JP2017517242A - 鉄道車両のモータ駆動のドアを確実に閉じるための電子回路 - Google Patents

Abstract

本発明は、鉄道車両（１０）のモータ駆動のドア（５）用の電子回路（１、１ａ〜１ｉ）に関しており、この電子回路は、モータ端子（Ａ１、Ａ２）間に、第１非線形素子（Ｄ１）及び第１の制御可能なスイッチ（Ｓ１、Ｔ１）の直列回路を有する。第１非線形素子（Ｄ１）は、ドア（５）の閉運動時に駆動モータ（Ｍ）による発電動作によって形成される電流に対する、第１非線形素子（Ｄ１）の抵抗が、開運動時よりも大きくなる極性で接続されている。ドア（５）に対する給電電圧（Ｕ１）が存在するときには、第１スイッチ（Ｓ１、Ｔ１）の抵抗が、この給電電圧（Ｕ１）が存在しないときの抵抗よりも高くなるようにする。本発明はさらに、このような電子回路（１、１ａ〜１ｉ）を備えた、鉄道車両（１０）用のドアモジュール（３）と、このようなドアモジュール（３）を用いた鉄道車両（１０）と、電子回路（１、１ａ〜１ｉ）の使用とに関する。

Description

本発明は、鉄道車両のモータ駆動のドア用の電子回路に関しており、この電子回路には、上記のドアの駆動モータ用のモータ端子と、この駆動モータ用の給電電圧用の給電端子とが含まれている。さらに本発明は、鉄道車両用のドアモジュールに関しており、このドアモジュールには、ドアと、このドア用の駆動モータと、この駆動モータに接続されている上記のタイプの電子回路とが含まれている。本発明はまた、給電線路を備えた鉄道車両と、この給電線路に接続された上記のタイプのドアモジュールとにも関している。最後に本発明は、鉄道車両のドアモジュールにおけるこのような電子回路の使用に関する。

上記のタイプの電子回路、ドアモジュール及び鉄道車両は基本的に公知である。一般的にドアモジュールの駆動モータは、ドアを快適に開閉するために使用され、このドアは往々にして相当な自重を有しており、したがって手では容易に動かすことができない（許容される押力は規格によって規定されることも多い）。さらに安全技術的な側面も重要である。なぜならば、モータ駆動のドアは、通例、中央箇所からも制御可能だからである。例えばドアは、鉄道車両の運転台から開、閉、アンロック及びロック可能である。しかしながら安全上の理由からドアは一般的に手動でも操作可能である。すなわち、ドアの取っ手を手で引く／押すことによってドアを開く又は閉じることができる。このことは、鉄道車両が運転している場合だけでなく、特にこの鉄道車両が運転していない場合にも当てはまる。例えばこの鉄道車両は停止しており、送電網から切り離されていることがある。最初の組み立て時、運転開始時及び保守時にも鉄道車両は送電網から切り離されることが多い。

鉄道車両では、ドアモジュールのドア扉がラッチ又はロックによってロックされるのではなく、オーバデッドセンタロッキングを用いてロックされるドアモジュールが使用されることが多い。それ自体公知のように、ドア扉は、オーバデッドセンタ領域に保持されるため、外部から作用がなければドアが跳ね上がってしまうことはない。

特にドアを勢いよく閉じる際には、別の手段が講じられていなければ、このドアが、閉位置に到達した後、開位置に再度跳ね返るケースが生じることがある。これは、例えば、ドア機構、ドア扉の弾性変形によって引き起こされることがあり、又は別の弾性的な要素のそれによっても引き起こされ得る。状況によってこのような挙動は、ドアを操作する人員によって誤って解釈され、これによってドアはさらに強く勢いよく閉じられるが、これは当然、成功に結び付き得ることはない。なぜならばこのドアは、閉位置からさらに強く再度跳ね返るからである。特に乱暴でありかつ／又は攻撃的な人の場合、ドアの跳ね上がりは、さらなる破壊行為を呼び起こすか又はこれを助長することもある。

従来技術からは、機械式の緩衝器及びこれに類するものを設けることによってこの問題を解決することが公知である。しかしながらこの際に問題であるのは、特に経年変化現象及び温度変動時の異なる挙動についての正しい設定である。したがって実践的には、上記の緩衝器が最適に調整されていないかないしは絶え間のない調整コストが必要になり、上記の問題がまったく又は不十分にしか解決されないことが多い。

したがって本発明の課題は、改善された電子回路と、改善されたドアモジュールと、改善された鉄道車両を提供することである。特に、手動操作時及び給電電圧が加わっていない際に、鉄道車両のドアの不所望の跳ね上がりを効果的に回避したい。

本発明の上記の課題は、冒頭の述べた形式の電子回路によって解決され、この電子回路は付加的に以下を有する。すなわち、
・ 上記のモータ端子を接続する第１分岐路を有しており、この第１分岐路には、第１非線形素子と、これに直列接続された第１の制御可能なスイッチとが含まれており、上記のドアの閉運動時に上記の駆動モータによる発電動作によって形成される電流に対する、第１非線形素子の抵抗が、開運動時よりも大きくなるような極性で第１非線形素子が接続されており、
・ 上記の電子回路はさらに、給電端子を含みかつ第１スイッチの制御入力側に接続されている第１部分回路を有しており、この第１部分回路は、上記の給電電圧が存在するときには第１スイッチの抵抗を、この給電電圧がないときの抵抗に比べて高める。すなわち、上記のスイッチは、上記の給電電圧が存在するときに実質的に開であり、この給電電圧が存在しないときには実質的に閉である。

本発明の上記の課題はまた、駆動モータに接続されている上記のような電子回路を付加的に有する、冒頭に述べた形式のドアモジュールによって解決される。

本発明の上記の課題はさらに、給電線路に接続されている上記のようなドアモジュールを付加的に有する、冒頭に述べた形式の鉄道車両によって解決される。

最後に、本発明の上記の課題はまた、鉄道車両のドアモジュールにおける上記のタイプの電子回路の使用によって解決される。

一般的には、使用される上記のスイッチは、例えば、リレー又はトランジスタとして構成可能である。ここで特にトランジスタとして構成する際に注意しておきたいのは、このトランジスタを純粋にスイッチとして使用する必要はなく、制御可能な抵抗としてのその機能を利用することもできることである。それでもなお本発明の枠内では「スイッチ」という用語が引き続いて使用されるが、この用語が広く捉えられひいては変化する抵抗も含まれるという条件で、引き続いて使用される。トランジスタの抵抗が、スイッチとして使用される際にも急激に変化するのではなく、所定の値から別の値に連続して変化するからという理由で、この語が使用されないことはない。

本発明の上記の問題は、上記の電子回路を用いることにより、機械式の緩衝器を使用することなく解決される。このために第１スイッチは、鉄道車両が停止されている際及び給電電圧が加わっていない際に閉じられる。これにより、ドアの開方向への運動時に駆動モータは実質的に短絡されることになる。これに対し、閉方向では遮断方向に作用するダイオードにより、モータ端子は開とみなすことができる。このことは、比較的小さな力を使ってこのドアを閉じられ得ることを意味する。しかしながらこのドアが閉位置から跳ね返ると直ちに、ドアモジュールの駆動モータによる発電動作によって形成される電圧の極性が変化し、これによってダイオードの導通方向に電流が発生する。この電流ないしはこれによって引き起こされる逆起電力（逆ＥＭＦ）は、開運動に対抗して大きな抵抗を生じさせるため、ドアは、さらに力任せの勢いのある閉動作であっても、オーバデッドセンタロッキングのデッドポイントを開方向に越えることはなく、これによって閉位置に確実にとどまる。これにより、ユーザによるエスカレートが防止され、このユーザは、ドアの挙動をもはや誤って解釈し得なくなる。

ここで注意しておきたいのは、給電電圧が加わっていないときにのみ、上記の電子回路が有効になることである。給電電圧が加わっている場合、第１部分回路は、上記のスイッチを開き、ドアを「通常に」駆動モータによって運動させることができる、ようにする。このためには通例、専用の制御部が使用される。しかしながらこの制御部はそれ自体公知であり、したがってここではさらに説明しない。

さらに、上記の電子回路の使用は、別の構造の付加的な緩衝器を使用することを妨げないことに注意されたい。例えば、上記の電子回路に加えて、液圧式及び／又は機械式の緩衝器を使用することも可能である。

本発明の別の有利な実施形態及び発展形態は、従属請求項及び図面を組み合わせた明細書から得られる。

第１スイッチに並列に線形素子ないしは抵抗が配置されると有利である。この抵抗により、ドアの開方向におけるモータの最小制動作用を決定することができる。これによりドアは、開方向に、エンドストッパに向かって過剰な勢いで投げつけられ得ることもなくなる。

さらに、電子回路が、第１分岐路に対して並列でありかつ線形素子ないしは抵抗が配置されている分岐路を有すると有利である。これにより、勢いのよすぎるドアの閉動作を防止することができ、ここでこれは、モータ巻線において所定の電流が許容され、これにより、閉動作に対し、ドアシステムの所定の機械的な抵抗が形成されることによって行われる。この際に有利であるのは、ドアが速く運動すればするほど上記の抵抗を大きくすることである。なぜならばモータによって発電動作で形成される電圧は実際、回転数が増大すると高くなるからである。すなわちドアの閉動作時におけるこの回路の挙動は、累進的な緩衝器と類似している。

さらに、電子回路が、第１分岐路に並列な分岐路を有しており、この分岐路において第２非線形素子が、第１非線形素子に対して逆並列に接続されていると有利である。これにより、上記の抵抗は、ドアの閉運動時にのみ作用する。

第１分岐路に対して並列な分岐路に、第２の制御可能なスイッチが配置されており、かつ、第１部分回路が、第２スイッチの制御入力側に接続されており、かつ、給電電圧が存在するときの第２スイッチの抵抗を、給電電圧が存在しないときの抵抗に比べて高めると有利である。すなわち、給電電圧が存在する場合に第２スイッチが（第１スイッチと同期して）開かれ、この給電電圧が加わっていない場合にこの第２スイッチが閉じられる。これによって阻止されるのは、上記の抵抗により、通常動作時においてモータによるドアの運動が妨げられることないしは給電電圧によって発生する電流がこの抵抗を介して流れることである。

さらに、第１部分回路に、直流的に分離する素子が含まれていると有利であり、ここでこの素子は、入力側が給電電圧端子に接続されており、かつ、出力側が、第１スイッチの制御入力側に接続されており、かつ、（設けられている場合には）第２スイッチの制御入力側に接続されている。これにより、上記の電子回路は、鉄道車両の給電網から直流的に分離される。直流的に分離する素子として、例えば、オプトカップラ、変圧器又はリレーを使用することが可能である。

さらに、上記の第１分岐路及び／又はこれに並列な上記の分岐路において、ドアの開方向及び／又は閉方向に作用する抵抗が設定可能であると有利である。これにより、電子回路の緩衝作用を個別に適合させることができる。

特に有利であるのは、電子回路が第２部分回路を有している場合であり、この第２部分回路は、第１スイッチを駆動制御して、電流がドアの閉運動からその開運動に反転した直後の第１スイッチの抵抗が、それ以降よりも小さくなるようにする。これにより、モータの制動作用は、ドアの跳ね返り直後に特に大きくなる。これにより、ドアの不所望の跳ね上がりが効果的に回避されるが、それでもドアの意図した開動作に対して、過剰に大きな抵抗は発生しない。このことは特に非常操作の場合に有利である。

上記の関連において、第２部分回路が、第１スイッチの制御入力側に直接又は間接的に作用する時限素子を含む場合も有利である。これにより、再跳ね上がりに対して増大させた上記の抵抗の時間的な制限を簡単な手段で実現することできる。例えばこの時限素子をＲＣ素子として形成することが可能である。当然のことながら択一的には、別の時限素子、例えば（水晶安定化された）デジタルタイマを使用することも可能である。

特に有利であるのはさらに、電子回路が、第３部分回路を有しており、ここでこの第３部分回路は、第１スイッチをバイパスしかつ／又は駆動制御して、ドアの開運動が所定の時間インターバルにおいて長くないしは頻繁に発生する場合に第１スイッチの抵抗が小さくなる、ようにする。例えば破壊行為のような場合に起こり得るように、ドアが大きな力でひいては高速かつ／又は短時間に相前後して繰り返して開閉されると、電子回路には極めて強く負荷が加えられる。（熱による）破壊を阻止するため、ドアの運動の頻度ないしは強度を第３部分回路によって監視し、場合によっては第１スイッチを閉じる。このようなケースが発生する場合、第１スイッチにおいてもはや電圧は降下しないため、損失出力ひいては熱負荷も小さくなる。択一的又は付加的には、上記の熱負荷を低減するため、（別の）スイッチによって第１スイッチをバイパスすることも可能である。ここで有利であるのは特に、上記の別のスイッチが、スイッチ機能に対して最適化されておりかつ導通状態において極めて小さい抵抗を有する電界効果トランジスタである場合である。特にこの構成において、第１スイッチを線形トランジスタとして形成することができ、これにより、ドアの過剰な運動に抗して、所定の機械的な抵抗を極めて良好に制御することができる。

しかしながら特に有利であるのはさらに、電子回路が第３部分回路を含む場合であり、この第３部分回路は、第１スイッチをバイパスしかつ／又は駆動制御して、第１スイッチの温度の上昇時にはその抵抗が低くなる、ようにする。この変形形態では、第１スイッチの温度を直接求め、これにより、場合によってはこの第１スイッチを導通し、これによってその熱負荷を低減する。択一的なスイッチないしは別のバイパスを行うスイッチを備えた上記の実施形態は、この変形形態においても対応して使用することができる。

最後に本発明によるドアモジュールでは、第１非線形素子の代わりに線形素子を設ける場合も好適である。これにより、特に簡単な電子回路が得られる。

本発明をよりよく理解するため、以下の複数の図に基づき、本発明を詳しく説明する。

鉄道車両のモータ駆動のドアを確実に閉じるための電子回路の第１実施例を示す図である。 鉄道車両の例示的なドアモジュールを示す図である。 図２のドアモジュールを備えた例示的な鉄道車両を示す図である。 図１と同様であるが、ドアを閉じる際に作用する抵抗を有することだけが異なる電子回路の実施例を示す図である。 図４と同様であるが、並列分岐路に付加的なダイオードを有することだけが異なる電子回路の実施例を示す図である。 図５と同様であるが、並列分岐路に付加的なスイッチを有することだけが異なる電子回路の実施例を示す図である。 図１と同様であるが、ドアの開動作時に作用する抵抗を有することだけが異なる電子回路の実施例を示す図である。 図７と同様であるが、逆並列の分岐路を有することだけが異なる電子回路の実施例を示す図である。 鉄道車両のモータ駆動のドアを確実に閉じるための電子回路のやや詳細な実施形態を示す図である。 図９と同様であるが、第１スイッチをバイパスするスイッチを有することだけが異なる電子回路を示す図である。 図１０と同様であるが、ドアの運動の頻度及び強度を評価する第３部分回路を有することだけが異なる電子回路を示す図である。

最初に確認しておきたいのは、種々異なって記載した複数の実施形態において、同じ部分には同じ参照符号ないしは同じ構成部分記号が付されていることであり、この明細書全体に含まれている開示内容は対応して、同じ参照符号ないしは同じ構成部分記号を有する同じ部分にも転用できることである。またこの説明において選択した位置についての記述、例えば上、下、側方等も、直接説明している及び図示した図に関連しており、位置が変化した際には、意味に則して新しい位置に転用される。さらに、図示しかつ説明した種々異なる複数の実施例から得られる個別の特徴又は特徴の組み合わせも、それ自体で、独立した、本発明の解決手段又は本発明による解決手段を表し得る。

図１には、鉄道車両のモータ駆動ドア用の電子回路１ａの第１実施例が示されている。回路１ａには、上記のドアの駆動モータＭ用のモータ端子Ａ１、Ａ２と、この駆動モータＭ用の給電電圧Ｕ１用の給電端子Ａ３、Ａ４とが含まれている。回路１ａにはさらに、上記のモータ端子Ａ１、Ａ２を接続する第１分岐路Ｚ１を有しており、この第１分岐路には、第１非線形素子Ｄ１と、これに直列接続された第１の制御可能なスイッチＳ１とが含まれており、ここで第１非線形素子Ｄ１は、上記のドアの閉運動時に上記の駆動モータＭによる発電動作によって形成される電流に対するその抵抗が、開運動時よりも大きくなるような極性で接続されている。図１では、上記の非線形素子は、ダイオードＤ１によって構成されており、このダイオードは、ドアの閉運動時に遮断され、開運動時に導通する。電子回路１ａには最後に、給電端子Ａ３、Ａ４を含みかつ第１スイッチＳ１の制御入力側に接続されている第１部分回路２を有しており、この第１部分回路は、上記の給電電圧Ｕ１が存在するときには第１スイッチＳ１の抵抗を、この給電電圧Ｕ１が存在しないときの抵抗に比べて増大させる。具体的には、図１の第１スイッチＳ１は、上記の給電電圧Ｕ１が存在するときには実質的に開であり、この給電電圧Ｕ１が存在しないときには実質的に閉である。

図２には、例示的なドアモジュール３が示されており、このドアモジュールは、スライドプラグドアモジュールとして構成されており、鉄道車両の壁部４に組み込まれている。このスライドプラグドアモジュール３には、パッキング６と、オーバデッドセンタロッキング７と、ガイドレバー８とを有するドア扉５が含まれている。ドア扉５を駆動するため、図示しないモータＭが設けられている。例えば、このモータは、オーバデッドセンタロッキング７に、又はそれ自体の公知のその他の仕方で接続することができる。

図３には、一連の複数のドアモジュール３を有する例示的な鉄道車両１０が示されている。これらのドアモジュール３は、例えば図２に示したように組み立てられており、１つずつの電子回路１を有する。電圧源Ｕ１及び給電線路１１を介し、複数のドアモジュール３の駆動モータＭに電気エネルギが供給される。例えば、これらのドアモジュールは、鉄道車両１０の運転台から、それ自体公知のように開閉される。

ここで電子回路１の動作を図１〜図３に基づいて詳しく説明する。ここでは、鉄道車両１０もエネルギ供給部１１も停止した後の状況から出発するものとする。この状況では鉄道車両１０の運転台から中央制御でモータ駆動でドア５を開閉することはできない。しかしながら安全上の理由だけからも、これらのドアは、依然として手動で操作可能なままである。すなわち、ドア５は、ドアの取っ手を手で引く／押すことによって開閉することができる。

図２のドア５は一般的に、必ずしも、ラッチ又はロックによってロックされるのではなく、別の手段なしに、オーバデッドセンタロッキングによってそれ自体で閉じられたままになる。この際に、ドアの合わせ目９に支持されているドアパッキング６は、ドア扉５ないしはオーバデッドセンタロッキング７の可動のレバーを、車両に固定されたストッパに押し付ける。

特に（勢いよく）ドア５を閉じる際には、別の手段がなければ、このドア５が閉位置に達した後、再度開位置に跳ね返るケースが生じ得る。これは、エネルギ保存則ないしは運動量保存則に起因して、例えば、ドア機構、ドア扉５、又はドア扉５の表側に配置された（図２に示していない）ドアパッキングの弾性変形によっても起こり得る。状況によってこのような挙動は、ドア５を操作する人員によって誤って解釈され、これによってドア５はさらに強く勢いよく閉じられるが、これは当然成功に結び付くことはない。特に、乱暴でありかつ／又は攻撃的な人員の場合、ドアの跳ね上がりは、さらなる破壊行為を呼び起こすか又はこれを助長することもある。従来技術からはこのために機械式の緩衝器など設けることが公知である。しかしながらこの際に問題であるのは、特に経年変化現象及び温度変動時の異なる挙動についての正しい設定である。

上記の電子回路１、１ａを用いることにより、上記の問題は、機械式の緩衝器を（止むを得ずに）利用することなく解決される。具体的にはこのため、鉄道車両１０が停止しているとき、かつ、給電電圧Ｕ１が加わっていないときに第１スイッチＳ１を閉じる。これにより、モータＭは、ドア５が開方向に運動する際に実質的に短絡されることになる。これに対し、閉方向では、ダイオードＤ１により、モータ端子Ａ１及びＡ２は開いているとみなすことができる。このことが意味するのは、ドア５を比較的わずかな力を加えることで閉じられることである。しかしながらこのドアが、閉位置から跳ね返ると直ちに、モータＭによる発電動作によって形成される電圧が変化し、この電圧は、いまやダイオードＤ１の導通方向の電流を生じさせる。この電流ないしはこれによって生じる逆起電力（逆ＥＭＦ）は、開運動に大きく抵抗するため、ドア５は、さらに力任せの勢いのある閉動作であっても、オーバデッドセンタロッキング７のデッドポイントを開方向に越えることはなく、したがって確実に閉位置にとどまる。これにより、ユーザによるエスカレートが防止され、このユーザは、ドア５の挙動をもはや誤って解釈し得なくなる。

ここで注意しておきたいのは、電子回路１ａは、給電電圧Ｕ１が加わっていないときにのみ有効になることである。給電電圧Ｕ１が加わっている場合、第１部分回路２は、スイッチＳ１を開き、ドア５が「通常に」モータＭによって運動させることができる、ようにする。このためには通例、固有の制御部を使用するが、この制御部はそれ自体公知であるため、これらの図に示していない。

図４には、図１に示した回路１ａに極めて類似している電子回路の変形形態１ｂが示されている。回路１ａとは異なり、直列回路Ｚ１とは並列な分岐路Ｚ２に抵抗Ｒ２が配置されている。抵抗Ｒ２は、ドア５の閉運動時にも開運動時にも共に作用するが、Ｚ１における擬似的な短絡のため、実質的には閉運動時にのみ作用する。抵抗Ｒ２により、ドア５の勢いのよすぎる閉動作を阻止することができ、ここでこれは、モータＭを介して、ないしは抵抗Ｒ２を介し、ひいてはモータ巻線を流れる電流により、所定の抵抗がこの閉動作に対して形成されることによって行われる。この際に有利であるのは、ドア５が速く運動すればするほどこの抵抗が大きくなることである。すなわち、ドアの閉動作時における回路１ｂの挙動は、累進式の緩衝器に類似している。

図５には、図４に示した回路１ｂと極めて類似している電子回路の変形形態１ｃが示されている。回路１ｂとは異なり、直列回路Ｚ１に並列な分岐路Ｚ２が設けられており、この分岐路には第２非線形素子Ｄ２、具体的には第２ダイオードＤ２が、第１ダイオードＤ１とは逆並列に接続されている。これにより、抵抗Ｒ２は、ドア５の閉運動時にのみ作用する。

図６には、図４に示した回路１ｂと極めて類似している、電子回路の別の変形形態１ｄが示されている。しかしながら電子回路１ｄとは異なり、直列回路Ｚ１に並列な分岐路Ｚ２には、第２の制御可能なスイッチＳ２が配置されており、その制御入力側は、第１部分回路２に接続されている。この第１部分回路はここでも、上記の給電電圧Ｕ１が存在するときの第２スイッチＳ２の抵抗を、給電電圧Ｕ１が存在しないときに比べて高めるようにする。すなわち、給電電圧Ｕ１が加わっていない場合には第２スイッチＳ２は（第１スイッチＳ１と同期して）開かれ、また給電電圧Ｕ１が存在する場合には閉じられるのである。これにより、通常動作時に抵抗Ｒ２が、モータ５によるドア５の運動を妨げること、ないしは、給電電圧Ｕ１によって発生する電流が、抵抗Ｒ２を介して流れることが阻止される。

図７には、図１に示した回路１ａと極めて類似している、電子回路の別の変形形態１ｅが示されている。しかしながら回路１ａとは異なり、第１分岐路Ｚ１には、抵抗Ｒ１が設けられており、この抵抗Ｒ１は、ドア５の開動作時に誘導される電流を制限し、ひいてはこのドアの開運動に対抗する抵抗を制限する。

最後の図８には、電子回路の変形形態１ｆが示されており、この変形形態では、モータＭを通って流れる電流が、ドア５の閉動作時には抵抗Ｒ２によって制限され、ドア５の開動作時には抵抗Ｒ１によって制限される。このために分岐路Ｚ１及びＺ２には１つずつのダイオードＤ１、Ｄ２と、抵抗Ｒ１、Ｒ２と、スイッチＳ１、Ｓ２とがそれぞれ直列接続されており、ダイオードＤ１及びＤ２は逆並列の極性で接続されている。

一般的には、電子回路１ａ〜１ｆが非常操作部に接続されるようにすることが可能である。例えばこのために分岐路Ｚ１において、スイッチＳ１に直列に（別の）スイッチが設けられ、このスイッチは、非常操作部が操作される場合に開かれる。これによって回避されるのは、非常時におけるドア５の開動作に対抗して、過度の機械的な抵抗が生じることである。その代わりにこの開いた付加的なスイッチは、この動作状態においてモータＭが制動されないようにする。しかしながら基本的には、抵抗Ｒ１が相応に（大きく）設計されており、いずれにせよドア５の開動作に対して過度の機械的な抵抗が形成されない場合には、この付加的なスイッチを省略することも可能である。

図９には、図５に示した電子回路１ｃに基本構造が類似している、電子回路のやや詳細な実施形態１ｇが示されている。しかしながらこの場合にスイッチＳ１は、トランジスタＴ１により、ないしはトランジスタＴ１及びＴ２のダーリントン接続によって構成されている。ここではオプションの抵抗Ｒ４によって、トランジスタＴ１のゲート電流が制限される。電流負荷を増大させるため、ダイオードＤ１はこの場合にさらに個別の２つのダイオードによって構成されている。

この実施例において第１部分回路２にはオプトカップラＫ１が含まれており、このオプトカップラの入力側は、給電端子Ａ３、Ａ４に、また出力側は第１スイッチＳ１の制御入力側に、具体的にはトランジスタＴ２のベースに接続されている。オプトカップラＫ１を流れる電流を制限するため、抵抗Ｒ３が設けられている。ダイオードＤ３は、逆接続及び／又は過電圧に対する保護ダイオードとして使用されている。給電電圧Ｕ１が加わるときには、トランジスタＴ２のベースは、ひいてはトランジスタＴ１のゲートはアースに接続され、これによってトランジスタＴ１は遮断される。このことは、スイッチＳ１の開ないしは高抵抗に相当する。当然のことながらオプトカップラＫ１の代わりに、直流的に分離する別の素子、例えばリレーを使用することも可能である。

電子回路１ｇには第２部分回路１２も含まれており、この第２部分回路は、第１トランジスタＴ１を駆動制御して、電流がドア５の閉運動からその開運動に反転した直後の第１トランジスタＴ１の抵抗が、それ以降よりも小さくなるようにする。このためにこの実施例において第２部分回路１２は、第１トランジスタＴ１の制御入力側に作用する時限素子を有しており、この時限素子は、この実施例では、具体的にはＲＣ素子として形成されており、抵抗Ｒ２、Ｒ５及びコンデンサＣ１を含んでいる。

図９に示した実施例において、上記のＲＣ素子は第１トランジスタＴ１の制御入力側に間接的に作用するが、このＲＣ素子が、第１トランジスタＴ１の制御入力側に直接作用するように構成することも可能である。当然のことながらさらに別の時限素子を使用することも考えられ、特にデジタルタイマを使用することが考えられる。出力側が第１トランジスタＴ１の制御入力側に作用する閾値スイッチと、ＲＣ素子との組み合わせも、当然のことながら考えられる。

ドア５の閉運動時に第２分岐路Ｚ２は導通する。すなわち、モータ端子Ａ１における電位は、モータ端子Ａ２における電位よりも低い。この状態において第２分岐路Ｚ２を介して流れる電流により、コンデンサＣ１が充電される。

ドア５が閉位置に到達して跳ね返ると、運動方向が変化することにより、モータＭにおける電圧も変化する。この場合にモータ端子Ａ１における電位は、モータ端子Ａ２における電位よりも高くなり、これによって第１分岐路Ｚ１は導通する。抵抗Ｒ６、Ｒ７、Ｒ８、Ｒ９及びツェナーダイオードＤ４を介して、電流がコンデンサＣ１における負の電位に向かって流れ、このコンデンサは、抵抗Ｒ５を介して緩慢に放電する。これにより、トランジスタＴ３のベースには、低い出発点から増大する電圧が加わってトランジスタＴ３は迅速に遮断する。これにより、トランジスタＴ４のベースにも、低い出発点から増大する電圧が加わる。それゆえにトランジスタＴ４を迅速に遮断し、これによってトランジスタＴ２のベースにおける電位は、抵抗Ｒ１０及びＲ１１を介して下がる。この結果、トランジスタＴ１もしだいに導通することが少なくなる。

第２部分回路１２を相応に設計することによって達成することができるのは、その作用が発揮されるようにするため、すなわち開方向における際立った制動作用のために、一方ではドア５の閉動作時に所定の最低速度が必要になり、他方では所定の時間インターバルにおいて運動方向の変更、ひいては電圧の変化が必要になることである。これにより、すでにドア５の「通常の」閉動作においても、電子回路１ｇの過剰な制動作用が回避される。

ここで注意したいのは、トランジスタＴ１を純粋にスイッチとして使用しない、ないしは使用する必要がないことである。トランジスタＴ１は、制御可能な抵抗として使用することもできるため、図７及び図８に示したように分岐路Ｚ１における個別の抵抗を省略することも可能である。

トランジスタＴ１の導電率が低下することにより、モータＭの制動作用も低下し、ここでこの制動作用は、高い値から出発して実質的に抵抗Ｒ１２によって定まる値に向かう。トランジスタＴ１が完全に遮断されると、モータ電流は実質的に抵抗Ｒ１２を通って流れる。すなわち抵抗Ｒ１２により、ドア５の開方向におけるモータＭの最小制動作用を決定することができる。

この実施例では付加的に、ドア５の開方向に第１の直列回路Ｚ１において作用する抵抗を設定可能である。このために、３つのツェナーダイオードＤ５〜Ｄ７と、ジャンパＪ１とが設けられている。これにより、トランジスタＴ２のベースにおける電位を変化させ、ひいてはトランジスタＴ１の遮断作用も変化させることができる。特にツェナーダイオードＤ５〜Ｄ７及びジャンパＪ１により、トランジスタＴ４が実質的に完全に遮断しているときにも、トランジスタＴ２のベースにおける電位を決定することができる。当然のことながらドア５の閉方向に対しても、類似の設定機能を第２分岐路Ｚ２に設けることができる。

提案した上記の手段により、モータＭは、開方向にも閉方向にも共に、ドア扉５の運動に対抗した所定の抵抗を形成する。特に上記の累進的な作用により、大きな力が加えられるときであっても、ドア扉が所定の速度を上回らないようにすることができ、これによってドア５が最終位置に到達する際の高い機械的な負荷が回避される。

閉方向から開方向への運動方向の変更時には、この擬似的な固定の抵抗に、付加的かつ一時的な抵抗が重ね合わされる。これにより、ドアの再跳ね上がりが付加的に回避される。

最後に電子回路１ｇには、さらに第３の部分回路１３が含まれており、この部分回路は、第１トランジスタＴ１を駆動制御して、第１トランジスタＴ１の温度の上昇時にその抵抗が小さくなるようにする。例えば破壊行為の場合に起こり得るように、ドア５が大きな力で、ひいては高速にかつ／又は短時間に相前後して繰り返し開閉される場合、トランジスタＴ１には極めて大きな負荷が加わる。（熱による）破壊を回避するため、第３部分回路１３により、トランジスタＴ１の温度を監視する。このために、ダイオードＤ９を介して、トランジスタＴ１に熱結合された温度スイッチＩＣ１をトランジスタＴ１の入力側に導き、これによって温度が高すぎる場合にトランジスタＴ１を導通させる。導通状態においてはトランジスタＴ１の抵抗が極めて小さいことにより、このトランジスタにおいてもはやほとんど電圧は降下しないため、損失出力、ひいては熱負荷が小さくなる。

この状態において、モータＭは実質的にドア５の（閉位置から跳ね返った後だけではなく）全開運動中に短絡される。すなわちドア５は、この状態において容易には開かないのである。これにより、一方ではトランジスタＴ１がいたわられ、他方では破壊行為も止めさせられる。なぜならば、ドア５はもはや動かすことができないからである。この状態は、トランジスタＴ１が冷却されて、温度スイッチＩＣ１の（下側の）スイッチ閾値に到達するまで維持される。この結果、温度スイッチＩＣ１の出力側には、立ち下がりのスイッチングエッジが出力されるため、トランジスタＴ１は、もはや温度スイッチＩＣ１によって駆動制御されることはない。この場合に電子回路１ｇは再び通常状態になる。ここで注意したいのは、不所望の振動現象を回避するため、有利には温度スイッチＩＣ１がスイッチヒステリシスを有することである。

トランジスタＴ１と温度スイッチＩＣ１との間の熱結合は、トランジスタＴ１と温度スイッチＩＣ１とを同じケーシング内に収容し、有利には互いに並べて配置することによって行うことが可能である。当然のことながら、例えば、温度スイッチＩＣ１をトランジスタＴ１の放熱板に直接接続することも考えられる。

コンデンサＣ２は、この実施例において、阻止コンデンサとして使用され、かつ、ツェナーダイオードＤ８によって過電圧から保護される。ツェナーダイオードＤ８は、ここでも抵抗Ｒ１３によって過電流から保護される。

図１０には、電子回路１ｇに極めて類似している電子回路１ｈが示されている。しかしながら電子回路１ｇとは異なり、第３部分１３がやや異なって構成されている。この変形実施形態では、温度過上昇時にトランジスタＴ１を導通する代わりに、このトランジスタＴ１は、抵抗Ｒ１４を介して温度スイッチＩＣ１に接続されているトランジスタＴ５によってバイパスされる。ここで有利であるのは特に、トランジスタＴ５が、導通状態において極めてわずかな抵抗を有しかつスイッチ機能が最適化された電界効果トランジスタである場合である。これにより、トランジスタＴ５は上記の動作時にほとんど加熱されることがなく、これによってトランジスタＴ１を極めて効果的かつ安全に冷却することが可能である。トランジスタＴ５とは異なり、トランジスタＴ１は有利にはスイッチングトランジスタとしてではなく、リニアトランジスタとして構成される。これにより、通常の温度領域においてドア５の過度の運動に対し、所定の機械的な抵抗を良好に制御することができる。

コンデンサＣ３は、この実施例において保護コンデンサとして使用されており、かつ、ツェナーダイオードＤ１１によって過電圧から保護される。ツェナーダイオードＤ１１それ自体は、抵抗Ｒ１５によって過電流から保護される。ダイオードＤ１０は、電圧が反転する際にコンデンサＣ３が、過度に迅速に空にされることがなく、いわば整流ダイオードとして使用される、ようにする。

ここで注意したいのは、図９及び図１０に示した変形実施形態をさらに組み合わせられることである。このことが意味するのは、ダイオードＤ９を介して案内されるトランジスタＴ１への接続を、図１０による実施形態においても設けてよいことである。これにより、トランジスタＴ１は、バイパスされるだけでなく、アクティブにも導通されるのである。

図９及び図１０に示した第３回路部分１３は、トランジスタＴ１の熱による過負荷を回避するためのただ１つの選択肢ではない。ドア５の開運動が、所定の時間インターバルにおいて長くないしは頻繁に発生する場合、第３回路部分１３によって第１トランジスタＴ１をバイパスすることも考えられる。図１１にはこのために、対応する第３部分回路１３を備えた電子回路１ｉが示されており、トランジスタＴ１の（熱による）破壊を阻止するため、この第３部分回路１３によってドア５の運動の頻度ないしは強度を監視する。この部分回路には、出力側が抵抗Ｒ１４を介してトランジスタＴ５に接続されている閾値スイッチＩＣ２が含まれている。閾値スイッチＩＣ２の第１（正の）入力側には、ダイオードＤ１２を介して案内される、２つの抵抗Ｒ１６及びＲ１７の直列回路が接続されている。抵抗Ｒ１７に並列にコンデンサＣ４が設けられている。閾値スイッチＩＣ２の第２（負の）入力側には、ダイオードＤ１３を介して案内される、２つの抵抗Ｒ１８及びＲ１９の直列回路が接続されている。抵抗Ｒ１８及びＲ１９に並列にコンデンサＣ５が設けられている。

ドア５の運動は、抵抗Ｒ１６を介するコンデンサＣ４の充電に結び付く。同時にこのコンデンサは持続的に抵抗Ｒ１７を介して放電される。ドア５を頻繁に及び／又は強く運動させると、閾値スイッチＩＣ２の第１（正の）入力側における電圧は、抵抗Ｒ１８及びＲ１９によって定められる、閾値スイッチＩＣ２の第２（負の）入力側における電圧を上回り、これによってこの電圧は、トランジスタＴ５を導通させる。コンデンサＣ５はここでは保護コンデンサとして使用されているため、第２（負の）入力側における電圧はほぼ一定である。このために、Ｃ５、Ｒ１８及びＲ１９から構成される時定数を、Ｃ４及びＲ１７から構成される時定数よりもはるかに大きくする。

この状態において、モータＭはここでも実質的に、ドア５の（閉位置からの跳ね返り後だけではなく）全開運動中に短絡される。この動作状態は、コンデンサＣ４が再度十分に放電されて、閾値スイッチＩＣ２の（下側の）スイッチ閾値に到達するようになるまで維持される。この結果、閾値スイッチＩＣ２の出力側には、立ち下がりのスイッチングエッジが出力されるため、トランジスタＴ５は、もはや閾値スイッチＩＣ２によって駆動制御されることはない。この場合に電子回路１ｉは再び通常状態になる。閾値スイッチＩＣ２は有利には、不所望の振動現象を回避するため、スイッチヒステリシスを有する。このために、例えば別の抵抗の形態で閾値スイッチＩＣ２の出力側から、その正の入力側への帰還結合を設けることが可能である。別の変形形態では、コンデンサＣ５が、抵抗Ｒ１９及び（図示しない）ツェナーダイオードに対して並列に接続されて、これによって電圧閾値がさらに一層良好な定数を有する、ようにすることも考えられる。

ここで注意したいのは、第３部分回路１３が、択一的又は付加的にトランジスタＴ１も駆動制御できることである。図９及び図１０について述べたことは、対応して適用される。

図９〜図１１に示した実施形態を組み合わせることも考えられる。すなわち、所定の時間インターバルにおいてドア５の開動作が長くないしは頻繁に発生する場合にも、第１スイッチＳ１、Ｔ１の温度過上昇が確認される場合にも共に、第３部分回路１３によって第１スイッチＳ１、Ｔ１をバイパスする、かつ／又は、その抵抗が小さくなるようにこれを駆動制御する。

ドア運動の強さ／頻度を監視する第３部分回路１３は有利には、鉄道車両１０ないしはドアモジュール３の周囲温度に依存しない。すなわち、外気温が極めて低いためにトランジスタＴ１の温度が、臨界温度からまだ遠く離れている場合であっても、破壊行為からの防御手段を使用し、かつ、ドアモジュール３を過剰な機械的な負荷から保護する。これに対し、周囲温度が極めて高い場合にはむしろ、トランジスタＴ１の温度を監視する第３部分回路１３が用いられ、この場合にはこの第３部分回路により、ドア５の比較的少ない操作後にもすぐに破壊行為防護が起動される。上記の２つの手段の組み合わせにより、上記の複数の利点が相応に１つにまとめられる。このために最適な保護という意味において有利には上記の２つのスイッチング判定基準のＯＲ結合が行われる。

一般的には、モータＭが、電子回路１ａ〜１ｇに必要な給電電圧を形成できる場合にのみ、第１スイッチＳ１を閉じるかないしはトランジスタＴ１を導通制御する、ように構成できる、ことにも注意する。すなわち第１スイッチＳ１は、「閉」状態においても、ゼロを明らかに上回る抵抗も有し得る。これは、図９に示した実施例において、対応する電圧をトランジスタＴ２のベースに加えることによって行うことが可能である。スイッチＳ１ないしはトランジスタＴ２を断続的ないしはパルス的に駆動制御し、電子回路１ａ〜１ｇの給電電圧を、例えばコンデンサ及び／又は（図示しない）蓄積器を用いてバッファリングすることも考えられる。この場合にスイッチＳ１／トランジスタＴ１は実質的に、「開」状態と「閉」状態との間で切り換わり、平均して、電子回路１ａ〜１ｇの給電に必要な電圧が形成される。別の選択肢では実質的に、図７に示した変形形態の場合のように、第１分岐路Ｚ１に抵抗Ｒ１を設ける。最後に、ドアモジュール３／鉄道車両１０の通常動作中に給電電圧Ｕ１を介して充電されるコンデンサ及び／又は（図示しない）蓄電池によって電子回路１ａ〜１ｇを給電することも考えられる。これに相応して、給電電圧Ｕ１が加わらなくなったときにはこの蓄電池／コンデンサが、電子回路１ａ〜１ｇによって放電される。

さらに注意したいのは、本発明において開示したこの手段は、給電電圧Ｕ１が存在する場合にも講じられることである。特にこれは、開方向におけるドア５の運動の制動と、ここから派生するすべての変形形態とに該当し、例えば、ドアがその運動方向を閉運動から開運動に変更した後のドアの強い制動に該当する。給電電圧Ｕ１が存在する場合にはこの役割を基本的に、通常動作において設けられている制御によって行うことも可能である。例えば上記のフローをソフトウェアで表して、制御の動作時に実行することが可能である。他に手段がなく止むを得ず、モータＭによる発電動作によって形成される電圧を介してドア扉５の運動を評価するのではなく、例えば運動センサによってこれを確認することも可能である。

上記の複数の実施例は、本発明による電子回路１ａ〜１ｉ、本発明によるドアモジュール３、及び本発明による鉄道車両１０の考えられ得る変形実施形態を示しており、ここでは述べておきたいのは、そのないしはそれらの図示した特定の変形実施形態に本発明が限定されることはなく、むしろ個々の変形実施形態を互いにさまざまに組み合わせることも可能であり、またこれらの変形形態は、技術的に取り扱うための本発明による教示により、この技術分野に従事している当業者の技能内で実現可能である。すなわち、ここには図示しかつ説明した変形実施形態の個々の詳細を組み合わせることによって可能になりかつ考えられ得るすべての変形実施形態も、権利保護範囲と共に含まれている。

特に、電子回路１ａ〜１ｉ、本発明によるドアモジュール３及び本発明による鉄道車両１０は実際には、説明したよりも多くの構成部分又は少ない構成部分も含み得ることを確認されたい。

形式上のこととして最後に注意したいのは、本発明によるドアモジュール３及び本発明による鉄道車両１０の構成をよりよく理解するため、この構成ないしはその複数の構成部分の一部は縮尺通りではなく、かつ／又は拡大し、かつ／又は縮小して示したことである。

上記の独自かつ独創的な解決手段の根底をなしている課題は、明細書に記載されている。

１、１ａ〜１ｉ 電子回路、 ２ 第１部分回路、 ３ ドアモジュール、 ４ 壁部、 ５ ドア扉、 ６ パッキング、 ７ オーバデッドセンタロッキング、 ８ ガイドレバー、 ９ ドア合わせ目、 １０ 鉄道車両、 １１ 給電線路、 １２ 第２部分回路、 １３ 第３部分回路、 Ａ１、Ａ２ モータ端子、 Ａ３、Ａ４ 給電端子、 Ｃ１、Ｃ５ コンデンサ、 Ｄ１〜Ｄ１２ ダイオード、 ＩＣ１ 温度スイッチ、 ＩＣ２ 閾値スイッチ、 Ｊ１ ジャンパ、 Ｋ１ オプトカップラ、 Ｍ モータ、 Ｒ１〜Ｒ１９ 抵抗、 Ｓ１、Ｓ２ スイッチ、 Ｔ１〜Ｔ５ トランジスタ、 Ｕ１ 給電電圧、 Ｚ１、Ｚ２ 回路分岐路

Claims (15)

1. 鉄道車両（１０）のモータ駆動のドア（５）用の電子回路（１、１ａ〜１ｉ）であって、
   ・ 前記ドア（５）の駆動モータ（Ｍ）用のモータ端子（Ａ１、Ａ２）と、前記駆動モータ（Ｍ）用の給電電圧（Ｕ１）用の給電端子（Ａ３、Ａ４）とを含む電子回路（１、１ａ〜１ｉ）において、
   前記電子回路（１、１ａ〜１ｉ）は、
   ・ 第１非線形素子（Ｄ１）と、当該第１非線形素子（Ｄ１）に直列接続された第１の制御可能なスイッチ（Ｓ１、Ｔ１）とを含みかつ前記モータ端子（Ａ１、Ａ２）を接続する第１分岐路（Ｚ１）を有しており、
   前記ドア（５）の閉運動時に前記駆動モータ（Ｍ）による発電動作によって形成される電流に対する前記第１非線形素子（Ｄ１）の抵抗が、開運動時よりも大きくなる極性で、前記第１非線形素子（Ｄ１）が接続されており、
   前記電子回路（１、１ａ〜１ｉ）はさらに、前記給電端子（Ａ３、Ａ４）を含みかつ前記第１スイッチ（Ｓ１、Ｔ１）の制御入力側に接続されている第１部分回路（２）を有しており、
   当該第１部分回路（２）は、前記給電電圧（Ｕ１）が存在するときの前記第１スイッチ（Ｓ１、Ｔ１）の抵抗を、前記給電電圧（Ｕ１）が存在しないときの抵抗に比べて高める、ことを特徴とする電子回路（１、１ａ〜１ｉ）。
2. 前記第１スイッチ（Ｓ１、Ｔ１）に並列に抵抗（Ｒ１２）が配置されている、
   請求項１に記載の電子回路（１、１ａ〜１ｉ）。
3. 前記第１分岐路（Ｚ１）に並列でありかつ線形素子（Ｒ２）が配置されている分岐路（Ｚ２）を有する、
   請求項１又は２に記載の電子回路（１、１ａ〜１ｉ）。
4. 前記第１分岐路（Ｚ１）に並列な分岐路（Ｚ２）を有しており、当該分岐路（Ｚ２）において第２非線形素子（Ｄ２）が前記第１非線形素子（Ｄ１）に対して逆並列に接続されている、
   請求項１から３までのいずれか１項に記載の電子回路（１、１ａ〜１ｉ）。
5. 前記第１分岐路（Ｚ１）に並列な前記分岐路（Ｚ２）に、第２の制御可能なスイッチ（Ｓ２）が配置されており、
   前記第１部分回路（２）は、前記第２スイッチ（Ｓ２）の制御入力側に接続されており、かつ、前記給電電圧（Ｕ１）が存在するときの前記第２スイッチ（Ｓ２）の抵抗を、当該給電電圧（Ｕ１）が存在しないときの抵抗に比べて高める、
   請求項３又は４に記載の電子回路（１、１ａ〜１ｉ）。
6. 前記第１部分回路（２）には、直流的に分離する素子（Ｋ１）が含まれており、
   当該直流的に分離する素子（Ｋ１）は入力側が、前記給電端子（Ａ３、Ａ４）に接続されており、かつ、出力側が前記第１スイッチ（Ｓ１、Ｔ１）の制御入力側に接続されており、かつ、（設けられている場合には）前記第２スイッチ（Ｓ２）の制御入力側に接続されている、
   請求項１から５までのいずれか１項に記載の電子回路（１、１ａ〜１ｉ）。
7. 前記第１分岐路（Ｚ１）及び／又は当該第１分岐路（Ｚ１）に並列な前記分岐路（Ｚ２）において、前記ドア（５）の開方向及び／又は閉方向に作用する抵抗は設定可能である、
   請求項１から６までのいずれか１項に記載の電子回路（１、１ａ〜１ｉ）。
8. 第２部分回路（１２）を有しており、
   当該第２部分回路（１２）は、前記ドア（５）の閉運動からその開運動に電流が反転した直後の前記第１スイッチ（Ｓ１、Ｔ１）の抵抗が、それ以降よりも小さくなる、ように前記第１スイッチ（Ｓ１、Ｔ１）を駆動制御する、
   請求項１から７までのいずれか１項に記載の電子回路（１、１ａ〜１ｉ）。
9. 前記第２部分回路（１２）には、前記第１スイッチ（Ｓ１、Ｔ１）の制御入力側に直接又は間接的に作用する時限素子（Ｒ２、Ｒ３、Ｃ１）が含まれている、
   請求項８に記載の電子回路（１、１ａ〜１ｉ）。
10. 第３部分回路（１３）を有しており、当該第３部分回路（１３）は、前記第１スイッチ（Ｓ１、Ｔ１）をバイパスしかつ／又は駆動制御して、前記ドア（５）の開運動が所定の時間インターバルにおいて長くないしは頻繁に発生する場合に前記第１スイッチ（Ｓ１、Ｔ１）の抵抗が小さくなる、ようにする、
    請求項１から９までのいずれか１項に記載の電子回路（１、１ａ〜１ｉ）。
11. 第３部分回路を有しており、当該第３部分回路は、第１スイッチ（Ｓ１、Ｔ１）をバイパスしかつ／又は駆動制御して、前記第１スイッチ（Ｓ１、Ｔ１）の温度の上昇時にはその抵抗が低くなる、ようにする、
    請求項１から１０までのいずれか１項に記載の電子回路（１、１ａ〜１ｉ）。
12. ドア（５）と、当該ドア（５）用の駆動モータ（Ｍ）とを有する、鉄道車両（１０）用のドアモジュール（３）において、
    前記駆動モータ（Ｍ）に接続されている、請求項１から１１までのいずれか１項に記載の電子回路（１、１ａ〜１ｉ）を有する、ことを特徴とする、鉄道車両（１０）用のドアモジュール（３）。
13. 前記第１非線形素子（Ｄ１）の代わりに線形素子が設けられている、
    請求項１２に記載のドアモジュール（３）。
14. 給電線路（１１）を含む鉄道車両（１０）において、
    前記給電線路（１１）に接続されている、請求項１２又は１３に記載のドアモジュール（３）を有する、ことを特徴とする、給電線路（１１）を含む鉄道車両（１０）。
15. 鉄道車両（１０）のドアモジュール（３）における、請求項１から１１までのいずれか１項に記載の電子回路（１、１ａ〜１ｉ）の使用。

Images