JP2018058471A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】ダウンフレームの下端がエンジンに固定される鞍乗型車両において、エンジンの設計自由度を向上させる。【解決手段】ダウンフレームは、上ダウンフレームと、下ダウンフレームとを含む。下ダウンフレームは、上ダウンフレームから延びる。下ダウンフレームは、左下ダウンフレームと、右下ダウンフレームとを含む。左下ダウンフレームは、上ダウンフレームの中心軸線よりも左側に配置される。左下ダウンフレームは、上ダウンフレームから後方且つ下方に延びる。左下ダウンフレームの下端部は、エンジンに取り付けられる。右下ダウンフレームは、上ダウンフレームの中心軸線よりも右側に配置される。右下ダウンフレームは、上ダウンフレームから後方且つ下方に延びる。右下ダウンフレームの下端部は、エンジンに取り付けられる。排気管のエンジンへの接続部は、左下ダウンフレームよりも右側に位置し、且つ、右下ダウンフレームよりも左側に位置する。【選択図】図２

Description

本発明は、鞍乗型車両における車体フレームの構造に関する。

自動二輪車等の鞍乗型車両の車体フレームとして、ダイヤモンドフレームが知られている。ダイヤモンドフレームを備える鞍乗型車両においては、ヘッドパイプに接続されたダウンフレームの下端がエンジンに固定される。つまり、エンジンが強度部材（フレームの一部）として使用される。そのため、ダイヤモンドフレームを備える鞍乗型車両においては、車体フレームの軽量化が可能となる。その結果、車両全体の軽量化が可能となる。また、ダイヤモンドフレームを備える鞍乗型車両においては、エンジンの下方に、車体フレームが存在しない。そのため、エンジンの下端と路面との間のクリアランスを大きく確保することができる。或いは、クレードルフレームを備えた鞍乗型車両におけるクレードルフレームの下端と路面との間のクリアランスと略同じクリアランスを確保しつつ、クレードルフレームを備えた鞍乗型車両よりも低い位置にエンジンを搭載することができる。ダイヤモンドフレームは、これらのような多くの利点を有している。

ダイヤモンドフレームを備える鞍乗型車両は、例えば、特開２０１５−１７４６００号公報に開示されている。この公報に記載の鞍乗型車両では、エンジンの前方に位置するダウンフレームの下端に対して、エンジンハンガーブラケットが設けられている。エンジンハンガーブラケットは、クランクケースの前端部に固定されている。

特開２０１５−１７４６００号公報

上記公報に記載の鞍乗型車両では、エンジンの前方に位置するダウンフレームを避けるように、排気管が配置されている。つまり、エンジンにおいて排気管が取り付けられる排気ポートの位置を、ダウンフレームの位置に応じて、設計しなければならない。

本発明の目的は、ダウンフレームの下端がエンジンに固定される鞍乗型車両において、エンジンの設計自由度を向上させることである。

課題を解決するための手段及び発明の効果

本願の発明者は、ダウンフレームの下端がエンジンに固定される鞍乗型車両において、エンジンの設計自由度を向上させる方策について、検討した。そして、エンジンに取り付けられる排気管と、ダウンフレームとの関係に着目して、さらに検討を進めた。その結果、車両の正面から見たときに、排気管がダウンフレームと重ならないようにすればよいとの知見を得るに至った。本発明は、このような知見に基づいて完成されたものである。

本発明の実施の形態による鞍乗型車両は、車体フレームと、エンジンと、排気管とを備える。エンジンは、車体フレームに取り付けられる。排気管は、エンジンに接続される。車体フレームは、ヘッドパイプと、ダウンフレームとを含む。ダウンフレームは、ヘッドパイプに接続される。ダウンフレームは、上ダウンフレームと、下ダウンフレームとを含む。下ダウンフレームは、上ダウンフレームから延びる。下ダウンフレームは、左下ダウンフレームと、右下ダウンフレームとを含む。左下ダウンフレームは、車両の左右方向で、上ダウンフレームの中心軸線よりも左側に配置される。左下ダウンフレームの少なくとも一部は、車両の正面視で、エンジンに重なる。左下ダウンフレームの少なくとも一部は、車両の側面視で、エンジンの前方に位置する。左下ダウンフレームは、上ダウンフレームから後方且つ下方に延びる。左下ダウンフレームの下端部は、エンジンに取り付けられる。右下ダウンフレームは、車両の左右方向で、上ダウンフレームの中心軸線よりも右側に配置される。右下ダウンフレームの少なくとも一部は、車両の正面視で、エンジンに重なる。右下ダウンフレームの少なくとも一部は、車両の側面視で、エンジンの前方に位置する。右下ダウンフレームは、上ダウンフレームから後方且つ下方に延びる。右下ダウンフレームの下端部は、エンジンに取り付けられる。排気管のうち、少なくともエンジンへの接続部は、左下ダウンフレームよりも右側に位置し、且つ、右下ダウンフレームよりも左側に位置する。

上記鞍乗型車両においては、左下ダウンフレームが排気管のエンジンへの接続部よりも左側に位置し、右下ダウンフレームが排気管のエンジンへの接続部よりも右側に位置する。ここで、左下ダウンフレームは上ダウンフレームの中心軸線よりも左側に位置し、右下ダウンフレームは上ダウンフレームの中心軸線よりも右側に位置する。そのため、排気管がエンジンに接続される位置や排気管がエンジンに接続される方向等を変更しなくても、排気管のエンジンへの接続部を左下ダウンフレームと右下ダウンフレームとの間に位置させることができる。つまり、車体フレームの形状（具体的には、ダウンフレームの形状）に応じて、排気管がエンジンに接続される位置や排気管がエンジンに接続される方向等を変更しなくてもよくなる。その結果、エンジンの設計自由度が向上する。

上記鞍乗型車両においては、左下ダウンフレーム及び右下ダウンフレームの各々の下端部が、エンジンに固定されている。そのため、車両の旋回性を向上させるために必要な車体フレームの剛性を得易くなる。

左下ダウンフレームの下端部は、左下ダウンフレームの下端を含む。つまり、左下ダウンフレームの下端部は、左下ダウンフレームの上ダウンフレームからの延出端を含む。

右下ダウンフレームの下端部は、右下ダウンフレームの下端を含む。つまり、右下ダウンフレームの下端部は、右下ダウンフレームの上ダウンフレームからの延出端を含む。

下ダウンフレームは、左下接続部を含んでいてもよい。左下接続部は、左下ダウンフレームの下端部に設けられて、エンジンが有するクランクケースに接続される。左下接続部の少なくとも一部は、車両の側面視で、クランクケースの前方に位置し、且つ、クランクケースの下端よりも上方に位置する。

下ダウンフレームは、左上接続部を含んでいてもよい。左上接続部は、クランクケースに接続される。左上接続部は、左下接続部よりも上方に設けられる。左上接続部の少なくとも一部は、車両の側面視で、クランクケースの前方に位置する。

下ダウンフレームは、右下接続部を含んでいてもよい。右下接続部は、右下ダウンフレームの下端部に設けられて、エンジンが有するクランクケースに接続される。右下接続部の少なくとも一部は、車両の側面視で、クランクケースの前方に位置し、且つ、クランクケースの下端よりも上方に位置する。

下ダウンフレームは、右上接続部を含んでいてもよい。右上接続部は、クランクケースに接続される。右上接続部は、右下接続部よりも上方に設けられる。右上接続部の少なくとも一部は、車両の側面視で、クランクケースの前方に位置する。

左下接続部は、右下接続部と一体的に形成されていてもよいし、右下接続部とは別の部材として形成されていてもよい。

左上接続部は、右上接続部と一体的に形成されていてもよいし、右上接続部とは別の部材として形成されていてもよい。

エンジンは、排気管のうち、少なくともエンジンへの接続部が、左下ダウンフレームよりも右側に位置し、且つ、右下ダウンフレームよりも左側に位置するものであれば、特に限定されない。エンジンは、例えば、単気筒エンジンであってもよいし、Ｖ型２気筒エンジンであってもよいし、直列３気筒エンジンであってもよい。エンジンがＶ型２気筒エンジンである場合、少なくともエンジンへの接続部が、左下ダウンフレームよりも右側に位置し、且つ、右下ダウンフレームよりも左側に位置する排気管は、車両の前後方向に並んで配置された２つの気筒のうち、車両の前側に位置する気筒に接続された排気管である。エンジンが直列３気筒エンジンである場合、少なくともエンジンへの接続部が、左下ダウンフレームよりも右側に位置し、且つ、右下ダウンフレームよりも左側に位置する排気管は、車両の左右方向に並んで配置された３つの気筒のうち、真ん中に配置された気筒に接続された排気管である。エンジンは、４ストロークエンジンであってもよいし、２ストロークエンジンであってもよい。

エンジンは、シリンダヘッドを含む。シリンダヘッドには、排気管が接続される。この場合、左下ダウンフレーム及び右下ダウンフレームの各々の上ダウンフレームへの接続端は、例えば、シリンダヘッドの上端よりも下方に位置していてもよい。

エンジンは、シリンダヘッドを含む。シリンダヘッドには、排気管が接続される。この場合、上ダウンフレームの下端は、例えば、車両の正面視でシリンダヘッドに重なっていてもよい。このような態様においては、走行風がシリンダヘッドに当たり易くなる。その結果、走行風を利用して、エンジンを冷却し易くなる。

車両の左右方向で上ダウンフレームの中心軸線よりも左側に配置されるのであれば、左下ダウンフレームの形状は、特に限定されない。車両の左右方向で上ダウンフレームの中心軸線よりも右側に配置されるのであれば、右下ダウンフレームの形状は、特に限定されない。左下ダウンフレームの形状は、右下ダウンフレームの形状と同じであってもよいし、異なっていてもよい。左下ダウンフレーム及び右下ダウンフレームは、車両の正面視で、左右対称であってもよいし、左右対称でなくてもよい。左下ダウンフレーム及び右下ダウンフレームの各々は、パイプ形状を有していてもよいし、パイプ形状を有していなくてもよい。

左下ダウンフレームが上ダウンフレームから後方且つ下方に延びる態様は、左下ダウンフレームの下端の少なくとも一部が左下ダウンフレームの上端よりも後方且つ下方に位置していれば、特に限定されない。左下ダウンフレームは、車両の側面視で、車両の上下方向に対して傾斜している部分を含んでいてもよい。左下ダウンフレームのうち、車両の側面視で、車両の上下方向に対して傾斜している部分の傾斜角度は、一定であってもよいし、一定でなくてもよい。

左下ダウンフレームが上ダウンフレームから延びる態様は、左下ダウンフレームが、上ダウンフレームに対して直接接続されて、上ダウンフレームから延びる態様だけでなく、左下ダウンフレームが、上ダウンフレームに対して間接的に接続されて、上ダウンフレームから延びる態様も含む。左下ダウンフレームが上ダウンフレームに対して直接接続される態様は、例えば、左下ダウンフレームが上ダウンフレームに対して溶接される態様を含む。左下ダウンフレームが上ダウンフレームに対して間接的に接続される態様は、左下ダウンフレームが、例えば、ブラケット等を介して、上ダウンフレームに接続される態様を含む。左下ダウンフレームのブラケットへの接続は、例えば、溶接であってもよいし、ボルト固定であってもよい。

右下ダウンフレームが上ダウンフレームから後方且つ下方に延びる態様は、右下ダウンフレームの下端の少なくとも一部が右下ダウンフレームの上端よりも後方且つ下方に位置していれば、特に限定されない。右下ダウンフレームは、車両の側面視で、車両の上下方向に対して傾斜している部分を含んでいてもよい。右下ダウンフレームのうち、車両の側面視で、車両の上下方向に対して傾斜している部分の傾斜角度は、一定であってもよいし、一定でなくてもよい。

右下ダウンフレームが上ダウンフレームから延びる態様は、右下ダウンフレームが、上ダウンフレームに対して直接接続されて、上ダウンフレームから延びる態様だけでなく、右下ダウンフレームが、上ダウンフレームに対して間接的に接続されて、上ダウンフレームから延びる態様も含む。右下ダウンフレームが上ダウンフレームに対して直接接続される態様は、例えば、右下ダウンフレームが上ダウンフレームに対して溶接される態様を含む。右下ダウンフレームが上ダウンフレームに対して間接的に接続される態様は、右下ダウンフレームが、例えば、ブラケット等を介して、上ダウンフレームに接続される態様を含む。右下ダウンフレームのブラケットへの接続は、例えば、溶接であってもよいし、ボルト固定であってもよい。

左下ダウンフレーム及び右下ダウンフレームの各々がブラケットを介して上ダウンフレームに取り付けられる場合、ブラケットの上ダウンフレームへの接続は、例えば、ボルト固定であってもよいし、溶接であってもよい。ブラケットの上ダウンフレームへの接続がボルト固定である場合、左下ダウンフレーム及び右下ダウンフレームは、上ダウンフレームに対して、着脱可能となる。ブラケットの上ダウンフレームへの接続がボルト固定である場合、ボルトの締付強度を調整することで、車体フレームの剛性を調整することができる。

左下ダウンフレーム及び右下ダウンフレームの各々の上ダウンフレームへの接続端は、例えば、排気管のエンジンへの接続部よりも上方に位置していてもよい。

左下ダウンフレーム及び右下ダウンフレームの各々の上ダウンフレームへの接続端は、例えば、シリンダヘッドの上端よりも下方に位置していてもよい。

排気管のうち、少なくともエンジンへの接続部が、左下ダウンフレームよりも右側に位置し、且つ、右下ダウンフレームよりも左側に位置する態様は、車両の正面視において、排気管のうち、少なくともエンジンへの接続部が、左下ダウンフレームと右下ダウンフレームとの間に位置する態様を含む。車両の正面視において、排気管のうち、少なくともエンジンへの接続部が、左下ダウンフレームと右下ダウンフレームとの間に位置する態様は、排気管のうち、少なくともエンジンへの接続部が、車両の正面視で、左下ダウンフレーム及び右下ダウンフレームの各々と重ならない態様である。

排気管は、車両の側面視で、左下ダウンフレームと交差していてもよいし、左下ダウンフレームと交差していなくてもよい。

排気管は、車両の側面視で、右下ダウンフレームと交差していてもよいし、右下ダウンフレームと交差していなくてもよい。

排気管におけるエンジンへの接続部は、例えば、車両の正面視で上ダウンフレームの中心軸線と重なっていてもよい。

本発明の実施の形態による自動二輪車の左側面図である。 図１に示す自動二輪車が備える車体フレームにエンジンが取り付けられている状態を示す左側面図である。 図１に示す自動二輪車が備える車体フレームにエンジンが取り付けられている状態を示す正面図である。 図１に示す自動二輪車が備える車体フレームによって支持されているエンジンを示す平面図である。 図１に示す自動二輪車が備える下ダウンフレームの左側面図である。 図１に示す自動二輪車が備える下ダウンフレームの正面図である。 図１に示す自動二輪車が備える下ダウンフレームの斜視図である。 図２の一部を拡大して示す左側面図である。 左下ダウンフレーム及び右下ダウンフレームがクランクケースの前下部に取り付けられた状態を示す斜視図である。 左下ダウンフレーム及び右下ダウンフレームの下端部に取り付けられるステーの左側面図である。 左下ダウンフレーム及び右下ダウンフレームの下端部に取り付けられるステーの平面図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両について説明する。本実施形態では、鞍乗型車両として、自動二輪車を例に説明する。図中同一又は相当部分には同一符号を付してその部材についての説明は繰り返さない。

図１は、自動二輪車１０の左側面図である。なお、以下の説明において、前後左右とは、自動二輪車１０のシート１６に着座した乗員から見た前後左右を意味する。図１において、矢印Ｆは自動二輪車１０の前方向を示し、矢印Ｕは自動二輪車１０の上方向を示す。

自動二輪車１０は、図１に示すように、前輪１２Ｆと、後輪１２Ｒと、車体フレーム１４と、シート１６と、エンジン１８と、ハンドル２０と、フロントフォーク２２と、排気管２４とを備える。

フロントフォーク２２は、前輪１２Ｆを回転可能に支持する。ハンドル２０を操作することにより、前輪１２Ｆの進行方向が変わる。

エンジン１８は、車体フレーム１４に対して取り付けられている。エンジン１８には、排気管２４が接続されている。

エンジン１８の後方には、後輪１２Ｒが配置されている。エンジン１８の動力が後輪１２Ｒに伝達されることにより、後輪１２Ｒが回転する。

シート１６は、車体フレーム１４に支持されている。シート１６は、エンジン１８よりも上方且つ後方に位置している。

図２及び図３を参照しながら、自動二輪車１０についてさらに説明する。図２は、エンジン１８が取り付けられた車体フレーム１４の左側面図である。図３は、エンジン１８が取り付けられた車体フレーム１４の正面図である。

図２に示すように、車体フレーム１４は、所謂ダイヤモンドフレームである。車体フレーム１４は、ヘッドパイプ１４１と、メインフレーム１４２と、左右一対のサイドフレーム１４３、１４３と、ダウンフレーム１４４とを含む。以下、これらについて説明する。

図２に示すように、ヘッドパイプ１４１は、車体フレーム１４の前端に位置する。ヘッドパイプ１４１は、上下方向に延びている。ヘッドパイプ１４１の上端は、ヘッドパイプ１４１の下端よりも後方に位置している。ヘッドパイプ１４１は、エンジン１８よりも前方に位置している。

図２に示すように、メインフレーム１４２は、ヘッドパイプ１４１に接続されている。メインフレーム１４２は、ヘッドパイプ１４１から後方且つ下方に延びている。メインフレーム１４２は、エンジン１８よりも上方に位置している。

図２に示すように、左右一対のサイドフレーム１４３、１４３は、ブラケット１４３１を介して、メインフレーム１４２に接続されている。左右一対のサイドフレーム１４３、１４３は、車両の左右方向に離れている。左右一対のサイドフレーム１４３、１４３は、エンジン１８よりも後方に位置している。左右一対のメインフレーム１４２、１４２の各々は、ブラケット１４３１を介して、メインフレーム１４２から後方且つ下方に延びている。

左右一対のサイドフレーム１４３、１４３は、左右対称に配置されている。そのため、図２では、左右一対のサイドフレーム１４３、１４３のうち、左側に位置するサイドフレーム１４３のみが図示されている。左右一対のサイドフレーム１４３、１４３のうち、右側に位置するサイドフレーム１４３は、左側に位置するサイドフレーム１４３に隠れている。

図２に示すように、ダウンフレーム１４４は、メインフレーム１４２よりも下方に位置している。ダウンフレーム１４４は、ヘッドパイプ１４１に接続されている。ダウンフレーム１４４は、ヘッドパイプ１４１から後方且つ下方に延びている。車両の側面視において、ダウンフレーム１４４の少なくとも一部は、エンジン１８の前方に位置している。

図２に示すように、ダウンフレーム１４４の下端部は、エンジン１８に固定されている。ダウンフレーム１４４の下端部は、車体フレーム１４を構成する他の部材に接続されていない。

図２に示すように、ダウンフレーム１４４は、車両の側面視において、左右一対のサイドフレーム１４３、１４３よりも前方に位置している。車両の側面視で、ダウンフレーム１４４と左右一対のサイドフレーム１４３、１４３との間に、エンジン１８が配置されている。

図２に示すように、車体フレーム１４には、エンジン１８が取り付けられている。エンジン１８は、例えば、４サイクルエンジンである。エンジン１８は、単気筒エンジンである。

図２に示すように、エンジン１８は、シリンダ１８１と、クランクケース１８２とを含む。以下、これらについて説明する。

図２に示すように、シリンダ１８１は、シリンダヘッド１８１１を含む。シリンダヘッド１８１１は、ブラケット２６を介して、メインフレーム１４２に取り付けられる。シリンダヘッド１８１１は、排気ポート１８１１１と、吸気ポート１８１１２とを含む。

図２に示すように、排気ポート１８１１１は、シリンダヘッド１８１１の前面に形成されている。吸気ポート１８１１２は、シリンダヘッド１８１１の後面に形成されている。つまり、排気ポート１８１１１は、吸気ポート１８１１２よりも前方に位置している。排気ポート１８１１１の少なくとも一部は、吸気ポート１８１１２よりも下方に位置している。

図２に示すように、排気ポート１８１１１には、排気管２４が接続されている。吸気ポート１８１１２には、スロットルボディ３２が接続されている。

図４は、エンジン１８の平面図である。図２及び図４を参照して、排気ポート１８１１１及び吸気ポート１８１１２は、車両の前後方向に並んでいる。

図２に示すように、クランクケース１８２は、シリンダ１８１の下端に接続されている。つまり、クランクケース１８２は、シリンダ１８１の下方に位置している。

図２に示すように、クランクケース１８２の後部は、ブラケット２８及びブラケット３０を介して、左右一対のサイドフレーム１４３、１４３の各々に接続されている。ブラケット３０は、ブラケット２８よりも上方に位置している。

図２に示すように、クランクケース１８２の前部は、ダウンフレーム１４４に接続されている。クランクケース１８２の前部がダウンフレーム１４４に接続される構造については、後述する。

図２及び図３を参照しながら、ダウンフレーム１４４についてさらに説明する。ダウンフレーム１４４は、上ダウンフレーム１４４１と、下ダウンフレーム１４４２とを含む。以下、これらについて説明する。

図２に示すように、上ダウンフレーム１４４１は、パイプ形状を有する。上ダウンフレーム１４４１は、ヘッドパイプ１４１に接続されている。上ダウンフレーム１４４１は、ヘッドパイプ１４１から後方且つ下方に延びている。上ダウンフレーム１４４１は、エンジン１８よりも前方に位置している。

図２及び図３に示すように、下ダウンフレーム１４４２は、上ダウンフレーム１４４１の下端部に接続されている。下ダウンフレーム１４４２は、上ダウンフレーム１４４１の下端部から延びている。

図２に示すように、下ダウンフレーム１４４２のうち、上ダウンフレーム１４４１に接続されている上端部は、エンジン１８よりも前方に位置している。つまり、下ダウンフレーム１４４２の少なくとも一部は、エンジン１８よりも前方に位置している。

図５、図６及び図７を参照しながら、下ダウンフレーム１４４２について説明する。図５は、下ダウンフレーム１４４２の左側面図である。図６は、下ダウンフレーム１４４２の正面図である。図７は、下ダウンフレーム１４４２の斜視図である。

図５、図６及び図７に示すように、下ダウンフレーム１４４２は、ブラケット１４４２１と、左下ダウンフレーム１４４２２と、右下ダウンフレーム１４４２３と、左下接続部及び右下接続部としての下ブラケット１４４２４と、左上接続部としての左上ブラケット１４４２５と、右上接続部としての右上ブラケット１４４２６とを含む。以下、これらについて説明する。なお、図５では、右上ブラケット１４４２６の図示は省略している。

図６及び図７に示すように、ブラケット１４４２１は、左右一対の側板１４４２１１と、接続板１４４２１２とを含む。以下、これらについて説明する。

図６及び図７に示すように、左右一対の側板１４４２１１、１４４２１１は、車両の左右方向に離れている。左右一対の側板１４４２１１、１４４２１１の各々は、互いに同じ形状及び大きさで形成されている。

図６及び図７に示すように、接続板１４４２１２は、左右一対の側板１４４２１１、１４４２１１の間に位置している。接続板１４４２１２は、左右一対の側板１４４２１１、１４４２１１の各々の前縁を接続している。

図５、図６及び図７に示すように、左下ダウンフレーム１４４２２は、全体として、上下方向に延びるパイプ形状を有する。左下ダウンフレーム１４４２２の上端は、左右一対の側板１４４２１１、１４４２１１のうち、左側に位置する側板１４４２１１の外側面（車両の左右方向での外側に位置する側面）に対して、溶接されている。左下ダウンフレーム１４４２２は、左右一対の側板１４４２１１、１４４２１１のうち、左側に位置する側板１４４２１１から後方且つ下方に延びている。そのため、左下ダウンフレーム１４４２２の下端は、左下ダウンフレーム１４４２２の上端よりも後方且つ下方に位置している。

図５、図６及び図７に示すように、右下ダウンフレーム１４４２３は、全体として、上下方向に延びるパイプ形状を有する。右下ダウンフレーム１４４２３の上端は、左右一対の側板１４４２１１、１４４２１１のうち、右側に位置する側板１４４２１１の外側面（車両の左右方向での外側に位置する側面）に対して、溶接されている。右下ダウンフレーム１４４２３は、左右一対の側板１４４２１１、１４４２１１のうち、右側に位置する側板１４４２１１から後方且つ下方に延びている。そのため、右下ダウンフレーム１４４２３の下端は、右下ダウンフレーム１４４２３の上端よりも後方且つ下方に位置している。

図６及び図７に示すように、下ブラケット１４４２４は、左下ダウンフレーム１４４２２及び右下ダウンフレーム１４４２３の各々の下端部に溶接されている。つまり、下ブラケット１４４２４は、左下ダウンフレーム１４４２２と右下ダウンフレーム１４４２３とを連結している。

図６及び図７に示すように、下ブラケット１４４２４は、左右一対の側板１４４２４１、１４４２４１と、接続板１４４２４２とを含む。以下、これらについて説明する。

図６及び図７に示すように、左右一対の側板１４４２４１、１４４２４１は、車両の左右方向に離れている。左右一対の側板１４４２４１、１４４２４１の各々は、互いに同じ形状及び大きさで形成されている。

図６に示すように、左右一対の側板１４４２４１、１４４２４１のうち、左側に位置する側板１４４２４１は、車両の正面視で左下ダウンフレーム１４４２２の下端の中心を通過する中心線１４４２２Ｌよりも左側に位置している。左右一対の側板１４４２４１、１４４２４１のうち、左側に位置する側板１４４２４１の上端部は、右側に屈曲されている。

図６に示すように、左右一対の側板１４４２４１、１４４２４１のうち、右側に位置する側板１４４２４１は、車両の正面視で右下ダウンフレーム１４４２３の下端の中心を通過する中心線１４４２３Ｌよりも右側に位置している。左右一対の側板１４４２４１、１４４２４１のうち、右側に位置する側板１４４２４１の上端部は、左側に屈曲されている。

図６及び図７に示すように、接続板１４４２４２は、左右一対の側板１４４２４１、１４４２４１の間に位置している。接続板１４４２４２は、左右一対の側板１４４２４１、１４４２４１の各々の下縁を接続している。

図５、図６及び図７に示すように、左上ブラケット１４４２５は、下ブラケット１４４２４よりも上方に位置する。左上ブラケット１４４２５は、左下ダウンフレーム１４４２２の上端よりも下方に位置する。左上ブラケット１４４２５は、左下ダウンフレーム１４４２２に溶接されている。

図６に示すように、左上ブラケット１４４２５の少なくとも一部は、車両の正面視において、中心線１４４２２Ｌよりも右側に位置している。左上ブラケット１４４２５の上端部は、左側に屈曲されている。

図５、図６及び図７に示すように、左下ダウンフレーム１４４２２には、ブラケット１４４２７が溶接されている。ブラケット１４４２７は、左上ブラケット１４４２５よりも上方に位置している。ブラケット１４４２７は、左下ダウンフレーム１４４２２の上端よりも下方に位置している。ブラケット１４４２７には、ホーン３６（図１参照）が取り付けられる。

図５、図６及び図７に示すように、右上ブラケット１４４２６は、下ブラケット１４４２４よりも上方に位置する。右上ブラケット１４４２６は、右下ダウンフレーム１４４２３の上端よりも下方に位置する。右上ブラケット１４４２６は、左下ダウンフレーム１４４２２に溶接されている。図６に示すように、右上ブラケット１４４２６は、車両の正面視において、中心線１４４２３Ｌよりも左側に位置している。

図２、図３及び図４を参照しながら、下ダウンフレーム１４４２についてさらに説明する。下ダウンフレーム１４４２は、上ダウンフレーム１４４１に対して、２本のボルト３４１、３４２を用いて固定される。

図３に示すように、下ダウンフレーム１４４２が上ダウンフレーム１４４１に対してボルト固定されるとき、上ダウンフレーム１４４１は、下ダウンフレーム１４４２におけるブラケット１４４２１が有する左右一対の側板１４４２１１、１４４２１１の間に位置している。つまり、上ダウンフレーム１４４１が有する中心軸線１４４１Ｌは、左右一対の側板１４４２１１、１４４２１１の間に位置している。

図２に示すように、下ダウンフレーム１４４２が上ダウンフレーム１４４１に対してボルト固定されるとき、ブラケット１４４２１が有する接続板１４４２１２は、上ダウンフレーム１４４１よりも前方に位置している。つまり、上ダウンフレーム１４４１が有する中心軸線１４４１Ｌは、接続板１４４２１２よりも後方に位置している。

ボルト３４１は、左右一対の側板１４４２１１、１４４２１１の各々に形成されたボルト挿入孔１４４２１３（図５及び図７参照）に挿入される。この状態で、ボルト３４１は、上ダウンフレーム１４４１を車両の左右方向に貫通している。ボルト３４１の先端部に対して、ナットが取り付けられる。

図５及び図７に示すように、左右一対の側板１４４２１１、１４４２１１のうち、左側に位置する側板１４４２１１に形成されたボルト挿入孔１４４２１３は、左下ダウンフレーム１４４２２の上端よりも上方に位置している。左右一対の側板１４４２１１、１４４２１１のうち、右側に位置する側板１４４２１１に形成されたボルト挿入孔１４４２１３は、右下ダウンフレーム１４４２３の上端よりも上方に位置している。

ボルト３４２は、左右一対の側板１４４２１１、１４４２１１の各々に形成されたボルト挿入孔１４４２１４（図５及び図７参照）に挿入される。この状態で、ボルト３４２は、上ダウンフレーム１４４１を車両の左右方向に貫通している。ボルト３４２の先端部に対して、ナットが取り付けられる。

図５及び図７に示すように、左右一対の側板１４４２１１、１４４２１１のうち、左側に位置する側板１４４２１１に形成されたボルト挿入孔１４４２１４は、左下ダウンフレーム１４４２２の上端よりも下方に位置している。左右一対の側板１４４２１１、１４４２１１のうち、右側に位置する側板１４４２１１に形成されたボルト挿入孔１４４２１４は、右下ダウンフレーム１４４２３の上端よりも下方に位置している。

図３に示すように、下ダウンフレーム１４４２が上ダウンフレーム１４４１に取り付けられた状態では、左下ダウンフレーム１４４２２が上ダウンフレーム１４４１の中心軸線１４４１Ｌよりも左側に位置している。車両の正面視において、左下ダウンフレーム１４４２２の少なくとも一部がエンジン１８に重なる。

図２に示すように、下ダウンフレーム１４４２が上ダウンフレーム１４４１に取り付けられた状態では、車両の側面視において、左下ダウンフレーム１４４２２の少なくとも一部がエンジン１８の前方に位置する。

図３に示すように、下ダウンフレーム１４４２が上ダウンフレーム１４４１に取り付けられた状態では、右下ダウンフレーム１４４２３が上ダウンフレーム１４４１の中心軸線１４４１Ｌよりも右側に位置している。車両の正面視において、右下ダウンフレーム１４４２３の少なくとも一部がエンジン１８に重なる。

図２に示すように、下ダウンフレーム１４４２が上ダウンフレーム１４４１に取り付けられた状態では、車両の側面視において、右下ダウンフレーム１４４２３の少なくとも一部がエンジン１８の前方に位置する。

図２に示すように、左下ダウンフレーム１４４２２及び右下ダウンフレーム１４４２３は、ボルト３８を用いて、クランクケース１８２の前上部に取り付けられる。

図２に示すように、左下ダウンフレーム１４４２２及び右下ダウンフレーム１４４２３がクランクケース１８２の前上部にボルト固定されるとき、クランクケース１８２の前上部は、左上ブラケット１４４２５と右上ブラケット１４４２６との間に位置している。

ボルト３８は、左上ブラケット１４４２５に形成されたボルト挿入孔１４４２５１（図７参照）と、右上ブラケット１４４２６に形成されたボルト挿入孔１４４２６１（図７参照）とに挿入される。この状態で、ボルト３８は、クランクケース１８２の前上部を車両の左右方向に貫通している。ボルト３８の先端部に対して、ナットが取り付けられる。

このとき、左上ブラケット１４４２５及び右上ブラケット１４４２６の各々の少なくとも一部は、図２に示すように、車両の側面視でクランクケース１８２の前方に位置している。

図２に示すように、左下ダウンフレーム１４４２２及び右下ダウンフレーム１４４２３の各々の下端部は、ボルト４０を用いて、クランクケース１８２の前下部に取り付けられる。

図８及び図９を参照しながら、左下ダウンフレーム１４４２２及び右下ダウンフレーム１４４２３の各々の下端部をクランクケース１８２の前部に取り付ける構造について説明する。図８は、図２の一部を拡大して示す左側面図である。図９は、左下ダウンフレーム１４４２２及び右下ダウンフレーム１４４２３の各々の下端部がクランクケース１８２の前下部に取り付けられた状態を示す斜視図である。

図８及び図９に示すように、左下ダウンフレーム１４４２２及び右下ダウンフレーム１４４２３の各々の下端部がクランクケース１８２の前下部にボルト固定されるとき、クランクケース１８２の前下部は、下ブラケット１４４２４が有する左右一対の側板１４４２４１、１４４２４１の間に位置している。

ボルト４０は、左右一対の側板１４４２４１、１４４２４１の各々に形成されたボルト挿入孔１４４２４３に挿入される。この状態で、ボルト４０は、クランクケース１８２の前下部を車両の左右方向に貫通している。ボルト４０の先端部に対して、ナットが取り付けられる。

このとき、下ブラケット１４４２４の少なくとも一部は、図８に示すように、車両の側面視で、クランクケース１８２の前方に位置している。下ブラケット１４４２４の少なくとも一部は、図８に示すように、車両の側面視で、クランクケース１８２の下端よりも上方に位置している。

図８及び図９に示すように、左下ダウンフレーム１４４２２の下端部及び右下ダウンフレーム１４４２３の下端部には、ステー４２が固定される。

図１０及び図１１を参照しながら、ステー４２について説明する。図１０は、ステー４２の左側面図である。図１１は、ステー４２の正面図である。ただし、ステー４２の正面図は、図１０に示す状態での正面図である。

図１０及び図１１に示すように、ステー４２は、側板４２１と、取付板４２２とを含む。側板４２１は、前板４２１１と、左側板４２１２と、右側板４２１３とを含む。取付板４２２は、前板４２１１の縁に接続されている。

図８及び図９に示すように、ステー４２は、左下ダウンフレーム１４４２２の下端部及び右下ダウンフレーム１４４２３の下端部に固定される。具体的には、取付板４２２が下ブラケット１４４２４の接続板１４４２４２にボルト固定される。ボルト固定に際しては、２本のボルトが用いられる。

一方のボルトは、取付板４２２に形成されたボルト挿入孔４２２１（図１１参照）と、接続板１４４２４２に形成されたボルト挿入孔１４４２４４（図６参照）に挿入される。ボルトの先端部には、ナットが固定される。

他方のボルトは、取付板４２２に形成されたボルト挿入孔４２２２（図１１参照）と、接続板１４４２４２に形成されたボルト挿入孔１４４２４５（図６参照）に挿入される。ボルトの先端部には、ナットが固定される。

上記のようにして、取付板４２２が下ブラケット１４４２４の接続板１４４２４２にボルト固定された状態で、前板４２２１１は、左下ダウンフレーム１４４２２及び右下ダウンフレーム１４４２３の各々の下端部の前方に位置している。左側板４２１２の少なくとも一部は、左下ダウンフレームの下端部よりも左側に位置する。右側板４２１３の少なくとも一部は、右下ダウンフレームの下端部よりも右側に位置する。

図２及び図３を参照しながら、ダウンフレーム１４４と排気管２４との位置関係について説明する。

図２に示すように、排気管２４は、排気ポート１８１１１から前方且つ下方に向かって延びている。排気管２４は、エンジン１８の前方において、後方且つ下方に向かって延びている。排気管２４は、エンジン１８よりも下方において、後方に向かって延びている。

図３及び図４に示すように、排気管２４のうち、少なくともエンジン１８への接続部は、左下ダウンフレーム１４４２２よりも右側に位置し、且つ、右下ダウンフレーム１４４２３よりも左側に位置している。つまり、排気管２４のうち、少なくともエンジン１８への接続部は、車両の正面視において、左下ダウンフレーム１４４２２と右下ダウンフレーム１４４２３との間に位置している。要するに、排気管２４のうち、少なくともエンジン１８への接続部は、車両の正面視において、左下ダウンフレーム１４４２２及び右下ダウンフレーム１４４２３の各々と重ならない。

特に本実施の形態では、図３に示すように、排気管２４のうち、エンジン１８への接続端から下ダウンフレーム１４４２の下端（左下ダウンフレーム１４４２２及び右下ダウンフレーム１４４２３の各々の下端）と車両の上下方向で同じ位置に到達するまでの部分が、左下ダウンフレーム１４４２２よりも右側に位置し、且つ、右下ダウンフレーム１４４２３よりも左側に位置している。つまり、排気管２４のうち、当該部分は、車両の正面視において、左下ダウンフレーム１４４２２と右下ダウンフレーム１４４２３との間に位置している。要するに、排気管２４のうち、当該部分は、車両の正面視において、左下ダウンフレーム１４４２２及び右下ダウンフレーム１４４２３の各々と重ならない。

図２に示すように、車両の側面視において、排気管２４は、左下ダウンフレーム１４４２２及び右下ダウンフレーム１４４２３の各々と交差している。排気管２４の少なくとも一部は、左下ダウンフレーム１４４２２及び右下ダウンフレーム１４４２３の各々よりも前方に位置している。排気管２４の少なくとも一部は、左下ダウンフレーム１４４２２及び右下ダウンフレーム１４４２３の各々の下端よりも下方に位置している。

図２に示すように、左下ダウンフレーム１４４２２及び右下ダウンフレーム１４４２３の各々の上端（つまり、ブラケット１４４２１への接続端）は、排気管２４のエンジン１８への接続部よりも上方に位置している。図３に示すように、左下ダウンフレーム１４４２２及び右下ダウンフレーム１４４２３の各々の上端（つまり、ブラケット１４４２１への接続端）は、車両の正面視で、シリンダヘッド１８１１に重なる。図２に示すように、左下ダウンフレーム１４４２２及び右下ダウンフレーム１４４２３の各々の上端（つまり、ブラケット１４４２１への接続端）は、シリンダヘッド１８１１の上端よりも下方に位置している。

図２に示すように、左下ダウンフレーム１４４２２及び右下ダウンフレーム１４４２３の各々の少なくとも一部は、車両の側面視において、上ダウンフレーム１４４１の中心軸線１４４１Ｌよりも後方に位置している。図２に示すように、排気管２４の少なくとも一部は、車両の側面視において、上ダウンフレーム１４４１の中心軸線１４４１Ｌと重なる。

図２に示すように、上ダウンフレーム１４４１の下端は、排気管２４から離れている。図２に示すように、上ダウンフレーム１４４１の下端は、シリンダヘッド１８１１の上端よりも下方に位置している。図２及び図３を参照して、上ダウンフレーム１４４１の下端部は、車両の正面視で、シリンダヘッド１８１１に重なる。つまり、上ダウンフレーム１４４１の少なくとも一部は、車両の正面視で、シリンダヘッド１８１１に重なる。

図３に示すように、上ダウンフレーム１４４１が有する中心軸線１４４１Ｌは、車両の正面視において、車両の上下方向に延びている。中心軸線１４４１Ｌは、車両の正面視において、少なくとも排気管２４におけるシリンダ１８１への接続部（具体的には、排気ポート１８１１１への接続部）に重なる。

自動二輪車１０においては、左下ダウンフレーム１４４２２が排気管２４のエンジン１８への接続部よりも左側に位置し、右下ダウンフレーム１４４２３が排気管２４のエンジン１８への接続部よりも右側に位置する。ここで、左下ダウンフレーム１４４２２は上ダウンフレーム１４４１の中心軸線１４４１Ｌよりも左側に位置し、右下ダウンフレーム１４４２３は上ダウンフレーム１４４１の中心軸線１４４１Ｌよりも右側に位置する。そのため、排気管２４がエンジン１８に接続される位置や排気管２４がエンジン１８に接続される方向等を変更しなくても、排気管２４のエンジン１８への接続部を左下ダウンフレーム１４４２２と右下ダウンフレーム１４４２３との間に位置させることができる。つまり、車体フレームの形状（具体的には、ダウンフレームの形状）に応じて、排気管２４がエンジン１８に接続される位置や排気管２４がエンジン１８に接続される方向等を変更しなくてもよくなる。その結果、図２及び図４から判るように、排気ポート１８１１１及び吸気ポート１８１１２が並ぶ方向と、排気管２４におけるエンジン１８への接続部が延びる方向とを一致させて、エンジン１８の性能を向上させることができる。つまり、自動二輪車１０においては、エンジン１８の設計自由度が向上する。

自動二輪車１０においては、左下ダウンフレーム１４４２２及び右下ダウンフレーム１４４２３の各々の下端部が、クランクケース１８２の前下部に固定されている。そのため、車両の旋回性を向上させるために必要な車体フレーム１４の剛性を得易くなる。

自動二輪車１０においては、下ダウンフレーム１４４２が上ダウンフレーム１４４１に対してボルト固定されている。そのため、ボルトの締付強度を調整することで、車体フレーム１４の剛性を調整することができる。

自動二輪車１０において、上ダウンフレーム１４４１の下端は、車両の正面視でシリンダヘッド１８１１に重なる。そのため、走行風がシリンダヘッド１８１１に当たり易くなる。その結果、走行風を利用して、エンジン１８を冷却し易くなる。

自動二輪車１０においては、下ダウンフレーム１４４２が上ダウンフレーム１４４１に対してボルト固定されている。そのため、エンジン１８のシリンダヘッド１８１１がブラケット２６を介してメインフレーム１４２に取り付けられ、且つ、エンジン１８のクランクケース１８２の後部がブラケット２８，３０を介して左右一対のサイドフレーム１４３、１４３に取り付けられた状態で、下ダウンフレーム１４４２を上ダウンフレーム１４４１に取り付けることができる。その結果、エンジン１８の車体フレーム１４への搭載が容易になる。

自動二輪車１０において、ホーン３６がブラケット１４４２７を介して取り付けられる左下ダウンフレーム１４４２２は、上端部が車両の左右方向で外側に屈曲された左上ブラケット１４４２５を介して、クランクケース１８２に取り付けられる。そのため、エンジン１８の振動がホーン３６に伝達され難くなる。

自動二輪車１０においては、ステー４２が左下ダウンフレーム１４４２２及び右下ダウンフレーム１４４２３の各々の下端部に固定されている。そのため、左下ダウンフレーム１４４２２及び右下ダウンフレーム１４４２３の各々の下端部を、ステー４２により、保護することができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、上述した実施の形態は本発明を実施するための例示に過ぎない。よって、本発明は上述した実施の形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲内で上述した実施の形態を適宜変形して実施することが可能である。

例えば、上記実施の形態では、鞍乗型車両として、自動二輪車を例に説明したが、鞍乗型車両は、車両が旋回するときに、車両が旋回する方向に車体を傾けるリーン車両を含む。鞍乗型車両の前輪は、１つであってもよいし、２つであってもよい。鞍乗型車両の後輪は、１つであってもよいし、２つであってもよい。

例えば、上記実施の形態では、左下ダウンフレーム１４４２２及び右下ダウンフレーム１４４２３の各々が、ブラケット１４４１を介して、上ダウンフレーム１４４１に取り付けられていたが、左下ダウンフレーム１４４２２及び右下ダウンフレーム１４４２３の各々は、上ダウンフレーム１４４１に対して、直接取り付けられていてもよい。

１０ 鞍乗型車両
１４ 車体フレーム
１４４ ダウンフレーム
１４４１ 上ダウンフレーム
１４４１Ｌ 中心軸線
１４４２ 下ダウンフレーム
１４４２１ ブラケット
１４４２２ 左下ダウンフレーム
１４４２３ 右下ダウンフレーム
１４４２４ 下ブラケット
１４４２５ 左上ブラケット
１４４２６ 右上ブラケット
１８ エンジン
１８１１ シリンダヘッド
１８２ クランクケース
２４ 排気管

Claims (9)

1. 鞍乗型車両であって、
   車体フレームと、
   前記車体フレームに取り付けられるエンジンと、
   前記エンジンに接続される排気管とを備え、
   前記車体フレームは、
   ヘッドパイプと、
   前記ヘッドパイプに接続されるダウンフレームとを含み、
   前記ダウンフレームは、
   前記ヘッドパイプに接続されて、前記ヘッドパイプから後方且つ下方に延び、車両の正面視で少なくとも一部が前記エンジンに重なり、車両の側面視で前記エンジンの前方に位置する上ダウンフレームと、
   前記上ダウンフレームから延びる下ダウンフレームとを含み、
   前記下ダウンフレームは、
   車両の左右方向で前記上ダウンフレームの中心軸線よりも左側に配置され、車両の正面視で少なくとも一部が前記エンジンに重なり、車両の側面視で少なくとも一部が前記エンジンの前方に位置し、前記上ダウンフレームから後方且つ下方に延びて、下端部が前記エンジンに取り付けられる左下ダウンフレームと、
   車両の左右方向で前記上ダウンフレームの中心軸線よりも右側に配置され、車両の正面視で少なくとも一部が前記エンジンに重なり、車両の側面視で少なくとも一部が前記エンジンの前方に位置し、前記上ダウンフレームから後方且つ下方に延びて、下端部が前記エンジンに取り付けられる右下ダウンフレームとを含み、
   前記排気管のうち、少なくとも前記エンジンへの接続部は、前記左下ダウンフレームよりも右側に位置し、且つ、前記右下ダウンフレームよりも左側に位置する、鞍乗型車両。
2. 請求項１に記載の鞍乗型車両であって、
   前記排気管における前記エンジンへの接続部は、車両の正面視で前記上ダウンフレームの中心軸線と重なる、鞍乗型車両。
3. 請求項１又は２に記載の鞍乗型車両であって、
   前記左下ダウンフレーム及び前記右下ダウンフレームの各々の前記上ダウンフレームへの接続端は、前記排気管の前記エンジンへの接続部よりも上方に位置している、鞍乗型車両。
4. 請求項１〜３の何れか１項に記載の鞍乗型車両であって、
   前記エンジンは、
   前記排気管が接続されるシリンダヘッドを含み、
   前記上ダウンフレームの下端は、車両の正面視で前記シリンダヘッドに重なる、鞍乗型車両。
5. 請求項４に記載の鞍乗型車両であって、
   前記左下ダウンフレーム及び前記右下ダウンフレームの各々の前記上ダウンフレームへの接続端は、前記シリンダヘッドの上端よりも下方に位置している、鞍乗型車両。
6. 請求項１〜５の何れか１項に記載の鞍乗型車両であって、
   前記エンジンは、
   クランクケースを含み、
   前記下ダウンフレームは、
   前記左下ダウンフレームの下端部に設けられて、前記クランクケースに接続される左下接続部と、
   前記右下ダウンフレームの下端部に設けられて、前記クランクケースに接続される右下接続部とを含む、鞍乗型車両。
7. 請求項６に記載の鞍乗型車両であって、
   前記左下接続部及び前記右下接続部の各々の少なくとも一部は、車両の側面視で、前記クランクケースの前方に位置し、且つ、前記クランクケースの下端よりも上方に位置する、鞍乗型車両。
8. 請求項６又は７に記載の鞍乗型車両であって、
   前記下ダウンフレームは、さらに、
   前記左下ダウンフレームに対して前記左下接続部よりも上方に設けられて、車両の側面視で少なくとも一部が前記クランクケースの前方に位置し、前記クランクケースに接続される左上接続部と、
   前記右下ダウンフレームに対して前記右下接続部よりも上方に設けられて、車両の側面視で少なくとも一部が前記クランクケースの前方に位置し、前記クランクケースに接続される右上接続部を含む、鞍乗型車両。
9. 請求項１〜８の何れか１項に記載の鞍乗型車両であって、
   前記下ダウンフレームは、さらに、
   前記左下ダウンフレーム及び前記右下ダウンフレームの各々の上端部が接続され、前記上ダウンフレームに対して着脱可能に取り付けられるブラケットを含む、鞍乗型車両。

Images