JP2018047737A - 運転者意図特定方法及び運転者意図特定装置 - Google Patents
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Abstract
Description
本発明の課題は、自車両の周囲の走行環境に対して運転者が意図する行動をより正確に特定することである。
《構成》
実施形態は、運転支援として、人為的な運転操作がなくとも、車両に搭載されたカメラやレーダ等で周囲の環境を認識し、車両の走行システムが主体となって自律的に走行(自動運転)できるものである。特に、自車両の周囲の走行環境に対して運転者が意図した行動を特定し、それを走行に反映させるものである。なお、自動運転している状態であっても、運転者はウィンカ操作、ブレーキ操作、アクセル操作、ステアリング操作等、任意に操作介入し、車両をコントロールすることができるものとする。
運転支援装置11は、運転者意図特定装置12と、センサ群13と、ステアリングアクチュエータ14と、アクセル開度アクチュエータ15と、ブレーキ制御アクチュエータ16と、を備える。
運転者意図特定装置12は、走行環境センサ21(第一のセンサ)と、脳波センサ22(第二のセンサ)と、コントローラ23と、を備える。走行環境センサ21は、カメラ24と、レーダ25と、地図データベース26と、GPS受信機27と、を備える。
レーダ25は、自車両前方に存在する前方物体までの距離、相対速度、及び方位を検出する。このレーダ25は、例えばフロントグリル内に設けられたミリ波レーダからなり、検出した各種データをコントローラ23に出力する。距離及び相対速度については、例えばFM‐CW(Frequency Modulation-Continuous Wave)方式を利用し、ドップラ効果による周波数差に応じて距離及び相対速度を検出する。方位については、例えばDBF(Digital Beam Forming)方式を利用し、複数のチャンネルで受信した反射波の位相差に応じて方位を検出する。
GPS受信機27は、自車両の現在位置情報を取得する。GPS受信機27は、四つ以上のGPS受信機衛星からの電波を受信し、発信と受信の時刻差から求まる各GPS受信機衛星との距離により、自車両の現在位置(経度、緯度、高度)を測位すると共に、進行方向を求める。コントローラ23は、現在位置情報を道路地図情報に整合させつつ、利用者が入力した目的地までの走行ルートを設定し、この走行ルートに従って利用者にルート案内を行う。
コントローラ23は、例えばマイクロコンピュータからなり、後述する運転支援処理を実行する。すなわち、運転者が意図する行動を特定し、それを自動運転に反映させる。自動運転については、センサ群13の検出値を観測しながら、ステアリングアクチュエータ14、アクセル開度アクチュエータ15、及びブレーキ制御アクチュエータ16を駆動制御する。
車速センサ31は、車速を検出する。車速センサ31は、例えばトランスミッションにおける出力側のドリブンギヤに設けられ、センサロータの磁力線を検出回路によって検出しており、センサロータの回転に伴う磁界の変化をパルス信号に変換してコントローラ23に出力する。コントローラ23は、入力されたパルス信号から車速を判断する。
ヨーレートセンサ33は、車体のヨー角変化速度(ヨーレート)を検出する。ヨーレートセンサ33は、バネ上となる車体に設けられ、例えば水晶音叉からなる振動子を交流電圧によって振動させ、そして角速度入力時のコリオリ力によって生じる振動子の歪み量を電気信号に変換してコントローラ23に出力する。コントローラ23は、入力された電気信号から車両のヨーレートを判断する。
ブレーキスイッチ35は、ブレーキのON/OFFを検出する。ブレーキスイッチ35は、例えば常閉型接点の検出回路を介して、ブレーキのON/OFFに応じた電圧信号をコントローラ23に出力する。コントローラ23は、入力された電圧信号からブレーキのON/OFFを判断する。
ステアリングアクチュエータ14は、ステアリングシャフトにトルクを伝達可能なモータからなる。コントローラ23は、カーブに沿って走行したり、車線変更したり、交差点を右左折したりするときに、必要とされる目標操舵角を設定し、この目標操舵角に応じてステアリングアクチュエータ14を駆動制御する。
ブレーキ制御アクチュエータ16は、アンチスキッド制御(ABS)、トラクション制御(TCS)、スタビリティ制御(VDC:Vehicle Dynamics Control)等に用いられる油圧回路からなる。コントローラ23は、自車両を減速させたり停止させたりするときに、必要とされる目標制動力を設定し、この目標制動力に応じてブレーキ制御アクチュエータ16を駆動制御する。
図2は、運転支援処理を示すフローチャートである。
ステップS101では、走行環境センサ21により、自車両の周囲の走行環境を検出する。すなわち、カメラ24で撮像した画像から、自車両の周囲に存在する物体を認識したり、レーダ25により、自車両の周囲に存在する物体までの距離、相対速度、及び方位を検出したりする。また、地図データベース26及びGPS受信機27により、自車両の現在位置における道路種別、道路線形、走行車線位置等を検出する。
運転者は自車両が今後5〜10秒程度以内に自車両に起こることについて意思決定していると言われている。逆に言うと、10秒を超えた将来のことは意思決定していない(できない)。よって、例えば7秒以内に起こり得ることを推定し、その起こり得る事象の中で、運転者が意図した行動に沿った制御を行なおうとしている。なお、7秒は一例であって、運転者の意思決定に対して車両が制御をすれば大方の運転者が満足する時間帯として決めている。
続くステップS104では、コントローラ23が、運転者が意図し得る行動のうち、行動タイミングに一致する行動を、運転者の意図した行動として特定する。
続くステップS105では、コントローラ23が、運転者の意図した行動に沿って運転支援を行なってから所定のメインプログラムに復帰する。
上記が運転支援処理である。
図3は、走行シーンの一例を示す概略図である。
ここでは、走行車線L1、追い越し車線L2からなる片側二車線の道路において、自車両V0が走行車線L1を走行している。自車両V0は、左側に分岐した分岐車線L3に近づいており、この分岐車線L3へ車線変更する予定である。また自車両V0のすぐ前方には先行車両V1が存在する。この走行環境に対して、自車両V0の運転者が意図し得る行動を推定し(S102)、運転者の行動タイミングを検出し(S103)、運転者が行動し得る行動のうち、行動タイミングに一致する行動を、運転者の意図した行動として特定する(S104)。
図4は、運転者の意図を特定する手順の一例を示すフローチャートである。
ステップS111では、走行車線L1から分岐車線L3に分岐する位置に自車両V0が到達するまでのTHWが7秒以上あるか否かを判定する。ここで、分岐位置に到達するまでに7秒未満であるときには、走行車線L1の走行を維持することが望ましいと判断して、そのまま終了する。一方、分岐位置に到達するまでに7秒以上あるときには、先行車両V1の追い越しを検討する余地があると判断してステップS112に移行する。
ステップS115では、現在の走行環境に対して、運転者は追い越しを意図し得ると推定する。
ステップS117では、現在の走行環境に対して、運転者は追い越しを意図していると特定してから終了する。
そして、運転者が追い越しを意図してないと判断した場合には、運転支援として、走行車線L1を維持するよう自動運転を行なう(S105)。一方、運転者が追い越しを意図していると特定した場合には、運転支援として、追い越し車線L2へ車線変更するよう自動運転を行なう(S105)。
このように、運転者が意図し得る行動を推定し、それから運転者の行動タイミングに一致する行動を特定するため、自車両V0の周囲の走行環境に対して運転者が意図する行動をより正確に特定することができる。
なお、運転者の過去の行動履歴を記録しておき、その行動履歴から運転者が意図し得る行動を推定すれば、より的確に推定することができる。この場合、行動履歴は運転者ごとに記録する必要があるため、運転者の識別情報と共に記録しておく。また、運転者が意図し得る行動として複数の選択肢を推定できる場合は、夫々に順位付けをし、一般的な(多数派の)運転者が意図するものから順に候補を提示する。これにより、運転者が意図し得る行動をより的確に推定することができる。
こうして、自車両V0の周囲の走行環境に対して運転者が意図した行動を特定し、それを走行に反映させることで、運転者が意図した走行を実現し、自らの意志で運転しているという感覚を運転者に与えることができる。したがって、車両の走行システムに対する運転者の信頼感を向上させることができる。
図5は、走行シーンの他の一例を示す概略図である。
ここでは、走行車線L4、走行車線L5、追い越し車線L6からなる片側三車線の道路において、自車両V0が走行車線L5を走行している。右の追い越し車線L6には、自車両V0のやや前方を走行する他車両V2が存在し、左の走行車線L4には、自車両V0のやや後方を走行する他車両V3が存在する。このとき、現在の走行車線L5を継続して走行するか、左の走行車線L4に移るか、右の追い越し車線L6に移るか、現在の車速を維持させるか、加速させるか、減速させるか等、運転者が意図し得る行動として複数の選択肢を推定し、そこから運転者の意図する行動を特定してもよい。
実施形態では、運転支援として、自動運転を行なっている状態で、運転者の意図する行動を特定したが、これに限定されるものではない。運転者が主体となって走行している、つまり自動運転を行なっていない状態で、運転者が意図した行動を検出する場合にも適応することができる。この場合、運転支援として、例えば操舵方向にアシストトルクを付与したり、アクセル開度に対する駆動力を制御したり、ブレーキ操作量に対する制動力を制御したりする。このような運転支援を行なうと、運転技術が向上したような感覚を運転者に与えることができる。さらに、運転支援として、警報を出力する構成としてもよい。
次に、実施形態の主要な効果を記す。
(1)運転者意図特定方法では、自車両の周囲の走行環境を検出し、走行環境に対して運転者が意図し得る行動を推定し、運転者が行動しようとするときの行動タイミングを検出し、運転者が意図し得る行動から行動タイミングに一致する行動を運転者の意図した行動として特定する。
このように、運転者が意図し得る行動を推定し、それから運転者の行動タイミングに一致する行動を特定するため、自車両の周囲の走行環境に対して運転者が意図する行動をより正確に特定することができる。
このように、運転者の行動準備電位を検出することにより、運転者の行動タイミングを容易に、且つ正確に検出することができる。
このように、他車両に対する自車両の相対関係を考慮することにより、運転者が意図し得る行動を的確に推定することができる。
このように、自車両が車線変更又は右左折するまでの時間を考慮することにより、運転者が意図し得る行動を的確に推定することができる。
このように、現時点から数秒以内の範囲に限定することにより、運転者が意図し得る行動を的確に推定することができる。
このように、運転者が意図し得る行動を推定し、それから運転者の行動タイミングに一致する行動を特定するため、自車両の周囲の走行環境に対して運転者が意図する行動をより正確に特定することができる。
12 運転者意図特定装置
21 走行環境センサ(第一のセンサ)
22 脳波センサ(第二のセンサ)
23 コントローラ
24 カメラ
25 レーダ
26 地図データベース
27 GPS受信機
Claims (6)
- 自車両の周囲の走行環境を検出し、
前記走行環境に対して運転者が意図し得る行動を推定し、
前記運転者が行動しようとするときの行動タイミングを検出し、
前記運転者が意図し得る行動から前記行動タイミングに一致する行動を前記運転者の意図した行動として特定することを特徴とする運転者意図特定方法。 - 前記運転者の脳波から行動準備電位を検出することにより、前記行動タイミングを検出することを特徴とする請求項1に記載の運転者意図特定方法。
- 他車両に対する前記自車両の相対関係に応じて、前記運転者が意図し得る行動を推定することを特徴とする請求項1又は2に記載の運転者意図特定方法。
- 前記自車両の走行ルート情報を参照し、前記自車両が車線変更又は右左折するまでの時間に応じて、前記運転者が意図し得る行動を推定することを特徴とする請求項1〜3の何れか一項に記載の運転者意図特定方法。
- 現時点から1〜10秒以内に、前記運転者が意図し得る行動を推定することを特徴とする請求項1〜4の何れか一項に記載の運転者意図特定方法。
- 自車両の周囲の走行環境を検出する第一のセンサと、
運転者が行動しようとするときの行動タイミングを検出する第二のセンサと、
前記第一のセンサで検出した前記走行環境に対して前記運転者が意図し得る行動を推定し、前記運転者が意図し得る行動から、前記第二のセンサで検出した前記行動タイミングに一致する行動を、前記運転者の意図した行動として特定するコントローラと、を備えることを特徴とする運転者意図特定装置。
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