JP2017530688A - 電気モータのモーメントに基づく車輪安定性制御 - Google Patents

Abstract

【課題】 電気モータと、駆動インバータと、コンピュータ可読式非一時的メモリ（メモリ）と電子処理ユニット（ＥＰＵ）とを含む電子制御ユニット（ＥＣＵ）とを含む、電気車両のための車輪安定性制御システム。【解決手段】 メモリは、最適加速度減速度曲線と電気モータの電気特性とを含む情報を記憶する。ＥＰＵは、駆動インバータからの入力と電気モータの電気特性とから電気モータの電気モーメントを計算する。ＥＣＵはモータの電気モーメントおよび角速度を最適加速度減速度曲線と比較し、電気モータの加速度または減速度が、最適加速度および最適減速度と比較した時に所定範囲を外れている場合には、電気モータにより印加される電気モーメントを低下させる。【選択図】 図１

Description

電気車両では、従来の車両のように、車輪の角速度に対する制御の維持は、路面との静止摩擦を維持するのに重要である。静止摩擦の損失は、過剰な加速または減速（つまり急ブレーキ）から生じる。加速時に、車輪は電気モータから過剰なトルクを受け取る。これは路面との静止摩擦の損失と車輪スピンとを引き起こす。同様に、車輪が過剰なブレーキ力を受け取ると、車輪は路面との静止摩擦を失う。最新の車両システムは、車輪安定性制御システムを用いて静止摩擦の損失と車輪スピンとを解消しようとするものである。これらのシステムは、例えば、アンチロックブレーキと静止摩擦制御と安定性制御とを含む。

車輪安定性制御システムは、車両の挙動を判断する車両センサの能力によって有効性が制限される。ある状況では、車両の挙動について、不正確であるか紛らわしい情報を車両センサが提供する。この状況は、センサが適切かつ正確に機能を実施している時でも生じうる。例えば、車輪角速度センサは車輪の角速度を適切に検出しうるが、車輪が路面との静止摩擦を維持していない場合には、その情報は車両の速度を不正確に表すものになる。車両についての不正確な情報は、車輪安定性制御システムの性能低下を引き起こす。そのため、車両についての正確な情報を収集して最新の制御システムにこの情報を使用するためのシステムおよび方法が、非常に望ましい。

一実施形態において、本発明は、車輪安定性を維持しながら電気車両の加速度および減速度を最適化するための車輪安定性制御システムを提供する。電気モータと駆動インバータとを含む動力システムは、電気モータの角速度と、入力電流と、入力電圧と、入力電流と入力電圧との間の位相角とを判断する。電子制御ユニット（ＥＣＵ）は、電気モータの入力電流と入力電圧と位相角、そして幾つかの実施形態では電気特性を使用することにより、電気モータの電気モーメントを計算する。電気モータの電気モーメントは、電気モータへ送達されるアクティブ動力により生成される電気モータでの機械トルクである。液圧ブレーキ装置により付加的な機械トルクが印加される。

モータの角速度は車輪の角速度に直接関係しており、ゆえに簡単な計算により、車輪の角速度の正確な値がモータの角速度から得られる。正常駆動条件（つまりタイヤスリップが非常に低い）において、電子制御ユニットは、モータ角速度の角速度から車両の速度（つまり車輪の接線速度）を判断できる。そのため、モータの角速度により、車輪角速度センサを備えていなくても車両の速度を判断する手法が得られる。加えて、モータの加速度はモータの角速度から判断される。

電子制御ユニットには、車両の性能についての情報がプリロードされている。車両の性能は、その車両タイプに最適な加速度および減速度の値を明らかにできる試験によって判断されうる。最適な加速度および減速度の値が曲線上に表示され、電子制御ユニットにプリロードされる。最適値に基づいて、電子制御ユニットは、モータの現在角速度に最適な電気モータの加速度または減速度を判断する。ＥＣＵは、電気モータに最適な加速度または減速度を電気モータについて計算された加速度または減速度と比較する。ＥＣＵは、電気モーメントが変化するように入力電流または入力電圧を調節してモータの加速度または減速度を変化させることにより、電気モータへのアクティブ動力を調節する。ＥＣＵは、モータの加速度および減速度を最適な加速度または減速度と一致させて、安全性を維持しながら高性能を達成する。

別の実施形態では、電気モータの電気特性と、入力電流と、入力電圧と、入力電圧と入力電流との間の位相角と、角速度とを判断することを含めて、電気車両の車輪安定性を制御する方法を提供する。情報はＥＣＵに記憶され、ＥＣＵは、電気モータの入力電流と入力電圧と位相角と角速度、そして幾つかの実施形態では電気特性に基づいて、電気モータの電気モーメントを計算する。電気モータの加速度または減速度は、電気モータの角速度に基づいて計算される。加速度および減速度の最適値が実際の加速度および減速度と比較され、最適値を超えた時には、実際の加速度および減速度を最適な加速度および減速度値にするように電気モーメントが調節される。

本発明の他の態様は、詳細な説明と添付図面との検討により明白になるだろう。

電気車両の動力システムを図示する図である。

電子制御ユニットおよび通信システムを図示する図である。

最適加速度減速度曲線を図示するグラフである。

差動装置と二つの駆動輪とを含有する実施形態を図示する図である。

二つの異なるブレーキ構成について電気モーメントを経時的に図示する図の１つである。 二つの異なるブレーキ構成について電気モーメントを経時的に図示する図の１つである。

本発明の実施形態が詳しく説明される前に、以下の説明に提示されるか以下の図面に図示される構成要素の構造および構成の詳細に本発明の適用が限定されないことが理解されるべきである。本発明は、他の実施形態も可能であり、様々な手法で実践または実行されうる。

図１は、電気車両の駆動システムの実施形態を図示している。バッテリ１００は駆動インバータ１０２に電気的に結合され、駆動インバータは電気モータ１０４に電気的に結合されている。電気モータ１０４は、駆動輪１０８に機械的に結合されているモータ軸１０６を含む。電子制御ユニット１１０（ＥＣＵ）は、バッテリ１００と駆動インバータ１０２と電気モータ１０４とに接続されている。幾つかの実施形態においてモータ軸１０６は駆動軸でもあり、他の実施形態でモータ軸１０６はギヤ装置を通して駆動軸に結合されている。図１で、モータ軸１０６は駆動輪１０８に結合されている。電気モータ１０４は、例えば同期モータを含めて、車両を駆動するのに充分な馬力を有するいかなるタイプの電気モータでもよい。車両の動力システムは、駆動インバータ１０２と電気モータ１０４とを含む。動力システムはＥＣＵ１１０と通信し、電気モータ１０４の入力電流と、入力電圧と、入力電流と入力電圧との間の位相角と、角速度、そして幾つかの実施形態ではアクティブ動力についての情報を提供する。

加速中に、バッテリ１００は、駆動インバータ１０２に直流（ＤＣ）を供給することにより駆動インバータ１０２に動力を提供する。駆動インバータ１０２は、電気モータ１０４での使用のため、ＤＣを交流（ＡＣ）に変換する。電気モータ１０４は、モータ軸１０６を駆動することにより電気的動力を機械的動力に変換する。ＥＣＵ１１０は駆動インバータ１０２およびバッテリ１００と通信して、電気モータ１０４に対する動力送達を管理する。ブレーキ中に、ＥＣＵ１１０は車両の運動量からバッテリ１００への動力変換プロセスを制御する。ブレーキ装置２１６は、電気モータ１０４により提供される電気モーメントを通して、また液圧ブレーキにより、車両を減速する。好ましくは、電気モータ１０４と駆動インバータ１０２とが車両の運動量の一部を取り戻して、バッテリ１００での蓄積のためこれを電気エネルギーにまた変換するため、電気モータ１０４はブレーキモーメントの大部分またはすべてを提供する。

図２は、電気車両のための制御通信システムを図示している。ＥＣＵ１１０は、電子処理ユニット２０２（ＥＰＵ）とコンピュータ可読式非一時的メモリ２０４（メモリ）と入出力インタフェース２０６とを含む。ＥＣＵ１１０は、例えば、車両安定性モジュールとエンジン制御モジュールと駆動制御モジュールと領域制御ユニットとを含む多数の別々の構成要素を包含しうる。メモリ２０４は、電子処理ユニット２０２による使用のための情報およびプログラムを記憶する。電子処理ユニット２０２は、メモリ２０４と入出力インタフェース２０６とに接続されている。入出力インタフェース２０６は、車両センサからのデータを送信および受信する。データは車両通信バス２０８（ＣＡＮバスやＦｌｅｘＲａｙバス等）で伝達されるか、直接接続を通してＥＣＵ１１０に通信されうる。幾つかの実施形態では、車輪角速度センサ２１０と車両加速度センサ２１４とが、車両についての情報をＥＣＵ１１０に提供する。ＥＣＵ１１０はブレーキ装置２１６にも接続されている。電気モータ１０４の入力電流と入力電圧と角速度など他の情報は、駆動インバータ１０２によりＥＣＵ１１０へ直接送信される。駆動輪１０８の角速度は電気モータ１０４の角速度から計算されるため、図１の実施形態は車輪角速度センサ２１０を備えていない。しかし、一つの電気モータ１０４が多数の駆動輪に動力供給する実施形態では、車輪角速度センサ２１０が有益である。車両加速度センサ２１４は、長手走行方向（つまりax方向）での車両の加速度を測定する。道路勾配による加速度を判断することにより、車両加速度センサ２１４を使用して道路勾配が判断される。道路勾配は、他のセンサおよび方法を使用することによっても判断されうる。

メモリ２０４は、電気モータ１０４の電気特性についての情報を格納し、電子処理ユニット２０２はこの情報を使用して、駆動インバータ１０２からの信号から電気モーメントを計算する。以下のように、非同期モータについて電気モーメントが推定されうる。
電気モーメント≒Ｃ＊Ｐ_{ｅｌｅｃｔｒｉｃ}／ｎ

この方程式において、Ｃはモータ固有の定数を表し、Ｐ_{ｅｌｅｃｔｒｉｃ}はアクティブ動力を表し、ｎはモータの角速度を表す。三相同期モータについては、以下のように電気モーメントが計算されうる。
電気モーメント≒Ｐ_{ｅｌｅｃｔｒｉｃ}
Ｐ_{ｅｌｅｃｔｒｉｃ}=√３＊Ｕ＊Ｉ＊ｃｏｓφ

これらの方程式において、Ｐ_{ｅｌｅｃｔｒｉｃ}は電気モータ１０４へのアクティブ動力を表し、Ｕは電気モータ１０４の電圧であり、Ｉは電気モータ１０４の電流であり、φはＵとＩの間の角度であり、ｆは電気モータ１０４の周波数である。ＥＣＵ１１０は、上に示された方程式を使用することにより電気モーメントを計算する。加えて、ＥＣＵ１１０は、角速度の導関数を計算することにより、電気モータ１０４の電気モーメントおよび角速度から電気モータ１０４の加速度または減速度を判断する。ＥＣＵ１１０は、追加項を含めることによりこれらの計算の正確さを高めて、非線形効果（熱的効果または摩擦）を補償することができる。

メモリ２０４は、図３に示されているような車両の最適加速度減速度曲線３００についての情報も格納している。ＥＣＵ１１０は、最適加速度減速度曲線３００を使用して、電気モータ１０４の電気モーメントおよび角速度を最適値と比較し、ＥＣＵ１１０は駆動インバータ１０２と電気モータ１０４とを調節して、最適加速度減速度曲線３００と一致させる。

図３に示された最適加速度減速度曲線３００は、所定範囲に基づく最適加速度および減速度の計算を可能にする。各車両タイプは、車両特性（重量、馬力、ブレーキ、タイヤ等）に依存する最大加速度および減速度を有する。最適加速度減速度曲線３００は、所与の車両について、また所与の最適スリップ値についての確実な最大加速度および減速度を表している。図３のグラフは、加速度曲線と減速度曲線を同一線上に図示している。しかし、これらの曲線が異なっており独立的に使用されてもよい。水平軸線は、上述したように電気モータ１０４により印加される電気モーメントを表している。電気モーメントは正であり、右に向かって強度が高くなる。図３の左側では、電気モーメントは反対方向に印加され、左に向かって強度が高くなる。左側は、ブレーキのための電気モーメントを示している。グラフの垂直軸線は、順方向における駆動輪１０８の加速度を表している。電気モータ１０４が電気モータ１０４の電気モーメントを高めるにつれて、駆動輪１０８の加速度および速度が上昇する。電気モータ１０４が最適加速度より高い電気モータ１０４の加速度を発生させた場合、駆動輪１０８は静止摩擦を失ってタイヤスリップを増大させる。これは、上方分離点３０２で示されている。上方分離点３０２から延びるラインの湾曲部分は、電気モーメントが上昇する際の駆動輪１０８のスリップの増大を表している。上方分離点３０２は、加速度曲線上のいずれでも生じうる。車両が上方分離点３０２に当たることにより上方不安定性エリア３０６に入った場合、車両は不安定になる。逆に、最適加速度曲線より下のエリアは、最大加速度が必要とされない一般的な駆動状況を表している。

ブレーキ中に、電気モータ１０４が最適減速度より大きい電気モーメントを発生させた場合、駆動輪１０８は静止摩擦を失ってスリップする。これは下方分離点３０４により示されている。下方分離点３０４から延びるラインの湾曲部分は、電気モーメントの強度が高くなるにつれて駆動輪１０８のスリップが増大することを表している。下方分離点３０４は、減速度曲線上のどこでも生じうる。車両が下方分離点３０４に当たることにより下方不安定性エリア３０８に入った場合、車両は不安定になる。これは、過剰なブレーキモーメントが印加される時に発生する。最適減速度曲線の上のエリアは駆動輪１０８の低減速度領域、ゆえに正常ブレーキを示している。

電気車両の実際の加速度および減速度は、電気モータ１０４により送達される電気モーメントおよび角速度により制御される。上記のように、過剰な電気モーメントは路面との静止摩擦の損失を引き起こす。車両の運転中には、ＥＣＵ１１０により上方分離点３０２と下方分離点３０４との発生が防止される。ＥＣＵ１１０は、上方分離点３０２により表される加速度の直下の駆動輪１０８の加速度に電気モータ１０４を制限する。同様に、ＥＣＵ１１０は、下方分離点３０４により表される減速度の直下までの駆動輪１０８の減速度に電気モータ１０４を制限する。これは、路面との良好な静止摩擦を維持しながら高性能の加速度および減速度を達成する。

最適加速度減速度曲線３００は、ＥＣＵ１１０のメモリ２０４に記憶される。顧客への車両の納入の前に、最適加速度減速度曲線３００がＥＣＵ１１０にプリロードされうる。上述したように、ＥＣＵ１１０は最適加速度減速度曲線３００を使用して車両の安定性を制御する。ＥＣＵ１１０は、最適加速度減速度曲線３００に基づいて電気モータ１０４の角速度を最適角速度と比較することにより、これを達成する。加速時に、電気モータ１０４の角速度が電子処理ユニット２０２により計算される最適角速度より高い場合には、ＥＣＵ１１０が電気モータ１０４への動力を軽減する。減速時に、電気モータ１０４の角速度が最適角速度より低い場合には、電気モータ１０４により発生されるブレーキ用の電気モーメントをＥＣＵ１１０が低下させる。ＥＣＵ１１０は、車両が運転中であると、このプロセスを連続的に実施する。こうしてＥＣＵ１１０は、電気モータ１０４の角速度を、最適加速度減速度曲線３００により決定される最適角速度と近似一致させる。

図４は、駆動輪１０８ａ，１０８ｂを備える実施形態を図示している。この実施形態において、モータ軸１０６は差動装置４０６に結合されている。差動装置４０６は駆動輪１０８ａ，１０８ｂに動力を伝達し、こうして駆動輪１０８ａ，１０８ｂが異なる角速度を有することを可能にする。この実施形態は、各駆動輪に近接して配置される複数の車輪角速度センサ２１０ａ，２１０ｂを含み、これらのセンサは駆動輪１０８ａ，１０８ｂの各々の角速度を測定する。駆動輪１０８ａ，１０８ｂの各々の角速度はＥＣＵ１１０に伝達され、ＥＣＵは駆動輪１０８ａ，１０８ｂの各々の角速度を電気モータ１０４の最適角速度と比較する。差動装置４０６は電気モータ１０４の電気モーメントおよび角速度を周知の比で印加するので、ＥＣＵ１１０は駆動輪１０８ａ，１０８ｂの速度範囲を判断する。駆動輪１０８ａ，１０８ｂについて測定された角速度に基づいて、ＥＣＵ１１０は駆動輪１０８ａ，１０８ｂのタイヤスリップを判断する。ＥＣＵ１１０は、上述したように電子安定性制御を実施する際にタイヤスリップを使用する。他の実施形態は、多数の電気モータにより独立的に駆動される駆動輪１０８ａ，１０８ｂを含む。

図５Ａおよび５Ｂは、減速中の電子安定性制御の適用の図である。垂直軸線上には、ブレーキ装置２１６からの駆動輪１０８へのモーメントが示されている。時間は水平軸線上に示されている。図５Ａは、電気併用ブレーキモード５００を図示している。これは、液圧ブレーキと電気モータ１０４とが併用で作動して車両を減速させるモードである。図５Ａは、最適減速度での電気併用ブレーキモード５００について発明の効果を実証している。電気モータ１０４の角速度が、最適減速度曲線から判断される最適角速度に近づいてこれと適合すると、ＥＣＵ１１０は変調電気モーメント５０４Ａを印加する。図５Ｂは、電気的補償ブレーキモード５０２を図示している。このモードで、ＥＣＵ１１０は変調電気モーメント５０４Ｂを印加して、不均衡な液圧ブレーキトルクを補償する。変調電気モーメント５０４Ｂは、電気モータ１０４の有効電気モーメント５０８を安定性領域内にのみ維持するものとして図示されている。

こうして、本発明はなかんずく、最適加速度減速度曲線３００と電気モータ１０４の電気モーメントの判断とに基づいて車両の安定性を制御するための車輪安定性制御システムを提供する。本発明の様々な特徴および利点は、以下の請求項に提示される。

１００ バッテリ
１０２ 駆動インバータ
１０４ 電気モータ
１０６ モータ軸
１０８，１０８ａ，１０８ｂ 駆動輪
１１０ ＥＣＵ（電子制御ユニット）
２０２ ＥＰＵ（電子処理ユニット）
２０４ コンピュータ可読式非一時的メモリ
２０６ 入出力インタフェース
２０８ 車両通信バス
２１０，２１０ａ，２１０ｂ 車輪角速度センサ
２１４ 車両加速度センサ
２１６ ブレーキ装置
３００ 最適加速度減速度曲線
３０２ 上方分離点
３０４ 下方分離点
３０６ 上方不安定性エリア
４０６ 差動装置
５００ 電気併用ブレーキモード
５０２ 電気的補償ブレーキモード
５０４Ａ，５０４Ｂ 変調電気モーメント
５０８ 有効電気モーメント

Claims (16)

1. 電気自動車の車輪安定性制御システムであって、
   電気特性を有する電気モータを包含する動力システムであり、前記電気モータの角速度と、入力電流と、入力電圧と、前記入力電流と前記入力電圧との間の位相角とを判断するように構成されている動力システムと、
   コンピュータ可読式非一時的メモリであって、前記車両の最適加速度減速度曲線と前記電気モータの前記電気特性とを含む情報を記憶するメモリと、電子処理ユニット（ＥＰＵ）とを含む電子制御ユニット（ＥＣＵ）であって、
   前記動力システムにより提供される前記電気モータの前記角速度と前記入力電流と前記入力電圧と前記位相角と、前記電気モータの前記電気特性とに基づいて、前記電気モータの電気モーメントを計算し、
   前記電気モータの前記角速度から前記電気モータの前記加速度または減速度を判断し、
   前記電気モータの前記角速度に基づいて、また前記最適加速度減速度曲線に基づいて、前記電気モータの前記最適加速度および前記最適減速度を計算し、
   前記電気モータの前記加速度または前記減速度が前記電気モータの前記最適加速度または前記最適減速度を超えているかどうかを判断し、
   前記電気モータの前記加速度または前記減速度が前記最適加速度または前記最適減速度を超えている時に、前記電気モータの前記加速度または前記減速度が前記最適加速度または前記最適減速度と一致するまで前記電気モータの前記電気モーメントを低下させる、
   ように構成されているＥＣＵと、
   を包含するシステム。
2. 前記電気モータの前記加速度または前記減速度が前記電気モータの前記最適加速度または前記最適減速度を超えているかどうかを判断するように構成されている前記ＥＣＵがさらに、
   加速時に前記電気モータの前記角速度が所定範囲を超えているかどうかを判断し、最適加速度曲線から前記所定範囲が判断されるとともに、
   減速時に前記電気モータの前記角速度が所定範囲を下回っているかどうかを判断し、最適加速度曲線から前記所定範囲が判断される、
   ように前記ＥＣＵを構成することを包含する、請求項１に記載のシステム。
3. 前記車輪安定性制御システムが車輪角速度センサを備えていない、請求項１に記載のシステム。
4. 前記車両の加速度を判断して前記車両の前記加速度の値を前記ＥＣＵに提供する加速度センサをさらに包含し、前記ＥＣＵが、前記加速度センサからの前記情報に応じて前記最適加速度減速度曲線を調節する、請求項１に記載のシステム。
5. 前記電気モータが同期モータを包含する、請求項１に記載のシステム。
6. 顧客への前記車両の納入に先立って、前記最適加速度減速度曲線が判断されて前記メモリにプリロードされる、請求項に記載１に記載のシステム。
7. 第２電気モータをさらに包含し、前記電気モータが第１駆動輪に結合されて動力供給し、前記第２電気モータが第２駆動輪に結合されて動力供給する、請求項１に記載のシステム。
8. さらに、
   差動装置であって、前記電気モータから第１駆動輪および第２駆動輪へ動力を伝達する差動装置と、
   前記第１駆動輪に近接して配置される第１車輪角速度センサと、前記第２駆動輪に近接して配置される第２車輪角速度センサであって、前記第１車輪角速度センサと前記第２車輪角速度センサとが前記ＥＣＵへ情報を伝達し、前記第１車輪角速度センサと前記第２車輪角速度センサとに基づいて前記ＥＣＵが前記第１駆動輪および前記第２駆動輪のタイヤスリップを判断する、第１車輪角速度センサおよび第２車輪角速度センサと、
   を包含する、請求項１に記載のシステム。
9. 前記電気モータの前記角速度と、前記入力電流と、前記入力電圧と、前記入力電流と前記入力電圧との間の前記位相角とを判断するように構成されている駆動インバータを前記動力システムが含む、請求項１に記載のシステム。
10. 電気モータにより動力供給される車両において駆動輪安定性を制御するための方法であって、
    前記電気モータの電気特性を判断することと、
    前記電気モータの入力電流と、入力電圧と、前記入力電圧と前記入力電流との間の位相角と、角速度とを判断することと、
    電子制御ユニット（ＥＣＵ）による、
    前記電気モータの前記入力電流と前記入力電圧と前記位相角と前記角速度と前記電気特性とに基づいて、前記電気モータの電気モーメントを計算するためと、
    前記電気モータの前記角速度に基づいて前記電気モータの加速度または減速度を計算するためと、
    前記電気モータの最適加速度減速度曲線と前記角速度とに基づいて前記電気モータの最適加速度または最適減速度を判断するためと、
    前記電気モータの前記加速度または減速度を前記最適加速度または最適減速度と比較するためと、
    前記電気モータの前記加速度または前記減速度が前記最適加速度または前記最適減速度を超えている時に、前記電気モータの前記電気モーメントを調節して前記加速度または前記減速度を前記最適加速度または前記最適減速度にするための、
    使用を目的として、前記電気モータの前記入力電流と前記入力電圧と前記位相角と前記角速度と前記電気特性についての情報をコンピュータ可読式非一時的メモリに記憶することと、
    を包含する方法。
11. さらに、
    加速時に前記電気モータの前記角速度が所定範囲を超えているかどうかを判断することであって、最適加速度曲線から前記所定範囲が判断されることと、
    減速時に前記電気モータの前記角速度が所定範囲を下回っているかどうかを判断することであって、最適減速度曲線から前記所定範囲が判断されることと、
    を包含する、請求項１０の方法。
12. 車輪角速度センサが設けられない方法である、請求項１０の方法。
13. さらに、
    車両加速度センサを使用することにより前記車両の加速度を判断するステップと、
    前記車両加速度センサからの情報を前記ＥＣＵへ伝達することであって、前記ＥＣＵが前記車両加速度センサに応じて前記最適加速度減速度曲線を調節するステップと、
    を包含する、請求項１０の方法。
14. 前記電気モータが同期モータである、請求項１０の方法。
15. 顧客への前記車両の納入に先立って、前記最適加速度減速度曲線が判断されてコンピュータ可読式非一時的メモリへプリロードされる、請求項１０の方法。
16. さらに、
    前記電気モータから差動装置を介して二つの駆動輪へ動力を伝送することと、
    前記二つの駆動輪の各々に近接して配置された車輪角速度センサを使用することにより前記二つの駆動輪の各々について角速度を判断することと、
    各車輪角速度センサから前記ＥＣＵへ情報を伝達することであって、前記ＥＣＵが前記二つの駆動輪の各々のタイヤスリップを判断することと、
    を包含する、請求項１０の方法。