JP2017525904A - ディスクブレーキ、ブレーキキャリパおよびブレーキ回転レバー - Google Patents

Abstract

ブレーキ回転レバー（１１）と、それぞれブリッジに螺合されたねじ付きロッドを有する少なくとも１個のスピンドルユニットとを備えた締付け機構を具備し、さらにブレーキディスク（２）のエッジ範囲を好ましくは枠状に跨ぐブレーキキャリパ（６）、特にスライドキャリパを具備し、ブレーキキャリパ（６）が引張り支持部を介して互いに連結された締付け部分（６ａ）とキャリパ背部（６ｂ）を有し、ブレーキ回転レバー（１１）を備えた締付け機構がブレーキディスク（２）の締付け側（ＺＳ）でブレーキキャリパ（６）の締付け部分（６ａ）内に収容され、ブレーキキャリパ（６）の締付け部分（６ａ）が第１範囲を有し、この第１範囲内に締付け機構とブレーキ回転レバー（１１）の力伝達部分が配置され、さらに第２範囲を有し、この第２範囲がレバーケース（６ｅ）として形成され、かつブレーキ回転レバー（１１）のレバー部分を収容し、第１範囲と第２範囲の間に、支承部分（６６）を有する支持壁（６２）が配置され、この支承部分がブレーキディスク（２）に対して平行に延在するブレーキ回転レバー軸線を有する、ブレーキ回転レバー（１１）のための揺動支承部を形成している、好ましくは圧縮空気操作式の特に自動車のためのディスクブレーキ（１）。

Description

本発明は、請求項１の前提部分に記載したディスクブレーキに関する。本発明はブレーキキャリパとブレーキ回転レバーにも係わる。

乗用車と商用車の分野ではディスクブレーキが有利である。ディスクブレーキの代表的な構造形式の場合、ディスクブレーキは、一般的に２個のブレーキパッドとブレーキディスクからなる内側の機構と共に、ブレーキキャリパを備えている。締付け機構とも呼ばれる内側の機構には、力の源、例えば空気圧操作のシリンダを介して、ピストンロッドによって力が加えられ、偏心機構によって増幅され、そして押圧部材を備えたねじ付き管を介して締付け力としてブレーキパッドとブレーキディスクに伝達される。このねじ付き管はねじ付きトランプ、ねじ付きスピンドル、ねじ付きロッド、押圧トランプ等とも呼ばれる。ブレーキディスクとブレーキパッドの摩耗はねじ付きロットを介して補償される。

締付け力は両ブレーキパッドを介してブレーキディスクに作用する。このブレーキディスクは締付け力の大きさに依存して回転運動の減速を生じる。ブレーキディスクの締付け側にあるブレーキパッドは締付け側のブレーキパッドと呼ばれる。他のブレーキパッドはブレーキディスクの他方の側にあり、ブレーキキャリパのキャリパ背部に接触し、背面側のブレーキパッドと呼ばれる。制動過程の際に、締付け側のパッドはブレーキディスクの方へ移動させられる。このパッドがブレーキディスクに接触するや否や、ブレーキキャリパはその際に発生する反力によって背面側のブレーキパッドと共にブレーキディスクの方へ移動させられる。背面側のブレーキパッドがブレーキディスクに接触すると、制動作用が生じる。

ディスクブレーキはアキシャルブレーキとラジアルブレーキで区別される。この用語はブレーキディスクに関連する、締付け機構への締付け力の入力に関する。従って、アキシャルブレーキの場合、締付け力の入力はブレーキディスクの方へ軸方向に、すなわちブレーキディスク軸線の方向に行われる。ラジアルブレーキの場合には、締付け機構への締付け力の入力はブレーキディスクの半径方向に行われる。

普通のラジアルブレーキは少なくとも２つのケーシングまたはブレーキキャリパ構成部品を備えている。これは、部品数と必要なシール面に基づいて不利であると見なされる。

自動車分野、特に商用車分野における重量とコストの低減の過程において、できるだけ同じ出力および一層高い出力と少ない部品数で、コストと重量を最適化したディスクブレーキが絶えず要求される。

そこで、本発明の課題は、改良されたブレーキパッドを提供することである。

他の課題は、改良されたブレーキキャリパを提供することである。

他の課題は、改良されたブレーキ回転レバーを提供することである。

課題は請求項１の特徴を有するディスクブレーキによって解決される。

他の課題は請求項２５の特徴を有するブレーキキャリパによって解決される。

他の課題は請求項２６の特徴を有するブレーキ回転レバーによって解決される。

部品数が技術水準よりも少ないディスクブレーキが提供され、この場合同時に、ブレーキキャリパの構造体への改善された力の入力が行われる。さらに、シール面を低減することができる。

本発明に係るディスクブレーキ、好ましくは圧縮空気操作式のディスクブレーキ、特に自動車のためのディスクブレーキは、ブレーキ回転レバーと、それぞれブリッジに螺合されたねじ付きロッドを有する少なくとも１個のスピンドルユニットとを備えた締付け機構を具備し、さらにブレーキディスクのエッジ範囲を好ましくは枠状に跨ぐブレーキキャリパ、特にスライドキャリパを具備し、ブレーキキャリパが引張り支持部を介して互いに連結された締付け部分とキャリパ背部を有し、ブレーキ回転レバーを備えた締付け機構がブレーキディスクの締付け側でブレーキキャリパの締付け部分内に収容されている。ブレーキキャリパの締付け部分は次の特徴：第１範囲を有し、この第１範囲内に締付け機構とブレーキ回転レバーの力伝達部分が配置され、さらに第２範囲を有し、この第２範囲がレバーケースとして形成され、かつブレーキ回転レバーのレバー部分を収容し、第１範囲と第２範囲の間に、支承部分を有する支持壁が配置され、この支承部分がブレーキディスクに対して平行に延在するブレーキ回転レバー軸線を有する、ブレーキ回転レバーのための揺動支承部を形成していることを有する。

ブレーキキャリパのこの形成により、ディスクブレーキの必要スペースを縮小することができるので、それによって付設の自動車の軸のためのきわめて大きなクリアランスを生じることができる。

実施態様では、ブリッジに螺合するそれぞれ１本のねじ付きロッドを備えた２個以上のスピンドルユニットが設けられている。それによって、大きな使用範囲が生じる。

締付け部分の構造は、２つの範囲に分割することにより、ブレーキキャリパの締付け部分の高さ方向においてきわめて省スペース的な構造が生じるように形成されている。従って、締付け部分の第１範囲は少なくとも１つの底壁を有し、この底壁は締付け部分の被覆壁の部分に対してほぼ平行に延在している。

さらに、このコンパクトな構造により、シール面が低減される。というのは、ブレーキキャリパの一体的な形成が可能であるからである。

第１範囲は支持壁によって、第２範囲から少なくとも一部が分離されている。その際、支持壁がブレーキディスクに対して平行に配置され、かつ少なくとも１つの底壁に連結されて配置されているときわめて有利である。なぜなら、支持壁がブレーキ回転レバーのための揺動支承部を形成することができるからである。この場合、ブレーキ回転レバーを比較的に長く形成する必要があっても、ブレーキ回転レバーは同時に、第１範囲に簡単に挿入することによって容易に組み込むことが可能である。この挿入は、支持壁の支承部分と被覆壁の内面との間に、締付け部分の第１範囲と第２範囲の間の通路が設けられていることによって可能になる。

締付け部分の第２範囲も底壁を有し、この底壁は締付け部分の被覆壁の他の部分に対してほぼ平行に延在している。これにより、上述の省スペース構造が生じる。

さらに、締付け部分の被覆壁の他の部分が第２範囲内においてレバーケースの端範囲内に、ディスクブレーキのための動力駆動部を固定するために開口を有するフランジを備えていると有利である。これにより、力発生器、例えば圧縮空気シリンダを固定するための付加的な部品が不要である。フランジは例えば加工によって形成可能であり、いろいろな構造寸法または組込み寸法に適合可能である。

他の実施態様では、レバーケースの底壁がその内面に、レバーケースの内側の方へ突出する、当接面を有する当接部分を備え、この当接面がフランジの開口の下方に配置されている。この当接面はブレーキ回転レバーの当接面と協働し、特にレバーケース内に収容された、行程制限部としてのレバー部分と協働する。協働するこの２つの当接面を適切に加工することにより、ブレーキキャリパは少なくとも２つの異なるブレーキのために使用可能である。

さらに、ブレーキキャリパの締付け部分の第２範囲は、支持壁に対して平行に配置された背壁を有する。これにより、一方では構造スペースが節約され、他方では安定したレバーケースが形成される。

被覆壁に対して平行に配置された底壁と、この底壁に対して垂直にかつ互いに平行に配置された支持壁および背壁は、１個の中子または鏡像対称の２個の中子によって鋳造部品としてブレーキキャリパを形成することを可能にする。

支持壁が斜めの支持壁に連結され、斜めの支持壁がブレーキディスクから離れる方へブレーキディスク軸線の方向に傾斜して延在し、かつ第２範囲の底壁に連結されているときわめて有利である。側壁によって、いわゆる外側ポケットが形成される。それによって、重量最適化および鋳造最適化が達成可能である。

斜めの支持壁が底壁に対して、０°ではない値の角度をなしているとさらに有利である。この角度は例えば１５〜４５°の範囲内の値、好ましくは３０°の値を有する。それによって、制動過程の際にブレーキキャリパへの効果的な力の入力が可能になる。

縦方向におけるレバーケースの横断面が、斜めの支持壁と底壁との連結部からブレーキディスクの方へ、支持壁までまたは通路まで縮小していることにより、さらに有利な安定したおよび重量を最適化した実施が達成される。

同じ出力または改善された出力と同時に、コンパクトな構造並びに簡単な組立てを達成するために、ブレーキ回転レバーが曲がった細い形をしていて、その縦方向において側方部分を有するレバー本体、縦方向補強部および少なくとも１つの押圧支承部分を備えている。

きわめて安定していてコンパクトな構造は、ブレーキ回転レバーのレバー本体がレバー部分と力伝達部分を有し、このレバー部分と力伝達部分がレバー本体の下側で縦方向補強部に連結されていることによって達成される。

他の実施態様では、レバー部分が駆動端部を備え、この駆動端部が上側に、力発生器のピストンロッドと協働するために駆動部分を備え、駆動端部が駆動部分とは反対側の下側に、当接面を有する。当接面の加工については、当接面との協働の利点を含めて、レバーケースの底壁に関して上記で既に指摘した。

さらに、レバー本体の力伝達部分はほぼ半円状の中央ウェブを備え、この中央ウェブの両側にそれぞれ１つの半円状押圧支承部分が配置され、この押圧支承部分がそれぞれ１つの押圧支承面を有し、中央ウェブが押圧支承部分から突き出ている。これにより、押圧支承部分から突き出ている中央ウェブがブリッジのガイド内に収容され、それによってブレーキ回転レバー軸線の方へのブレーキ回転レバーのかみ合い連結的なレバーガイドが形成されるときに、ブレーキ回転レバーの相対運動を低減することができるので有利である。

他の実施態様では、押圧支承部分の押圧支承面とは反対の側に、ほぼ半円状横断面を有する支承収容部が形成され、この支承収容部がブレーキ回転レバー軸線と同一の中心線を有する。この支承構造によって、寿命にわたって安定したヒステリシスが可能になる。

ブレーキ回転レバーの力伝達部分の必要な偏心のために、支承収容部の中心線は、押圧支承部分の半円状押圧支承面の半径の中心に対して偏心して配置されている。

さらに、支承収容部の半径が押圧支承部分の押圧支承面の半径よりも小さく、例えば約０．６〜０．４倍小さい。これは、ブレーキ回転レバーのできるだけ細く曲がった形状と共に、ブレーキ回転レバーの簡単な組み込みが可能であるという利点を生じる。

ブレーキキャリパが一体に形成されているときわめて有利である。それによって、特にシール面と部品の数が低減される。

実施態様では、ディスクブレーキが調整装置を備えている。

ディスクブレーキはラジアルブレーキとして形成されている。

本発明に係るブレーキキャリパは上記のディスクブレーキに装備される。

本発明に係るブレーキ回転レバーは上記のディスクブレーキに装備される。

添付の図を参照して、本発明を実施の形態に基づき詳しく説明する。

本発明に係るディスクブレーキの実施の形態の概略的な平面図である。 図１の本発明に係るディスクブレーキの概略的な側面図である。 図１の本発明に係るディスクブレーキの概略的な断面図である。 図２の本発明に係るディスクブレーキの概略的な断面図である。 図２の本発明に係るディスクブレーキの概略的な断面図である。 図１と図２の本発明に係るディスクブレーキの本発明に係るブレーキキャリパの概略的な斜視図である。 図１と図２の本発明に係るディスクブレーキの本発明に係るブレーキキャリパの概略的な斜視図である。 図１と図２の本発明に係るディスクブレーキの本発明に係るブレーキ回転レバーの概略図である。 図１と図２の本発明に係るディスクブレーキの本発明に係るブレーキ回転レバーの概略図である。 図１と図２の本発明に係るディスクブレーキの本発明に係るブレーキ回転レバーの概略図である。 図１と図２の本発明に係るディスクブレーキの本発明に係るブレーキ回転レバーの概略図である。

図において座標ｘ、ｙ、ｚは方位確認を容易にするために役立つ。

参照符号ＺＳによってディスクブレーキ１の締付け側が示してあり、参照符号ＲＳはディスクブレーキ１の背面側を示している。

図１は本発明に係るディスクブレーキ１の実施の形態の概略的な平面図である。図２は、図１の本発明に係るディスクブレーキ１の概略的な側面図である。図３は図１の本発明に係るディスクブレーキ１の、ｘ−ｙ平面に沿った概略的な断面図である。

ディスクブレーキ１はブレーキディスク軸線２ａを有するブレーキディスク２を備えている。ブレーキディスク２はｘ−ｚ平面内にあり、ブレーキディスク軸線２ａはｙ方向に延在している。ブレーキディスク２の締付け側には、ブレーキパッド支持体３ａを有する締付け側のブレーキパッド３が配置されている。ブレーキパッド支持体４ａを有する背面側の他のブレーキパッド４がブレーキディスク２の背面側に配置されている。ブレーキパッド３、４はそれぞれブレーキ支持体５の収容シャフト内に収容されている（図３）。ブレーキ支持体５は所属の車両に定置固定されている。これは詳しく図示していない。締付け側のブレーキパッド３は収容シャフト内において収容シャフトの両側で、ｚ方向に延在するいわゆるブレーキ支持体角５ａ、５ｂによって保持および案内されている。これに類似して、背面側のブレーキパッド４はブレーキ支持体角５ｃ、５ｄの間に配置されている。この実施の形態において、締付け側のブレーキパッド３はｘ方向で背面側のブレーキパッド４よりも短い。これは図３に明示されている。

ディスクブレーキ１はいわゆるラジアルブレーキである。すなわち、締付け側ＺＳでの締付け機構への締付け力の入力が、ブレーキディスク２に関して半径方向に行われる。この半径方向はここではｚ方向である。

ここではフローティングキャリパとして形成されたブレーキキャリパ６がブレーキディスク２を枠状に跨いでいる。ブレーキキャリパ６は締付け部分６ａと、キャリパ背部６ｂと、２つの引張り支持部６ｃと、フランジ６ｆを有するレバーケース６ｅとを備えている。

締付け部分６ａは締付け側ＺＳにあり、ディスクブレーキ１の締付け機構を収容している。この締付け機構については後述する。キャリパ背部６ｂは背面側ＲＳに配置されている。この場合、キャリパ背部６ｂの仮想縦軸線はｘ方向に延在している。２つの引張り支持部６ｃはブレーキディスク２の上方に配置されている。この場合、その仮想縦軸線は互いに平行にかつブレーキディスク軸線２ａに対して平行にｙ方向に延在している。両引張り支持部６ｃはそれぞれ側方で締付け部分６ａの端部とキャリパ背部６ｂの端部に互いに固定連結され、これらの端部と一体に、例えば鋳造部品として形成されている。その際、締付け部分６ａとキャリパ背部６ｂと両引張り支持部６ｃはその間に組立て開口６ｄを形成している。この組立て開口を通って、ブレーキパッド３、４がブレーキディスク２の左側と右側でブレーキ支持体５内のその収容シャフト内にｚ方向に挿入可能であり、かつ取り出し可能である。

ブレーキキャリパ６はスラスト軸受２２、２２ａを介して図示していない方法でブレーキ支持体５にｙ方向に摺動可能に取付けられている。このブレーキキャリパについては、図６と図７に関連してさらに後述する。

ブレーキパッド３、４はブレーキ支持体５のその収容シャフト内でパッド保持用弓形部材１０によって保持されている。パッド保持用弓形部材１０はブレーキディスク２の上方でブレーキディスク軸線２ａの方向にｙ方向へ延在し、ブレーキキャリパ６の組立て開口６ｄを架橋している。パッド保持用弓形部材１０は締付け側の端部分１０ａが弓形部材支承部６ｈでブレーキキャリパ６の締付け部分６ａの上面に保持されている。パッド保持用弓形部材１０の背面側の端部分１０ｂは他の弓形部材支承部６ｉでブレーキキャリパ６のキャリパ背部６ｂの上面に固定されている。その際、パッド保持用弓形部材１０の下面はブレーキパッド３、４の詳しく示していないパッド保持ばねに接触している。

ディスクブレーキ１はここでは、それぞれねじ付きロッド１３、１３ａを有する２つのスピンドルユニット７、７ａを備えた２トランプ型ブレーキとして形成されている。ねじ付きロッド１３、１３ａはねじ付き管、ねじ付きトランプ、ねじ付きスピンドルまたは押圧スピンドルとも呼ぶことができる。スピンドルユニット１４、１４’の回転軸線はここではスピンドル軸線８、８ａと呼ばれる。

締付け側のブレーキパッド３はそのブレーキパッド支持体４ａがそれぞれ押圧部材９、９ａを介してスピンドルユニット７、７ａのねじ付きロッド１３、１３ａに連結されている。押圧部材９、９ａはそれぞれねじ付きロッド１３、１３ａの端部に取付けられている。

背面側のブレーキパッド４は反作用側のブレーキパッド４とも呼ばれ、そのブレーキパッド支持体４ａがブレーキディスク２の他方の側において、すなわち背面側ＲＳにおいて、ブレーキキャリパ６内に固定されている。その際、背面側ＲＳの方に向いたブレーキパッド支持体４ａの側は、ブレーキディスク２の方に向いたキャリパ背部６ｂの押圧部分１８を介してキャリパ背部６ｂに接触している。押圧部分１８はブレーキディスク２に対して平行にかつブレーキディスク軸線２ａに対して直角にｘ方向に延在している。

ねじ付きロッド１３、１３ａはそれぞれおねじを有し、それぞれブリッジ１４内において所属のめねじ内に回転可能に配置されている。ブリッジ１４はトラバースとも呼ばれ、ブレーキキャリパ６の締付け部分６ａ内に配置され、ｘ方向に延在し、そして締付け機構の一部である。

ブリッジ１４、ひいてはねじ付きロッド１３、１３ａは、ブレーキディスク軸線２ａに対して直角のブレーキ回転レバー軸線２６ａ（図４、図５参照）を有するブレーキ回転レバー１１によって操作可能である。詳細に後述するブレーキ回転レバー１１は押圧支承部分１１５（図４、５；８〜１１参照）と支承セグメント２８（図４、図５参照）を介してブリッジ１４と協働する。ブレーキ回転レバー１１の中央ウェブ１１２（図４、図５；図８〜１１参照）はブリッジ１４内において詳しく示していないガイド内を案内され、ブリッジ１４の正負のｘ方向においてレバーガイドを形成している。それによって、相対運動が減少する。ブレーキ回転レバー１１はｙ−ｚ平面内において締付け部分６ａ内におよびブレーキキャリパ６のレバーケース６ｅ内に配置されている（図４、図５）。これについてさらに後述する。レバーケース６ｅの端範囲においてブレーキキャリパ６のフランジ６ｆ内に配置されたブレーキ回転レバー１１の駆動端部１１１は、フランジ６ｆの方へ上方に向いた駆動部分１１１ａを有する。フランジ６ｆは開口６ｇを有し、図示していない圧縮空気シリンダ（または他の力発生器）を固定するために役立つ。この圧縮空気シリンダはｚ方向に延在し、図示していないピストンロッドがブレーキ回転レバー１１の駆動端部１１１の駆動部分１１１ａに作用連結されている。これにより、力がブレーキ回転レバー１１の駆動端部１１１に入力される。これについてはさらに後述する。

ブリッジ１４はブレーキ回転レバー１１によってブレーキディスク軸線２ａの方へｙ方向に調節可能である。ブレーキディスク２の方への運動は締付け運動と呼ばれ、反対方向の運動はリリース運動と呼ばれる。戻しばね１７がブリッジ１４の中央においてブリッジ１４のパッド側の対応する凹部内に収容され、かつ底板２０に支持されている。底板２０は底薄板とも呼ばれ、ブレーキディスク２の側で締付け部分６ａを閉鎖している。この場合、ブレーキディスク２の方寄りのねじ付きロッド１３、１３ａの端部は所属の押圧部材９、９ａの部分と共に、適当なシールを有する底板２０の詳しく示していない開口を通って延在している。ブリッジ１４はリリース運動の際に戻しばね１７によって、図１と図４に示したディスクブレーキ１のリリースされた位置へ戻し調節される。

ディスクブレーキ１はいろいろな動力駆動装置を備えることができる。ブレーキ回転レバー１１はここでは例えば圧縮空気シリンダによって空気圧で操作される。空気圧式ディスクブレーキ１の構造および機能については、独国特許発明第１９７２９０２４Ｃ１号明細書が参照される。

リリースされた位置における、摩擦パッド３、４とブレーキディスク２の間隔は、空隙と呼ばれる。パッド摩耗およびディスク摩耗の結果、この空隙は大きくなる。これが補償されないと、ディスクブレーキ１はその最高出力を達成することができない。というのは、締付け機構の操作ストローク、すなわちここではブレーキ回転レバー軸線２６ａ（図４、５）回りのブレーキ回転レバー１１の操作ストロークまたは揺動角度が，もはや不十分であるからである。

本実施の形態において、図１に示した下側のスピンドルユニット７ではねじ付きロッド１３上に調整装置１５が中心軸線と同軸に載っている。用語「調整」とは空隙の縮小であると理解される。予めセットされた空隙はディスクブレーキ１の幾何によって決定され、いわゆる構造的な空隙を有する。換言すると、そのときの空隙が予めセットされた空隙よりも大きいときには、調整装置１５はそのときの空隙を予めセットされた空隙の目標値に縮小する。このような調整装置１５の詳細な説明については独国特許出願公開第１０２００４０３７７７１Ａ１号明細書が参照される。

図１に示した上側のスピンドルユニット７ａはセンサ１２を備えている。このセンサは上側のスピンドルユニット７ａ、そのねじ付きロッド１３ａおよびスピンドル軸線８ａに対して同軸に配置されている。センサ１２はブレーキパッド３、４とブレーキディスク２の摩耗を検出する働きをする。センサについてはここではこれ以上説明しない。

スピンドル軸線８、８ａとブレーキディスク軸線２ａは互いに平行に配置されている。

調整装置１５は詳しく示していない駆動装置を介してブレーキ回転レバー１１と協働する。

ねじ付きロッド１３と１３ａは、スピンドル軸線８回りのねじ付きロッド１３の回転運動がスピンドル軸線８ａ回りの他のねじ付きロッド１３ａの回転運動を生じ、かつその逆も生じるように、詳しく示していない同期ユニット１６によって連結されている。

調整装置１５はブレーキパッド３、４とブレーキディスク２の摩耗に基づいて調整する場合に、下側のねじ付きロッド１３を回転する。それによって、ねじ付きロッド１３のこの回転運動が同期ユニット１６によって他方のねじ付きロッド１３ａに伝達される。この同期ユニット１６により、調整過程の際（および空隙の増大のためにも形成可能である調整装置１５の種類に応じて、場合よっては戻し過程の際）のスピンドルユニット７、７ａのねじ付きロッド１３、１３ａの同期運動と、保守整備作業、例えばブレーキパッド交換の際の調節（例えばねじ付きロッド１３、１３ａの操作端部および／または調整装置１５の駆動部分を介しての手動駆動）が保証される。

ディスクブレーキ１の締付け過程の際の操作時に、必要な締付け力がスピンドルユニット７、７ａに対して偏心して支承されたブレーキ回転レバー１１を介して発生させられ、このブレーキ回転レバーからブリッジ１４に伝えられる。ブリッジ１４に伝達された締付け力は両スピンドルユニット７、７ａによって、すなわち押圧部材９、９ａを備えたそのねじ付きロッド１３、１３ａによって締付け側のブレーキパッド３のブレーキパッド支持体３ａに伝達され、そしてブレーキキャリパ６を介して、すなわち引張り支持部６ｃを介してキャリパ背部６ｂに伝達され、このキャリパ背部から押圧部分１８を介して背面側のブレーキパッド４のブレーキパッド支持体４ａに伝達され、そしてブレーキディスク２に伝達される。この過程の際に、スピンドルユニット７、７ａはブレーキディスク２の方へ移動させられる。締付け側のブレーキパッド３がブレーキディスク２に接触するや否や、発生する反力によって、ブレーキキャリパ６は背面側のブレーキパッド４と共に、締付け側のブレーキパッド３の方向とは反対向きにブレーキディスク２の方へ移動させられる。背面側のブレーキパッド４がブレーキディスク２に接触するや否や、制動作用が発生する。

図４と図５は、図２の本発明に係るディスクブレーキの概略的な断面図である。その際、図４はディスクブレーキ１のリリース位置を示し、図５は締付け位置を示す。

図４と図５の両図には、ブレーキディスク軸線２ａに対して垂直なｙ−ｚ平面の断面が示してある。その際、ブレーキキャリパ６のキャリパ背部６ｂが押圧部分１８と共に中実に形成されていることが明らかである。

締付け部分６ａは２つの範囲を有する。第１範囲はブレーキディスク２寄りの範囲であり、ブリッジ１４と戻しばね１７を有する締付け機構と、ブリッジ１４にねじ込まれた調整装置１５（図３参照）のねじ付きロッド１３、１３ａと、ブレーキ回転レバー１１の力伝達部分１１０ｂとを収容している。第２範囲は正のｙ方向において第１範囲に接続するレバーケース６ｅである。これらの両範囲の間に、ブレーキディスク２に対して平行に配置された、ブレーキ回転レバー１１のための揺動支承部の支承部分６３を有する支持壁６２が配置されている。支持壁６２の支承部分６３の上方において、通路６９がこの支持壁と被覆壁６０の間に形成され、この通路は両範囲を接続している。

締付け部分６ａはレバーケース６ｅと共に共通の被覆壁６０を備えている。被覆壁６０はブレーキディスク２からｙ方向に幾分曲がった形で延在し、左側から右側へ幾分ｚ方向に上昇するように延在し、そして負のｚ方向にフランジ６ｆまで下降するように延在している。フランジ６ｆはその上面がｘ−ｙ平面内で平らに加工され、そしてｚ方向に開口６ｇを有する。

ブレーキディスク２寄りの締付け部分６ａの第１範囲は、上側が被覆壁６０によってそして下側が底壁６１によって取り囲まれている。側方においてこの範囲は両側がそれぞれ側壁６７ａ（図６と図７参照）によって取り囲まれ、そして支持壁６２によってレバーケース６ｅを画成している。

底壁６１はｘ−ｙ平面内で、幾分曲げられた被覆壁６０の仮想ｘ−ｙ平面に対してほぼ平行に延在している。支持壁６２は底壁６１の右側端部に成形され、ｘ−ｚ平面内で底壁６１に対して垂直に上方へｚ方向に延在している。支持壁６２の上端範囲は横断面において肉厚部を備えている。この肉厚部は図面の平面に対して垂直なｘ方向に延在する支承収容部６３ａを有する支承部分６３を備えている。支承収容部６３ａの横断面は部分円状であり、そして所定の巻き付け角度で、円状横断面を有する円筒ピン２６を収容する。支承収容部６３ａの中心軸線と円筒ピン２６の中心軸線は同一であり、共にブレーキ回転レバー軸線２６ａを形成している。

図５に示すように、ブレーキ回転レバー軸線２６ａはｚ方向においてスピンドル軸線８、８ａの上方に、すなわちこのスピンドル軸線に対して偏心して配置されている。

ブレーキ回転レバー１１はブレーキディスク２とは反対のその力伝達部分１１０ｂの側に、軸受収容部１１７を備えている。円筒ピン２６がこの軸受収容部で軸受半割り部材２７内に収容されている。ブレーキ回転レバー１１についてはさらに詳しく後述する。

支持壁６２の支承部分６３の上面と被覆壁６０の内面の間に、通路６９としての自由空間が形成されている。この自由空間はｚ方向に延在する長さを有し、この長さはｚ方向における支持壁６２の長さにほぼ一致している。

支持壁６２の支承部分６３には、傾斜した他の支持壁６４が形成されている。この支持壁はｙ方向において右側へレバーケース６ｅを通過しｚ方向において下方に延在し、その端部が他の底壁６５に接続している。傾斜したこの支持壁６４はｘ−ｙ平面内に配置された底壁６５に対して、０°ではない値を有する角度αをなしている。この幾何はブレーキキャリパ６に締付け力を入力するために選択された。この場合、支承部分６３からの力の出力はできるだけ浅い角度αでレバーケース６ｅへ、ひいてはブレーキキャリパ６へ行われる。その際、好ましくは３０°の角度αが非常に効果的な力の入力を可能にすることがわかった。

底壁６５と底壁６１は同じ平面内にあるいは互いに平行な異なる平面内に延在している。さらに、底壁６５は被覆壁６０の仮想ｘ−ｙ平面に対してほぼ平行に、特にフランジ６ｆの上面に対してほぼ平行に配置されている。

支持壁６２と、傾斜した支持壁６４は、レバーケースの内室の中で、外側ポケットとも呼ばれるくさび状の形状部を形成している。これはブレーキキャリパ６の重量の最適化および鋳造の最適化を生じる。その際、傾斜した支持壁６４は両側が支持側壁６６（図７も参照）に連結されている。それによって、レバーケース６ｅはこの範囲において閉鎖されている。従って、レバーケース６ｅは、フランジ６ｆを有する被覆壁６０の部分によって上側から取り囲まれ、傾斜した支持壁６４の支持側壁６６と底壁６５と底壁６１ａ（図７も参照）の部分によって下側から取り囲まれ、そして支持壁６２から左側へ側壁６７の両側および図４、図５の右側の締付け部分６ａまで背壁６８によって取り囲まれている。これにより、レバーケース６ｅの横断面は縦方向において負のｙ方向に、傾斜した支持壁６４と底壁６５との連結部から支持壁６２までまたは通路６９まで縮小している。

背壁６８はｘ−ｚ平面内に延在し、被覆壁６０、すなわちフランジ６ｆ、底壁６５および側壁６７に連結されている。

支持壁６２と背壁６８は互いに平行におよび底板２０に対して平行に配置されている。この支持壁と背壁はｘ−ｚ平面内に配置されているので、ブレーキディスク２に対しても平行である。

ブレーキ回転レバー１１の本体１１０はその縦方向（ｙ方向）（図８〜１１）において曲げられたできるだけ細い形をしている。駆動端部１１１を有する本体１１０のレバー部分１１０ａは通路６９を通ってレバーケース６ｅ内に延在している。レバー部分１１０ａと力伝達部分１１０ｂの接続部は通路６９の範囲内にある。

ブレーキ回転レバー１１（図８〜１１も参照）のレバー本体１１０の中央ウェブ１１２は、力伝達部分１１０ｂの範囲内において両側に押圧支承部分１１５を備えている。この押圧支承部分については図８〜１１に関連して後述する。押圧支承部分１１５は押圧支承面１１５ａを備え、この押圧支承面はブレーキディスク２の方に向いていて、軸受セグメント２８、例えばニードル軸受セグメントを介してブリッジ１４と協働する。

ブレーキ回転レバー１１の駆動端部１１１の駆動部分１１１ａは図４に示したディスクブレーキ１のリリース位置でブレーキキャリパ６の開口６ｇの下方に配置されている。ブレーキ回転レバー１１のレバー本体１１０はこの位置でブレーキキャリパ６のレバーケース６ｅ内に次のように配置されている。すなわち、レバー本体１１０の上面がレバーケース６ｅの被覆壁６０の部分の内面に対してほぼ平行に延在するように配置されている。この場合、駆動端部１１１はブレーキキャリパ６の内面から所定の部分だけ開口６ｇ内に達している。

ブレーキ回転レバー１１の駆動端部１１１の下面には、当接面１１１ｂが設けられている。この当接面は例えば切削加工、例えばフライス削り、研削によって製作されている。当接面１１１ｂは図５に示したディスクブレーキ１の締付け位置においてブレーキキャリパ６の当接部分２５の定置された当接面２５ａと協働する。当接部分２５はブレーキキャリパ６の底壁６５の内面から突出している。当接部分２５の当接面２５ａは同様に、例えばフライス削り、研削によって加工されている。

締付け位置（図５）において、ブレーキ回転レバー１１は圧縮空気シリンダ（図示していないが容易に想像できる）のピストンロッドの作用によってブレーキ回転レバー軸線２６ａ回りに時計回りに揺動させられている。ブリッジ１４の縦軸線の平面の中央を通って延在するｘ−ｙ平面内にあるスピンドル軸線８、８ａに対して力伝達部分１１０ｂが偏心していることに基づいて、ブレーキ回転レバー１１の駆動端部１１１に加えられる締付け力は、ブレーキ回転レバー１１のてこ比によって強められて、押圧支承部分１１５と軸受セグメント２８を経て次のようにブリッジ１４に作用する。すなわち、このブリッジ１４がブレーキディスク２の方へ負のｙ方向に摺動させられ、制動作用が発生するように、ブリッジ１４に作用する。ブレーキ回転レバー１１のてこ比はレバー本体１１０のレバー部分１１０ａの長さによっておよび力伝達部分１１０ｂの長さによって求められる。この両長さはそれぞれ、ブレーキ回転レバー軸線２６ａに関連づけられた長さである。

締付けの際に、ブレーキ回転レバー１１の駆動端部１１１はブレーキ回転レバー軸線２６ａを中心とした円軌道部分に沿って延在する。この円軌道部分の弦はブレーキ回転レバー１１の行程Ｈと呼ばれる。

図５に明示するように、本実施の形態の締付け位置では、レバー本体１１０の上面がレバーケース６ｅの傾斜した支持壁６４の内面に対してほぼ平行に延在する。この場合、駆動端部１１１の当接面１１１ｂは当接部分２５の当接面２５ａの直ぐ手前に位置している。当接面１１１ｂ、２５ａはブレーキ回転レバー１１の行程Ｈを画成する。

それぞれの当接面１１１ｂ、２５ａの加工により、いろいろなディスクブレーキ１のためにブレーキ回転レバー１１の行程Ｈの異なる行程長さが実現可能である。換言すると、ブレーキキャリパ６の１つの未加工部品から少なくとも２つのブレーキの変形を作ることができる。そのためにさらに、フランジ６ｆの上面に、フランジ面を特別に加工することができる。

ディスクブレーキ１はラジアルブレーキとしての図示実施態様では、組立てシャフトまたは組立て開口６ｄよりも長いブレーキ回転レバー１１を必要とする。その結果、ブレーキ回転レバー１１を、後で底板２０によって閉鎖される締付け部分６ａの開口に通して、レバーケース６ｅを備えた締付け部分６ａ内に揺動して挿入しなければならない。この揺動挿入過程は、ブレーキ回転レバー１１ができるだけ細く曲がった形をしていることによって容易になる。これは主として、ブレーキキャリパ６の支承部分６３内に円筒ピン２６を有するブレーキ回転レバー１１の支承部がブリッジ１４の軸受セグメント２５と押圧支承部分１１５を有する相手方軸受よりも短い半径を有することによって達成される。ブレーキ回転レバー１１については、図８〜１１に関連して詳細に後述する。

この実施の形態で、ブレーキキャリパ６のキャリパ背部６ｂは所属の車両の軸線（図示せず）の範囲においてその下面に、底壁６１の外面の範囲における締付け部分６ａの下面のクリアランス１９ａよりもはるかに大きなクリアランス１９を有する。その際、クリアランス１９ａは軸線の最大クリアランスのための制御加工部を形成する。用語「クリアランス」とは、ブレーキキャリパ６のそれぞれの下面に対する軸線またはブレーキディスク軸線２ａの間隔であると理解される。

さらに、パッド保持用弓形部材１０の弓形部材支承部６ｈ、６ｉが、付設の車両のリムの包絡線２１を考慮して、ブレーキキャリパ６の上面に配置されている。この包絡線２１は二点鎖線で示されている。包絡線２１はリムの内径を示す。パッド保持用弓形部材１０の背面側の端部分１０ｂは他の弓形部材支承部６ｉでキャリパ背部６ｂに固定されている。他の弓形部材支承部６ｉは包絡線２１の下方に離して配置されている。リムの包絡線２１はキャリパ背部６ｂから締付け部分６ａの始端までブレーキディスク軸線２ａに対して平行にｙ方向にさらに延在し、そして斜め上方に少しだけ上昇し、さらにブレーキディスク軸線２ａに対して平行に延在している。包絡線２１のこの上昇位置に適合して、パッド保持用弓形部材１０の締付け側の端部分１０ａのための弓形部材支承部６ｈは、ブレーキキャリパ６の締付け部分６ａの上面のさらに右側に、すなわち締付け部分６ａの始端または被覆壁６０の始端に対して離して配置されている。これにより、包絡線２１への簡単な適合が達成される。この場合、リムの変更は不要である。

弓形部材支承部６ｈ、６ｉはパッド保持用弓形部材１０のそれぞれの弓形部材端部１０ａ、１０ｂを収容するために、スリットを備えることができる。このスリットは簡単な加工で、例えばフライス削りで製作可能である。

図６と図７は図１と図２に示した本発明に係るディスクブレーキ１の本発明に係るブレーキキャリパ６の概略的な斜視図である。図６は上側から締付け側ＺＳを見た図である。図７はブレーキキャリパ６の底面図である。

それぞれのｘ−ｙ−ｚ座標は上記の図のｘ−ｙ−ｚ座標と関連している。

図６からわかるように、ブレーキキャリパ６の締付け部分６ａの上面は上から見て一種の三角形を形成している。その際、この仮想三角形の底辺はｘ方向の線であり、その角は引張り支持部６ｄと締付け部分６ａの接続個所にある。この角からそれぞれ仮想の線がレバーケース６ｅの方へ延在している。この仮想の線はブレーキディスク軸線２ａの上方の共通の個所で交叉している。

締付け側ＺＳから見て、締付け部分６ａは引張り支持部６ｃとの連結部の範囲において各側にスラスト軸受２２、２２ａ（図１）を収容するためのスラスト軸受収容部２２’、２２’ａを備えている。左側のスラスト軸受収容部２２’とレバーケース６ｅの間には、スピンドルユニット７（図１、図３）のためのスピンドルユニット収容部２３が配置されている。レバーケース６ｅの他方の側には、他のスピンドルユニット７ａ（図１、図３）のための他のスピンドルユニット収容部２３ａがレバーケース６ｅと右側の他のスラスト軸受収容部２２’ａの間に配置されている。

レバーケース６ｅの両側で仮想の三角形の底辺の角から被覆面２４、２４ａが延在している。この被覆面は締付け部分６ａとレバーケース６ｅで被覆壁６０に連結されている。被覆面２４、２４ａはその下にあるユニットの汚染に関して保護および被覆機能を有する。

図７は、ブレーキキャリパ６の下面を見ることによって、底壁６１、６１ａおよび６５の配置を示している。さらに、支持壁６２、軸受部分６３、傾斜した支持壁６４および支持側壁６６によって形成されたくさび状のくぼみが見える。

図６にはさらに、押圧部分１８を有するキャリパ背部６ｂの内面が明示されている。押圧部分１８は組立て開口６ｄを通して完全に見える。

レバーケース６ｅの側壁６７は先ず最初に背壁６８から出発して負のｙ方向に互いに平行に延在し、そして仮想三角形の底辺の角の方へ実質的に斜めに延在している。その際、この側壁は、異なる収容部２２’、２２’ａと２３、２３ａの輪郭に追従するかまたはこの収容部に接続する側壁６７ａに接続している。

ブレーキキャリパ６は、例えば金属鋳物から一体部品として製作されている。その際、製作には、中子を１個だけしか必要としないかまたは左右対称の２個の中子が必要である。

図８〜１１には、図１と図２に示した本発明に係るディスクブレーキ１の本発明に係るブレーキ回転レバー１１が概略的に示してある。

図８はブレーキ回転レバーを側方から見た斜視図であり、図９はブレーキ回転レバーを下側から見た斜視図である。図１０は側面図であり、図１１はブレーキ回転レバー１１の縦軸線を通る垂直平面に沿った断面図である。

それぞれのｘ−ｙ−ｚ座標は図８〜１１においても上記の図のｘ−ｙ−ｚ座標と関連している。

ブレーキ回転レバー１１は側方部分１１３と縦方向補強部１１６を有するレバー本体１１０と、スラスト軸受部分１１５とを有する。

レバー本体１１０はレバー部分１１０ａと力伝達部分１１０ｂを有する。この力伝達部分は下側が縦方向補強部１１６に連結されている。レバー部分１１０ａはレバー本体１１０の右側端部から形成開始されている。この右側端部は駆動端部１１１と呼ばれ、上方へ、すなわちｚ方向に軽く曲げられている。駆動端部１１１の上面には、駆動部分１１１ａが形成され、この駆動部分は圧縮空気シリンダまたは他の力発生器のピストンロッドと協働するためのものである。駆動部分１１１ａの下側の下面には、当接面１１１ｂが設けられている。この当接面は加工しないでまたは加工して形成可能である。

レバー本体１１０のレバー部分１１０ａは、駆動端部１１１から出発して先ず最初は真っ直ぐな部分で上面が平らなになって肉厚部まで負のｙ方向に延在している。この肉厚部には中央ウェブ１２が形成されている。

レバー本体１１０のレバー部分１１０ａはその幅方向に、すなわちｘ方向に延在し、両側の側方部分１１３が先ず最初はレバー部分１１０ａの全長の約４分の１にわたって負のｙ方向に延在している。そして、側方部分１１３はレバー部分１１０ａの長さの約４分の１内でそれぞれ正と負のｘ方向に斜めに延在して広がり、それぞれアーチ部を経て所定の幅に移行している。この所定の幅は中央ウェブ１２が生じる個所で、移行部１１４までそれぞれ正と負のｘ方向に弧状に拡大している。

縦方向補強部１１６の始端部のレバー部分１１０ａの下面には、当接面１１１ｂが、締付け位置（図５）でブレーキキャリパ２５の当接部分２５の当接面２５ａに対して平行になるような角度で形成されている。縦方向補強部１１６はレバー部分１１０ａの下方で、当接面１１１ｂからレバー部分の上面と側方部分１１３の幅と同じ幅で延在している。負のｙ方向に約３分の１過ぎたところで、縦方向補強部１１６は幾分斜め下方に延在している。この場合、その幅は両側でやや弧状に小さくなっている。レバー部分１１０ａの長さの最後の４分の１のところで、縦方向補強部１１６はやや上方に延在している。この場合、その幅は、ｘ方向において移行部１１４と同じ幅になるまで、両側で三角形のように拡大している。

発生した中央ウェブ１１２は移行部１１４の高さ位置で、ブレーキ回転レバー軸線２６ａを中心に所定の半径で反時計回りにほぼ半円にわたって下方に延在している。

半円状の中央ウェブ１１２の両側に、それぞれ押圧支承面１１５ａを有するそれぞれ１つの押圧支承部分１１５が配置されている。しかし、突き出た中央ウェブ１１２は半円の端部で押圧支承部分１１５と一直線上に並んでおらず、その手前で真っ直ぐな表面を有する部分で終わっている。この表面はほぼ直角にｙ方向に延在し、押圧支承部分１１５の間の自由空間に達している。

押圧支承部分１１５によって形成された本体内において、縦方向補強部１１６に接続された下面に、軸受収容部１１７が形成されている。この軸受収容部はｘ方向に延在し、横断面がほぼ半円形である。軸受収容部１１７は、レバー本体１１０の駆動端部１１１の方に向いた力伝達部分１１０ｂの側にあり、かつ円筒ピン２６を軸承する軸受半割り部材２７を収容している（図４と図５参照）。軸受収容部１１７はブレーキ回転レバー軸線２６ａと同一の中心線を有する。しかし、ブレーキ回転レバー軸線２６ａは半円状押圧支承部分１１５の縁の中心ではなく、それに対して偏心している。さらに、軸受収容部１１７の半径は押圧支承面１１５ａの直径よりもはるかに小さい。

側方部分１１３は接続部１１４の後でそれぞれ工具出口１１５ｂを経てそれぞれ押圧支承面１１５ａに接続している。その際、工具出口１１５ｂは、その円形の中心が力伝達部分１１０ｂの上側に位置するように丸められている。

押圧支承面１１５ａは、既に説明したようにそれぞれ軸受セグメント２８（図４、図５）と協働するために設けられている。

ブレーキ回転レバー１１は一体に製作されている。押圧支承面１１５ａ、中央ウェブ１１２および軸受収容部１１７は、適当な加工法、例えばフライス削り、研削によって形成される。

本発明の上記実施の形態は本発明を限定しない。本発明は添付の特許請求の範囲内で変更可能である。

例えば、ブレーキ回転レバー１１は複数の部材、例えば少なくとも２つの部分によって製作することができる。複数の部材の場合、少なくとも２つの部分が例えば溶接によって互いに分離不能に連結されている。

さらに、ディスクブレーキ１はスピンドルユニット７、７ａを１つだけあるいは２つよりも多く備えることができる。

ディスクブレーキ１は圧縮空気操作部の代わりに、例えば操作のための電気的動力発生部を備えることができる。

１ ディスクブレーキ
２ ブレーキディスク
２ａ ブレーキディスク軸線
３、４ 摩擦パッド
３ａ、４ａ ブレーキパッド支持体
５ ブレーキ支持体
５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄ ブレーキ支持体角
６ ブレーキキャリパ
６ａ 締付け部分
６ｂ キャリパ背部
６ｃ 引張り支持部
６ｄ 組立て開口
６ｅ レバーケース
６ｆ フランジ
６ｇ 開口
６ｈ、６ｉ 弓形部材支承部
７、７ａ スピンドルユニット
８、８ａ スピンドル軸線
９、９ａ 押圧部材
１０ パッド保持用弓形部材
１０ａ、１０ｂ 端部分
１１ ブレーキ回転レバー
１２ センサ
１３、１３ａ ねじ付きロッド
１４ ブリッジ
１５ 調整装置
１６ 同期ユニット
１７ 戻しばね
１８ 押圧部分
１９、１９ａ クリアランス
２０ 底板
２１ 包絡線
２２、２２ａ スラスト軸受
２２’、２２’ａ スラスト軸受収容部
２３、２３ａ スピンドルユニット収容部
２４、２４ａ 被覆部分
２５ 当接部分
２５ａ 当接面
２６ 円筒ピン
２６ａ ブレーキ回転レバー軸線
２７ 軸受半割り部材
２８ 軸受セグメント
６０ 被覆壁
６１、６１ａ、６５ 底壁
６２、６４ 支持壁
６３ 支承部分
６３ａ 支承収容部
６６ 支持側壁
６７、６７ａ 側壁
６８ 背壁
６９ 通路
１１０ レバー本体
１１０ａ レバー部分
１１０ｂ 力伝達部分
１１１ 駆動端部
１１１ａ 駆動部分
１１１ｂ 当接面
１１２ 中央ウェブ
１１３ 側方部分
１１４ 接続部
１１５ 押圧支承部分
１１５ａ 押圧支承面
１１５ｂ 工具出口
１１６ 縦方向補強部
１１７ 軸受収容部
α 角度
Ｈ 行程
ＲＳ 背面側
ｘ、ｙ、ｚ 座標
ＺＳ 締付け側

Claims (26)

1. ディスクブレーキ（１）において、
   ブレーキ回転レバー（１１）と、それぞれブリッジ（１４）に螺合されたねじ付きロッド（１３、１３ａ）を有する少なくとも１個のスピンドルユニット（７、７ａ）とを備えた締付け機構を具備し、ブレーキディスク（２）のエッジ範囲を跨ぐブレーキキャリパ（６）を具備し、前記ブレーキキャリパ（６）が引張り支持部（６ｃ）を介して互いに連結された締付け部分（６ａ）とキャリパ背部（６ｂ）を有し、前記ブレーキ回転レバー（１１）を備えた前記締付け機構が前記ブレーキディスク（２）の締付け側（ＺＳ）で前記ブレーキキャリパ（６）の前記締付け部分（６ａ）内に収容され、前記ブレーキキャリパ（６）の前記締付け部分（６ａ）が次の特徴：
   ａ）第１範囲を有し、該第１範囲内に前記締付け機構と前記ブレーキ回転レバーの力伝達部分（１１０ｂ）が配置され、
   ｂ）第２範囲を有し、該第２範囲がレバーケース（６ｅ）として形成され、かつ前記ブレーキ回転レバー（１１）のレバー部分（１１０ａ）を収容し、
   ｃ）前記第１範囲と前記第２範囲の間に、支承部分（６３）を有する支持壁（６２）が配置され、該支承部分が前記ブレーキディスク（２）に対して平行に延在するブレーキ回転レバー軸線（２６ａ）を有する、ブレーキ回転レバー（１１）のための揺動支承部を形成している、
   を有するディスクブレーキ（１）。
2. 前記ブリッジ（１４）に螺合するそれぞれ１本のねじ付きロッド（１３、１３ａ）を備えた２個以上のスピンドルユニット（７、７ａ）が設けられていることを特徴とする請求項１に記載のディスクブレーキ（１）。
3. 前記締付け部分（６ａ）の前記第１範囲が少なくとも１つの底壁（６１、６１ａ）を有し、該底壁が前記締付け部分（６ａ）の被覆壁（６０）の部分に対してほぼ平行に延在していることを特徴とする請求項１または２に記載のディスクブレーキ（１）。
4. 前記支持壁（６２）が前記ブレーキディスク（２）に対して平行に配置され、かつ少なくとも１つの底壁（６１、６１ａ）に連結されて配置されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載のディスクブレーキ（１）。
5. 前記支持壁（６２）の前記支承部分（６３）と前記被覆壁（６０）の内面との間に、前記締付け部分（６ａ）の前記第１範囲と前記第２範囲の間の通路（６９）が設けられていることを特徴とする請求項４に記載のディスクブレーキ（１）。
6. 前記締付け部分（６ａ）の前記第２範囲が底壁（６５）を有し、該底壁が前記締付け部分（６ａ）の前記被覆壁（６０）の他の部分に対してほぼ平行に延在していることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載のディスクブレーキ（１）。
7. 前記締付け部分（６ａ）の前記被覆壁（６０）の他の前記部分が、前記第２範囲内において前記レバーケース（６ｅ）の端範囲内に、前記ディスクブレーキ（１）のための動力駆動部を固定するために開口（６ｇ）を有するフランジ（６ｆ）を備えていることを特徴とする請求項６に記載のディスクブレーキ（１）。
8. 前記レバーケース（６ｅ）の前記底壁（６５）がその内面に、前記レバーケース（６ｅ）の内側の方へ突出する、当接面（２５ａ）を有する当接部分（２５）を備え、該当接面が前記フランジ（６ｆ）の前記開口（６ｇ）の下方に配置されていることを特徴とする請求項７に記載のディスクブレーキ（１）。
9. 前記ブレーキキャリパ（６）の前記締付け部分（６ａ）の前記第２範囲が、前記支持壁（６２）に対して平行に配置された背壁（６８）を有することを特徴とする請求項１〜８のいずれか一項に記載のディスクブレーキ（１）。
10. 前記支持壁（６２）が斜めの支持壁（６４）に連結され、斜めの前記支持壁（６４）が前記ブレーキディスク（２）から離れる方へブレーキディスク軸線（２ａ）の方向に傾斜して延在し、かつ前記第２範囲の前記底壁（６５）に連結されていることを特徴とする請求項６〜９のいずれか一項に記載のディスクブレーキ（１）。
11. 斜めの前記支持壁（６４）が前記底壁（６５）に対して、０°ではない値の角度（α）をなしていることを特徴とする請求項１０に記載のディスクブレーキ（１）。
12. 前記角度（α）が１５〜４５°の範囲内の値を有することを特徴とする請求項１１に記載のディスクブレーキ（１）。
13. 縦方向における前記レバーケース（６ｅ）の横断面が、斜めの前記支持壁（６４）と前記底壁（６５）との前記連結部から前記ブレーキディスク（２）の方へ、前記支持壁（６２）までまたは前記通路（６９）まで縮小していることを特徴とする請求項１１または１２に記載のディスクブレーキ（１）。
14. 前記ブレーキ回転レバー（１１）が曲がった細い形をしていて、その縦方向において側方部分（１１３）を有するレバー本体（１１０）、縦方向補強部（１１６）および少なくとも１つの押圧支承部分（１１５）を備えていることを特徴とする請求項１〜１３のいずれか一項に記載のディスクブレーキ（１）。
15. 前記ブレーキ回転レバー（１１）の前記レバー本体（１１０）がレバー部分（１１０ａ）と力伝達部分（１１０ｂ）を有し、該レバー部分と力伝達部分が前記レバー本体（１１０）の下側で前記縦方向補強部（１１６）に連結されていることを特徴とする請求項１４に記載のディスクブレーキ（１）。
16. 前記レバー部分（１１０ａ）が駆動端部（１１１）を備え、該駆動端部が上側に、力発生器のピストンロッドと協働するために駆動部分（１１１ａ）を備え、前記駆動端部（１１１）が前記駆動部分（１１１ａ）とは反対側の下側に、当接面（１１１ｂ）を有することを特徴とする請求項１５に記載のディスクブレーキ（１）。
17. 前記レバー本体（１１０）の力伝達部分（１１０ｂ）がほぼ半円状の中央ウェブ（１１２）を備え、該中央ウェブの両側にそれぞれ１つの半円状押圧支承部分（１１５）が配置され、該押圧支承部分がそれぞれ１つの押圧支承面（１１５ａ）を有し、前記中央ウェブ（１１２）が前記押圧支承部分（１１５）から突き出ていることを特徴とする請求項１５に記載のディスクブレーキ（１）。
18. 前記押圧支承部分（１１５）から突き出ている前記中央ウェブ（１１２）が、前記ブリッジ（１４）のガイド内に収容され、それによってブレーキ回転レバー軸線（２６ａ）の方へのブレーキ回転レバー（１１）のかみ合い連結的なレバーガイドが形成されていることを特徴とする請求項１８に記載のディスクブレーキ（１）。
19. 前記押圧支承部分（１１５）の前記押圧支承面（１１５ａ）とは反対の側に、ほぼ半円状横断面を有する支承収容部（１１７）が形成され、該支承収容部（１１７）が前記ブレーキ回転レバー軸線（２６ａ）と同一の中心線を有することを特徴とする請求項１７または１８に記載のディスクブレーキ（１）。
20. 前記支承収容部（１１７）の前記中心線が、前記押圧支承部分（１１５）の半円状押圧支承面（１１５ａ）の半径の中心に対して偏心して配置されていることを特徴とする請求項１９に記載のディスクブレーキ（１）。
21. 前記支承収容部（１１７）の半径が前記押圧支承部分（１１５）の前記押圧支承面（１１５ａ）の半径よりも小さいことを特徴とする請求項２０に記載のディスクブレーキ（１）。
22. 前記ブレーキキャリパ（６）が一体に形成されていることを特徴とする請求項１〜２１のいずれか一項に記載のディスクブレーキ（１）。
23. さらに調整装置（１５）を備えていることを特徴とする請求項１〜２２のいずれか一項に記載のディスクブレーキ（１）。
24. 前記ディスクブレーキ（１）がラジアルブレーキとして形成されていることを特徴とする請求項１〜２３のいずれか一項に記載のディスクブレーキ（１）。
25. 請求項１〜２４のいずれか一項に記載のディスクブレーキ（１）用のブレーキキャリパ（６）。
26. 請求項１〜２４のいずれか一項に記載のディスクブレーキ（１）用のブレーキ回転レバー（１１）。

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