JP2003274508A - 車 両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 モータの回転数が急変したときでもモータの
過出力を防止する。 【解決手段】 車両の駆動輪に動力を入出力するモータ
の駆動軸の回転加速度ＡＸが大きくなるほど許容できる
モータの出力変化率ｄＰ／ｄｔの範囲が狭くなるように
上限値Ｕと下限値Ｌとを設定する。そして、モータ出力
変化ｄＰ／ｄｔが設定された上限値Ｕと下限値Ｌとから
定まる許容範囲内に収まるようにモータのトルク指令値
を修正し、この修正されたトルク指令値に相当するトル
クがモータから出力されるようにモータを駆動制御す
る。モータの回転加速度ＡＸが大きくなるほどモータの
出力変化率ｄＰ／ｄｔの許容範囲を狭く設定するのは、
駆動輪のスリップ時のように回転加速度ＡＸが大きくな
る状況ではモータからの出力が過大となる傾向があるこ
とに基づいている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両に関し、詳し
くは、電動機からの動力を用いて走行可能な車両に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の車両としては、駆動輪の
車軸に動力を入出力する電動機を備えるものが提案され
ている。この車両では、アクセルペダルの踏み込み量あ
るいはブレーキペダルの踏み込み量と電動機の回転数と
に基づいて電動機から出力すべきトルクの指令値として
のトルク指令を算出し、この算出されたトルク指令に応
じたトルクが電動機から出力されるように電動機を駆動
制御している。ここで、電動機のトルク指令を算出する
際には、電動機の回転数に相当する信号からトランスア
スクルの振動（アクセル応答に伴う寄生振動）などに起
因する振動成分を抑制するため、なまし処理を行なうの
が通常である。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】こうした車両において
は、前述のなまし処理により電動機の回転数の測定に遅
れが生じトルク指令の演算に遅れが生じる。即ち、トル
ク指令の演算は実際の電動機の回転数ではなくそれ以前
の電動機の回転数に基づいて行なわれることになるか
ら、例えば、車両のスリップ時のように電動機の回転数
が急激に変化する状況では、電動機から意図しない過大
なトルクが出力される場合があるという問題があった。
こうした状況は、電動機に電力供給する二次電池の過放
電を招き、二次電池から電動機に至る電気系統のシステ
ムに悪影響を与えるおそれもある。

【０００４】本発明の車両は、こうした問題を解決し、
電動機から駆動輪に動力を伝達する駆動軸の回転速度に
急激な変化が生じたときでもより適切に電動機の出力を
制御することを目的の一つとする。

【０００５】なお、本出願人は、電気自動車の駆動輪の
スリップ時に走行用の電動機の出力を制限する技術を特
願平８−２２９６８２号に提案している。

【０００６】

【課題を解決するための手段およびその作用・効果】本
発明の車両は、上述の目的を達成するために以下の手段
を採った。

【０００７】本発明の第１の車両は、電動機からの動力
を用いて走行可能な車両であって、前記電動機から前記
車両の駆動輪に動力を伝達する駆動軸の回転加速度を測
定する加速度測定手段と、該測定された回転加速度に応
じて該電動機の出力変化の許容範囲を設定する許容範囲
設定手段と、前記電動機の出力変化が前記許容範囲設定
手段により設定された許容範囲内となるよう前記電動機
を駆動制御する制御手段とを備えることを要旨とする。

【０００８】この本発明の第１の車両では、許容範囲設
定手段が、駆動軸の回転加速度を測定する加速度測定手
段により測定された回転加速度に応じて電動機の出力変
化の許容範囲を設定し、制御手段が、電動機の出力変化
が許容範囲設定手段により設定された許容範囲内となる
よう電動機を駆動制御する。すなわち、駆動軸の回転加
速度に応じて電動機の出力変化の許容範囲が設定される
から、駆動軸の回転加速度に応じてより適切に電動機の
出力を制御することができる。

【０００９】こうした本発明の第１の車両において、前
記許容範囲設定手段は、前記回転加速度が大きいほど前
記許容範囲を狭く設定する手段であるものとすることも
できる。こうすれば、電動機の回転加速度が小さいとき
には電動機の大きな出力変化を許容し、電動機の回転加
速度が大きいときには電動機の大きな出力変化を許容し
ないから、駆動軸の回転速度の変化が小さいときの電動
機の出力の応答性能を確保しつつも駆動軸の回転速度の
急激な変化に対して適切に電動機からの出力を制御する
ことができる。

【００１０】あるいは、本発明の第１の車両において、
前記許容範囲設定手段は、前記回転加速度が所定の閾値
を超えたときに前記許容範囲を狭く設定する手段である
ものとすることもできる。この態様の本発明の車両にお
いて、前記許容範囲設定手段は、前記回転加速度が前記
所定の閾値を超えたときに前記許容範囲を略零に設定す
る手段であるものとすることもできる。こうすれば、駆
動軸の回転速度の急激な変化に対してモータからの過度
な出力をより確実に防止することができる。また、本発
明の車両において、前記所定の閾値は、前記駆動輪がス
リップ状態にあると予測される回転加速度であるものと
することもできる。

【００１１】また、上記各態様の本発明の第１の車両に
おいて、前記制御手段は、前記電動機がトルク指令に相
当するトルクを出力すると該電動機の出力変化が前記許
容範囲外となるとき、前記電動機の出力変化が該許容範
囲内となるよう前記トルク指令を修正して前記電動機を
駆動制御する手段であるものとすることもできる。

【００１２】本発明の第２の車両は、電動機からの動力
を用いて走行可能な車両であって、前記車両の駆動輪の
スリップの有無を検出するスリップ検出手段と、該スリ
ップ検出手段により前記駆動輪のスリップが検出された
とき、該スリップ前後の前記電動機の出力変化が所定の
許容範囲内となるよう前記電動機を駆動制御する制御手
段とを備えることを要旨とする。

【００１３】この本発明の第２の車両では、車両の駆動
輪のスリップの有無を検出するスリップ検出手段により
駆動輪のスリップが検出されたとき、制御手段が、スリ
ップ前後の電動機の出力変化が所定の許容範囲内となる
よう電動機を駆動制御する。即ち、駆動輪がスリップし
ているときの電動機の出力変化に制限を加えることによ
り、駆動輪のスリップに起因して電動機に過大な出力が
なされるのを防止することができる。

【発明の他の態様】本発明は、上述の態様の他、以下の
態様をとることも可能である。

【００１４】第１の態様は、電動機からの動力を用いて
走行可能な車両における該電動機を駆動制御する方法で
あって、前記電動機からの前記車両の駆動力に動力を伝
達する駆動軸の回転加速度を測定し、該測定された回転
加速度に応じて該電動機の出力変化の許容範囲を設定
し、前記電動機の出力変化が前記設定された許容範囲内
となるよう該電動機を駆動制御することを要旨とする。

【００１５】第２の態様は、電動機からの動力を用いて
走行可能な車両における該電動機を駆動制御する方法で
あって、前記車両の駆動輪のスリップの有無を検出し、
前記駆動輪のスリップが検出されたとき、該スリップ前
後の前記電動機の出力変化が所定の許容範囲内となるよ
う前記電動機を駆動制御することを要旨とする。

【００１６】

【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態を実施
例を用いて説明する。図１は、本発明の一実施例である
車両２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の車
両２０は、図示するように、ディファレンシャルギヤ４
２を介して駆動輪４６，４７に動力を入出力するモータ
２２と、このモータ２２との間で電力をやりとりするバ
ッテリ２４と、バッテリ２４からの電力をモータ２２の
駆動に適した電力に変換してモータ２２に出力するイン
バータ２６と、インバータ２６の駆動制御することによ
りモータ２２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット
（以下、モータＥＣＵという）３０、装置全体をコント
ロールする車両用電子制御ユニット（以下、車両ＥＣＵ
という）５０とを備える。

【００１７】モータ２２は、例えば、外表面に永久磁石
が貼り付けられたロータと、三相コイルが巻回されたス
テータとからなるＰＭ型の同期発電電動機として構成さ
れている。モータ２２の駆動軸２３はディファレンシャ
ルギヤ４２を介して駆動輪４６，４７の車軸４４に接続
されており、モータ２２の駆動より車両２０の推進力を
得ることができる。また、モータ２２は発電電動機とし
て構成されているから、車両２０の制動動力を利用して
モータ２２に動力を入力すれば、モータ２２により発電
することができる。

【００１８】インバータ２６は、６つのスイッチング素
子から構成されている。この６つのスイッチング素子
は、バッテリ２４からの電力ラインにおける正負極母線
に対してソース側とシンク側となるよう２個ずつペアで
配置されており、各ペアにおけるスイッチング素子同士
の接続点にモータ２２の三相コイルの各々が接続されて
いる。したがって、各々対をなすスイッチング素子のオ
ン時間の割合を制御することにより、モータ２２の三相
コイルに回転磁界を形成でき、モータ２２を回転駆動す
ることができる。

【００１９】バッテリ２４は、例えば、リチウムイオン
系やニッケル水素系などの充放電可能な二次電池として
構成されている。

【００２０】モータ２２の駆動制御を担うモータＥＣＵ
３０は、ＣＰＵ３２を中心としたマイクロプロセッサと
して構成されており、ＣＰＵ３２の他に処理プログラム
を記憶したＲＡＭ３４と、一時的にデータを記憶するＲ
ＯＭ３６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポート
とを備える。このモータＥＣＵ３０には、モータ２２の
駆動軸２３の回転角を検出する回転角センサ６０からの
モータ２２の回転角θや図示しない電流センサからのモ
ータ２２の三相コイルの各相に流れる各相電流，図示し
ない電流センサからのバッテリ２４を流れる充放電電流
などが入力ポートを介して入力されており、モータＥＣ
Ｕ３０からは、インバータ２６のスイッチング素子への
スイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力さ
れている。また、モータＥＣＵ３０は、車両ＥＣＵ５０
と通信しており、車両ＥＣＵ５０からの制御信号（例え
ば、トルク指令などの信号）に基づいてモータ２２を駆
動制御すると共に必要に応じてモータ２２の運転状態に
関するデータを車両ＥＣＵ４０に出力する。

【００２１】車両ＥＣＵ５０も、図示しないがＣＰＵを
中心としたマイクロプロセッサとして構成されており、
ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶したＲＯＭ，一時的
にデータを記憶するＲＡＭ，入出力ポートおよび通信ポ
ートを備える。この車両ＥＣＵ４０には、駆動輪４６，
４７の車輪速を検出する車輪速センサ６６，６７からの
車輪速Ｖｒ，Ｖｌ，アクセルペダル６１の踏み込み量を
検出するアクセルペダルポジションセンサ６２からのア
クセルペダルポジションＡＰ，ブレーキペダル６３の踏
み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ６
４からのブレーキペダルポジションＢＰなどが入力ポー
トを介して入力されている。

【００２２】こうして構成された実施例の車両２０の動
作、特に、モータＥＣＵ３０によりモータ２２を駆動制
御する際の動作について説明する。図２は、実施例の車
両２０のモータＥＣＵ３０により実行されるモータ駆動
制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。この
ルーチンは、所定時間毎に繰り返し実行される。

【００２３】モータ駆動制御ルーチンが実行されると、
モータＥＣＵ３０のＣＰＵ３２は、まず、車両ＥＣＵ５
０により演算され通信により入力されたモータ２２のト
ルク指令Ｔ＊，回転角センサ６０からのモータ２２の回
転角θを読み込む処理を行なう（ステップＳ１００）。
ここで、モータ２２のトルク指令Ｔ＊の演算は、アクセ
ルペダルポジションセンサ６２により検出されたアクセ
ルペダルポジションＡＰとブレーキペダルポジションセ
ンサ６４により検出されたブレーキペダルポジションＢ
Ｐと回転角センサ６０により検出された回転角θに基づ
いて算出されるモータ２２の回転数Ｎ（あるいは、車輪
速センサ６６，６７により検出された車輪速Ｖｒ，Ｖｌ
に基づいて算出されるモータ２２の回転数Ｎ）とに基づ
いて車両ＥＣＵ４０によって行なわれ、実施例では、ア
クセルペダルポジションＡＰとブレーキペダルポジショ
ンＢＰと回転数Ｎとトルク指令Ｔ＊との関係を実験など
により求めてマップとして車両用ＥＣＵ５０のＲＯＭに
記憶しておき、アクセルペダルポジションＡＰとブレー
キペダルポジションＢＰと回転数Ｎとが与えられるとマ
ップから対応するモータ２２のトルク指令Ｔ＊が導出さ
れるものとした。このマップの一例を図３に示す。

【００２４】続いて、読み込んだモータ２２の回転角θ
を微分して得られる角速度からモータ２２の回転数Ｎを
計算し（ステップＳ１０２）、計算された回転数Ｎを微
分してモータ２２の回転加速度ＡＸを計算する（ステッ
プＳ１０４）。回転角θの微分は、実際には読み込んだ
回転角θと前回のルーチンで読み込んだ前回回転角θと
の偏差を本ルーチンの実行時間間隔Δｔで除することに
より行なうものとし、回転数Ｎの微分は、今回のルーチ
ンで計算された回転数Ｎと前回のルーチンで計算された
回転数Ｎとの偏差を本ルーチンの実行時間間隔Δｔで除
することにより行なうものとした。モータ２２の回転加
速度ＡＸが計算されると、この回転加速度ＡＸに基づい
て許容できるモータ２２の出力Ｐの変化率ｄＰ／ｄｔの
上限値Ｕ（正の出力すなわち駆動出力の変化率の上限
値）と下限値Ｌ（負の出力すなわち回生出力の変化率の
上限値）を設定する処理を行なう（ステップＳ１０
６）。この処理は、許容できるモータ２２の出力の変化
率ｄＰ／ｄｔの範囲（許容範囲）を設定する処理であ
る。実施例では、モータ２２の回転加速度ＡＸとモータ
２２の出力変化率ｄＰ／ｄｔの上限値Ｕと下限値Ｌとの
関係を実験などにより求めてマップとしてＲＯＭ３６に
記憶しておき、回転加速度ＡＸが与えられるとマップか
ら対応する上限値Ｕと下限値Ｌを導出するものとした。
このマップの一例を図４に示す。このマップでは、図４
に示すように、回転加速度ＡＸの絶対値が大きくなるほ
ど許容範囲（上限値Ｕと下限値Ｌとの間隔）が狭くなる
ように設定されている。この理由を以下に説明する。

【００２５】車両用ＥＣＵ５０では、アクセルペダルポ
ジションＡＰ（ブレーキペダルポジションＢＰ）と回転
数Ｎとに基づいてモータ２２のトルク指令Ｔ＊を算出す
る際、回転数Ｎに相当する信号から通常トランスアスク
ルの振動（アクセル応答に伴う寄生振動）などの振動成
分を抑制するためなまし処理が行なわれる。このなまし
処理を行なうと、その分回転数Ｎの入力が遅れ車両用Ｅ
ＣＵ５０でのトルク指令Ｔ＊の演算が遅れるから、トル
ク指令Ｔ＊は若干の遅れを伴ってモータＥＣＵ３０に入
力されることになる。このため、例えば、図５に示すよ
うに、車両２０の駆動輪４６，４７がスリップした場合
などのようにモータ２２の回転軸２３の回転数Ｎが値Ｎ
０から値Ｎ１へと急上昇した場合、アクセルペダルポジ
ションＡＰ（ここでは、７５％）と回転数Ｎとに応じて
導出されるトルク指令Ｔ＊は、なまし処理による回転数
Ｎの入力の遅れにより、本来回転数Ｎ１に対応する値Ｔ
１であるべきにも拘わらず回転数Ｎ０近傍に対応する値
Ｔ０近傍として導出されることがある。この結果、この
値Ｔ０近傍をトルク指令としてモータＥＣＵ３０に出力
してモータ２２を制御したとき、モータ２２から過大な
動力が出力されてしまう。同時にバッテリ２４も過放電
するから例えばバッテリ２４自体の寿命や図示しないバ
ッテリ２４とインバータ２６とを継断するリレーなどに
悪影響を与えてしまう。これら影響は、回転数Ｎの変化
が大きくなるほど、即ち回転加速度ＡＸが大きくなるほ
ど大きなものとして現われる。したがって、回転加速度
ＡＸが大きくなるほどモータ２２の出力変化率ｄＰ／ｄ
ｔの許容範囲を狭く設定し、モータ２２の出力の変化率
ｄＰ／ｄｔをこの許容範囲内に強制的に制限することに
より、モータ２２の過出力やバッテリ２４の過放電を防
止できるのである。

【００２６】こうしてモータ２２の出力変化率ｄＰ／ｄ
ｔの上限値Ｕと下限値Ｌが設定されると、この上限値Ｕ
と下限値Ｌとから許容できるモータ２２のトルクの上限
値ＴＵｒｅｆと下限値ＴＬｒｅｆとを設定する処理を行
なう（ステップＳ１０８）。以下に、上限値ＴＵｒｅｆ
と下限値ＴＬｒｅｆとを設定する処理について説明す
る。

【００２７】いま、モータ２２の出力をＰ，モータ２２
のトルク指令をＴ＊，モータ２２の駆動軸２３の回転数
をＮとすると、モータ２２の出力Ｐは次式（１）で示さ
れる。

【００２８】Ｐ＝Ｔ＊×Ｎ （１）

【００２９】式（１）を時間ｔで微分すると、次式
（２）を得る。

【００３０】 ｄＰ／ｄｔ＝Ｔ＊×ｄＮ／ｄｔ＋Ｎ×ｄＴ＊／ｄｔ （２）

【００３１】一方、モータ２２の出力変化率ｄＰ／ｄｔ
は、ステップＳ１０６で設定された上限値Ｕと下限値Ｌ
との間の許容範囲内に収まればよいから、次式（３）が
成立する。

【００３２】Ｌ≦ｄＰ／ｄｔ≦Ｕ （３）

【００３３】式（３）に式（２）を代入すると次式
（４）を得る。

【００３４】 Ｌ≦Ｔ＊×ｄＮ／ｄｔ＋Ｎ×ｄＴ＊／ｄｔ≦Ｕ （４）

【００３５】これを変形すると、次式（５）を得る。

【００３６】 （Ｌ−Ｔ＊×ｄＮ／ｄｔ）／Ｎ≦ｄＴ＊／ｄｔ≦（Ｕ−Ｔ＊×ｄＮ／ｄｔ）／ Ｎ （５）

【００３７】ここで、例えば、前回のルーチンで読み込
まれたトルク指令を前回Ｔ＊とし、本ルーチンの実行の
時間間隔をΔｔとすると、式（５）から次式（６）を得
る。

【００３８】 前回Ｔ＊＋Δｔ・（Ｌ−前回Ｔ＊×ＡＸ）／Ｎ≦Ｔ＊≦ 前回Ｔ＊＋Δｔ・（Ｕ−前回Ｔ＊×ＡＸ）／Ｎ （６）

【００３９】従って、式（６）によりモータ２２のトル
クの上限値ＴＵｒｅｆと下限値ＴＬｒｅｆは、次式
（７），（８）のように設定することができる。

【００４０】 ＴＵｒｅｆ＝前回Ｔ＊＋Δｔ・（Ｕ−前回Ｔ＊×ＡＸ）／Ｎ （７） ＴＬｒｅｆ＝前回Ｔ＊＋Δｔ・（Ｌ−前回Ｔ＊×ＡＸ）／Ｎ （８）

【００４１】こうしてモータ２２のトルク指令の上限値
ＴＵｒｅｆと下限値ＴＬｒｅｆとが設定されると、ステ
ップＳ１００で読み込んだトルク指令Ｔ＊が上限値ＴＵ
ｒｅｆと下限値ＴＬｒｅｆとにより定まる許容範囲に収
まるか否かを判定し（ステップＳ１１０）、収まると判
定されたときにはトルク指令Ｔ＊の修正は必要ないと判
断し読み込んだトルク指令Ｔ＊でモータ２２を駆動制御
して（ステップＳ１１６）本ルーチンを終了する。一
方、読み込んだトルク指令Ｔ＊が下限値ＴＬｒｅｆ未満
であると判定されたときには、トルク指令Ｔ＊を下限値
ＴＬｒｅｆに修正し（ステップＳ１１２）、トルク指令
Ｔ＊が上限値ＴＵｒｅｆを超えると判定されたときに
は、トルク指令Ｔ＊を上限値ＴＵｒｅｆに修正し（ステ
ップＳ１１４）、各々修正されたトルク指令Ｔ＊でモー
タ２２を駆動制御して（ステップＳ１１６）本ルーチン
を終了する。モータ２２の駆動制御は、具体的には、モ
ータ２２のトルク指令Ｔ＊からモータ２２の三相コイル
の各相に印加すべき電流指令を演算し、この電流指令と
前述の図示しない電流センサにより検出されたモータ２
２の三相コイルの各相電流とに基づいてモータ２２の三
相コイルの各相に印加すべき電圧指令を演算し、電圧指
令に基づいてインバータ２６のスイッチング素子を駆動
するＰＷＭ制御信号を生成してインバータ２６に出力す
ることにより行なわれる。

【００４２】以上説明した実施例の車両２０によれば、
モータＥＣＵ３０は、モータ２２の出力変化率ｄＰ／ｄ
ｔがモータ２２の駆動軸２３の回転加速度ＡＸに応じて
設定された上限値Ｕと下限値Ｌとから定まる許容範囲内
に収まるように車両用ＥＣＵ５０から読み込んだトルク
指令Ｔ＊を修正してモータ２２を駆動制御するから、駆
動輪４６，４７のスリップ時のように回転加速度ＡＸが
大きな値となる状況に対してもより適切なモータ２２の
出力制御を行なうことができ、モータ２２の過出力やバ
ッテリ２４の過充放電を防止することができる。しか
も、モータ２２の出力変化率ｄＰ／ｄｔの許容範囲は回
転加速度ＡＸが大きいほど狭い範囲として設定すること
により、回転加速度ＡＸが小さいときにはモータ２２か
らの大きな出力変化を許容するから、回転加速度ＡＸが
小さいとき即ち駆動輪４６，４７がグリップしていると
きのモータ２２の十分な出力応答性を確保することがで
きる。

【００４３】実施例の車両２０では、モータ２２の出力
変化率ｄＰ／ｄｔの許容範囲をモータ２２の回転加速度
ＡＸが大きいほど狭い範囲として設定するものとした
が、モータ２２の出力変化率ｄＰ／ｄｔの許容範囲（上
限値Ｕおよび下限値Ｌ）を所定の回転加速度、例えば駆
動輪４６，４７にスリップが生じると予測される回転加
速度を閾値として狭くなるように設定するものとしても
構わない。この場合におけるモータ２２の回転加速度Ａ
Ｘとモータ２２の出力変化率ｄＰ／ｄｔの上限値Ｕと下
限値Ｌとの関係示すマップを図６に例示する。この図６
のマップでは、モータ２２の回転加速度ＡＸが閾値ＡＸ
ｒｅｆを超えるとモータ２２の出力変化率ｄＰ／ｄｔの
許容範囲を零、即ちモータ２２の出力変化を一切許容し
ないものとしたが、許容範囲に若干の幅をもたせるもの
としても構わないことは勿論である。なお、この例で
は、モータ２２の回転加速度ＡＸが閾値ＡＸｒｅｆを超
えるときに駆動輪４６，４７のスリップの発生を判定す
るものとしたが、例えば、モータからの動力が伝達され
る駆動輪の回転数とモータからの動力が伝達されない車
輪の回転数とを各々検出し、駆動輪と車輪の回転数差が
所定回転数差以上のときに駆動輪のスリップの発生を判
定するものとしても構わない。

【００４４】実施例の車両２０では、モータ２２の出力
変化率ｄＰ／ｄｔの許容範囲をモータ２２の回転加速度
ＡＸが大きいほど狭い範囲として設定するものとした
が、モータ２２の回転加速度ＡＸが大きいときでもモー
タ２２の回転が増速側（力行）から減速側（回生）に移
行している場合や減速側から増速側に移行している場合
では許容範囲を狭く設定しないものとしてもよい。

【００４５】実施例の車両２０では、モータ２２の回転
加速度ＡＸに基づいてモータ２２の出力変化率ｄＰ／ｄ
ｔの許容範囲を設定するものとしたが、モータの回転加
速度ＡＸに加えて現在のモータの出力なども考慮してモ
ータの出力変化率ｄＰ／ｄｔの許容範囲を設定するもの
としても構わない。例えば、モータの回転加速度ＡＸが
大きいほどモータの出力変化率ｄＰ／ｄｔの許容範囲を
狭く設定する一方で現在のモータの出力が小さいほどモ
ータの出力変化率ｄＰ／ｄｔの許容範囲を広く設定する
ものとしてもい。

【００４６】実施例の車両２０では、回転加速度ＡＸを
用いてモータ２２の出力変化率ｄＰ／ｄｔの許容範囲や
モータ２２のトルク指令の許容範囲を設定するものとし
たが、角加速度を用いて出力変化率ｄＰ／ｄｔの許容範
囲やトルク指令の許容範囲を設定するものとしてもよ
い。

【００４７】実施例の車両２０では、車両走行のための
動力源となるモータとして三相交流により駆動する同期
型発電電動機を用いたが、車両走行用として用いること
ができれば誘導型の電動機などいかなるタイプの電動機
を用いるものとしても構わない。

【００４８】実施例の車両２０では、モータ２２の動力
を用いて走行する電気自動車に適用するものとしたが、
少なくともモータを動力源の一部として利用する自動車
であれば電気自動車に限られずその他のハイブリッド自
動車に適用するものとしても構わない。

【００４９】実施例の車両２０では、モータ２２の電力
源として二次電池を用いるものとしたが、二次電池の代
わりに燃料電池を電力源として用いるものとしてもよ
く、二次電池と燃料電池とを併用するものとしてもよ
い。

【００５０】以上、本発明の実施の形態について実施例
を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限
定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲
内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論であ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の一実施例である車両２０の構成の概
略を示す構成図である。

【図２】 実施例の車両２０のモータＥＣＵ３０により
実行されるモータ駆動制御ルーチンの一例を示すフロー
チャートである。

【図３】 アクセルペダルポジションＡＰとブレーキペ
ダルポジションＢＰと回転数Ｎとトルク指令Ｔ＊との関
係を示すマップである。

【図４】 モータ２２の回転加速度ＡＸとモータ２２の
出力変化率ｄＰ／ｄｔの上限値Ｕと下限値Ｌとの関係を
例示するマップである。

【図５】 モータ２２の回転数Ｎの急変時にモータ２２
のトルク指令＊を算出する様子を説明する説明図であ
る。

【図６】 モータ２２の回転加速度ＡＸとモータ２２の
出力変化率ｄＰ／ｄｔの上限値Ｕと下限値Ｌとの関係の
他の例を示すマップである。

【符号の説明】

２０ 車両、２２ モータ、２４ バッテリ、２６ イ
ンバータ、３０ モータＥＣＵ、３２ ＣＰＵ，３４
ＲＯＭ、３６ ＲＡＭ、４２ ディファレンシャルギ
ヤ、４４ 車軸、４６，４７ 駆動輪、５０ 車両用Ｅ
ＣＵ、６０ 回転角センサ、６１ アクセルペダル、６
２ アクセルペダルポジションセンサ、６３ ブレーキ
ペダル、６４ ブレーキペダルポジションセンサ、６
６，６７ 車輪速センサ。

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 電動機からの動力を用いて走行可能な車
   両であって、 前記電動機から前記車両の駆動輪に動力を伝達する駆動
   軸の回転加速度を測定する加速度測定手段と、 該測定された回転加速度に応じて該電動機の出力変化の
   許容範囲を設定する許容範囲設定手段と、 前記電動機の出力変化が前記許容範囲設定手段により設
   定された許容範囲内となるよう前記電動機を駆動制御す
   る制御手段とを備える車両。
2. 【請求項２】 請求項１記載の車両であって、 前記許容範囲設定手段は、前記回転加速度が大きいほど
   前記許容範囲を狭く設定する手段である車両。
3. 【請求項３】 請求項１記載の車両であって、 前記許容範囲設定手段は、前記回転加速度が所定の閾値
   を超えたときに前記許容範囲を狭く設定する手段である
   車両。
4. 【請求項４】 請求項３記載の車両であって、 前記許容範囲設定手段は、前記回転加速度が前記所定の
   閾値を超えたときに前記許容範囲を略零に設定する手段
   である車両。
5. 【請求項５】 請求項３または４記載の車両であって、 前記所定の閾値は、前記駆動輪がスリップ状態にあると
   予測される回転加速度である車両。
6. 【請求項６】 請求項１ないし５いずれか記載の車両で
   あって、 前記制御手段は、前記電動機がトルク指令に相当するト
   ルクを出力すると該電動機の出力変化が前記許容範囲外
   となるとき、前記電動機の出力変化が該許容範囲内とな
   るよう前記トルク指令を修正して前記電動機を駆動制御
   する手段である車両。
7. 【請求項７】 電動機からの電力を用いて走行可能な車
   両であって、 前記車両の駆動輪のスリップの有無を検出するスリップ
   検出手段と、 該スリップ検出手段により前記駆動輪のスリップが検出
   されたとき、該スリップ前後の前記電動機の出力変化が
   所定の許容範囲内となるよう前記電動機を駆動制御する
   制御手段とを備える車両。