JP2017202736A - シートスライド装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ロック状態からアンロック状態に切り換えるための操作を、乗員が常に軽い力でスムーズに行うことのできるシートスライド装置を提供する。
【解決手段】シートスライド装置１００は、アッパレール２に保持される部材であって、ロック状態においてはロアレール１の一部である被当接面５ａに当接した状態となり、アンロック状態においては被当接面５ａから離間した状態となる可動部材２９を備える。
可動部材２９のうち、ロック状態において被当接面５ａと傾斜面１６ａとの間に挟み込まれる部分の少なくとも一部が、可動部材２９の他の部分よりも硬質の部材で形成されている。
【選択図】図６

Description

本発明は、車両に設けられるシートスライド装置に関する。

シートスライド装置は、車両に設けられたシート（座席）を前後方向に移動可能とする装置である。シートスライド装置は、車両のフロアに固定されるロアレールと、シートの底部に固定されるアッパレールとを有しており、アッパレールがロアレールに対して移動可能な状態で支持された構成となっている。

通常時においては、ロアレールに対するアッパレールの移動が規制された状態、すなわちロック状態となっている。乗員がレバーを操作し、上記ロック状態が解除されているときにのみ、アッパレールと共にシートを前後方向に移動させることができる。

ロック状態が解除されているとき（このときの状態を、以下では「アンロック状態」とも称する）においては、乗員がシートをスムーズに移動させ得るように、ロアレールとアッパレールとの間における摺動抵抗は小さい方がよい。このため、ロアレールとアッパレールとの間には僅かな隙間が形成されていることが望ましい。

しかしながら、ロアレールとアッパレールとの間において常に隙間が形成されていると、ロック状態においては、ロアレールに対するアッパレールのがたつきが生じてしまうこととなる。このため、ロック状態においては、ロアレールとアッパレールとの間には隙間が無い方が望ましい。

下記特許文献１に記載のシートスライド装置では、アッパレールの規制面とロアレールの案内面とが互いに対向しており、両者の間に可動部が介在している。アッパレールの規制面は、ロアレールの案内面に対して傾斜した面となっている。ロック状態とアンロック状態との間で切り換えが行われると、可動部は、傾斜している規制面に沿って移動する。

アンロック状態からロック状態に切り換えられる際には、可動部が案内面に近づく方向に移動する。その結果、可動部は、アッパレールの規制面とロアレールの案内面との間に押し込まれた状態となる。ロアレールとアッパレールとの間の隙間が可動部によって埋められる（つまり、可動部が楔として機能する）ことにより、がたつきの発生が抑制される。

ロック状態からアンロック状態に切り換えられる際には、可動部が案内面から遠ざかる方向に移動する。楔である可動部が抜き取られ、可動部と案内面との間には隙間が形成されるので、アッパレールは前後方向のみならず上下方向にも僅かに変位し得る状態となる。その結果、ロアレールとアッパレールとの間における摺動抵抗は小さくなるので、乗員はスムーズに座席を移動させることができる。

特許第５３６８５１６号公報

上記特許文献１に記載されているシートスライド装置の可動部は、その形状が比較的複雑なものとなっている。また、部品の寸法誤差を吸収し得るように、可動部にはその一部が弾性変形することが求められる。以上の点を考慮し、可動部はその全体が樹脂によって形成されている。

車両の走行中においては、振動の影響によって樹脂製の可動部が変形し、アッパレールの規制面とロアレールの案内面との間により深く押し込まれてしまうことがある。その場合、可動部が、規制面と案内面との間において強い力で挟み込まれた状態となる。このような状態となった後、乗員がレバー操作を行ってロック状態からアンロック状態に切り換えようとすると、上記のように可動部が強く挟み込まれていることの影響により、レバー操作のために必要な力、すなわち乗員が加えるべき力が大きくなってしまう。その結果、乗員に違和感を与えてしまう可能性がある。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、ロック状態からアンロック状態に切り換えるための操作を、乗員が常に軽い力でスムーズに行うことのできるシートスライド装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明に係るシートスライド装置は、車両に設けられるシートスライド装置であって、車両のフロアに固定されるロアレールと、車両のシートに固定され、ロアレールに対して移動可能な状態で支持されるアッパレールと、アッパレールの移動が規制される状態であるロック状態と、アッパレールの移動が許容される状態であるアンロック状態と、の間を切り換える動作を行うロック部材と、アッパレールに保持される部材であって、ロック状態においてはロアレールの一部である被当接面に当接した状態となり、アンロック状態においては被当接面から離間した状態となる可動部材と、ロック部材の動きに連動し、アッパレールの移動方向に沿って可動部材を移動させる連動機構と、を備える。連動機構が可動部材を移動させると、アッパレールに形成された傾斜面に沿って可動部材が案内されることにより、可動部材と被当接面との間の距離が変化するように構成されている。また、可動部材のうち、ロック状態において被当接面と傾斜面との間に挟み込まれる部分の少なくとも一部が、可動部材の他の部分よりも硬質の部材で形成されている。

このようなシートスライド装置では、ロック状態においては可動部材が被当接面と傾斜面との間に挟み込まれた状態となる。しかしながら、挟み込まれる部分の少なくとも一部が、他の部分よりも硬質の部材で形成されているので、可動部材が変形して深く押し込まれてしまうようなことが防止される。可動部材が強い力で挟み込まれてしまうことが無いので、ロック状態からアンロック状態に切り換えるための操作を、乗員が比較的軽い力でスムーズに行うことのできる状態が維持される。

本発明によれば、ロック状態からアンロック状態に切り換えるための操作を、乗員が常に軽い力でスムーズに行うことのできるシートスライド装置が提供される。

本発明の第１実施形態に係るシートスライド装置の全体形状を示す図である。 シートスライド装置の内部構造を示す図である。 ロック部材の機能を説明するための断面図である。 可動部材の機能を説明するための断面図である。 可動部材の機能を説明するための断面図である。 可動部材及びスライダの形状を示す斜視図である。 本発明の第２実施形態に係るシートスライド装置の形状を示す斜視図である。 可動部材の形状を示す斜視図である。 シートスライド装置のうち、アッパレールに形成された傾斜面の形状を説明するための図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。

本発明の第１実施形態に係るシートスライド装置１００の構成について、図１を主に参照しながら説明する。シートスライド装置１００は、車両のフロアとシート（いずれも不図示）との間に設けられ、シートを前後方向に移動（スライド）可能な状態で支持する装置である。シートスライド装置１００は、ロアレール１とアッパレール２とを有している。尚、ロアレール１とアッパレール２とを組み合わせたものは、１つのシートに対して２組設けられる。

ロアレール１は、車両のフロアに固定される部材である。１つのシートの下方側に設けられた２本のロアレール１は、それぞれの長手方向を車両の前後方向に沿わせた状態で、左右方向に並ぶように設けられる。

尚、図１においては、車両の後方側から前方側に向かう方向をｘ方向としてｘ軸を設定している。また、車両の右側から左側に向かう方向をｙ方向としてｙ軸を設定している。更に、車両の下方側から上方側に向かう方向をｚ方向としてｚ軸を設定している。以降の図面においても、同様にしてｘ軸、ｙ軸、ｚ軸を設定している。

アッパレール２は、車両のシートに固定される部材である。アッパレール２は、シートの底面に対して固定される。一つのシートに固定された２本のアッパレール２は、それぞれの長手方向を車両の前後方向に沿わせた状態で、左右方向に並ぶように設けられる。アッパレール２は、その下方側に設けられたロアレール１に対し、ｘ軸に沿って移動可能な状態で支持されている。

ロアレール１の構成について説明する。図３（ａ）（ｂ）に示されるように、ロアレール１はその全体が金属板によって形成されている。ロアレール１は、底板部３と、側板部４と、上板部５と、口板部６と、を有している。

底板部３は、ロアレール１のうち最も−ｚ方向側の部分であり、フロアに対し直接固定される部分である。底板部３は、その全体が概ね水平な平板状となっている。側板部４は、底板部３のｙ方向側端部、及び−ｙ方向側端部のそれぞれから、ｚ方向に向かって伸びるように形成された部分である。尚、図１（ａ）では、ロアレール１の内部に配置された腕板部１４等が見えるように、側板部４の一部が切り欠かれた状態が示されている。

上板部５は、それぞれの側板部４のｚ方向側端部から、ｙ方向における中央側に向かって伸びるように形成された部分である。上板部５は水平面に沿って設けられており、底板部３と対向している。上板部５のうち−ｚ方向側の面、すなわち下方側の面は、後述の可動部２９が当接する被当接面５ａとなっている。尚、図１（ｂ）では、ロアレール１の内部に配置された腕板部１４等（後述）が見えるように、上板部５の一部が切り欠かれた状態が示されている。

口板部６は、それぞれの上板部５のうち側板部４とは反対側の端部から、−ｚ方向に向かって伸びるように形成された部分である。それぞれの口板部６は互いに離間しており、それぞれが側板部４と対向している。口板部６のうち−ｚ方向側の端部と、底板部３との間には隙間が形成されている。

一対の口板部６のうちｙ方向側に配置されている方には、矩形の開口１０が複数形成されている。図１（ａ）に示されるように、開口１０は、ｘ方向に沿って１列に並ぶように形成されている。開口１０は、後述のロック部材１８の爪部１８ａが挿通される穴である。

ロアレール１の内部に形成された空間のうち、底板部３、側板部４、上板部５、及び口板部６によって囲まれている空間が、図３（ａ）（ｂ）では空間９として示されている。また、底板部３と一対の口板部６とによって挟まれている空間が、図３（ａ）（ｂ）では空間７として示されている。更に、一対の上板部５に挟まれている開口、すなわち空間７の上端側に形成された開口が、図３（ａ）（ｂ）では開口８として示されている。

アッパレール２の構成について説明する。図３（ａ）（ｂ）に示されるように、アッパレール２は２つの金属板１１を組み合わせることによって形成されている。アッパレール２はその−ｚ方向側部分において、側板部１３と、腕板部１４と、を有している。

側板部１３は、金属板１１のうち、開口８から空間７の内部に挿入されている部分である。側板部１３はその大部分が口板部６と平行であり、且つ口板部６と対向するように設けられている。一対の側板部１３のうちｙ方向側に配置されている方には、矩形の開口１３ａが複数形成されている。開口１３ａは、ｘ方向に沿って１列に並ぶように形成されている。それぞれの開口１３ａの形状及び配置間隔は、開口１０の形状及び配置間隔に概ね等しい。開口１３ａは、開口１０と同様にロック部材１８の爪部１８ａが挿通される穴である。尚、一対の側板部１３の間に挟まれている空間が、図３（ａ）（ｂ）では空間１２として示されている。

側板部１３の−ｚ方向側における端部近傍は、ｙ軸に沿って外側に向かい広がるように屈曲している。腕板部１４は、当該屈曲部分から、空間９をｚ方向側に向かって伸びるように形成された部分である。腕板部１４は口板部６と平行であり、空間９において口板部６と対向するように設けられている。一対の腕板部１４のうちｙ方向側に配置されている方には、矩形の開口１４ａが複数形成されている。開口１４ａは、ｘ方向に沿って１列に並ぶように形成されている。それぞれの開口１４ａの形状及び配置間隔は、開口１０の形状及び配置間隔に等しい。また、それぞれの開口１４ａが形成されている位置のｘ座標は、側板部１３において開口１３ａが形成されている位置のｘ座標と等しくなっている。開口１４ａは、開口１０や開口１３ａと同様にロック部材１８の爪部１８ａが挿通される穴である。

腕板部１４にはローラー１５が回転自在な状態で支持されている。ローラー１５は底板部３の上面に載置されており、アッパレール２をｘ軸に沿った方向（つまり、車両の前後方向）に移動可能な状態で支えている。図１（ｂ）に示されるように、ｙ方向側の腕板部１４には、２個のローラー１５がｘ方向に沿って並ぶように配置されている。一方、−ｙ方向側の腕板部１４には、１個のローラー１５がｘ方向の中央となる位置に配置されている。

ロック部材１８について説明する。ロック部材１８は、アッパレール２の移動が規制される状態であるロック状態と、アッパレール２の移動が許容される状態であるアンロック状態と、の間を切り換える動作を行う部材である。図３（ａ）にはロック状態が示されており、図３（ｂ）にはアンロック状態が示されている。両図に示されるように、ロック部材１８は屈曲した金属板により形成されている。ロック部材１８は、一対の金属板１１のうちｙ方向側に配置された方に対し、ブラケット１７を介して取り付けられている。ブラケット１７は、ｘ軸と平行な回転軸１９により、ロック部材１８を回転自在な状態で支持している。

ロック部材１８は、爪部１８ａと操作部１８ｂとを有している。爪部１８ａは、ロック部材１８の端部において複数形成されている。それぞれの爪部１８ａは短冊状となっており、ｘ軸に沿って１列に並んでいる。また、それぞれの爪部１８ａの幅（ｘ方向における寸法）は、開口１３ａ、開口１０、及び開口１４ａのそれぞれの幅よりも僅かに小さい。更に、爪部１８ａの配置間隔は、開口１０等の配置間隔と等しくなっている。図３（ａ）に示されるように、ロック状態においては、爪部１８ａが開口１３ａ、開口１０、及び開口１４ａのいずれをも貫いた状態となる。これにより、ロアレール１に対するアッパレール２の移動が規制される。

操作部１８ｂは、ロック部材１８のうち、回転軸１９を挟んで爪部１８ａとは反対側の端部に形成された部分である。操作部１８ｂには、乗員が操作する部分であるハンドル２０が連結されている。図３（ａ）のロック状態から、乗員がハンドル２０を押し下げると、ロック部材１８は回転軸１９の周りに回転し、爪部１８ａが開口１３ａ、開口１０、及び開口１４ａから引き抜かれた状態となる（図３（ｂ））。これにより、ロアレール１に対するアッパレール２の移動規制が解除され、アッパレール２がｘ軸に沿って移動しうる状態となる。

図１（ａ）（ｂ）に示されるように、ロック部材１８のうち操作部１８ｂの近傍には、コイルばね２１の一端が接続されている。コイルばね２１の他端は、アッパレール２のｚ方向側の端部近傍に接続されている。コイルばね２１により、操作部１８ｂはｚ方向側に付勢されている。このため、乗員がハンドル２０の操作を行っていないときには、爪部１８ａが開口１３ａ等に挿通された状態、すなわち図３（ａ）のロック状態が維持される。

続いて、図２を主に参照しながら、シートスライド装置１００の内部の構成について説明する。図２（ａ）（ｂ）には、一対の金属板１１のうちのうちｙ方向側に配置されている方の一部、及び、ロアレール１のうちｙ方向側（側板部４、上板部５、口板部６）の一部がそれぞれ切り欠かれた状態が示されている。図２（ａ）にはロック状態が示されており、図２（ｂ）にはアンロック状態が示されている。

ｘ軸に沿ってロック部材１８の両側となる位置には、一対のレバー２２が設けられている。それぞれのレバー２２は概ね平板状の部材となっており、その法線方向をｙ軸に沿わせた状態で、回転軸２３を介して金属板１１に取り付けられている。回転軸２３はｙ軸に沿った軸となっている。レバー２２は、回転軸２３の周りに回転自在な状態で取り付けられている。図３に示されるように、レバー２２は、一対の金属板１１の間に形成された隙間に収容されている。

レバー２２は、上腕部２４と、伝動部２４ａと、下腕部２５とを有している。上腕部２４は、レバー２２のｚ方側端部において、更にｚ方向側に向けて突出している部分である。それぞれのレバー２２の上腕部２４にはコイルばね２８の一端が接続されている。コイルばね２８により、それぞれの上腕部２４は互いに近づく方向に力を受けている。

伝動部２４ａは、上腕部２４よりも低い位置において、ロック部材１８側に向けて突出している部分である。図２（ａ）のロック状態においては、伝動部２４ａとロック部材との間は離間している。それぞれの上腕部２４は、コイルばね２８の力によって互いに近づいた状態となっている。

下腕部２５は、レバー２２の−ｚ方側端部において、更に−ｚ方向側に向けて突出している部分である。それぞれの下腕部２７には、スライダ２６の一端が回動自在な状態で接続されている。スライダ２６は、その長手方向をｘ軸に沿わせた状態で配置された棒状の部材である。スライダ２６のうち、下腕部２７とは反対側の端部には、可動部材２９が設けられている。スライダ２６及び可動部材２９の具体的な構成については後に説明する。

図２（ｂ）のように、ロック部材１８の操作部１８ｂがｚ方向側に持ち上げられてアンロック状態になると、ロック部材１８が伝動部２４ａに当接し、ロック部材１８と共に伝動部２４ａも持ち上げられる。これにより、それぞれの上腕部２４は、コイルばね２８の力に抗しながら互いに離れる方向に移動する。また、レバー２２が回転するので、それぞれの下腕部２７は互いに近づく方向に移動する。その結果、それぞれのスライダ２６及び可動部材２９は、ロック部材１８側に向かって移動する。また、アンロック状態からロック状態に戻る際には、それぞれのスライダ２６及び可動部材２９は、ロック部材１８から遠ざかる方向に移動する。

図４乃至図６を参照しながら、スライダ２６及び可動部材２９の構成について説明する。尚、スライダ２６及び可動部材２９の実際の形状は、図６（ｂ）の斜視図に示された形状なのであるが、図４及び図５においては当該形状が模式的に示されている。尚、図６（ａ）には、可動部材２９の一部（後述の硬質部材３５）が取り外された状態が、分解組立図として示されている。

図６（ａ）（ｂ）に示されるように、本実施形態では、可動部材２９の大部分（硬質部材３５を除く）とスライダ２６とが、樹脂により一体に形成されている。可動部材２９は、中間部３０と、腕部３１とを有している。

中間部３０は、スライダ２６の端部に繋がる部分であって、一対の腕部３１を支えている。図４（ａ）（ｂ）に示されるように、中間部３０（及びスライダ２６）は空間７に収容されている。

腕部３１は、中間部３０のｙ方向側及び−ｙ方向側の両方に設けられている。それぞれの腕部３１と中間部３０との間は、中間部３０の−ｚ方向側端部からｙ軸に沿って伸びる支持部３０１により接続されている。図４（ａ）（ｂ）に示されるように、それぞれの腕部３１は空間９に収容されている。また、それぞれの支持部３０１は、口板部６の−ｚ方向側端部と底板部３との間となる位置に配置されている。

図４（ａ）（ｂ）及び図６（ａ）（ｂ）においては、腕部３１、支持部３０１、及び中間部３０によって囲まれた溝状の空間が、通路３２として示されている。通路３２には、ロアレール１の口板部６が収容されている。

腕部３１には、ｘ軸に概ね沿って貫くような、断面が矩形の貫通穴３３が形成されている。当該貫通穴３３には、腕板部１４の端部に形成されたガイド部１６が挿通されている。図５（ａ）（ｂ）に示されるように、ガイド部１６は、腕板部１４の他の部分よりもｚ軸に沿った寸法（幅）が小さくなっている。また、ガイド部１６は、その先端側に行くほど上板部５に近づくように、その長手方向がｘ軸に対して傾斜している。ガイド部１６のうちｚ方向側の端面は、アッパレール２の一部に形成された傾斜面１６ａとなっている。傾斜面１６ａは、ロック部材１８から遠ざかるほどｚ方向側に向かうよう、水平面に対して傾斜した面である。

貫通穴３３の内壁面は、これと対向するガイド部１６の表面と概ね平行となっている。このため、ｚ方向側における貫通穴３３の内壁面（つまり天面）は、傾斜面１６ａと同様に傾斜した面となっている。−ｚ方向側における貫通穴３３の内壁面（つまり底面）についても同様である。

腕部３１のうち、貫通穴３３を挟んで中間部３０とは反対側となる位置には、ｚ方向に貫く貫通穴３１ａが形成されている。貫通穴３１ａよりも側板部４側の部分は弾性壁３４となっている。弾性壁３４は、側板部４の内壁面に対して当接している。

尚、可動部材２９及びスライダ２６がロアレール１の内部に収容される前においては、可動部材２９のｙ方向に沿った幅は、一対の側板部４に挟まれた空間の幅よりも僅かに大きくなっている。このため、可動部材２９及びスライダ２６がロアレール１の内部に収容された状態では、それぞれの弾性壁３４が中間部３０側に向けて弾性変形した状態となっている。また、同様の理由により、支持部３０１も僅かに弾性変形した状態となっている。可動部材２９は、その大部分が樹脂で形成されているので、寸法精度の誤差をその弾性変形によって吸収し得る構成となっている。

図４（ａ）及び図５（ａ）にはロック状態が示されており、図４（ｂ）及び図５（ｂ）にはアンロック状態が示されている。図４（ｂ）等に示されるアンロック状態においては、可動部材２９と、上板部５の内壁面（以下、「被当接面５ａ」と表記する）との間には隙間が形成されている。つまり、アッパレール２に保持された部材である可動部材２９が、ロアレール１の一部である被当接面５ａから離間した状態となっている。このため、可動部材２９と被当接面５ａとの間には摩擦力等が生じておらず、ロアレール１はｘ軸に沿ってスムーズに移動することができる。

乗員がハンドル２０を操作し、アンロック状態からロック状態に切り換えると、既に述べたように、可動部材２９はロック部材１８から遠ざかる方向に移動する。このとき、図５（ａ）に示されるように、可動部材２９は傾斜面１６ａに沿って移動することとなるので、可動部材２９と被当接面５ａとの隙間は次第に小さくなって行き、最終的には０となる。このとき、可動部材２９は、傾斜面１６ａと被当接面５ａとの間に楔のように挟み込まれており、被当接面５ａに対して当接し押し付けられた状態となる。その結果、可動部材２９と被当接面との間には、ｚ方向に沿った力、及びｘ方向に沿った摩擦力が働いている状態となる。これにより、ロアレール１とアッパレール２との間におけるがたつき（ｚ軸に沿った相対変位）が抑制される。

以上のように、本実施形態では、ロック部材１８の動きに連動し、アッパレール２の移動方向に沿って可動部材２９を移動させる連動機構（レバー２２、スライダ２６、及びガイド部１６からなる機構）を備えている。上記連動機構が可動部材２９を移動させると、アッパレール２に形成された傾斜面１６ａに沿って可動部材２９が案内されることにより、可動部材２９と被当接面５ａとの間の距離が変化する構成となっている。このような構成により、アンロック状態においてはアッパレール２をスムーズに移動させることを可能としながらも、ロック状態においてはアッパレール２のがたつきを抑制することが可能となっている。

ところで、可動部材２９の全体が樹脂によって形成されている場合には、ロック状態において、傾斜面１６ａと被当接面５ａとの間には、比較的柔らかい樹脂が挟み込まれることとなる。この状態で車両が走行すると、振動の影響によって樹脂製の可動部材２９が変形し、傾斜面１６ａと被当接面５ａとの間により深く押し込まれてしまうことがある。その場合、可動部材２９が、傾斜面１６ａと被当接面５ａとの間において強い力で挟み込まれた状態となってしまう。このような状態となった後、乗員がハンドル２０の操作を行ってロック状態からアンロック状態に切り換えようとすると、上記のように可動部材２９が強く挟み込まれていることの影響により、ハンドル２０の操作のために必要な力、すなわち乗員が加えるべき力が大きくなってしまう。その結果、乗員に違和感を与えてしまう可能性がある。

また、車両の振動に伴う可動部材２９の変形や撓みの生じ方によっては、可動部材２９と被当接面５ａとの間に隙間が生じ、アッパレール２のがたつきに伴う異音が生じてしまう可能性もある。その結果、乗員に不快感を与えてしまうおそれがある。

そこで、本実施形態では、可動部材２９のうち傾斜面１６ａと被当接面５ａとの間に挟み込まれる部分の一部を、他の部分よりも硬質の部材で形成することにより、上記の問題を解決している。

図６（ａ）に示されるように、腕部３１のうち貫通穴３３のｚ方向側となる部分には、当該部分をｚ軸に沿って貫く貫通穴３１０が形成されている。貫通穴３１０は貫通穴３３の内部に繋がっている。当該貫通穴３１０には、硬質部材３５がｚ方向側から嵌め込まれている。尚、貫通穴３１０は段付きの穴となっており、硬質部材３５が貫通穴３３の内部に落下しない構成となっている。本実施形態では、硬質部材３５は（樹脂よりも硬質な）金属により形成されている。硬質部材３５のうちｚ方向側の面３５１は、ロアレール１の被当接面５ａと対向している。つまり、硬質部材３５の面３５１は、ロック状態において被当接面５ａに当接する部分となっている。

また、硬質部材３５のうち−ｚ方向側の面３５２は、貫通穴３３のｚ方向側を区画する面となっている。このため、図４（ａ）（ｂ）や図５（ａ）（ｂ）に示されるように、傾斜面１６ａは硬質部材３５の面３５２に当接している。

図４（ａ）や図５（ａ）に示されるロック状態においては、硬質部材３５が傾斜面１６ａと被当接面５ａとの間に挟み込まれた状態となる。硬質部材３５は、樹脂よりも変形しにくく、撓みが生じにくい。このため、車両の振動が生じたとしても、硬質部材３５を含む可動部材２９が、傾斜面１６ａと被当接面５ａとの間により深く押し込まれてしまうことはない。可動部材２９が強い力で挟み込まれてしまうことが無いので、ロック状態からアンロック状態に切り換えるための操作を、乗員が比較的軽い力でスムーズに行うことのできる状態が維持される。

また、車両の振動に伴う可動部材２９の変形や撓みはほとんど生じないので、可動部材２９と被当接面５ａとの間に隙間が生じてしまうことも無い。このため、アッパレール２のがたつきに伴う異音の発生についても、本実施形態では確実に防止される。

尚、本実施形態では、可動部材２９のうち傾斜面１６ａと被当接面５ａとの間に挟み込まれる部分の一部が、樹脂ではなく金属で形成された構成となっている。このような態様に替えて、可動部材２９のうち傾斜面１６ａと被当接面５ａとの間に挟み込まれる部分の全体が、樹脂ではなく金属で形成された構成としてもよい。

本実施形態では、可動部材２９は、アッパレール２の移動方向（ｘ軸に沿った方向）に沿って複数個設けられている。このため、単一の可動部材２９を支点としてアッパレール２が回転する方向に力を受けてしまうようなことが無い。その結果、ロアレール１に対する
アッパレール２のがたつきが更に防止されている。

本発明の第２実施形態に係るシートスライド装置１００Ａについて、図７乃至９を参照しながら説明する。本実施形態では、可動部材の形状や位置についてのみ第１実施形態と異なっており、その他の構成については第１実施形態と概ね同一である。このため、以下においては、第１実施形態と相違する点についてのみ説明し、第１実施形態と共通する点については適宜説明を省略する。

本実施形態に係る可動部材のことを、以下では「可動部材２９Ａ」と表記する。可動部材２９Ａの各部についても、例えば「硬質部材３５Ａ」のように、末尾に「Ａ」を付して表記する。

図７には、シートスライド装置１００Ａの全体形状が斜視図で示されている。ただし、同図においては、ロアレール１の図示が省略されている。図８（ｂ）には、可動部材２９Ａの全体形状が斜視図で示されている。また、図８（ａ）には、可動部材２９Ａの一部（硬質部材３５Ａ）が取り外された状態が、分解組立図として示されている。図９は図７と同様の図であるが、同図においては可動部材２９Ａの図示が省略されている。

図８（ａ）（ｂ）に示されるように、可動部材２９Ａでは、中間部３０Ａと一対の腕部３１Ａとの間が支持部３０１Ａで繋がっている。この点については第１実施形態と同じである。

腕部３１Ａには、第１実施形態のような貫通穴３３が形成されておらず、その下方側部分に溝３６Ａが形成されている。溝３６Ａは、アッパレール２のうち腕板部１４のｚ方向側端部を、内部に受け入れるための溝となっている。

図８（ａ）に示されるように、腕部３１Ａのうち溝３６Ａのｚ方向側となる部分には、当該部分をｚ軸に沿って貫く貫通穴３１０Ａが形成されている。貫通穴３１０Ａは溝３６Ａの内部に繋がっている。当該貫通穴３１０Ａには、硬質部材３５Ａがｚ方向側から嵌め込まれている。尚、貫通穴３１０Ａは段付きの穴となっており、硬質部材３５Ａが落下しない構成となっている。本実施形態でも、硬質部材３５Ａは（樹脂よりも硬質な）金属により形成されている。硬質部材３５Ａのうちｚ方向側の面３５１Ａは、ロアレール１の被当接面５ａ（不図示）と対向している。つまり、硬質部材３５Ａの面３５１Ａは、ロック状態において被当接面５ａに当接する部分となっている。

また、硬質部材３５Ａのうち−ｚ方向側の面３５２Ａは、溝３６Ａのｚ方向側（つまり底部）を区画する面となっている。このため、腕板部１４のｚ方向側端部（具体的には、後述の傾斜面１６ａＡ）は硬質部材３５Ａの面３５２Ａに当接している。

図９に示されるように、腕板部１４のうち可動部材２９Ａと対向する部分には切り欠き１４１Ａが形成されている。切欠き１４１Ａの縁（端面）のうち、ロック部材１８とは反対側の部分は、傾斜面１６ａＡとなっている。傾斜面１６ａＡは、第１実施形態の傾斜面１６ａと同様に、ロック部材１８から遠ざかるほどｚ方向側に向かうよう、水平面に対して傾斜した面となっている。硬質部材３５Ａはこの傾斜面１６ａＡに当接しており、傾斜面１６ａＡに沿って移動する。

図７にはロック状態が示されている。この状態から、乗員によるハンドル２０（不図示）の操作が行われると、第１実施形態と同様の連動機構により、可動部材２９Ａがロック部材１８に近づく方向（矢印ＡＲ１の方向）に移動する。このとき、可動部材２９Ａ及び硬質部材３５Ａが傾斜面１６ａＡに沿って移動するので、硬質部材３５Ａと被当接面５ａ(不図示）との間の隙間が大きくなる。その効果については第１実施形態と同じである。

また、アンロック状態からロック状態に戻される際には、第１実施形態と同様の連動機構により、可動部材２９Ａがロック部材１８から遠ざかる方向（矢印ＡＲ２の方向）に移動する。このとき、可動部材２９Ａ及び硬質部材３５Ａが傾斜面１６ａＡに沿って移動するので、硬質部材３５Ａが被当接面と傾斜面１６ａＡとの間に挟み込まれた状態となる。その効果についても第１実施形態と同じである。

本実施形態では、ロック状態となった際において被当接面５ａから力を受ける部分、すなわち可動部材２９Ａの位置が、ローラー１５に比較的近い位置となっている。このため、可動部材２９Ａに働く力と、ローラー１５に働く力とが、アッパレール２をその長手方向において撓ませてしまうような現象が生じにくくなっている。

以上、具体例を参照しつつ本発明の実施の形態について説明した。しかし、本発明はこれらの具体例に限定されるものではない。すなわち、これら具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本発明の特徴を備えている限り、本発明の範囲に包含される。例えば、前述した各具体例が備える各要素及びその配置、材料、条件、形状、サイズなどは、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。また、前述した各実施の形態が備える各要素は、技術的に可能な限りにおいて組み合わせることができ、これらを組み合わせたものも本発明の特徴を含む限り本発明の範囲に包含される。

１００，１００Ａ：シートスライド装置
１：ロアレール
２：アッパレール
２９Ａ：可動部材
３０，３０Ａ：中間部
３１，３１Ａ：腕部
３５，３５Ａ：硬質部材
２２：レバー
２６：スライダ
１６ａ，１６ａＡ：傾斜面

Claims (3)

1. 車両に設けられるシートスライド装置であって、
   前記車両のフロアに固定されるロアレールと、
   前記車両のシートに固定され、前記ロアレールに対して移動可能な状態で支持されるアッパレールと、
   前記アッパレールの移動が規制される状態であるロック状態と、前記アッパレールの移動が許容される状態であるアンロック状態と、の間を切り換える動作を行うロック部材と、
   前記アッパレールに保持される部材であって、前記ロック状態においては前記ロアレールの一部である被当接面に当接した状態となり、前記アンロック状態においては前記被当接面から離間した状態となる可動部材と、
   前記ロック部材の動きに連動し、前記アッパレールの移動方向に沿って前記可動部材を移動させる連動機構と、を備え、
   前記連動機構が前記可動部材を移動させると、前記アッパレールに形成された傾斜面に沿って前記可動部材が案内されることにより、前記可動部材と前記被当接面との間の距離が変化するように構成されており、
   前記可動部材のうち、前記ロック状態において前記被当接面と前記傾斜面との間に挟み込まれる部分の少なくとも一部が、前記可動部材の他の部分よりも硬質の部材で形成されていることを特徴とするシートスライド装置。
2. 前記可動部材のうち、前記ロック状態において前記被当接面と前記傾斜面との間に挟み込まれる部分の少なくとも一部は金属により形成されており、
   前記可動部材のうち他の部分は樹脂により形成されていることを特徴とする、請求項１に記載のシートスライド装置。
3. 前記可動部材は、前記アッパレールの移動方向に沿って複数個設けられている、請求項１又は２に記載のシートスライド装置。

Images