JP2018052188A

JP2018052188A - 駐車支援装置

Info

Publication number: JP2018052188A
Application number: JP2016187949A
Authority: JP
Inventors: 良雄向山; Yoshio Mukoyama
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-09-27
Filing date: 2016-09-27
Publication date: 2018-04-05
Anticipated expiration: 2036-09-27
Also published as: JP6702120B2

Abstract

【課題】車両の駐車位置の微調整が可能な駐車支援装置を提供する。【解決手段】駐車支援装置（１１）は、車外の送信機（２）から遠隔操作に係る信号を受信し、該受信された信号に応じて、車両（１）を目標位置に自動的に駐車させる駐車支援制御を実施可能である。当該駐車支援装置は、駐車支援制御の実施中に、遠隔操作に係る信号としての、車両の進行方向の切換えを示す信号を２回以上受信したことを条件に、駐車支援制御における車両の制御車速を低下させる制御手段（１１４）を備える。【選択図】図３

Description

本発明は、車両を目標位置に駐車させる駐車支援を実施可能な駐車支援装置の技術分野に関する。

この種の装置として、例えば、車外の送信機から遠隔操作の指示信号を受信して、車両を自動的に移動させる装置であって、車両周囲の障害物の状況を把握し、車両のドアを操作して乗員が乗降するのに十分なスペースが確保されているか否かを判定して、乗降が容易な場所まで自動的に車両を移動させる装置が提案されている（特許文献１参照）。

特開２０１３−２５２８５４号公報

ユーザのニーズとしては、乗降が容易であることの他に、例えばユーザが所望する位置に車両を正確に駐車させることがある。しかしながら、特許文献１に記載の技術では、車両の駐車位置の微調整は考慮されていない。

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、車両の駐車位置の微調整が可能な駐車支援装置を提供することを課題とする。

本発明の駐車支援装置は、上記課題を解決するために、車外の送信機から遠隔操作に係る信号を受信し、前記受信された信号に応じて、車両を目標位置に自動的に駐車させる駐車支援制御を実施可能な駐車支援装置であって、前記駐車支援制御の実施中に、前記遠隔操作に係る信号としての、前記車両の進行方向の切換えを示す信号を２回以上受信したことを条件に、前記駐車支援制御における前記車両の制御車速を低下させる制御手段を備える。

この種の装置では、送信機と車両（即ち、駐車支援装置）との間の遠隔操作に係る信号の送受信（言い換えれば、送信機と車両との間の通信）に起因する制御の応答遅れが発生する。このため、送信機を操作するユーザ（典型的には運転者）が、例えば所望の位置で車両を停止させる操作を行ったとしても、実際には、車両は所望の位置から大なり小なりずれた位置に停止する。例えば駐車支援制御中の車両の速度を極低速にすれば、ずれ量を低減することは可能であるが、駐車にかかる時間が増加し利便性が低下してしまう。

本発明の駐車支援装置では、駐車支援制御の実施中に、車両の進行方向の切換えを示す信号を２回以上受信したことを条件に、該駐車支援制御における車両の制御車速が低下される。車両の進行方向の切換えを示す信号が２回以上受信される場合、つまり、送信機を操作するユーザが車両の進行方向の切換えを２回以上望む場合、ユーザが駐車位置の微調整を望んでいる可能性が高い。上述の如く、車両の進行方向の切換えを示す信号を２回以上受信したことを条件に、該駐車支援制御における車両の制御車速が低下されれば、比較的容易にして、駐車位置の微調整を行うことができる。加えて、車両の進行方向の切換えを示す信号が２回以上受信されるまでは、制御車速が低下されないので、駐車にかかる時間の増加を抑制することができる。

本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施するための形態から明らかにされる。

実施形態に係る車両の構成を示すブロック図である。実施形態に係るリモート端末に表示される画面の一例を示す図である。実施形態に係る駐車支援制御を示すフローチャートである。

本発明の駐車支援装置に係る実施形態について、図１乃至図３を参照して説明する。以下の実施形態では、本発明の駐車支援装置が搭載された車両１を一例として挙げる。

（車両の構成）
実施形態に係る車両１の構成について、図１を参照して説明する。図１は、実施形態に係る車両の構成を示すブロック図である。尚、便宜上、図１にはシフトセンサ３２が二つ記載されているが、同一のセンサを示している。

図１において、車両１は、駐車支援ＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ：電子制御ユニット）１１、エンジンＥＣＵ１２、ブレーキＥＣＵ１３、ステアリングＥＣＵ１４、シフトＥＣＵ１５、ＨＭＩ（ＨｕｍａｎＭａｃｈｉｎｅＩｎｔｅｒｆａｃｅ）出力部１６、照合ＥＣＵ１７、エンジン２１、ブレーキアクチュエータ（ブレーキＡＣＴ）２２、ステアリングアクチュエータ（ステアリングＡＣＴ）２３、シフトアクチュエータ（シフトＡＣＴ）２４、車輪速センサ３１、シフトセンサ３２、周辺監視センサ３３、アクセルセンサ３４、マスタシリンダ圧（ＭＣ圧）センサ３５、及びステアリングセンサ３６を備えて構成されている。

駐車支援ＥＣＵ１１は、運転者等のユーザが車外へと持ち出すことが可能なリモート端末２からの遠隔操作に係る信号を受信して、車両１を目標位置に自動的に駐車させる駐車支援制御を実施可能に構成されている。駐車支援制御を行うために、駐車支援ＥＣＵ１１は、その内部に論理的に実現される処理ブロックとして又は物理的に実現される処理回路として、周辺環境認識部１１１、経路生成部１１２、前進後退切換え回数カウント部１１３（以降、適宜、“カウント部１１３”と称する）、上限車速設定部１１４及び車両制御部１１５を有している。

車両制御部１１５は、その内部に、制駆動制御部１１５１、操舵制御部１１５２、シフト制御部１１５３、ＨＭＩ制御部１１５４及びＩＧ（Ｉｇｎｉｔｉｏｎ）制御部１１５５を有している。

周辺環境認識部１１１は、例えばカメラ、音波センサ、レーザレーダ、赤外線センサ、ＧＰＳ（ＧｌｏｂａｌＰｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇＳｙｓｔｅｍ）等である周辺監視センサ３３の出力から、車両１の周辺の障害物位置、駐車スペースを示す白線等を検出する。尚、障害物等の検出方法には、既存の各種態様を適用可能であるので、その詳細についての説明は省略する。

経路生成部１１２は、周辺環境認識部１１１の出力に基づいて、車両１の現在位置から車両１が駐車すべき位置までの走行経路を生成する。尚、走行経路の生成方法には、既存の各種態様を適用可能であるので、その詳細についての説明は省略する。

カウント部１１３は、リモート端末２からの遠隔操作に係る信号としての、車両１の進行方向の切換えを示す信号を受信した回数をカウントする。上限車速設定部１１４は、駐車支援制御の実施時における車両１の上限車速を設定する。

制駆動制御部１１５１は、駐車支援制御の実施時に、エンジンＥＣＵ１２及びブレーキＥＣＵ１３と協働して、エンジン２１及びブレーキＡＣＴ２２各々を制御する。操舵制御部１１５２は、駐車支援制御の実施時に、ステアリングＥＣＵ１４と協働して、ステアリングＡＣＴ２３を制御する。シフト制御部１１５３は、駐車支援制御の実施時に、シフトＥＣＵ１５と協働して、シフトＡＣＴ２４を制御する。ＨＭＩ制御部１１５４は、駐車支援制御の実施時に、例えばディスプレイ、スピーカ等であるＨＭＩ出力部１６を制御する。

ＩＧ制御部１１５５は、リモート端末２の認証を行う。ＩＧ制御部１１５５は、リモート端末２の認証が成功した場合、リモート端末２からの遠隔操作に係る信号に応じて、イグニッションオン又はイグニッションオフを示す信号を照合ＥＣＵ１７に出力する。尚、リモート端末２の認証には、既存の各種態様を適用可能であるので、その詳細についての説明は省略する。

次に、駐車支援制御の実施時にリモート端末２に表示される画面の一例について、図２を参照して説明する。図２は、実施形態に係るリモート端末に表示される画面の一例を示す図である。尚、本実施形態に係るリモート端末２は、タッチパネルを有するものとする。

図２に示すように、ＩＧ制御部１１５５によるリモート端末２の認証が成功すると、例えば“ＵｎｄｅｒＣｏｎｔｒｏｌ”等の文字が、リモート端末２のタッチパネル上に表示される。加えて、駐車支援制御のＯＮ／ＯＦＦボタンｉ１（以降、適宜、“リモート駐車制御スイッチ”とも称する）と、車両１をその上方から平面的に見たイメージ図とが、タッチパネル上に表示される。該イメージ図には、例えば、前進選択ボタンｉ２及び後退選択ボタンｉ３が重ねて表示される。

本実施形態では、ユーザによりＯＮ／ＯＦＦボタンｉ１が押下されている場合が、ＯＮ状態であり、駐車支援制御により車両１が自動的に走行し、ＯＮ／ＯＦＦボタンｉ１の押下が中止された場合が、ＯＦＦ状態であり、駐車支援制御による車両１の走行が中止される。

（駐車支援制御）
本実施形態に係る駐車支援制御には、二つのモード、即ち、上限車速設定部１１４により設定された上限車速以下の速度で、経路生成部１１２により生成された走行経路に沿って車両１が走行するモードと、上限車速設定部１１４により設定された上限車速以下の速度で、車両１が前進直進又は後退直進するモードと、がある。

走行経路に沿って車両１が走行するモードでは、リモート駐車制御スイッチがＯＮ状態であるときのみ、車両１が走行経路に沿って自動的に走行する。このモードは、車両１を所定の駐車スペースに入庫させる場合、車両１を駐車スペースから出庫させる場合に用いられる。このモードには、既存の各種態様を適用可能であるので、その詳細についての説明は省略する。

車両１が前進直進又は後退直進するモードでは、リモート駐車制御スイッチがＯＮ状態であるときのみ、車両１が前進直進又は後退直進する。このモードは、例えば駐車位置が調整される場合に用いられる。

ここで、駐車支援制御には、リモート端末２と駐車支援ＥＣＵ１１との間の無線通信に起因する原理的な応答遅れが発生する。このため、リモート端末２を操作するユーザが、車両１を停止させる操作（本実施形態では、ＯＮ／ＯＦＦボタンｉ１から指を離すこと）を行ったとしても、ユーザが車両１を停止させる操作を行ったタイミングから多少遅れて車両１が停止する。例えば約時速５ｋｍ（キロメートル）で車両１が走行している場合、ユーザが車両１を停止させる操作を行ってから、車両１は、１ｍ（メートル）前後移動してしまう。

例えば、機械式駐車場のマス内に車両１を停止させる場合、車椅子を乗せるために車両１を所定の位置に停止させる場合、比較的重い荷物の積み下ろしのために車両１のバックドア又はトランクが所定の位置にくるように車両１を停止させる場合、等、車両１を所望の位置に正確に停止させたいニーズがある。このニーズに応えるべく、本実施形態に係る駐車支援制御ＥＣＵ１１は、図３に示す駐車支援制御を実施する。

図３において、ユーザによる車両１の進行方向の指示入力があった場合（具体的には、前進選択ボタンｉ２又は後退選択ボタンｉ３（図２参照）が押されたことを示す信号が受信された場合）（ステップＳ１０１）、車両１の進行方向が切り換わったことを条件に、カウント部１１３は、前進後退切換え回数を１だけ増やす（ステップＳ１０２）。

続いて、車両制御部１１５は、リモート駐車制御スイッチがＯＮ状態であるか否かを判定する（ステップＳ１０３）。この判定において、リモート駐車制御スイッチがＯＮ状態でないと判定された場合（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、駐車支援ＥＣＵ１１は、タイムアウト条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１０４）。「タイムアウト条件」は、例えば、進行方向の指示入力があってから所定時間、リモート端末２からの信号を受信しなかった、等である。

ステップＳ１０４の判定において、タイムアウト条件が成立しないと判定された場合（ステップＳ１０４：Ｎｏ）、ステップＳ１０３の処理が再び行われる。他方、ステップＳ１０４の判定において、タイムアウト条件が成立したと判定された場合（ステップＳ１０４：Ｙｅｓ）、駐車支援ＥＣＵ１１は、駐車支援制御を終了する（ステップＳ１１１）。

ステップＳ１０３の判定において、リモート駐車制御スイッチがＯＮ状態であると判定された場合（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、上限車速設定部１１４は、前進後退切換え回数が２回以上であるか否かを判定する（ステップＳ１０５）。

ステップＳ１０５の判定において、前進後退切換え回数が２回以上であると判定された場合（ステップＳ１０５：Ｙｅｓ）、上限車速設定部１１４は、駐車支援制御に係る車速の上限を、例えば時速０．５ｋｍ等の比較的低い値に設定する（ステップＳ１０６）。他方、ステップＳ１０５の判定において、前進後退切換え回数が２回未満であると判定された場合（ステップＳ１０５：Ｎｏ）、上限車速設定部１１４は、駐車支援制御に係る車速の上限を、例えば時速５ｋｍ等の比較的高い値に設定する（ステップＳ１０７）。

ステップＳ１０６又はＳ１０７の処理の後、車両制御部１１５は、車両１が前進直進又は後退直進するようにエンジンＥＣＵ１２等と協働してエンジン２１等を制御する（ステップＳ１０８）。次に、車両制御部１１５は、リモート駐車制御スイッチがＯＦＦ状態であるか否かを判定する（ステップＳ１０９）。

ステップＳ１０９の判定において、リモート駐車制御スイッチがＯＦＦ状態でないと判定された場合（ステップＳ１０９：Ｎｏ）、ステップＳ１０８の処理が再び行われる（即ち、車両１の前進直進又は後退直進が継続される）。他方、ステップＳ１０９の判定において、リモート駐車制御スイッチがＯＦＦ状態であると判定された場合（ステップＳ１０９：Ｙｅｓ）、駐車支援ＥＣＵ１１は、制御終了条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１１０）。

「制御終了条件」は、例えば、リモート端末２からの制御終了を示す信号を受信した、ＯＮ／ＯＦＦボタンｉ１の押下が中止されてから所定時間、リモート端末２からの信号を受信しなかった、等である。

ステップＳ１１０の判定において、制御終了条件が成立しないと判定された場合（ステップＳ１１０：Ｎｏ）、ステップＳ１０１以降の処理が再び行われる。他方、ステップＳ１１０の判定において、制御終了条件が成立したと判定された場合（ステップＳ１１０：Ｙｅｓ）、駐車支援ＥＣＵ１１は、駐車支援制御を終了する（ステップＳ１１１）。

（技術的効果）
リモート端末２を操作するユーザが車両１の進行方向を何度も切り換える場合、ユーザが車両１の駐車位置の調整をしようとしている可能性が高い。そこで、本実施形態では、前進後退切換え回数が２回以上である場合、上限車速設定部１１４により、駐車支援制御に係る車速の上限が、前進後退切換え回数が２回未満である場合に比べ低い値に設定される（即ち、車速の上限が低下される）。

従って、本実施形態では、リモート端末２と駐車支援ＥＣＵ１１との間の無線通信に起因する応答遅れがあったとしても、比較的容易にして、車両１の駐車位置の微調整をすることができる。

尚、駐車支援制御に係る車速の上限を、常に、例えば時速０．５ｋｍ等にすることによっても、車両１の駐車位置の微調整は可能であるが、駐車にかかる時間が増加し利便性が低下してしまう。また、駐車支援制御に係る車速の上限又は車速の目標値をユーザが設定する構成にすることによっても、車両１の駐車位置の微調整は可能であるが、ユーザの手間が増加し利便性が低下してしまう。

実施形態に係る「駐車支援ＥＣＵ１１」、「上限車速設定部１１４」及び「リモート端末２」は、夫々、本発明に係る「駐車支援装置」、「制御手段」及び「送信機」の一例である。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う駐車支援装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

１…車両、２…リモート端末、１１…駐車支援ＥＣＵ、１１１…周辺環境認識部、１１２…経路生成部、１１３…前進後退切換え回数カウント部、１１４…上限車速設定部、１１５…車両制御部

Claims

車外の送信機から遠隔操作に係る信号を受信し、前記受信された信号に応じて、車両を目標位置に自動的に駐車させる駐車支援制御を実施可能な駐車支援装置であって、
前記駐車支援制御の実施中に、前記遠隔操作に係る信号としての、前記車両の進行方向の切換えを示す信号を２回以上受信したことを条件に、前記駐車支援制御における前記車両の制御車速を低下させる制御手段を備える
ことを特徴とする駐車支援装置。