JP2017210030A - 乗物用シート - Google Patents

Abstract

【課題】着座者の快適性を損なうことなく、着座者に向かって風を送ることが可能な乗物用シートを提供する。【解決手段】シートバック１４の着座者側の面に形成された開口９６から、着座者に向かって風を送ることが可能な車両用シート１０において、着座者に向かって風が送られている際に、１対の検出センサ３０，３２によって、着座者の上半身の姿勢が変化するか否かが判断される。詳しくは、１対の検出センサによる検出値の差が閾値以上である場合に、着座者が上半身を捻る動作をしていると判断される。そして、着座者が上半身を捻る動作をしていると判断された場合に、開口からの送風量が低減される。これにより、着座者の姿勢変化に伴って、着座者の背中によって塞がれていた開口が開放された場合であっても、開口からの風の吹き出しによる雑音を小さくすることが可能となり、着座者の快適性を損なうことなく、着座者に向かって風を送ることが可能となる。【選択図】図１

Description

本発明は、シートバックの着座者側の面に形成された送風口から、着座者に向かって風を送ることが可能な乗物用シートに関する。

乗物用シートには、シートバックの着座者側の面に形成された送風口から、着座者に向かって風を送ることが可能なシートが存在する。このようなシートでは、着座者に風が送られることで、着座者の快適性を向上させることが可能となる。下記特許文献には、そのような乗物用シートの一例が記載されている。

特開２００６−８１５７５号公報

上記特許文献に記載の乗物用シートによれば、着座者の快適性を向上させることが可能となる。しかしながら、着座者が通常の姿勢でシートに着座している際に、風が送り出される送風口は、着座者の背中によって塞がれているが、着座者が上半身の姿勢を変化させることで、送風口が開放される場合がある。このような場合には、送風口から吹き出される風の通気抵抗が一気に低下し、風が勢いよく吹き出される。この際、風の吹き出しによる雑音が大きくなり、着座者の快適性を損なう虞がある。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、着座者の快適性を損なうことなく、着座者に向かって風を送ることが可能な乗物用シートの提供を課題とする。

上記課題を解決するために、本願の請求項１に記載の乗物用シートは、着座者の背部を支持するシートバックと、前記シートバックの着座者側の面に形成された送風口から、着座者に向かって風を送る送風機と、前記送風機の作動を制御する制御装置と、着座者の上半身の姿勢を検出可能な姿勢検出部とを備え、前記制御装置が、前記送風機が作動している際に、前記姿勢検出部による検出に基づいて、着座者の上半身の姿勢が変化したと判断された場合に、前記送風機の出力を低減することを特徴とする。

また、請求項２に記載の乗物用シートは、請求項１に記載の乗物用シートにおいて、前記制御装置が、前記送風機が作動している際に、前記乗物用シートが搭載された車両の作動状態が所定の状態となった場合、かつ、前記姿勢検出部による検出に基づいて、着座者の姿勢が変化したと判断された場合に、前記送風機の出力を低減することを特徴とする。

また、請求項３に記載の乗物用シートは、請求項１または請求項２に記載の乗物用シートにおいて、前記制御装置が、前記送風機が作動している際に、前記乗物用シートが搭載された車両の作動状態が所定の状態となった後に、前記姿勢検出部による検出に基づいて、着座者の姿勢が変化したと判断された場合に、前記送風機の出力を低減することを特徴とする。

また、請求項４に記載の乗物用シートは、請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の乗物用シートにおいて、前記姿勢検出部が、前記シートバックの着座者側の面の左右に配設され、着座者を検出する１対の検出センサを有し、前記１対の検出センサによる検出値に基づいて、着座者の上半身の姿勢が検出されることを特徴とする。

また、請求項５に記載の乗物用シートは、請求項４に記載の乗物用シートにおいて、前記１対の検出センサによる検出値の差が閾値以上である場合に、着座者の上半身の姿勢が変化したと判断されることを特徴とする。

また、請求項６に記載の乗物用シートは、請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載の乗物用シートにおいて、前記制御装置は、前記送風機の操作スイッチへの操作により作動可能な前記送風機の出力範囲よりも低い出力値まで、前記送風機の出力を低減することを特徴とする。

請求項１に記載の乗物用シートでは、送風機が作動している際に、着座者の上半身の姿勢が変化したと判断された場合に、送風機の出力が低減される。つまり、着座者の上半身の姿勢の変化に伴って、送風口が開放されると想定される場合に、送風機の出力が低減される。これにより、着座者の背中によって塞がれていた送風口が開放された場合であっても、送風口からの風の吹き出しによる雑音を小さくすることが可能となり、着座者の快適性を損なうことなく、着座者に向かって風を送ることが可能となる。

請求項２に記載の乗物用シートでは、乗物用シートが搭載された車両の作動状態が所定の状態となった場合、かつ、着座者の姿勢が変化したと判断された場合に、送風機の出力が低減される。具体的には、例えば、車両の作動状態が後退する状態である場合，車両の作動状態が旋回する状態である場合等には、運転者は、後方，側方等を確認するべく、上半身を捻る。このため、このような場合には、着座者の背中によって塞がれていた送風口が開放される可能性が高い。つまり、乗物用シートが搭載された車両の作動状態が所定の状態となった場合、かつ、着座者の姿勢が変化したと判断された場合に、送風機の出力を低減することで、送風口が開放される可能性の高い状態において、送風機の出力を低減することが可能となる。

請求項３に記載の乗物用シートでは、乗物用シートが搭載された車両の作動状態が所定の状態となった後に、着座者の姿勢が変化したと判断された場合に、送風機の出力が低減される。つまり、乗物用シートが搭載された車両の作動状態が所定の状態となっているか否かが、先に判断され、着座者の姿勢が変化しているか否かが、後に判断される。これにより、送風口が開放される前に、送風機の出力を低減することが可能となる。

請求項４に記載の乗物用シートでは、１対の検出センサが、シートバックの着座者側の面の左右に配設されており、それら１対の検出センサによる検出値に基づいて、着座者の上半身の姿勢が検出される。これにより、着座者の上半身を捻る動作を適切に判断することが可能となる。

請求項５に記載の乗物用シートでは、１対の検出センサが、シートバックの着座者側の面の左右に配設されており、それら１対の検出センサによる検出値の差が閾値以上である場合に、着座者の上半身の姿勢が変化したと判断される。これにより、着座者の上半身を捻る動作を好適に検出することが可能となる。

請求項６に記載の乗物用シートでは、送風機の操作スイッチへの操作により作動可能な送風機の出力範囲よりも低い出力値まで、送風機の出力が低減される。これにより、風の吹き出し音を相当、小さくすることが可能となる。

本発明の実施例である車両用シートを示す斜視図である 本発明の実施例である車両用シートを示す断面図である 車両用シートの備える制御装置を示すブロック図である。 制御プログラムに従って実行されるフローチャートを示す図である。

以下、本発明を実施するための形態として、本発明の実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。

＜車両用シートの構造＞
本発明の実施例の車両用シート１０を図１に示す。車両用シート１０は、運転席であり、運転者の臀部を支持するシートクッション１２と、運転者の背部を支持するシートバック１４と、シートバック１４の上端に設けられて運転者の頭部を支持するヘッドレスト１６とによって構成されている。

シートバック１４は、図２に示すように、シートバック１４の骨格となるバックフレーム２０と、そのバックフレーム２０の前方側に配設される発泡ウレタン製のバックパッド２２と、バックパッド２２の表面を覆うバックカバー２４と、バックフレーム２０の後方側を覆うバックボード２６と、車両用シート１０への着座者にエアを送風するためのシートベンチレーションシステム（以下、「ＳＶシステム」と略して記載する場合がある）２８と、１対の検出センサ（図２では１個の検出センサが示されている）３０，３２とを備えている。

バックフレーム２０は、左右１対の鋼板製のサイドフレーム（図２では１本のサイドフレームが示されている）５０，５２と、それら１対のサイドフレーム５０，５２の上端部に架け渡された円鋼管製のアッパフレーム５４とによって構成されている。１対のサイドフレーム５０，５２は、シートクッション１２の骨格をなすクッションフレーム５６によって、リクライニング装置５８を介して搖動可能に連結されている。

バックパッド２２は、上端部においてアッパフレーム５４を覆うとともに、下端部において１対のサイドフレーム５０，５２の下端を覆うように、バックフレーム２０の前方に配設されている。そして、バックパッド２２の表面は、通気性の高い素材により形成されたバックカバー２４によって覆われている。また、バックボード２６は、樹脂製の素材により形成されており、バックフレーム２０から離間した状態で、シートバック１４の背面側を覆っている。これにより、シートバック１４の内部に、バックフレーム２０とバックパッド２２とバックボード２６とによって囲まれる空間が形成されている。

また、バックボード２６の下端と、バックパッド２２及びバックカバー２４の後方側の下端とは離間している。つまり、シートバック１４の内部空間は密閉されておらず、バックボード２６の下端と、バックパッド２２及びバックカバー２４の後方側の下端との間の隙間６０を介して、シートバック１４の外部と連通している。なお、バックボード２６の下端には、下帯６２が取り付けられており、その下帯６２によって、隙間６０が隠されている。

また、ＳＶシステム２８は、送風機７０とダクト７２とを有している。送風機７０は、支持部材（図示省略）を介して、アッパフレーム５４に取り付けられている。送風機７０は、ハウジング７６とファン７８と電磁モータ（図３参照）８０とによって構成されている。ハウジング７６には、吸気口８２と排気口８４とが形成されており、吸気口８２と対向するように、ファン７８がハウジング７６の内部において回転可能に保持されている。そして、ファン７８が、電磁モータ８０を駆動源として回転することで、吸気口８２からエアが吸引され、排気口８４から排気される。

また、バックパッド２２には、エア通路８８が形成されている。詳しくは、バックパッド２２の着座者側の面と反対側の面、つまり、シートバック１４の内部側の面の略中央部に、概して矩形の凹部９０が形成されている。また、バックパッド２２の着座者側の面と、凹部９０とを連通するように、６本の連通路（図２では３本の連通路が示されている）９２が形成されている。これにより、凹部９０と６本の連通路９２とによって構成されるエア通路８８によって、バックパッド２２の着座者側の面とシートバック１４の内部とが連通される。なお、６本の連通路９２のバックパッド２２の着者側の面への開口９６は、図１に示すように、左右２列、上下３段に配列されており、左右２列の開口９６は、シートバック１４の上下方向に延びる中心線を挟んで、左右対称とされている。また、各連通路９２の開口９６は、車両用シート１０に運転者が着座した場合に、運転者の背中によって塞がれる位置に配置されている。

また、ＳＶシステム２８のダクト７２は、図２に示すように、ダクト部１００とフランジ部１０２とによって構成されている。ダクト部１００は、概してＬ字型に屈曲した管状の部材であり、一端部において、送風機７０のハウジング７６の排気口８４に連結されている。また、ダクト部１００の他端部は、バックパッド２２に形成されたエア通路８８の凹部９０に向かって屈曲しており、その他端部に、凹部９０より大きなフランジ部１０２が形成されている。そして、フランジ部１０２が、凹部９０を覆った状態でバックパッド２２の着座者側の面と反対側の面に固定されている。つまり、凹部９０は、ダクト７２のフランジ部１０２によって密閉され、ダクト７２の他端部が、凹部９０に開口している。

このような構造により、送風機７０の排気口８４から排気されたエアが、ダクト７２を介して、凹部９０に送り出され、そのエアが、６本の連通路９２を介して、各連通路９２の開口９６から着座者に向かって送り出される。つまり、ＳＶシステム２８では、送風機７０の電磁モータ８０の作動により、排気口８４からエアが送り出され、ダクト７２及びエア通路８８を介して、車両用シート１０への着座者の背中に向かって送風される。なお、排気口８４からのエアの送り出しに伴って、シートバック１４の内部に、シートバック１４の後方側の下端に形成された隙間６０からエアが吸引される。また、バックパッド２２の通気性は低くされているため、バックパッド２２において、エア通路８８以外の箇所へのエアの通気は防止される。一方、バックパッド２２を覆うバックカバー２４の通気性は高いため、開口９６からのエアの送風は、妨げられない。

また、１対の検出センサ３０，３２は、静電容量の変化を検出するセンサであり、概して矩形とされている。そして、１対の検出センサ３０，３２は、図１に示すように、長手方向が上下に延びるとともに、シートバック１４の上下方向に延びる中心線を挟んで、左右対称に配置されている。また、１対の検出センサ３０，３２は、左右２列に配置された開口９６の上方に位置するように配置されている。つまり、上下方向に並ぶ３個の開口９６と各検出センサ３０，３２とは、上下方向に１列に配置されている。

また、各検出センサ３０，３２は、図２に示すように、バックパッド２２とバックカバー２４との間に介挿され、バックパッド２２の表面に固定されている。これにより、車両用シート１０に運転者が着座した際に、運転者の背中が検出センサ３０，３２に接近することで、検出センサ３０，３２により検出される静電容量が変化する。詳しくは、車両用シート１０に運転者が着座すると、運転者の背中、具体的には、両肩の付近が１対の検出センサ３０，３２に接近する。この際、運転者の背中が検出センサ３０，３２に接近するほど、検出センサ３０，３２によって検出される静電容量が高くなる。なお、各検出センサ３０，３２は、上述したように、長手方向が上下に延びるように、配設されているため、運転者の体格が大きい場合であっても、小さい場合であっても、検出センサ３０，３２によって静電容量の変化を適切に検出することが可能となる。

また、車両用シート１０が配設される車両は、図３に示す制御装置１１０を備えている。制御装置１１０は、コントローラ１１２と、駆動回路１１４とを有している。コントローラ１１２は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備え、コンピュータを主体とするものであり、駆動回路１１４に接続されている。また、駆動回路１１４は、送風機７０の電磁モータ８０に接続されている。これにより、送風機７０の作動がコントローラ１１２によって制御される。また、１対の検出センサ３０，３２は、コントローラ１１２に接続されており、各検出センサ３０，３２により検出された検出値、つまり、静電容量の値がコントローラ１１２に入力される。

さらに、車両用シート１０が配設される車両は、ＳＶシステム２８を操作するための操作スイッチ１１６を備えている。操作スイッチ１１６は、ＳＶシステム２８のＯＮ／ＯＦＦを切り替えるための電源スイッチ（図示省略）と、ＳＶシステム２８によるエアの送風量を切り替えるための風量スイッチ（図示省略）とを含む。風量スイッチは、「強」と「弱」とを切り替えるためのスイッチであり、風量スイッチが「強」にされた場合には、比較的強い風がバックパッド２２の開口９６から送り出され、風量スイッチが「弱」にされた場合には、比較的弱い風がバックパッド２２の開口９６から送り出される。つまり、風量スイッチが「強」にされた場合には、比較的強い風を送り出すべく、電磁モータ８０に電力量Ｘ_１の電力が供給され、風量スイッチが「弱」にされた場合には、比較的弱い風を送り出すべく、電磁モータ８０に電力量Ｘ_２（＜Ｘ_１）の電力が供給される。なお、操作スイッチ１１６は、コントローラ１１２に接続されており、操作スイッチの操作に応じた信号がコントローラ１１２に入力される。

また、車両用シート１０が配設される車両は、車両の旋回方向をターンランプの点滅により告知するための方向指示器１１８と、シフトレバーの操作位置を検出する位置センサ１２０とを備えている。方向指示器１１８は、コントローラ１１２に接続されており、方向指示器１１８が操作された場合、つまり、ターンランプが点滅している際に、方向指示器１１８が操作されていることを示す信号が、コントローラ１１２に入力される。また、位置センサ１２０も、コントローラ１１２に接続されており、シフトレバーの操作位置を示す情報が、コントローラ１１２に入力される。

＜ＳＶシステムの作動＞
上記構造の車両用シート１０では、ＳＶシステム２８が作動されることで、車両用シート１０への着座者に向かってエアが送風される。詳しくは、操作スイッチ１１６の電源スイッチがＯＮとされ、風量スイッチが操作されることで、操作された風量スイッチに応じた電力量の電力が、送風機７０の電磁モータ８０に供給される。つまり、風量スイッチが「強」にされている場合には、電磁モータ８０に電力量Ｘ_１の電力が供給され、風量スイッチが「弱」にされている場合には、電磁モータ８０に電力量Ｘ_２（＜Ｘ_１）の電力が供給される。これにより、送風機７０が、操作された風量スイッチに応じた風量のエアをダクト７２に送り込み、ダクト７２及びエア通路８８を介して、バックパッド２２の着座者側の面に形成された開口９６から、エアが吹き出される。エアを吹き出す開口９６は、上述したように、車両用シート１０への着座者の背中によって塞がれているため、開口９６から吹き出されるエアは、バックパッド２２に接触している着座者の背中に当たり、着座者に清涼感を与えることが可能となる。

このように、車両用シート１０では、着座者の背中に向かってエアが送風されることで、着座者に快適な環境を付与することが可能となっている。ただし、車両用シート１０への着座者、つまり、運転者は、車両運転時に、上半身の姿勢を変化させる場合がある。具体的には、例えば、車両を後退させる際に、運転者が後方を確認するべく、上半身を後方に向かって捻る場合がある。また、例えば、車両を旋回させる際に、斜め後方，側方等を確認するべく、運転者が上半身を側方に向かって捻る場合がある。このような場合には、上半身の姿勢変化に伴って、運転者の背中によって塞がれていた開口９６が開放され、開口９６から吹き出されるエアの通気抵抗が一気に低下し、エアが勢いよく吹き出される。この際、エアの吹き出しによる雑音が大きくなり、運転者に不快感を与える虞がある。

このようなことに鑑みて、車両用シート１０では、車両の作動状態が車両を後退させる状態となっている際、若しくは、車両の状態が車両を旋回させる状態となっている際に、運転者の上半身の姿勢が変化したと判断された場合に、送風機７０の出力が低減される。つまり、開口９６から吹き出されるエアの風量が低減される。これにより、運転者の背中によって塞がれていた開口９６が開放された場合であっても、開口９６からのエアの吹き出しによる雑音を小さくすることが可能となる。

詳しくは、ＳＶシステム２８が作動している際に、車両の作動状態が車両を後退させる状態となっているか否か、若しくは、車両の状態が車両を旋回させる状態となっているか否かが、コントローラ１１２において判断される。具体的には、方向指示器１１８が操作された場合、つまり、車両の状態が車両を旋回させる状態となっている場合に、方向指示器１１８が操作されていることを示す信号が、コントローラ１１２に入力される。このため、コントローラ１１２に方向指示器１１８が操作されていることを示す信号が入力された場合に、車両の状態が車両を旋回させる状態となっていると判断される。また、シフトレバーの操作位置を示す情報が、コントローラ１１２に入力される。つまり、車両の状態が車両を後退させる状態となっている場合に、シフトレバーの操作位置がＲレンジであることを示す情報が、コントローラ１１２に入力される。このため、コントローラ１１２にシフトレバーの操作位置がＲレンジであることを示す情報が入力された場合に、車両の状態が車両を後退させる状態となっていると判断される。

次に、車両の作動状態が車両を後退させる状態となっていると判断された場合、若しくは、車両の状態が車両を旋回させる状態となっていると判断された場合に、運転者の上半身の姿勢が変化したか否かが、コントローラ１１２において判断される。具体的には、１対の検出センサ３０，３２の検出値、つまり、検出センサ３０，３２により検出された静電容量を示す値が、コントローラ１１２に入力される。１対の検出センサ３０，３２は、上述したように、車両用シート１０への着座者、つまり、運転者の両肩付近が接近する箇所に配設されている。運転者が通常の姿勢で車両用シート１０に着座している場合には、運転者の両肩は、共に１対の検出センサ３０，３２に接近しており、１対の検出センサ３０，３２によって検出される静電容量は、共に近い値となる。このため、１対の検出センサ３０，３２によって検出される静電容量の値の差が、小さい場合には、運転者が通常の姿勢、つまり、両肩をシートバック１４に接近させた姿勢で車両用シート１０に着座していると考えられる。

一方、運転者が、車両の後方，側方等を確認するべく、上半身をひねった場合には、運転者の両肩の一方は、１対の検出センサ３０，３２の一方に接近しているが、運転者の両肩の他方は、１対の検出センサ３０，３２の他方から離間する。この際、１対の検出センサ３０，３２の一方によって検出される静電容量の値と、他方によって検出される静電容量の値とは大きく異なり、１対の検出センサ３０，３２によって検出される静電容量の値の差は、大きくなる。このため、１対の検出センサ３０，３２によって検出される静電容量の値の差が、大きい場合には、運転者が上半身を捻っていると考えられる。

そこで、１対の検出センサ３０，３２によって検出される静電容量の値の差が閾値以上となった場合に、運転者が上半身を捻っている、つまり、運転者の上半身の姿勢が変化したと判断される。そして、運転者の上半身の姿勢が変化したと判断されると、送風機７０の出力が低減される。具体的には、送風機７０の出力低減前には、風量スイッチが「強」にされている場合に、電磁モータ８０に電力量Ｘ_１の電力が供給され、風量スイッチが「弱」にされている場合に、電磁モータ８０に電力量Ｘ_２（＜Ｘ_１）の電力が供給されていたが、送風機７０の出力低減により、電磁モータ８０に電力量Ｘ_３（＜Ｘ_２）の電力が供給される。つまり、風量スイッチが「強」にされている場合には、電磁モータ８０への供給電力量が、Ｘ_１からＸ_３（＜Ｘ_２＜Ｘ_１）に低減され、風量スイッチが「弱」にされている場合には、電磁モータ８０への供給電力量が、Ｘ_２からＸ_３（＜Ｘ_２）に低減される。このように、送風機７０の風量スイッチへの操作により作動可能な送風機７０の出力範囲よりも低い出力値まで、送風機７０の出力を低減することで、開口９６から吹き出されるエアの風量が低減される。これにより、運転者の背中によって塞がれていた開口９６が開放された場合であっても、開口９６からのエアの吹き出しによる雑音を小さくすることが可能となる。

なお、送風機７０の出力が低減された後において、１対の検出センサ３０，３２によって検出される静電容量の値の差が閾値未満となった場合には、運転者が上半身の捻りを戻し、通常の姿勢、つまり、両肩をシートバック１４に接近させていると考えられる。この際、エアを吹き出している開口９６は、運転者の背中によって塞がれていると考えられる。このため、送風機７０の出力が低減された後に、１対の検出センサ３０，３２によって検出される静電容量の値の差が閾値未満となった場合には、送風機７０の出力低減が解除され、風量スイッチに応じた電力量の電力が電磁モータ８０に供給される。これにより、開口９６が開放されていると想定される間だけ、送風機７０の出力を低減することが可能となる。

＜制御プログラム＞
上述したＳＶシステム２８の作動は、コントローラ１１２において制御プログラムが実行されることによって行われる。以下に、図４を用いて、コントローラ１１２において制御プログラムが実行される際のフローを説明する。

制御プログラムは、図４に示すように、イグニッションがＯＮにされると実行される。制御プログラムでは、まず、ＳＶシステム２８の操作スイッチ１１６の電源スイッチがＯＮにされているか否かが、コントローラ１１２によって判断される（Ｓ１００）。この際、電源スイッチがＯＮにされていない場合（Ｓ１００：ＮＯ）には、Ｓ１００の処理が繰り返される。一方、電源スイッチがＯＮにされている場合（Ｓ１００：ＹＥＳ）には、操作スイッチ１１６の風量スイッチに応じた出力で送風機７０が作動される（Ｓ１０２）。つまり、送風機７０の電磁モータ８０に風量スイッチに応じた電力量の電力が供給される。

次に、方向指示器がＯＮにされているか否か、若しくは、シフトレバーがＲレンジに位置しているか否かが、コントローラ１１２によって判断される（Ｓ１０４）。つまり、方向指示器１１８が操作されていることを示す信号がコントローラ１１２に入力されているか否か、若しくは、シフトレバーの操作位置がＲレンジであることを示す情報がコントローラ１１２に入力されているか否かが判断される。そして、方向指示器がＯＮにされていない場合、かつ、シフトレバーがＲレンジに位置していない場合（Ｓ１０４：ＮＯ）には、Ｓ１００に戻る。

一方、方向指示器がＯＮにされている場合、若しくは、シフトレバーがＲレンジに位置している場合（Ｓ１０４：ＹＥＳ）には、１対の検出センサ３０，３２によって検出された静電容量の値の差が閾値以上であるか否かが、コントローラ１１２によって判断される（Ｓ１０６）。１対の検出センサ３０，３２によって検出された静電容量の値の差が閾値以上でない場合（Ｓ１０６：ＮＯ）には、Ｓ１００に戻る。

一方、１対の検出センサ３０，３２によって検出された静電容量の値の差が閾値以上である場合（Ｓ１０６：ＹＥＳ）には、送風機７０の出力が低減される（Ｓ１０８）。そして、１対の検出センサ３０，３２によって検出された静電容量の値の差が閾値未満であるか否かが、コントローラ１１２によって判断される（Ｓ１１０）。この際、１対の検出センサ３０，３２によって検出された静電容量の値の差が閾値未満でない場合（Ｓ１１０：ＮＯ）には、Ｓ１０８に戻る。一方、１対の検出センサ３０，３２によって検出された静電容量の値の差が閾値未満である場合（Ｓ１１０：ＹＥＳ）には、Ｓ１００に戻る。

ちなみに、上記実施例において、車両用シート１０は、乗物用シートの一例である。シートバック１４は、シートバックの一例である。検出センサ３０，３２は、姿勢検出部、及び、検出センサの一例である。送風機７０は、送風機の一例である。開口９６は、送風口の一例である。制御装置１１０は、制御装置の一例である。操作スイッチ１１６は、操作スイッチの一例である。

なお、本発明は、上記実施例に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。具体的には、例えば、上記実施例では、車両用シート１０への着座者の姿勢の変化を検出するための器具として、検出センサ３０，３２が採用されているが、種々の器具を採用することが可能である。具体的には、例えば、車両用シート１０への着座者を撮像するカメラを用いて、着座者の上半身の姿勢が変化されたか否かを判断してもよい。また、１対の荷重センサを、検出センサ３０，３２の代わりに配置し、荷重センサにより検出される検出値に基づいて、着座者の上半身の姿勢が変化されたか否かを判断してもよい。

また、上記実施例では、風量スイッチが「強」若しくは「弱」にされている場合に、送風機７０の出力が低減されると、風量スイッチ「弱」の際に送風される風量より少ない風量まで低減されるが、別の態様で送風機７０の出力を低減してもよい。具体的には、例えば、風量スイッチが「強」にされている場合に、送風機７０の出力を低減することで、風量スイッチ「弱」の際に送風される風量まで低減してもよい。つまり、出力低減前に、電磁モータ８０に電力量Ｘ_１の電力が供給されている場合に、送風機７０の出力低減により、電磁モータ８０に電力量Ｘ_２（＜Ｘ_１）の電力を供給してもよい。また、例えば、風量スイッチが「強」若しくは、「弱」にされている場合に、送風機７０の出力を低減することで、送風機７０の作動を停止させてもよい。つまり、送風機７０の風量が０になるまで、送風機７０の出力を低減させてもよい。

また、上記実施例では、車両の作動状態が方向指示器の作動状態、若しくは、シフトレバーの操作位置に基づいて推定されているが、ハザードランプの操作状態等に基づいて、車両の作動状態を推定してもよい。

また、上記実施例では、本発明が運転者の着座する車両用シート１０に適用されているが、運転者以外の搭乗者が着座する車両用シートに本発明を適用することが可能である。

また、上記実施例では、本発明が車両用シート１０に適用されているが、他の乗物、例えば、飛行機，船等の種々の乗物用のシートに本発明を適用することが可能である。

１０：車両用シート（乗物用シート）
１４：シートバック
３０：検出センサ（姿勢検出部）
３２：検出センサ（姿勢検出部）
７０：送風機
９６：開口（送風口）
１１０：制御装置
１１６：操作スイッチ

Claims (6)

1. 着座者の背部を支持するシートバックと、
   前記シートバックの着座者側の面に形成された送風口から、着座者に向かって風を送る送風機と、
   前記送風機の作動を制御する制御装置と、
   着座者の上半身の姿勢を検出可能な姿勢検出部と
   を備え、
   前記制御装置が、
   前記送風機が作動している際に、前記姿勢検出部による検出に基づいて、着座者の上半身の姿勢が変化したと判断された場合に、前記送風機の出力を低減することを特徴とする乗物用シート。
2. 前記制御装置が、
   前記送風機が作動している際に、前記乗物用シートが搭載された車両の作動状態が所定の状態となった場合、かつ、前記姿勢検出部による検出に基づいて、着座者の姿勢が変化したと判断された場合に、前記送風機の出力を低減することを特徴とする請求項１に記載の乗物用シート。
3. 前記制御装置が、
   前記送風機が作動している際に、前記乗物用シートが搭載された車両の作動状態が所定の状態となった後に、前記姿勢検出部による検出に基づいて、着座者の姿勢が変化したと判断された場合に、前記送風機の出力を低減することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の乗物用シート。
4. 前記姿勢検出部が、
   前記シートバックの着座者側の面の左右に配設され、着座者を検出する１対の検出センサを有し、
   前記１対の検出センサによる検出値に基づいて、着座者の上半身の姿勢が検出されることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の乗物用シート。
5. 前記１対の検出センサによる検出値の差が閾値以上である場合に、着座者の上半身の姿勢が変化したと判断されることを特徴とする請求項４に記載の乗物用シート。
6. 前記制御装置は、
   前記送風機の操作スイッチへの操作により作動可能な前記送風機の出力範囲よりも低い出力値まで、前記送風機の出力を低減することを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載の乗物用シート。

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