JP2018043396A - タイヤの製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】モールド４からタイヤを確実にしかも素早く引きはがすことができる、タイヤの製造方法の提供。【解決手段】この製造方法では、モールド４と、圧縮空気によってモールド４の開閉状態をコントロールするシリンダー８と、圧縮空気をシリンダー８に供給するエアライン１０とを備える、製造装置２が用いられる。圧縮空気は第一圧縮空気及び第二圧縮空気からなり、この第二圧縮空気の圧力はこの第一圧縮空気の圧力よりも高い。タイヤの成形工程では、第一圧縮空気がエアライン１０からシリンダー８に供給される。タイヤの取り出し工程では、第二圧縮空気がエアライン１０からシリンダー８に供給される。【選択図】図２

Description

本発明は、タイヤの製造方法に関する。

タイヤの製造では、複数のゴム部材がアッセンブリーされて、ローカバー（未加硫タイヤ）が得られる。ローカバーは、モールドに投入される。ローカバーはモールド内で加圧及び加熱され、タイヤが得られる。タイヤは、モールドから取り出される。タイヤの加硫機においては、ローカバーをモールドに投入し、このモールドからタイヤを取り出すという作業が繰り返し実行される。

モールドに投入されたローカバーは、このモールドのキャビティ面と当接する。これにより、タイヤの外面が形付けられる。タイヤをモールドから取り出すとき、タイヤはこのキャビティ面から引きはがされる。

氷雪路での走行が考慮されたタイヤ（以下、スタッドレスタイヤとも称される。）のトレッドは、アスファルト路面のような一般路面での走行が考慮されたタイヤ（以下、ノーマルタイヤとも称される。）のトレッドに比べて高い粘着性を有している。このため、スタッドレスタイヤには、ノーマルタイヤに比べてキャビティ面から引きはがしにくいという一面がある。スピュー切れや、取り出し不良等の発生は生産性に影響するので、タイヤのモールドからの取り出し、言い換えれば、タイヤの離型方法に関しては、様々な検討が行われている（例えば、特許文献１及び２）。

特開２０１４−１１７８０５公報 特開２０１４−２３１１６０公報

生産性の観点から、モールドからタイヤを取り出す際、このモールドからこのタイヤを確実にしかも素早く引きはがせることが望まれている。

本発明の目的は、モールドからタイヤを確実にしかも素早く引きはがすことができる、タイヤの製造方法の提供にある。

本発明は、ローカバーを加圧及び加熱してタイヤを形成するモールドと、圧縮空気によって上記モールドの開閉状態をコントロールするシリンダーと、上記圧縮空気を上記シリンダーに供給するエアラインとを備える、製造装置を用いて、上記タイヤを製造するための方法である。この製造方法は、
（１）上記モールドに上記ローカバーを投入する工程、
（２）上記モールドを閉じて上記ローカバーから上記タイヤを成形する工程
及び
（３）上記モールドを開いてこのモールドから上記タイヤを取り出す工程
を含んでいる。上記圧縮空気は第一圧縮空気及び第二圧縮空気からなり、この第二圧縮空気の圧力がこの第一圧縮空気の圧力よりも高い。上記タイヤの成形工程では、上記第一圧縮空気が上記エアラインから上記シリンダーに供給される。上記タイヤの取り出し工程では、上記第二圧縮空気が上記エアラインから上記シリンダーに供給される。

好ましくは、このタイヤの製造方法では、上記エアラインはストップバルブを備えている。上記モールドが閉じられると、上記ストップバルブによって、上記エアラインのうち、このストップバルブから上記シリンダーまでの部分が閉ざされる。

本発明に係るタイヤの製造装置は、ローカバーを加圧及び加熱してタイヤを形成するモールドと、圧縮空気によって上記モールドの開閉状態をコントロールするシリンダーと、上記圧縮空気を上記シリンダーに供給するエアラインとを備えている。上記圧縮空気は第一圧縮空気及び第二圧縮空気からなり、この第二圧縮空気の圧力はこの第一圧縮空気の圧力よりも高い。上記エアラインは、上記シリンダーに供給する上記圧縮空気を、上記第一圧縮空気から上記第二圧縮空気に、又は、この第二圧縮空気からこの第一圧縮空気に切り替える、切替バルブを備えている。

本発明に係るタイヤの製造方法では、タイヤの取り出し工程において、高い圧力の第二圧縮空気がシリンダーに供給される。この製造方法では、モールドからタイヤを引きはがす力は大きい。この製造方法では、モールドからタイヤが確実にしかも素早く引きはがされる。この製造方法によれば、タイヤの生産性のさらなる向上を図ることができる。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの製造方法のための製造装置におけるモールドが閉じられている状態が示された概念図である。 図２は、図１のモールドが開かれている状態が示された概念図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、タイヤの製造装置としての加硫機２が示されている。この加硫機２は、モールド４、フレーム６、シリンダー８及びエアライン１０を備えている。この図１において、符号Ｒは、未加硫状態にあるタイヤ、すなわち、ローカバーＲである。図示されていないが、このローカバーＲの内側には、ブラダー又は剛体コアが位置している。

モールド４は、ローカバーＲを加圧及び加熱してタイヤを形成する。このモールド４の内面は、ローカバーＲと当接する。これにより、タイヤの外面が形付けられる。モールド４の内面のうち、ローカバーＲと当接する部分はキャビティ面１２と称される。この加硫機２では、このモールド４は、トレッドリング１４及び上下一対のサイドプレート１６を備えている。

トレッドリング１４は複数のセグメント１８からなる。これらのセグメント１８は、リング状に配置される。トレッドリング１４は主に、タイヤのトレッドの部分を形作る。

それぞれのサイドプレート１６は、リング状である。サイドプレート１６は、一枚のプレートからなる。サイドプレート１６は主に、タイヤのサイドウォールからビードまでの部分、すなわち、サイド部を形作る。

このモールド４は、割モールドである。セグメント１８及びサイドプレート１６が組み合わされた状態、つまり、モールド４が閉じられた状態において、前述のキャビティ面１２が構成される。

フレーム６は、モールド４を保持する。フレーム６は、複数のセクターシュー２０、アクチュエーター２２、上下一対のコンテナプレート２４及び上下一対のプラテン２６を備えている。

それぞれのセクターシュー２０は、それぞれのセグメント１８の半径方向外側に位置している。セグメント１８は、セクターシュー２０に固定されている。

アクチュエーター２２は、リング状である。このアクチュエーター２２は、セクターシュー２０の半径方向外側に位置している。セクターシュー２０は、このアクチュエーター２２にスライド可能な状態で連結されている。セクターシュー２０は、このアクチュエーター２２の内面に拘束された状態で上下に動く。アクチュエーター２２は、その内部が加熱媒体で満たされるように構成されている。アクチュエーター２２は、モールド４を加熱する。加熱媒体としては、所定の温度及び所定の圧力に調節されたスチームが例示される。

それぞれのコンテナプレート２４は、円板状である。下側のコンテナプレート２４ａに、モールド４が載せられる。このモールド４に、上側のコンテナプレート２４ｂが載せられる。それぞれのコンテナプレート２４に、モールド４のサイドプレート１６が固定されている。

それぞれのプラテン２６は、円板状である。この加硫機２では、下側のプラテン２６ａに下側のコンテナプレート２４ａが固定されている。上側のプラテン２６ｂは、上側のコンテナプレート２４ｂよりも上方に位置している。この上側のプラテン２６ｂには、アクチュエーター２２が固定されている。この加硫機２では、下側のプラテン２６ａは、図示されない駆動手段により、上側のプラテン２６ｂに対して上下に往復動するように構成されている。言い換えれば、上側のプラテン２６ｂは、駆動手段により、下側のプラテン２６ａに対して上下に往復動するように構成されている。プラテン２６は、その内部が加熱媒体で満たされるように構成されている。プラテン２６は、モールド４を加熱する。加熱媒体としては、所定の温度及び所定の圧力に調節されたスチームが例示される。

シリンダー８は、チューブ２８とピストン３０とを備えている。ピストン３０は、ダイアフラム３２とシャフト３４とを備えている。ダイアフラム３２は、シャフト３４に固定されている。図１に示されているように、ダイアフラム３２によって、チューブ２８の内部の空間が上下２つの空間３６に分けられている。このシリンダー８では、上側の空間３６ｂ及び下側の空間３６ａのそれぞれに、圧縮空気が供給される。上側の空間３６ｂに圧縮空気が供給されると、ダイアフラム３２は押し下げられる。これにより、シャフト３４は下方に動く。下側の空間３６ａに圧縮空気が供給されると、ダイアフラム３２は押し上げられる。これにより、シャフト３４は上方に動く。このシリンダー８は、圧縮空気の供給によって、ピストン３０がチューブ２８に対して上下に往復動するように構成されている。

この加硫機２では、シャフト３４の下端は上側のコンテナプレート２４ｂに固定されている。このため、シャフト３４が下方に動くと、上側のコンテナプレート２４ｂがアクチュエーター２２に対してセクターシュー２０を押し下げる。セクターシュー２０はアクチュエーター２２に拘束されているので、この押し下げにより、セクターシュー２０は下方へ移動しつつ、外側へスライドしていく。セクターシュー２０にはセグメント１８が固定されているので、このセグメント１８はこのセクターシュー２０の動きに合わせてサイドプレート１６に対して外向きにスライドしていく。これにより、図２に示されているように、モールド４が開かれる。一方、シリンダー８の下側の空間３６ａに圧縮空気が供給されると、シャフト３４が上方に動き、図１に示されているように、モールド４が閉じられる。この加硫機２では、シリンダー８は、圧縮空気によってモールド４の開閉状態をコントロールする。

この加硫機２では、モールド４の開閉のために、圧縮空気として、第一圧縮空気及び第二圧縮空気が用いられる。この加硫機２においてシリンダー８に供給される圧縮空気は、第一圧縮空気及び第二圧縮空気からなる。この加硫機２では、第二圧縮空気の圧力は、第一圧縮空気の圧力よりも高い。

エアライン１０は、圧縮空気をシリンダー８に供給する。具体的には、このエアライン１０は、第一圧縮空気をシリンダー８の下側の空間３６ａに供給し、第二圧縮空気をその上側の空間３６ｂに供給する。

このエアライン１０は、第一ストレージ３８及び第二ストレージ４０を備えている。この加硫機２では、第一ストレージ３８及び第二ストレージ４０はそれぞれ、コンプレッサーである。この加硫機２では、コンプレッサーにより、所定の圧力に調整された圧縮空気が準備される。一台のコンプレッサーで圧力の高い第二圧縮空気を準備し、これを減圧して第一圧縮空気を準備してもよい。第一圧縮空気が貯められたボンベを第一ストレージ３８とし、第二圧縮空気が貯められたボンベを第二ストレージ４０として、用いてもよい。

このエアライン１０は、切替バルブ４２、ストップバルブ４４、クローズバルブ４６及びオープンバルブ４８、並びに、第一の圧力計５０ａ及び第二の圧力計５０ｂをさらに備えている。これらは、第一ストレージ３８及び第二ストレージ４０と、シリンダー８との間に配され、配管によって繋げられている。このエアライン１０において、第一ストレージ３８及び第二ストレージ４０の側が上流側であり、シリンダー８の側は下流側である。

切替バルブ４２、ストップバルブ４４、クローズバルブ４６及びオープンバルブ４８はいずれも、三方ピストン弁５２である。三方ピストン弁５２は、第一の口Ｊ１、第二の口Ｊ２及び第三の口Ｊ３を備えている。この三方ピストン弁５２としては、株式会社市丸技研製のピストン弁「ＴＰＣシリーズ」が例示される。

三方ピストン弁５２の動作は、圧縮空気の供給及びその供給停止によって、コントロールされる。具体的には、三方ピストン弁５２に圧縮空気が供給されると、第二の口Ｊ２と第一の口Ｊ１とが連通する。この圧縮空気の供給が停止されると、第二の口Ｊ２と第三の口Ｊ３とが連通する。なお、三方ピストン弁５２の動作のための圧縮空気は、図示されない配管を通じてこの三方ピストン弁５２に供給される。

この加硫機２では、三方ピストン弁５２は電磁弁ＳＶと繋げられている。三方ピストン弁５２への圧縮空気の供給は、この電磁弁ＳＶの開閉によりコントロールされる。本発明においては、三方ピストン弁５２に圧縮空気が供給され、第二の口Ｊ２と第一の口Ｊ１とが連通している状態が、ＯＮ状態である。三方ピストン弁５２への圧縮空気の供給が停止され、第二の口Ｊ２と第三の口Ｊ３とが連通している状態が、通常の状態であり、ＯＦＦ状態である。なお、圧縮空気の供給及びその供給停止のいずれの状態においても、第一の口Ｊ１と第三の口Ｊ３とは連通しない。

切替バルブ４２では、第二の口Ｊ２がストップバルブ４４と繋げられている。第三の口Ｊ３は、第一ストレージ３８と繋げられている。第一の口Ｊ１は、第二ストレージ４０と繋げられている。切替バルブ４２のＯＦＦ状態では、第二の口Ｊ２と第三の口Ｊ３とが連通しているので、第一圧縮空気が第一ストレージ３８から下流側に供給される。この切替バルブ４２のＯＮ状態では、第二の口Ｊ２と第一の口Ｊ１とが連通するので、第二圧縮空気が第二ストレージ４０から下流側に供給される。つまり、この切替バルブ４２は、シリンダー８に供給する圧縮空気を、第一圧縮空気から第二圧縮空気に、又は、第二圧縮空気から第一圧縮空気に切り替える。

ストップバルブ４４では、第三の口Ｊ３が前述の切替バルブ４２と繋げられている。第二の口Ｊ２は、分岐を介して、オープンバルブ４８及びクローズバルブ４６と繋げられている。第一の口Ｊ１は、閉塞されている。ストップバルブ４４のＯＦＦ状態では、第二の口Ｊ２と第三の口Ｊ３とが連通しているので、上流側から供給された圧縮空気が下流側に供給される。このストップバルブ４４のＯＮ状態では、第二の口Ｊ２と第一の口Ｊ１とが連通されしかも第一の口Ｊ１が閉じられているので、このストップバルブ４４を挟んで、その上流側とその下流側との間において、圧縮空気の流れが遮断される。

クローズバルブ４６では、第二の口Ｊ２が前述のストップバルブ４４と繋げられている。第一の口Ｊ１は、シリンダー８の下側の空間３６ａと繋げられている。第三の口Ｊ３は、後述するオープンバルブ４８と繋げられている。クローズバルブ４６のＯＮ状態では、第二の口Ｊ２と第一の口Ｊ１とが連通するので、圧縮空気が下流側のシリンダー８に供給される。このクローズバルブ４６のＯＦＦ状態では、第二の口Ｊ２と第三の口Ｊ３とが連通する。これにより、このクローズバルブ４６を通じた、圧縮空気のシリンダー８へ供給が停止される。

オープンバルブ４８では、第三の口Ｊ３が前述のストップバルブ４４と繋げられている。第二の口Ｊ２は、前述のクローズバルブ４６と繋げられている。第一の口Ｊ１は、シリンダー８の上側の空間３６ｂと繋げられている。オープンバルブ４８のＯＮ状態では、第二の口Ｊ２と第一の口Ｊ１とが連通するので、圧縮空気が下流側のシリンダー８に供給される。一方、このオープンバルブ４８のＯＦＦ状態においては、第二の口Ｊ２と第三の口Ｊ３とが連通する。これにより、このオープンバルブ４８を通じた、圧縮空気のシリンダー８へ供給が停止される。

本明細書では、エアライン１０に設けられるバルブとして、切替バルブ４２、ストップバルブ４４、クローズバルブ４６及びオープンバルブ４８について詳述したが、このエアライン１０には、設備の安全性を考慮し、適切な位置に、リリーフバルブ等が設けられているのは言うまでもない。

第一の圧力計５０ａは、クローズバルブ４６とシリンダー８との間に設けられている。この圧力計５０ａは、シリンダー８の下側の空間３６ａの圧力をモニターする。第二の圧力計５０ｂは、オープンバルブ４８とシリンダー８との間に設けられている。この圧力計５０ｂは、シリンダー８の上側の空間３６ｂの圧力をモニターする。この加硫機２では、圧力のモニターは、ストップバルブ４４のＯＮ状態において、実行される。

この加硫機２では、切替バルブ４２、ストップバルブ４４、クローズバルブ４６及びオープンバルブ４８における弁の切替、すなわち、三方ピストン弁５２のＯＮ状態及びＯＦＦ状態、言い換えれば、電磁弁ＳＶの開閉状態は、コントローラー５４によって一元管理されている。この加硫機２のエアライン１０は、各ピストン弁５２のＯＮ状態及びＯＦＦ状態をコントロールするためのコントローラー５４をさらに備えている。このコントローラー５４としては、中央演算処理装置（ＣＰＵ）が例示される。

この加硫機２では、コントローラー５４からの通電の指示によって、電磁弁ＳＶが通電される。これにより、三方ピストン弁５２に圧縮空気が供給され、第二の口Ｊ２と第一の口Ｊ１とが連通される。つまり、このコントローラー５４の通電の指示によって、三方ピストン弁５２のＯＮ状態が実行される。コントローラー５４からの通電停止、すなわち非通電の指示によって、電磁弁ＳＶへの通電が停止される。これにより、三方ピストン弁５２への圧縮空気の供給が停止され、第二の口Ｊ２と第三の口Ｊ３とが連通される。つまり、このコントローラー５４の非通電の指示によって、三方ピストン弁５２のＯＦＦ状態が実行される。

この加硫機２を用いて、タイヤは次のようにして製造される。このタイヤの製造では、トレッド、サイドウォール等の部材がアッセンブリーされて、ローカバーＲが得られる。このローカバーＲは、モールド４に投入される。ローカバーＲの投入のとき、モールド４は開かれている。投入後、モールド４は閉じられる。ローカバーＲは、モールド４内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーＲのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤが得られる。モールド４が開かれ、このモールド４からタイヤが取り出される。つまり、このタイヤの製造方法は、
（１）ローカバーＲを準備する工程、
（２）モールド４にローカバーＲを投入する工程
（３）モールド４を閉じてローカバーＲからタイヤを成形する工程
及び
（４）モールド４を開いてこのモールド４からタイヤを取り出す工程
を含んでいる。

このタイヤの製造では、モールド４にローカバーＲが投入されると、タイヤの成形工程が実行される。このタイヤの成形工程では、エアライン１０のコントローラー５４の指示により、切替バルブ４２、ストップバルブ４４及びオープンバルブ４８がＯＦＦ状態に設定され、クローズバルブ４６がＯＮ状態に設定される。これにより、第一ストレージ３８からシリンダ−８の下側の空間３６ａに第一圧縮空気が供給される。つまり、このタイヤの成形工程では、第一圧縮空気がエアライン１０からシリンダー８の下側の空間３６ａに供給される。シャフト３４が上方に動き、図１に示されているように、モールド４が閉じられる。そして、ローカバーＲが、所定時間、加圧及び加熱され、タイヤが成形される。

この加硫機２では、シリンダー８の下側の空間３６ａには、図示されない、二方ピストン弁が設けられている。このタイヤの製造では、モールド４が閉じられると、この二方ピストン弁に制御用の圧縮空気が供給され、この下側の空間３６ａが大気と連通される。この加硫機２では通常、シリンダー８の下側の空間３６ａに第一圧縮空気がパージされた状態で、タイヤを成形する工程が実行される。この工程においては、通常、アクチュエーター２２とセクターシュー２０との嵌め合わせによる機械的なロックによって、モールド４は締め付けられている。

このタイヤの製造では、タイヤの成形が完了すると、このタイヤの取り出し工程が実行される。このタイヤの取り出し工程では、エアライン１０のコントローラー５４の指示により、切替バルブ４２及びオープンバルブ４８がＯＮ状態に設定され、ストップバルブ４４及びクローズバルブ４６がＯＦＦ状態に設定される。これにより、第二ストレージ４０からシリンダー８の上側の空間３６ｂに第二圧縮空気が供給される。つまり、このタイヤの取り出し工程では、第二圧縮空気がエアライン１０からシリンダー８の上側の空間３６ｂに供給される。シャフト３４が下方に動き、図２に示されているように、モールド４が開かれる。そして前述したようにタイヤが取り出される。

この加硫機２では、シリンダー８の上側の空間３６ｂには、図示されない、二方ピストン弁が設けられている。このタイヤの製造では、モールド４が開かれると、この二方ピストン弁に制御用の圧縮空気が供給され、この上側の空間３６ｂが大気と連通される。そして、次のローカバーＲがモールド４が投入され、次のタイヤの成形が開始される。

この製造方法では、前述したように、第二圧縮空気の圧力は第一圧縮空気の圧力よりも高い。この製造方法では、タイヤの取り出し工程において、高い圧力の第二圧縮空気がシリンダー８に供給される。この製造方法では、モールド４からタイヤを引きはがす力は大きい。この製造方法では、モールド４からタイヤが確実にしかも素早く引きはがされる。この製造方法によれば、タイヤの生産性のさらなる向上を図ることができる。この高い圧力を有する第二圧縮空気の供給は、スタッドレスタイヤのように、粘着性が高いトレッドを有するタイヤの製造において、特に有効である。

この製造方法では、モールド４が閉じられた後、二方ピストン弁（図示されず）に圧縮空気が供給され、下側の空間３６ａが大気と連通さるのではなく、ストップバルブ４４がＯＮ状態に設定され、このストップバルブ４４において、上流側と下流側とが遮断される、つまり、ストップバルブ４４によって、エアライン１０のうち、このストップバルブ４４からシリンダー８までの部分が閉ざされるのが好ましい。これにより、下側の空間３６ａが第一圧縮空気で満たされた状態が保持され、この第一圧縮空気の圧力が、モールド４の締め付け力の向上に寄与する。この製造方法では、十分な力でモールド４が締め付けられる。モールド４の内側からの圧力による、モールド４の締め付け力への影響が効果的に抑制されるので、高品質なタイヤが安定に生産される。しかも、ローカバーＲを加圧及び加熱している間、第一圧縮空気の供給を停止てきるので、圧縮空気の使用量の低減を図ることができる。その上、エアライン１０内に圧縮空気を残存させることができるので、次の工程において、エアライン１０に供給される圧縮空気の量を抑えることもできる。この製造方法によれば、生産性をさらに向上させることができる。

この加硫機２では、第一圧縮空気の圧力に対する第二圧縮空気の圧力の比は、１．３以上２．３以下が好ましい。この比が１．３以上に設定されることにより、モールド４からタイヤが確実にしかも素早く引きはがされる。この観点から、この比は１．５以上が好ましい。この比が２．３以下に設定されることにより、第二圧縮空気の供給によるエアライン１０及びシリンダ−８の損傷が効果的に抑えられる。この観点から、この比は２．１以下が好ましい。

この加硫機２では、シリンダー８に十分な圧力を有する第二圧縮空気が供給され、モールド４からタイヤが確実にしかも素早く引きはがされるとの観点から、第二圧縮空気の圧力は、０．８ＭＰａ以上が好ましい。第二圧縮空気の供給によるエアライン１０及びシリンダ−８の損傷が効果的に抑えられるとの観点から、この第二圧縮空気の圧力は０．９ＭＰａ以下が好ましい。モールド４の十分な締め付けと、取り扱い性との観点から、第一圧縮空気の圧力は、０．４ＭＰａ以上が好ましく、０．６ＭＰａ以下が好ましい。

以上説明されたタイヤをモールドから取り出すための技術は、種々のタイヤの製造にも適用されうる。

２・・・加硫機（製造装置）
４・・・モールド
６・・・フレーム
８・・・シリンダー
１０・・・エアライン
１２・・・キャビティ面
１４・・・トレッドリング
１６・・・サイドプレート
１８・・・セグメント
２０・・・セクターシュー
２２・・・アクチュエーター
２４、２４ａ、２４ｂ・・・コンテナプレート
２６、２６ａ、２６ｂ・・・プラテン
２８・・・チューブ
３０・・・ピストン
３２・・・ダイアフラム
３４・・・シャフト
３６、３６ａ、３６ｂ・・・空間
３８・・・第一ストレージ
４０・・・第二ストレージ
４２・・・切替バルブ
４４・・・ストップバルブ
４６・・・クローズバルブ
４８・・・オープンバルブ
５０ａ、５０ｂ・・・圧力計
５２・・・三方ピストン弁
５４・・・コントローラー

Claims (3)

1. ローカバーを加圧及び加熱してタイヤを形成するモールドと、圧縮空気によって上記モールドの開閉状態をコントロールするシリンダーと、上記圧縮空気を上記シリンダーに供給するエアラインとを備える、製造装置を用いて、上記タイヤを製造するための方法であって、
   上記モールドに上記ローカバーを投入する工程と、
   上記モールドを閉じて上記ローカバーから上記タイヤを成形する工程と、
   上記モールドを開いてこのモールドから上記タイヤを取り出す工程と
   を含んでおり、
   上記圧縮空気が第一圧縮空気及び第二圧縮空気からなり、この第二圧縮空気の圧力がこの第一圧縮空気の圧力よりも高く、
   上記タイヤの成形工程では、上記第一圧縮空気が上記エアラインから上記シリンダーに供給され、
   上記タイヤの取り出し工程では、上記第二圧縮空気が上記エアラインから上記シリンダーに供給される、タイヤの製造方法。
2. 上記エアラインがストップバルブを備えており、
   上記モールドが閉じられると、上記ストップバルブによって、上記エアラインのうち、このストップバルブから上記シリンダーまでの部分が閉ざされる、請求項１に記載のタイヤの製造方法。
3. ローカバーを加圧及び加熱してタイヤを形成するモールドと、
   圧縮空気によって上記モールドの開閉状態をコントロールするシリンダーと、
   上記圧縮空気を上記シリンダーに供給するエアラインと
   を備えており、
   上記圧縮空気が第一圧縮空気及び第二圧縮空気からなり、この第二圧縮空気の圧力がこの第一圧縮空気の圧力よりも高く、
   上記エアラインが、上記シリンダーに供給する上記圧縮空気を、上記第一圧縮空気から上記第二圧縮空気に、又は、この第二圧縮空気からこの第一圧縮空気に切り替える、切替バルブを備えている、タイヤの製造装置。

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