JP2018054022A - 自動変速装置 - Google Patents

Abstract

【課題】摩擦係合装置の作動時間を短縮することが可能な自動変速装置を提供する。【解決手段】自動変速装置は、変速操作部と、前記変速操作部への指示入力を判定する操作判定部と、前記変速操作部への前記運転者の接触または近接を検出する接触検出部と、第１圧力以上の油圧により作動する摩擦係合装置と、前記摩擦係合装置に油圧を供給するための作動圧油供給通路１５ａ、１５ｇと、前記作動圧油供給通路に、前記第１圧力の油圧Ｐ１を供給する状態、前記第１圧力よりも低く前記摩擦係合装置による摩擦係合が発生しない圧力である第２圧力の油圧を供給する状態、および前記作動圧油供給通路に油圧を供給しない状態、のいずれかに切り替え可能な油圧制御装置１５と、を含む。【選択図】図２

Description

本発明は、油圧により作動する摩擦係合装置を備えた自動変速装置に関する。

例えば特開２００９−２１００６８号公報に開示されているように、車両用の自動変速装置は、油圧により作動する摩擦係合装置を備える。自動変速装置の摩擦係合装置は、例えば運転者によってシフトレバーがニュートラル位置からドライブ位置に移動された場合に摩擦係合を確立するように動作する。

特開２００９−２１００６８号公報

自動変速装置が備える摩擦係合装置が作動するには、摩擦係合装置に接続された回路内および摩擦係合装置のピストン室内の油圧が所定の圧力にまで上昇する必要がある。このため、運転者によりシフトレバーがドライブ位置に移動されてから、自動変速装置がドライブ位置に対応した状態に切り替わるまでに待ち時間が生じてしまう。

本発明は前述した問題を解決するものであり、自動変速装置が備える摩擦係合装置の作動時間を短縮することが可能な自動変速装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様の自動変速装置は、運転者からの指示入力を受け付ける変速操作部と、前記変速操作部への前記運転者からの指示入力を判定する操作判定部と、前記変速操作部への前記運転者の接触または近接を検出する接触検出部と、第１圧力以上の油圧により作動する摩擦係合装置と、前記摩擦係合装置に油圧を供給するための作動圧油供給通路と、前記作動圧油供給通路に、前記第１圧力の油圧を供給する状態、前記第１圧力よりも低く前記摩擦係合装置による摩擦係合が発生しない圧力である第２圧力の油圧を供給する状態、および前記作動圧油供給通路に油圧を供給しない状態、のいずれかに切り替え可能であり、前記指示入力が所定の指示である場合に前記作動圧油供給通路に前記第１圧力の油圧を供給する油圧制御装置と、前記操作判定部により前記指示入力が前記所定の指示以外であることが判定されており、かつ前記接触検出部により前記変速操作部への前記運転者の接触または近接が検出されている場合には、前記油圧制御装置を前記作動圧油供給通路に前記第２圧力の油圧を供給する状態に切り替える制御部と、を含む。

本発明によれば、摩擦係合装置の作動時間を短縮することが可能な自動変速装置を提供することができる。

第１の実施形態の自動変速装置の構成を示すブロック図である。 第１の実施形態の油圧制御装置の前進用クラッチおよび後進用ブレーキに接続される部分を概略的に示す図である。 第１の実施形態の開閉バルブの動作制御のフローチャートである。 第１の実施形態の自動変速装置の変形例を示すブロック図である。 第１の実施形態の自動変速装置の変形例における開閉バルブの動作制御のフローチャートである。 第２の実施形態の油圧制御装置の前進用クラッチおよび後進用ブレーキに接続される部分を概略的に示す図である。 第２の実施形態の開閉バルブの動作制御のフローチャートである。

以下に、本発明の好ましい形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明に用いる各図においては、各構成要素を図面上で認識可能な程度の大きさとするため、構成要素毎に縮尺を異ならせてあるものであり、本発明は、これらの図に記載された構成要素の数量、構成要素の形状、構成要素の大きさの比率、及び各構成要素の相対的な位置関係のみに限定されるものではない。

（第１の実施形態）
図１は、本実施形態の車両用の自動変速装置１０の概略的な構成を示す図である。自動変速装置１０は、エンジン２が発生する動力により回転駆動される入力軸１０ｉを備え、入力軸１０ｉの回転を出力軸１０ｏまで伝達する装置である。自動変速装置１０は、入力軸１０ｉと出力軸１０ｏとの回転の比率である変速比を変化させることができる。自動変速装置１０の出力軸１０ｏの動力は、差動歯車装置４を介して車両の駆動輪５に伝達される。

図示する本実施形態では一例として、エンジン２の動力はトルクコンバータ３を介して自動変速装置１０に入力される。なお、エンジン２は、内燃機関に限られず、電動モータであってもよいし、内燃機関と電動モータを組み合わせたものであってもよい。

また、図示する本実施形態では一例として、自動変速装置１０は、変速比を所定の範囲内で連続的に変化させることができる無段変速機である。なお、自動変速装置１０は、後述する摩擦係合装置を備える形態のものであれば、変速比を所定のステップで変化させることができる多段変速装置であってもよい。

自動変速装置１０は、制御部６、変速操作部７、操作判定部７ａ、接触検出部７ｂ、摩擦係合装置である前進用クラッチ１３ｆおよび油圧制御装置１５を備える。制御部６は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力装置等がバスに接続されたコンピュータにより構成されており、自動変速装置１０の動作を所定のプログラムに基づいて制御する。

変速操作部７は、車両の運転者が、自動変速装置１０への動作指示を入力するための装置である。変速操作部７は、操作判定部７ａおよび接触検出部７ｂを有する。操作判定部７ａは、変速操作部７に入力された運転者からの指示を判定する。運転者からの指示には、自動変速装置１０を動力の伝達を遮断するニュートラル状態とする動力遮断指示、自動変速装置１０を車両の前進方向に動力を出力する前進状態とする前進指示、および自動変速装置１０を車両の後進方向に動力を出力する後進状態とする後進指示、が少なくとも含まれる。また本実施形態では、変速操作部７に入力される運転者からの指示に、車両を駐車状態とする駐車指示を含む。

本実施形態の変速操作部７は、運転者の操作によりＮ位置、Ｄ位置、Ｒ位置およびＰ位置の間で移動するレバー状の操作部材を有する。操作判定部７ａは、変速操作部７がＮ位置にある場合には動力遮断指示が入力されていると判定し、変速操作部７がＤ位置にある場合には前進指示が入力されていると判定し、変速操作部７がＲ位置にある場合には後進指示が入力されていると判定し、変速操作部７がＰ位置にある場合には駐車指示が入力されていると判定する。

なお、変速操作部７の形態は本実施形態に限られるものではない。例えば、変速操作部７は、複数の押しボタン式スイッチからなる形態であってもよいし、ダイヤル式スイッチからなる形態であってもよいし、複数の形式の操作部材を組み合わせた形態であってもよい。また、変速操作部７は、運転者の操作によって機械的に動く部材を含まない形態であってもよい。例えば変速操作部７は、運転者の手指の接触を検出するタッチセンサにより構成される形態であってもよい。

操作判定部７ａは、制御部６に電気的に接続されており、操作判定部７ａによる判定の結果は制御部６に入力される。制御部６は、操作判定部７ａによる判定の結果に応じて自動変速装置１０の動作を制御する。

接触検出部７ｂは、変速操作部７への運転者の接触または近接を検出する。本実施形態では一例として、接触検出部７ｂは、変速操作部７への運転者の手指の接触を検出するタッチセンサである。接触検出部７ｂは近接センサであってもよい。また接触検出部７ｂは、車両内を撮影するカメラにより取得された画像から運転者の手の位置を判定し、変速操作部７への運転者の接触または近接を検出する構成であってもよい。接触検出部７ｂは、制御部６に電気的に接続されており、接触検出部７ｂによる検出の結果は制御部６に入力される。

油圧制御装置１５は、作動油、油圧ポンプおよび油圧回路を備え、制御部６の制御に応じて、所定の油圧を自動変速装置１０の各構成に供給する。

前後進切替部１２は、ハウジング１２ａ内に遊星歯車機構と摩擦係合装置を備える。遊星歯車機構は、サンギヤ１２ｓ、プラネタリーギヤ１２ｐおよびリングギヤ１２ｒを備える。

サンギヤ１２ｓは、入力軸１０ｉに連結されており、ハウジング１２ａに対して入力軸１０ｉと共に回転する。プラネタリーギヤ１２ｐは、サンギヤ１２ｓの周囲に複数配置されており、サンギヤ１２ｓに噛合している。プラネタリーギヤ１２ｐは、キャリア１２ｃにより保持されている。プラネタリーギヤ１２ｐは、サンギヤ１２ｓの周囲を公転する。

また、リングギヤ１２ｒは、全てのプラネタリーギヤ１２ｐに噛合する内歯車である。リングギヤ１２ｒは、サンギヤ１２ｓと同一軸周りに回転する。リングギヤ１２ｒは、出力軸１２ｏに連結されており、出力軸１２ｏと共に回転する。

摩擦係合装置は、前進用クラッチ１３ｆと後進用ブレーキ１３ｒを含む。詳しくは後述するが、前進用クラッチ１３ｆは、油圧制御装置１５から供給される油圧により作動する。前進用クラッチ１３ｆは、サンギヤ１２ｓとリングギヤ１２ｒとを連結して両者が一体に回転する状態にする係合状態と、サンギヤ１２ｓとリングギヤ１２ｒとの係合を解除して両者が独立して回転する状態にする開放状態と、に切り替え可能である。前進用クラッチ１３ｆは、油圧制御装置１５から油圧が供給されていない場合に開放状態となり、油圧制御装置１５から所定の第１圧力Ｐ１以上の油圧が供給されている場合に係合状態となる。

後進用ブレーキ１３ｒは、油圧制御装置１５から供給される油圧により作動する。後進用ブレーキ１３ｒは、ハウジング１２ａとキャリア１２ｃとを連結してキャリア１２ｃの回転を禁止する係合状態と、ハウジング１２ａとキャリア１２ｃとの係合を解除してキャリア１２ｃが回転する状態にする開放状態と、に切り替え可能である。後進用ブレーキ１３ｒは、油圧制御装置１５から油圧が供給されていない場合に開放状態となり、油圧制御装置１５から所定の第１圧力Ｐ１以上の油圧が供給されている場合に係合状態となる。

前進用クラッチ１３ｆが係合状態であり、後進用ブレーキ１３ｒが開放状態である場合には、出力軸１２ｏは入力軸１０ｉと同一方向に回転する。本実施形態では、車両が前進状態である場合に、この状態が確立される。すなわち、前進用クラッチ１３ｆは、車両が前進状態である場合に、所定の第１圧力Ｐ１以上の油圧が供給されて係合状態とされる摩擦係合装置である。

また、前進用クラッチ１３ｆが開放状態であり、後進用ブレーキ１３ｒが係合状態である場合には、出力軸１２ｏは入力軸１０ｉとは反対方向に回転する。本実施形態では、車両が後進状態である場合に、この状態が確立される。すなわち、後進用ブレーキ１３ｒは、車両が後進状態である場合に、所定の第１圧力Ｐ１以上の油圧が供給されて係合状態とされる摩擦係合装置である。

また、前進用クラッチ１３ｆおよび後進用ブレーキ１３ｒの双方が開放状態である場合には、入力軸１０ｉの回転は出力軸１２ｏに伝達されない。本実施形態では、車両がニュートラル状態である場合に、この状態が確立される。以上に述べた前後進切替部１２の構成は公知の技術であるため、詳細な説明は省略する。

無段変速部１１は、本実施形態では一例としてベルト式の無段変速機構を有する。無段変速部１１は、所定距離離間した互いに平行な一対の回転軸周りに回転する一対のプーリである入力側プーリ１１ａおよび出力側プーリ１１ｂと、両者間に巻き掛けられた伝動ベルト１１ｃとを備える。一対のプーリと伝動ベルト１１ｃとの摩擦によって、一対のプーリ間の動力の伝達が行われる。入力側プーリ１１ａの回転軸は、前後進切替部１２の出力軸１２ｏに連結されている。

入力側プーリ１１ａおよび出力側プーリ１１ｂは、それぞれ有効径が可変である。無段変速部１１では、入力側プーリ１１ａおよび出力側プーリ１１ｂを変化させることによって、一対のプーリ間の回転比が変化する。入力側プーリ１１ａおよび出力側プーリ１１ｂの有効径の変更は、油圧制御装置１５から供給される油圧によって行われる。ベルト式の無段変速機構の構成は公知の技術であるため、詳細な説明は省略する。出力側プーリ１１ｂの回転は、減速機構を有する最終減速部１４を介して出力軸１０ｏに伝達される。

図２は、自動変速装置１０が備える油圧制御蔵置１５の、前進用クラッチ１３ｆおよび後進用ブレーキ１３ｒに接続される部分を概略的に示す図である。前進用クラッチ１３ｆおよび後進用ブレーキ１３ｒは、前述のように、所定の第１圧力Ｐ１以上の油圧が供給されると係合状態となる摩擦係合装置である。

油圧制御装置１５は、前進用クラッチ接続通路１５ｆ、後進用ブレーキ接続通路１５ｒ、切替バルブ１５ｃ、作動圧油供給通路１５ａ、作動圧油供給通路１５ｇ、開閉バルブ１５ｈ、充填油供給通路１５ｉ、圧力調節部１５ｊを備える。

前進用クラッチ接続通路１５ｆおよび後進用ブレーキ接続通路１５ｒは、作動油が流れる通路であり、それぞれ一方側の端部が前進用クラッチ１３ｆおよび後進用ブレーキ１３ｒに接続されている。前進用クラッチ接続通路１５ｆおよび後進用ブレーキ接続通路１５ｒの他方側の端部は、切替バルブ１５ｃに接続されている。

また図示しないが油圧制御装置１５は、作動油を第１圧力Ｐ１以上に昇圧するポンプ、作動油の圧力を第１圧力Ｐ１に調節する圧力調節部を備える。これらの機構は、油圧制御装置において公知の技術であるため詳細な説明は省略する。

切替バルブ１５ｃには、前進用クラッチ接続通路１５ｆおよび後進用ブレーキ接続通路１５ｒの他に、作動圧油供給通路１５ａが接続されている。作動圧油供給通路１５ａには、圧力調節部から圧力が第１圧力Ｐ１である作動油が供給される。

切替バルブ１５ｃは、作動圧油供給通路１５ａと前進用クラッチ接続通路１５ｆとを連通した状態と、作動圧油供給通路１５ａと後進用ブレーキ接続通路１５ｒとを連通した状態と、作動圧油供給通路１５ａを閉塞した状態と、のいずれかに切り替え可能である。

切替バルブ１５ｃは、運転者による変速操作部７の操作に応じて状態が切り替わる。なお、切替バルブ１５ｃの状態を切り替えるための構成は特に限定されるものではない。例えば、変速操作部７の動きがワイヤやリンク機構等によって切替バルブ１５ｃに機械的に伝達されることにより、切替バルブ１５ｃの状態が切り替わる構成であってもよい。すなわち、この場合には、運転者が変速操作部７に加えた力により切替バルブ１５ｃの状態が切り替わる。

また例えば、切替バルブ１５ｃは状態を切り替えるための力を発生するアクチュエータを備えており、制御部６が操作判定部７ａによる判定の結果に応じて当該アクチュエータの動作を制御することにより、切替バルブ１５ｃの状態が切り替わる構成であってもよい。この構成では、運転者が変速操作部７に加えた力は、切替バルブ１５ｃに直接伝達されることなく切替バルブ１５ｃの切替が行われる。このような構成は、一般にシフト・バイ・ワイヤと称される。

切替バルブ１５ｃは、変速操作部７を介して前進指示が入力されている場合（変速操作部７がＤ位置にある場合）に、作動圧油供給通路１５ａと前進用クラッチ接続通路１５ｆとを連通した状態となる。これにより、油圧制御装置１５から前進用クラッチ１３ｆに圧力が第１圧力Ｐ１の作動油が供給され、前進用クラッチ１３ｆが係合状態となる。またこのとき、後進用ブレーキ１３ｒは開放状態となる。

また、切替バルブ１５ｃは、変速操作部７を介して後進指示が入力されている場合（変速操作部７がＲ位置にある場合）に、作動圧油供給通路１５ａと後進用ブレーキ接続通路１５ｒとを連通した状態となる。これにより、油圧制御装置１５から後進用ブレーキ１３ｒに圧力が第１圧力Ｐ１の作動油が供給され、後進用ブレーキ１３ｒが係合状態となる。またこのとき、前進用クラッチ１３ｆは開放状態となる。

また、切替バルブ１５ｃは、変速操作部７を介して動力遮断指示が入力されている場合（変速操作部７がＮ位置にある場合）に、作動圧油供給通路１５ａを閉塞した状態に切り替える。これにより、前進用クラッチ１３ｆおよび後進用ブレーキ１３ｒは開放状態となる。

なお、切替バルブ１５ｃは、図示しない油圧回路を開閉する他の状態にも切り替え可能であってもよい。

作動圧油供給通路１５ｇには、圧力調節部から圧力が第１圧力Ｐ１である作動油、または圧力が第１圧力Ｐ１未満かつ第２圧力Ｐ２以上である作動油が供給される。ここで、第２圧力Ｐ２の値は、第１圧力Ｐ１よりも低く、当該値の圧力の作動油を前進用クラッチ１３ｆに供給したとしても、前進用クラッチ１３ｆにおける摩擦係合が発生しない圧力である。

すなわち、本実施形態の前進用クラッチ１３ｆは、供給される作動油の圧力が第２圧力Ｐ２以下である場合には、開放状態となり、入力軸１０ｉの動力を出力軸１２ｏに全く伝達しない。言い換えれば、供給される作動油の圧力が第２圧力Ｐ２を超えて第１圧力Ｐ１未満である場合には、前進用クラッチ１３ｆは、入力軸１０ｉの動力のうちの一部を出力軸１２ｏに伝達する状態となる可能性がある。

作動圧油供給通路１５ｇは、開閉バルブ１５ｈに接続されている。開閉バルブ１５ｈの開閉動作は、制御部６によって制御される。開閉バルブ１５ｈには、充填油供給通路１５ｊの第１端部１５ｊｉが接続されている。開閉バルブ１５ｈが開状態となると、作動圧油供給通路１５ｇと充填油供給通路１５ｊとが連通する。

充填油供給通路１５ｊの第２端部１５ｊｏは、前進用クラッチ接続通路１５ｆに接続されている。すなわち、開閉バルブ１５ｈが開状態となると、作動圧油供給通路１５ｇと前進用クラッチ接続通路１５ｆとが、充填油供給通路１５ｊを経由して連通する。

また、充填油供給通路１５ｊには、充填油供給通路１５ｊの第１端部１５ｊｉ側から入力される作動油の圧力を第２圧力Ｐ２に調節して第２端部１５ｊｏ側に出力するリリーフバルブである圧力調節部１５ｉが設けられている。

また、圧力調節部１５ｉは、充填油供給通路１５ｊの第２端部ｊｏ側から第１端部１５ｊｉに向かう流体の流れを規制するチェックバルブとして機能する。

次に、制御部６による油圧制御装置１５の開閉バルブ１５ｈの動作制御について説明する。図３は、開閉バルブ１５ｈの動作制御のフローチャートである。

図３のステップＳ１０からＳ２０に示すように、制御部６は、所定の条件が成立した場合に開閉バルブ１５ｈを開状態とし、それ以外の場合には開閉バルブ１５ｈを閉状態とする。なお、図３におけるステップＳ１０とステップＳ２０は、逆の順序で実行されてもよいし、同時に実行されてもよい。

具体的には、制御部６は、接触検出部７ｂにより変速操作部７への運転者の接触または近接が検出されており（ステップＳ１０のＹＥＳ）、かつ操作判定部７ａにより検出される変速操作部７に入力される運転者からの指示が前進指示以外である（ステップＳ２０のＹＥＳ）場合に、ステップＳ１１０の開閉バルブ１５ｈを開状態とする工程を実行する。

すなわち、変速操作部７が（Ｄ位置以外である）Ｎ位置、Ｒ位置またはＰ位置に位置しており、かつ運転者の手指が変速操作部７に接触または近接した場合に、制御部６はステップＳ１１０において開閉バルブ１５ｈを開状態とする。

ステップＳ１１０の後に、ステップＳ１２０において、制御部６は、操作判定部７ａにより検出される変速操作部７に入力される運転者からの指示が前進指示に変更されたか否かを判定する。

ステップＳ１２０において、運転者からの指示が前進指示に変更されていないと判定した場合には、制御部６は、前述したステップＳ１０およびＳ２０の判定に戻る。

また、ステップＳ１２０において、運転者からの指示が前進指示に変更されたと判定した場合には、制御部６は、ステップＳ１３０に移行し、開閉バルブ１５ｈを閉状態とする。

言い換えれば、変速操作部７がＤ位置にある場合、または変速操作部７の位置に関わらず運転者の手指が変速操作部７から離間している場合、においては、制御部６は開閉バルブ１５ｈを閉状態とする。

以上に説明した構成を有する本実施形態の自動変速装置１０では、変速操作部７がＮ位置、Ｒ位置またはＰ位置に位置している場合（変速操作部７がＤ位置以外である場合）、油圧制御蔵置１５の前進用クラッチ接続通路１５ｆは、作動圧油供給通路１５ａから切り離されている。そしてこの場合において、運転者の変速操作部７への接触または近接を検出すると、開閉バルブ１５ｈを開状態として、充填油供給通路１５ｊから前進用クラッチ接続通路１５ｆ内に圧力が第２圧力Ｐ２である作動油を供給する。

このため本実施形態の自動変速装置１０では、変速操作部７がＤ位置以外である場合であっても、運転者の手指が変速操作部７に接触または近接すると、前進用クラッチ接続通路１５ｆおよび前進用クラッチ１３ｆに圧力が第２圧力Ｐ２である作動油が充填される。ここで、第２圧力Ｐ２は、前進用クラッチ１３ｆが開放状態のままに保たれる圧力である。

このように本実施形態の自動変速装置１０では、変速操作部７が運転者によってＤ位置に変更される前の段階において、前進用クラッチ接続通路１５ｆおよび前進用クラッチ１３ｆ内の油圧を第２圧力Ｐ２まで高めることができる。したがって本実施形態によれば、変速操作部７が運転者によってＤ位置に変更された後に、前進用クラッチ接続通路１５ｆおよび前進用クラッチ１３ｆ内の油圧が第１圧力Ｐ１まで上昇して前進用クラッチ１３ｆが係合状態になるまでにかかる時間を短縮することができる。すなわち本実施形態によれば、運転者が変速操作部７を用いて前進指示を入力した後に、自動変速装置１０が前進状態に切り替わるまでの時間を短縮することができ、自動変速装置１０の応答性を向上させることができる。

図４に、本実施形態の自動変速装置１０の変形例を示す。

本変形例では、車両が有する車速検出部１６およびブレーキ作動検出部１７による検出結果が自動変速装置１０の制御部６に入力される。車速検出部１６は、車両の走行速度を検出する。また、ブレーキ作動検出部１７は、ブレーキペダルが運転者によって踏まれているか否かを検出する。その他の構成は、前述した実施形態と同様である。なお、車速検出部１６は、エンジン２によって駆動される回転軸の回転数に基づいて車速を検出する形態に限られず、例えば衛星を用いた測位システム（ＧＮＳＳ）により車速を検出する形態であってもよい。

本変形例の自動変速装置１０の制御部６による開閉バルブ１５ｈの動作制御を、図５に示すフローチャートを参照して説明する。

図５のステップＳ１０からＳ４０に示すように、本変形例の制御部６は、接触検出部７ｂにより変速操作部７への運転者の接触または近接が検出されており（ステップＳ１０のＹＥＳ）、かつ操作判定部７ａにより検出される変速操作部７に入力される運転者からの指示が前進指示以外であり（ステップＳ２０のＹＥＳ）、車速検出部１６により車両が停止状態であることが検出されており（ステップＳ３０のＹＥＳ）、かつブレーキ作動検出部１７によりブレーキペダルが運転者によって踏まれていることが検出されている（ステップＳ４０のＹＥＳ）場合に、ステップＳ１１０の開閉バルブ１５ｈを開状態とする工程を実行する。なお、図５におけるステップＳ１０からステップＳ４０は、異なる順序で実行されてもよいし、同時に実行されてもよい。

すなわち、本変形例では、変速操作部７が（Ｄ位置以外である）Ｎ位置、Ｒ位置またはＰ位置に位置しており、かつ運転者の手指が変速操作部７に接触または近接した場合であって、さらに変速装置１０の出力軸１０ｏが回転しない状態である場合に、制御部６はステップＳ１１０において開閉バルブ１５ｈを開状態とする。

本変形例のように、開閉バルブ１５ｈを開状態とする条件に、変速装置１０の出力軸１０ｏが回転しない状態である場合を加えることによって、開閉バルブ１５ｈを開状態とした場合に、前進用クラッチ１３ｆにおいて若干の摩擦係合が発生してしまった場合において自動変速装置１０を構成するギヤ等に負荷がかかることを防止できる。

（第２の実施形態）
以下に、本発明の第２の実施形態を説明する。以下では第１の実施形態との相違点のみを説明するものとし、第１の実施形態と同様の構成要素については同一の符号を付し、その説明を適宜に省略する。

図６は、第２の実施形態の油圧制御装置１５の前進用クラッチ１３ｆおよび後進用ブレーキ１３ｒに接続される部分を概略的に示す図である。前述の第１の実施形態では、充填油供給通路１５ｊの第２端部１５ｊｏが前進用クラッチ接続通路１５ｆに接続されているが、本実施形態では充填油供給通路１５ｊの第２端部１５ｊｏが後進用ブレーキ接続通路１５ｒに接続されている点が、第１の実施形態と異なる。

図７は、本実施形態の制御部６による開閉バルブの動作制御のフローチャートである。図３のステップＳ１０およびＳ５０に示すように、制御部６は、接触検出部７ｂにより変速操作部７への運転者の接触または近接が検出されており（ステップＳ１０のＹＥＳ）、かつ操作判定部７ａにより検出される変速操作部７に入力される運転者からの指示が後進指示以外である（ステップＳ５０のＹＥＳ）場合に、ステップＳ１１０の開閉バルブ１５ｈを開状態とする工程を実行する。

すなわち、変速操作部７が（Ｒ位置以外である）Ｄ位置、Ｎ位置またはＰ位置に位置しており、かつ運転者の手指が変速操作部７に接触または近接した場合に、制御部６はステップＳ１１０において開閉バルブ１５ｈを開状態とする。

ステップＳ１１０の後に、ステップＳ１２１において、制御部６は、操作判定部７ａにより検出される変速操作部７に入力される運転者からの指示が後進指示に変更されたか否かを判定する。

ステップＳ１２１において、運転者からの指示が後進指示に変更されていないと判定した場合には、制御部６は、前述したステップＳ１０およびＳ５０の判定に戻る。

また、ステップＳ１２１において、運転者からの指示が後進指示に変更されたと判定した場合には、制御部６は、ステップＳ１３０に移行し、開閉バルブ１５ｈを閉状態とする。

言い換えれば、変速操作部７がＲ位置にある場合、または変速操作部７の位置に関わらず運転者の手指が変速操作部７から離間している場合、においては、制御部６は開閉バルブ１５ｈを閉状態とする。

以上に説明した構成を有する本実施形態の自動変速装置１０では、変速操作部７がＤ位置、Ｎ位置またはＰ位置に位置している場合（変速操作部７がＲ位置以外である場合）、油圧制御蔵置１５の後進用ブレーキ接続通路１５ｒは、作動圧油供給通路１５ａから切り離されている。そしてこの場合において、運転者の変速操作部７への接触または近接を検出すると、開閉バルブ１５ｈを開状態として、充填油供給通路１５ｊから後進用ブレーキ接続通路１５ｒ内に圧力が第２圧力Ｐ２である作動油を供給する。

このため本実施形態の自動変速装置１０では、変速操作部７がＲ位置以外である場合であっても、運転者の手指が変速操作部７に接触または近接すると、後進用ブレーキ接続通路１５ｒおよび後進用ブレーキ１３ｒに圧力が第２圧力Ｐ２である作動油が充填される。ここで、第２圧力Ｐ２は、後進用ブレーキ１３ｒが開放状態のままに保たれる圧力である。

このように本実施形態の自動変速装置１０では、変速操作部７が運転者によってＲ位置に変更される前の段階において、後進用ブレーキ接続通路１５ｒおよび後進用ブレーキ１３ｒ内の油圧を第２圧力Ｐ２まで高めることができる。したがって本実施形態によれば、変速操作部７が運転者によってＲ位置に変更された後に、後進用ブレーキ接続通路１５ｒおよび後進用ブレーキ１３ｒ内の油圧が第１圧力Ｐ１まで上昇して後進用ブレーキ１３ｒが係合状態になるまでにかかる時間を短縮することができる。すなわち本実施形態によれば、運転者が変速操作部７を用いて前進指示を入力した後に、自動変速装置１０が前進状態に切り替わるまでの時間を短縮することができ、自動変速装置１０の応答性を向上させることができる。

なお、本実施形態においても、第１の実施形態の変形例のように、開閉バルブ１５ｈを開状態とする条件に、変速装置１０の出力軸１０ｏが回転しない状態である場合を加えてもよい。これにより、開閉バルブ１５ｈを開状態とした場合に、後進用ブレーキ１３ｒにおいて若干の摩擦係合が発生してしまった場合において自動変速装置１０を構成するギヤ等に負荷がかかることを防止できる。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う自動変速装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

２ エンジン、
３ トルクコンバータ、
４ 差動歯車装置、
５ 駆動輪、
６ 制御部、
７ 変速操作部、
７ａ 操作判定部、
７ｂ 接触検出部、
８ ブレーキペダル、
９ 車速検出部、
１０ 自動変速装置、
１０ａ 入力軸、
１０ｂ 出力軸、
１１ 無段変速部、
１１ａ 入力側プーリ、
１１ｂ 出力側プーリ、
１１ｃ 伝動ベルト、
１２ 前後進切替部、
１２ａ ハウジング、
１２ｃ キャリア、
１２ｏ 出力軸、
１２ｐ プラネタリーギヤ、
１２ｒ リングギヤ、
１２ｓ サンギヤ、
１３ｆ 前進用クラッチ、
１３ｂ 後進用ブレーキ、
１４ 最終減速部、
１５ 油圧制御装置、
１５ａ 作動圧油供給通路、
１５ｃ 切替バルブ、
１５ｆ 前進用クラッチ接続通路、
１５ｇ 作動圧油供給通路、
１５ｈ 開閉バルブ、
１５ｉ 圧力調節部、
１５ｊ 充填油供給通路、
１５ｊｉ 第１端部、
１５ｊｏ 第２端部、
１６ 車両停止検出部、
１７ ブレーキ作動検出部。

Claims (3)

1. 運転者からの指示入力を受け付ける変速操作部と、
   前記変速操作部への前記運転者からの指示入力を判定する操作判定部と、
   前記変速操作部への前記運転者の接触または近接を検出する接触検出部と、
   第１圧力以上の油圧により作動する摩擦係合装置と、
   前記摩擦係合装置に油圧を供給するための作動圧油供給通路と、
   前記作動圧油供給通路に、前記第１圧力の油圧を供給する状態、前記第１圧力よりも低く前記摩擦係合装置による摩擦係合が発生しない圧力である第２圧力の油圧を供給する状態、および前記作動圧油供給通路に油圧を供給しない状態、のいずれかに切り替え可能であり、前記指示入力が所定の指示である場合に前記作動圧油供給通路に前記第１圧力の油圧を供給する油圧制御装置と、
   前記操作判定部により前記指示入力が前記所定の指示以外であることが判定されており、かつ前記接触検出部により前記変速操作部への前記運転者の接触または近接が検出されている場合には、前記油圧制御装置を前記作動圧油供給通路に前記第２圧力の油圧を供給する状態に切り替える制御部と、
   を含むことを特徴とする自動変速装置。
2. 前記制御部は、さらに当該自動変速装置の出力軸が停止状態である場合にのみ、前記油圧制御装置を前記作動圧油供給通路に前記第２圧力の油圧を供給する状態に切り替える制御を実行する
   ことを特徴とする請求項１に記載の自動変速装置。
3. 前記所定の指示とは、当該自動変速装置を、前進状態に切り替える指示であることを特徴とする請求項１または２に記載の自動変速装置。

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