実施形態では、左転舵角センサ１０Ｌによって左転舵角δ_Ｌを検出しているが、左転舵モータ４Ｌの回転角を検出するための回転角センサ１１Ｌの出力信号に基づいて、左転舵角δ_Ｌを演算するようにしてもよい。同様に、前述の実施形態では、右転舵角センサ１０Ｒによって右転舵角δ_Ｒを検出しているが、右転舵モータ４Ｒの回転角を検出するための回転角センサ１１Ｒの出力信号に基づいて、右転舵角δ_Ｒを演算するようにしてもよい。このようにすると、左転舵角センサ１０Ｌおよび右転舵角センサ１０Ｒを省略できる。

また、左転舵モータ４Ｌを制御するためのＥＣＵと、右転舵モータ４Ｒを制御するためのＥＣＵと、反力モータ７を制御するためのＥＣＵとが、それぞれ独立して設けられていてもよい。
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１…車両用操舵装置、２…ステアリングホイール、３Ｌ…左転舵輪、３Ｒ…右転舵輪、４Ｌ…左転舵モータ、４Ｒ…右転舵モータ、５Ｌ…左転舵機構、５Ｒ…右転舵機構、３０…ＥＣＵ、３１…マイクロコンピュータ、４０…転舵モータ制御部、４１…目標転舵角設定部、６１…基本目標転舵角設定部、６２Ｌ，６２Ｒ…タイヤ性能演算部、６３Ｌ，６３Ｒ…転舵角ゲイン設定部、６４Ｌ，６４Ｒ…ゲイン乗算部、７３Ｌ，７３Ｒ…転舵角修正量設定部、７４Ｌ，７４Ｒ…修正量加算部

Claims (4)

1. 左転舵輪および右転舵輪を個別に転舵するための左転舵機構および右転舵機構を含み、操向のために操作される操舵部材と前記左転舵機構および右転舵機構とが機械的に結合されていない状態で、前記左転舵機構および右転舵機構がそれぞれ左転舵モータおよび右転舵モータによって駆動される車両用操舵装置であって、
   前記左転舵輪の転舵角の基本目標値である左基本目標転舵角および前記右転舵輪の転舵角の基本目標値である右基本目標転舵角を設定する基本目標転舵角設定手段と、
   前記左転舵輪のタイヤ性能を検出する左タイヤ性能検出手段と、
   前記右転舵輪のタイヤ性能を検出する右タイヤ性能検出手段と、
   前記左タイヤ性能検出手段によって検出された前記左転舵輪のタイヤ性能に基づいて、前記左基本目標転舵角を修正することにより、左目標転舵角を演算する左目標転舵角演算手段と、
   前記右タイヤ性能検出手段によって検出された前記右転舵輪のタイヤ性能に基づいて、前記右基本目標転舵角を修正することにより、右目標転舵角を演算する右目標転舵角演算手段と、
   前記左目標転舵角演算手段によって演算された左目標転舵角に基づいて前記左転舵モータを制御する左転舵モータ制御手段と、
   前記右目標転舵角演算手段によって演算された右目標転舵角に基づいて前記右転舵モータを制御する右転舵モータ制御手段とを含む、車両用操舵装置。
2. 前記左目標転舵角演算手段は、
   前記左転舵輪のタイヤ性能に基づいて左転舵角ゲインを設定する左転舵角ゲイン設定手段と、
   前記左転舵角ゲイン設定手段によって設定された左転舵角ゲインを前記左基本目標転舵角に乗算することにより、左目標転舵角を演算する手段とを含み、
   前記右目標転舵角演算手段は、
   前記右転舵輪のタイヤ性能に基づいて右転舵角ゲインを設定する右転舵角ゲイン設定手段と、
   前記右転舵角ゲイン設定手段によって設定された右転舵角ゲインを前記右基本目標転舵角に乗算することにより、右目標転舵角を演算する手段とを含む、請求項１に記載の車両用操舵装置。
3. 前記左目標転舵角演算手段は、
   前記左転舵輪のタイヤ性能に基づいて左転舵角修正量を設定する左転舵角修正量設定手段と、
   前記左転舵角修正量設定手段によって設定された左転舵角修正量を前記左基本目標転舵角に加算することにより、左目標転舵角を演算する手段とを含み、
   前記右目標転舵角演算手段は、
   前記右転舵輪のタイヤ性能に基づいて右転舵角修正量を設定する右転舵角修正量設定手段と、
   前記右転舵角修正量設定手段によって設定された右転舵角修正量を前記右基本目標転舵角に加算することにより、右目標転舵角を演算する手段とを含む、請求項１に記載の車両用操舵装置。
4. 前記左転舵モータに流れるｑ軸電流である左ｑ軸電流を検出する左ｑ軸電流検出手段と、
   前記右転舵モータに流れるｑ軸電流である右ｑ軸電流を検出する右ｑ軸電流検出手段と、
   前記左転舵輪の転舵角である左転舵角を検出する左転舵角検出手段と、
   前記右転舵輪の転舵角である右転舵角を検出する右転舵角検出手段とをさらに含み、
   前記左タイヤ性能検出手段は、前記左ｑ軸電流検出手段によって検出される左ｑ軸電流と、前記左転舵角検出手段によって検出される左転舵角とに基づいて、前記左転舵輪のタイヤ性能を演算するように構成されており、
   前記右タイヤ性能検出手段は、前記右ｑ軸電流検出手段によって検出される右ｑ軸電流と、前記右転舵角検出手段によって検出される右転舵角とに基づいて、前記右転舵輪のタイヤ性能を演算するように構成されている、請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用操舵装置。

Images