JP2017190838A - 風車駆動装置及び減速機 - Google Patents

Abstract

【課題】過大な力を受けた場合であっても、部品にかかる力を軽減して故障を未然に防ぐことができる風車駆動装置及び減速機を提供する。
【解決手段】風車駆動装置１Ａは、動力軸３５を有するモータＭと、動力軸３５から伝達される動力によって回転される入力ギア２０と、入力ギア２０を介して動力が入力される減速部３０とを備える。減速部３０は、入力ギア２０を介して入力される動力によって回転される駆動軸６６を有する。風車駆動装置１Ａは、駆動軸６６から伝達される回転動力によって回転される出力軸１００を備える。また風車駆動装置１Ａは、駆動軸６６から出力軸１００への回転動力の伝達及び非伝達を切り換えるクラッチ機構を備える。
【選択図】図５

Description

本発明は風車駆動装置及び減速機に係り、特に、入力される動力によって回転駆動可能な出力軸を備える風車駆動装置及び減速機に関する。

タワー上部に設置されるナセルと、当該ナセルに取り付けられる複数のブレードとを備える風車が、風力発電装置などで用いられている。ナセルはタワーに対して回転可能に設けられ、ヨー駆動装置によりタワーに対してナセルを回転駆動することで、風向きに応じてナセルを旋回させることができる。一方、ブレードは、ナセルに取り付けられたハブに対してピッチ方向に揺動可能に設置され、ピッチ駆動装置によりブレードの軸部をハブに対して回転駆動することで、ブレードのピッチ角を変えられる。

上述のヨー駆動装置及びピッチ駆動装置に代表される風車駆動装置として、例えば、特許文献１に開示される偏心揺動型の減速機を好適に使用することができる。この減速機では、モータからの回転駆動力が入力ギアを介して複数のスパーギアに伝達され、クランク軸、外歯歯車及びピン内歯を含む揺動機構を介してクランク軸の公転動作及びキャリアの回転が行われる。そして、このキャリアの回転に応じて、当該キャリアにスプライン結合する出力軸が回転され、当該出力軸に取り付けられるピニオンを介して大きなトルクが得られる。

特開２０１４−２１１２０４号公報

自然環境下に設置される風車は、予期しない風を受けて想定外の大きな外力が加えられることがある。想定外の大きな外力を風車が受けると、風車の可動部には局所的に過大な力が作用し、例えば「ブレードとハブとの連結部」や「ナセルとタワーとの連結部」において部品が破損してしまうことがある。特に、これらの連結部では、ピッチ駆動及びヨー駆動を行う風車駆動装置の出力軸に設けられたピニオンとリングギア等の係合体とが係合しているが、風車駆動装置の出力軸は、減速機に接続されていることからフリーに回転できない。そのためピニオンと係合体とが相互にロックされた状態に置かれ、風車の可動部に大きな外力が働くと風車駆動装置や係合体に大きな力がかかって破損しやすい。

また、破損を来さない程度の外力が風車の可動部に働いている場合であっても、この状態下で風車駆動装置を作動させると、通常よりも大きな負荷が可動部にかかるため、やはり風車駆動装置や係合体は破損しやすくなる。さらに、十分なトルクを確保するため、風車の可動部には、通常、複数の風車駆動装置が設けられる。したがって複数の風車駆動装置の一つが故障によりロックされることもあるが、そのような状態で、他の風車用駆動装置が作動すると、いずれかの風車駆動装置のピニオンと係合体との間に大きな力がかかって破損することがある。

これらのピニオンや係合体等の部品が破損してしまうと、破損部品の交換や風車駆動装置自体の交換が必要になるが、そのような部品交換にはコストがかかり、部品交換が行われる間は風車の稼働を止めなければならない。特にナセルとタワーとの連結部に設けられ風車駆動装置と係合するリングギアは大型であり比較的高価な部品であるため、そのようなリングギアの交換作業には手間が非常にかかるだけではなく多大なコストが必要になる。

したがって風車駆動装置が想定外の過大な力を受ける場合であっても、部品にかかる力を軽減して破損等の故障を未然に防ぐことができる機構が望まれている。

本発明は上述の事情に鑑みてなされたものであり、過大な力を受けた場合であっても、部品にかかる力を軽減して故障を未然に防ぐことができる風車駆動装置及び減速機を提供することを目的とする。

本発明の一態様は、動力軸を有するモータと、動力軸から動力が伝達され当該動力によって回転される入力ギアと、入力ギアを介して入力される動力によって回転される駆動軸を有する減速部と、駆動軸から伝達される回転動力によって回転される出力軸と、駆動軸から出力軸への回転動力の伝達及び非伝達を切り換えるクラッチ機構とを備える風車駆動装置に関する。

本態様によれば、過大な力を受けた場合であっても、駆動軸から出力軸への回転動力の状態をクラッチ機構によって非伝達状態に切り換えることで、出力軸にかかる力を軽減して故障を未然に防ぐことができる。

クラッチ機構は、駆動軸と出力軸との間に設けられるクラッチ作動部と、当該クラッチ作動部を制御するクラッチ制御部とを有してもよい。

クラッチ作動部は、駆動軸に取り付けられる第１摩擦板と、出力軸に取り付けられる第２摩擦板とを有し、クラッチ制御部は、第１摩擦板と第２摩擦板とを係合させることで駆動軸から出力軸への回転動力の伝達を行い、第１摩擦板と第２摩擦板との間の係合を解除することで駆動軸から出力軸への回転動力の非伝達を行ってもよい。

クラッチ制御部は、第１摩擦板及び第２摩擦板のうち少なくともいずれか一方に当接されるクラッチ駆動体と、当該クラッチ駆動体の移動をコントロールすることで第１摩擦板と第２摩擦板との間の係合及び非係合を切り換えるクラッチ切換部とを有してもよい。

クラッチ駆動体は油圧ピストンを含み、クラッチ切換部は、液状伝達媒体を介して油圧ピストンの移動をコントロールして第１摩擦板と第２摩擦板との間の係合及び非係合を切り換えてもよい。

クラッチ制御部は、液状伝達媒体が満たされる油圧供給路を介してクラッチ駆動体に接続されるクラッチ油圧源を更に有し、クラッチ切換部は、クラッチ駆動体とクラッチ油圧源との間の油圧供給路に設けられる圧力調整弁であって、クラッチ駆動体に対する液状伝達媒体の圧力を調整する圧力調整弁を有してもよい。

クラッチ油圧源はアキュムレータを有してもよい。

クラッチ油圧源は、油圧供給路に液状伝達媒体を供給可能な補給口と、当該補給口とアキュムレータとの間に設けられ油圧供給路内の液状伝達媒体が補給口から流出するのを防ぐ逆止弁とを更に有してもよい。

減速部は、内周側に内歯を有するケースと、内歯に噛み合う外歯を有する外歯歯車と、入力ギアの回転に応じて外歯歯車を揺動するクランク軸と、外歯歯車の揺動に応じて回転するキャリアであって、駆動軸に連結されるキャリアと、を更に有してもよい。

本発明の他の態様は、動力軸から動力が伝達され当該動力によって回転される入力ギアと、内周側に内歯を有するケースと、内歯に噛み合う外歯を有する外歯歯車と、入力ギアの回転に応じて外歯歯車を揺動するクランク軸と、外歯歯車の揺動に応じて回転するキャリアと、キャリアに連結され、キャリアの回転に応じて回転する駆動軸と、駆動軸から伝達される回転動力により回転される出力軸と、駆動軸から出力軸への回転動力の伝達及び非伝達を切り換えるクラッチ機構と、を備える減速機に関する。

本発明によれば、クラッチ機構によって駆動軸から出力軸への回転動力の伝達及び非伝達を切り換えることができる。したがって、風車駆動装置が過大な力を受けた場合であっても、駆動軸から出力軸への回転動力の状態をクラッチ機構によって非伝達状態に切り換えることで、故障を未然に防ぐことができる。

図１は、本発明の一実施形態に係る風車の一例を示す概略断面図である。 図２は、風車駆動装置の構成例の概略を示す機能ブロック図である。 図３は、減速機の構成例の概略を示す機能ブロック図である。 図４は、クラッチ機構の構成例の概略を示す機能ブロック図である。 図５は、風車駆動装置の構成を例示する断面図である。 図６は、風車駆動装置の部分拡大図であり、とりわけ回転架台に対して風車駆動装置を固定する箇所を示す図である。 図７は、図５に示すクラッチ切換部及びクラッチ油圧源等を図５の矢印Ｓの方向から見た側面図である。 図８は、クラッチ機構（クラッチ作動部及びクラッチ制御部）の機能構成例を示す図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施形態について説明する。

以下の実施形態では、風車駆動装置を「タワー（ベース部）に対してナセル（可動部）を回転駆動するヨー駆動装置」として使用する例について説明するが、下述の風車駆動装置の構成は風車の可動部をベース部に対して回転駆動させるための駆動装置全般に適用可能である。したがって、例えば「ハブ（ベース部）に対してブレード（可動部）をピッチ方向に回転駆動するピッチ駆動装置」として下述の風車駆動装置を使用してもよい。

［風車］
図１は、本発明の一実施形態に係る風車２００の一例を示す概略断面図である。本例の風車２００は、タワー２０１と、タワー２０１によって回転可能に支持されるナセル２０４と、ナセル２０４にハブ２０６を介して取り付けられる複数のブレード２０３とを備える。

タワー２０１は地上に設置されるベース部であり、タワー２０１の内側には回転駆動ギアとして形成される内歯歯車型のリングギア２０２が固定的に取り付けられている。ナセル２０４には、当該ナセル２０４に固定的に取り付けられる回転架台２０５と、当該回転架台２０５に取り付けられる複数の風車駆動装置１Ａとが設けられている。各風車駆動装置１Ａは、回転架台２０５に形成された孔から突出してリングギア２０２と噛み合うピニオン１０１を具備する。リングギア２０２の内側の周方向に沿ってピニオン１０１が複数箇所に配置されるように、各風車駆動装置１Ａはナセル２０４内において位置決めされる。したがって複数の風車駆動装置１Ａのモータが相互に同期して動力軸を回転させて、各風車駆動装置１Ａのピニオン１０１を回転駆動することで、回転架台２０５とともにナセル２０４全体がタワー２０１に対して回転駆動（旋回駆動）される。これにより、ナセル２０４に取り付けられるハブ２０６及びブレード２０３の向きが変えられる。なお複数の風車駆動装置１Ａのモータ間における動力軸の回転同期は、例えば、複数の風車駆動装置１Ａにコントローラを接続し、当該コントローラによって各モータを制御することで行われうる。またナセル２０４には、ハブ２０６に連結される動力伝達軸、増速機、発電機及びコンバーター等が更に設けられる。

ハブ２０６は、ナセル２０４に対して回転可能に取り付けられるとともに、複数のブレード２０３が軸部を介して取り付けられ、これらのブレード２０３は相互間の角度が均等となるように配置されている。各ブレード２０３は、軸部を中心にハブ２０６に対してピッチ方向に回転可能に設けられ、ピッチ駆動装置により回転駆動されてピッチ角が適宜変えられる。なお本例ではピッチ駆動装置の図示を省略するが、ピッチ駆動装置の構成は特に限定されず、例えば後述の風車駆動装置１Ａと同様の構成を有するピッチ駆動装置によって各ブレード２０３を回転駆動することも可能である。

［風車駆動装置］
まず、本実施形態に係る風車駆動装置１Ａの構成の概略について説明する。

図２は、風車駆動装置１Ａの構成例の概略を示す機能ブロック図である。本例の風車駆動装置１Ａは、モータＭ及び減速機１を具備し、モータＭから減速機１に供給される回転動力は、減速機１により減速されてトルクが増大され、リングギア２０２に伝達されてヨー駆動力に変換される。

図３は、減速機１の構成例の概略を示す機能ブロック図である。本例の減速機１は、モータＭが有する動力軸から動力が伝達され当該動力によって回転される入力ギア２０と、入力ギア２０に連結される減速部３０と、上述のピニオン１０１が取り付けられる出力軸１００と、減速部３０と出力軸１００との間に介在するクラッチ機構８８とを含む。減速部３０は、入力ギア２０を介して動力軸から入力される動力により回転される駆動軸６６を有する。出力軸１００は、クラッチ機構８８を介して減速部３０の駆動軸６６に連結され、駆動軸６６から伝達される回転動力によって回転される。クラッチ機構８８は、減速部３０の駆動軸６６から出力軸１００への回転動力の伝達及び非伝達を切り換える。

図４は、クラッチ機構８８の構成例の概略を示す機能ブロック図である。本例のクラッチ機構８８は、減速部３０の駆動軸６６と出力軸１００との間に設けられる一対のクラッチ作動部８９（クラッチ機構８８）と、当該一対のクラッチ作動部８９を制御するクラッチ制御部９０とを有する。各クラッチ作動部８９は駆動軸６６及び出力軸１００の各々に取り付けられており、駆動軸６６に取り付けられるクラッチ作動部８９と出力軸１００に取り付けられるクラッチ作動部８９との間の係合状態（固定状態）及び非係合状態（非固定状態）がクラッチ制御部９０によって切り換えられる。本例のクラッチ制御部９０は、駆動軸６６に取り付けられるクラッチ作動部８９及び出力軸１００に取り付けられるクラッチ作動部８９のうち少なくともいずれか一方に当接されるクラッチ駆動体９１と、クラッチ駆動体９１の移動をコントロールして一対のクラッチ作動部８９の係合及び非係合を切り換えるクラッチ切換部９２とを有する。またクラッチ制御部９０には、風車駆動装置１Ａに作用する外力を検知するセンサ装置２０９が接続され、風車駆動装置１Ａに作用する外力の大きさに応じた検知信号がセンサ装置２０９からクラッチ制御部９０に送られる。

図２〜図４に示すような機能構成を有する上述の風車駆動装置１Ａが想定外の過大な外力を受けた場合、センサ装置２０９からクラッチ制御部９０に検知信号が送られる。そのような過大な外力を受けたことを示す検知信号をセンサ装置２０９から受信したクラッチ制御部９０（クラッチ切換部９２及びクラッチ駆動体９１）は、一対のクラッチ作動部８９間のクラッチを切る。すなわち一対のクラッチ作動部８９が非係合状態にされ、駆動軸６６と出力軸１００とが非連結状態とされる。これにより駆動軸６６から出力軸１００に伝達される力の大きさが低減され、出力軸１００、ピニオン１０１及びリングギア２０２等の破損などの故障を未然に防ぐことができる。

次に、上述の機能構成を有する風車駆動装置１Ａの典型例について説明する。以下に示す例では、いわゆる偏心揺動型の減速部を備える風車駆動装置１Ａに対して本発明が適用される。

図５は、風車駆動装置１Ａの構成を例示する断面図である。本例の風車駆動装置１Ａは、動力軸３５を有するモータＭと、動力軸３５及びピニオン１０１の各々に連結され、動力軸３５からピニオン１０１に動力を伝達する減速機１とを備える。この風車駆動装置１Ａは、上述のように風車２００（図１参照）のナセル２０４に設けられる回転架台２０５に対して堅固に固定される。

図６は、風車駆動装置１Ａの部分拡大図であり、とりわけ回転架台２０５に対して風車駆動装置１Ａを固定する箇所を示す図である。本例では、風車駆動装置１Ａのメインケース部１１ａの入力側部分１１１に形成される複数のボルト穴１１２ａの各々に締結ボルト２０８が挿入され、当該締結ボルト２０８によって風車駆動装置１Ａが回転架台２０５に固定される。これらの複数の締結ボルト２０８のうちの少なくとも１つにはセンサ装置２０９が取り付けられ、締結ボルト２０８に作用する力がセンサ装置２０９によって検知され、検知信号がセンサ装置２０９からクラッチ制御部９０に送られる（図４参照）。

例えば図１に示す風車２００に対して突風が吹き付けて風車２００に対して急に過大な外力が加わった場合、ナセル２０４が回動する。この際、風車駆動装置１Ａの出力軸１００に取り付けられたピニオン１０１がリングギア２０２に係合しているため、回転架台２０５上で風車駆動装置１Ａが傾いてしまう場合があり、この風車駆動装置１Ａの傾きに応じて締結ボルト２０８には軸方向に力が作用する。

締結ボルト２０８に取り付けられる本例のセンサ装置２０９は、締結ボルト２０８に作用するそのような軸方向の力を検知する。締結ボルト２０８に作用する軸方向の力から、回転架台２０５上における風車駆動装置１Ａの傾き、ひいては風車駆動装置１Ａに加わる外力を判断することが可能である。本実施形態では、クラッチ制御部９０が、センサ装置２０９からの検知信号に基づいて締結ボルト２０８に作用する力の大きさや変化を監視及び判定する。そしてクラッチ制御部９０は、センサ装置２０９からの検知信号に基づいてクラッチ作動部８９を制御する。例えば締結ボルト２０８に作用する力が所定の大きさ以下と判定される場合、クラッチ制御部９０はクラッチ作動部８９におけるクラッチをつないだ状態を維持し、駆動軸６６と出力軸１００とを連結しておく。一方、所定の大きさよりも大きな力が締結ボルト２０８に作用すると判定される場合、クラッチ制御部９０はクラッチ作動部８９におけるクラッチを切り、駆動軸６６と出力軸１００との連結を解除する。

［減速機］
図５に示す減速機１は、モータＭの動力軸３５に連結される入力ギア２０と、入力ギア２０と噛み合う複数のスパーギア５３と、複数のスパーギア５３の各々に固定される複数のクランク軸５０を有する偏心揺動型の減速部３０と、一端部が減速部３０に結合されるとともに他端部にクラッチ作動部８９が取り付けられる駆動軸６６と、クラッチ作動部８９を介して駆動軸６６に一端部が連結される出力軸１００と、を備える。

減速部３０は、内周側（内周面）に内歯１２を有するケース１０と、ケース１０の内歯１２と噛み合う外歯４１を有する外歯歯車４０と、外歯歯車４０を保持するキャリア６０と、クラッチ作動部８９及び駆動軸６６を介してキャリア６０に連結されるとともにピニオン１０１に連結される出力軸１００と、を有する。ケース１０は、筒状に形成され、内側に入力ギア２０、複数のスパーギア５３、複数のクランク軸５０、外歯歯車４０及びキャリア６０を収容する。外歯歯車４０は、外歯用軸受（図示省略）を介して複数のクランク軸５０を回転自在に保持し、入力ギア２０及び複数のスパーギア５３の回転に応じて複数のクランク軸５０により揺動される揺動ギアとして機能する。キャリア６０は、各クランク軸５０を回転自在に保持するとともに、複数のクランク軸５０を介して外歯歯車４０を保持する。

上述の構成を有する減速機１では、モータＭから入力ギア２０に入力される回転動力が、減速部３０により回転減速されて出力軸１００から出力される。ケース１０から突出する出力軸１００の他端部にはピニオン１０１が設けられ、当該ピニオン１０１はリングギア２０２（図１参照）と噛み合うように配置されている。したがって入力ギア２０及び減速部３０を介して出力軸１００に伝達される回転動力は、トルクが増大した状態でヨー駆動力としてピニオン１０１及びリングギア２０２に出力される。

図５において符号「Ｌ１」は出力軸１００の中心軸を示す。ケース１０の内歯１２が設けられる内周面の中心軸は、中心軸Ｌ１と同軸上に位置する。以下の説明において、単に「軸方向」として表される方向は、中心軸Ｌ１上を延びる方向又は中心軸Ｌ１に平行な方向を意味する。また、中心軸Ｌ１に直交する方向を「径方向」と呼び、中心軸Ｌ１周りの方向を「周方向」と呼ぶ。

ケース１０は、筒状に形成され両端部が開放されたメインケース部１１ａと、メインケース部１１ａの一端部側に固定されるサブケース部１１ｂと、を有する。本例ではメインケース部１１ａの縁部とサブケース部１１ｂの縁部とがボルト（図示省略）によって固定されることにより、メインケース部１１ａとサブケース部１１ｂとは連結される。メインケース部１１ａのうちサブケース部１１ｂが装着される一端部とは反対側の他端部からは、出力軸１００が突出する。メインケース部１１ａの一端部と他端部との間の中間部分の内周面には、径方向の内側に張り出す環状壁部１１ｃが形成されている。

メインケース部１１ａは、環状壁部１１ｃを基準に一端部側、すなわちサブケース部１１ｂ側に位置する入力側部分１１１と、環状壁部１１ｃを基準に他端部側、すなわち出力軸１００が突出する側に位置する出力側部分１１２と、を有する。入力側部分１１１には減速部３０が収容され、入力側部分１１１の内周面には上述の内歯１２が設けられている。また入力側部分１１１にはクラッチ作動部８９が配置され、このクラッチ作動部８９によって駆動軸６６と出力軸１００との間の連結状態及び非連結状態がコントロールされる。

内歯１２は、ピン状に形成された複数の内歯ピンから構成されている。これらの内歯ピンは、メインケース部１１ａの入力側部分１１１の内周面の全域にわたって周方向に沿って等間隔に複数形成されたピン溝１３に嵌め込まれ、各内歯ピンの長手方向が中心軸Ｌ１と平行になるように配置されている。このような構成を有する内歯１２は、上述の外歯歯車４０の外歯４１と噛み合うように配置されている。

メインケース部１１ａの環状壁部１１ｃには環状の第１軸受収容溝１４が形成され、第１軸受収容溝１４には、円錐ころ軸受などにより構成される第１軸受１５が挿入されている。第１軸受１５の外輪は、第１軸受収容溝１４の底面に対して軸方向に当接又は近接するとともに、第１軸受収容溝１４の側面に対して径方向に当接又は近接する。これにより、第１軸受１５が第１軸受収容溝１４に取り付けられている。

また、出力側部分１１２の他端部（外側端部）には環状の第２軸受収容溝１６が形成され、第２軸受収容溝１６には、円錐ころ軸受などにより構成される第２軸受１７が挿入されている。第２軸受１７の外輪は、第２軸受収容溝１６の底面に対して軸方向に当接又は近接するとともに、第２軸受収容溝１６の側面に対して径方向に当接又は近接する。これにより、第２軸受１７が第２軸受収容溝１６に取り付けられている。

そして第１軸受１５の内輪の内周側及び第２軸受１７の内輪の内周側に出力軸１００が配置され、出力軸１００がケース１０に対して回転自在に保持される。出力軸１００は第１軸受１５からメインケース部１１ａの入力側部分１１１側に突出し、出力軸１００のうち入力側部分１１１側に突出した部分が、クラッチ作動部８９及び駆動軸６６を介して減速部３０に連結している。本例では、駆動軸６６のうちの入力側部分１１１側に突出した部分の外周面に駆動軸側スプライン部１０２が形成され、この駆動軸側スプライン部１０２が減速部３０のキャリア６０に形成されたキャリア側スプライン部６５と嵌合することで、駆動軸６６と減速部３０とが結合される。

ケース１０のサブケース部１１ｂにはモータＭが取り付けられる。モータＭが有する動力軸３５はサブケース部１１ｂの内側に向かって延在し、サブケース部１１ｂ内に配置される入力ギア２０と固定的に接続され、モータＭによって生み出される回転動力が動力軸３５を介して入力ギア２０に伝達される。

入力ギア２０は平歯車構造を有し、モータＭの動力軸３５の中心軸及び入力ギア２０の中心軸が出力軸１００の中心軸Ｌ１上に位置する。入力ギア２０は複数のスパーギア５３の各々と噛み合うように配置され、動力軸３５から入力ギア２０に伝えられる回転動力が、複数のスパーギア５３の各々に固定される複数のクランク軸５０に伝達される。

減速部３０を構成するキャリア６０は、クランク軸５０の一端部（入力ギア２０及びスパーギア５３側の端部）を回転自在に保持する第１保持部６１と、クランク軸５０の他端部（出力軸１００が突出する側の端部）を回転自在に保持する第２保持部６２と、第１保持部６１と第２保持部６２とを連結する支柱６３と、キャリア６０を駆動軸６６と連結するための結合筒部６４と、を有する。なお便宜上、図５において支柱６３は二点鎖線により表される。

第１保持部６１及び第２保持部６２はそれぞれ円環状に形成され、第１保持部６１と第２保持部６２とは軸方向に関して離間した位置で互いに対向して配置される。支柱６３は、第１保持部６１の径方向の略中央領域と第２保持部６２の径方向の略中央領域との間に跨がるように設けられ、第１保持部６１と第２保持部６２とを連結する。結合筒部６４は、第１保持部６１の内周縁と第２保持部６２の内周縁との間に跨がるように設けられ、円筒形状を有し、内周面においてキャリア側スプライン部６５が形成されている。上述のように、このキャリア側スプライン部６５が駆動軸６６の駆動軸側スプライン部１０２と嵌合することで、駆動軸６６と減速部３０とは結合される。

第１保持部６１には第１端部用貫通孔７１が形成され、クランク軸５０の一端部は、第１クランク軸用軸受７３を介して第１端部用貫通孔７１に回転自在に保持されている。また第２保持部６２には第２端部用貫通孔７２が形成され、クランク軸５０の他端部は、第２クランク軸用軸受７４を介して第２端部用貫通孔７２に回転自在に保持されている。

本例のキャリア６０は軸方向で二分割され、サブケース部１１ｂ側に配置される第１半体６０ａと、出力軸１００が突出する側に配置される第２半体６０ｂとによって構成されている。第１半体６０ａは、上述の第１保持部６１と、支柱６３の一部を構成する第１支柱半部と、結合筒部６４の一部を構成する第１筒半部６４ａと、を有する。一方、第２半体６０ｂは、上述の第２保持部６２と、支柱６３の一部を構成する第２支柱半部と、結合筒部６４の一部を構成する第２筒半部６４ｂと、を有する。

第１支柱半部と第２支柱半部とにはボルト（図示省略）が跨がって挿入され、このボルトによって第１支柱半部と第２支柱半部とが連結されることで、第１半体６０ａと第２半体６０ｂとが連結される。また、第１筒半部６４ａ及び第２筒半部６４ｂの各々の内周面には、上述のキャリア側スプライン部６５が跨がって形成されている。

各クランク軸５０は、シャフト本体５１と、当該シャフト本体５１に設けられる偏心体（図示省略）とを有し、シャフト本体５１の一端部にはスパーギア５３が取り付けられる。すなわちシャフト本体５１の一端部は第１端部用貫通孔７１からサブケース部１１ｂ側に突出し、この第１端部用貫通孔７１から突出するシャフト本体５１の一端部にスパーギア５３が固定されている。そして、シャフト本体５１のうちスパーギア５３と外歯歯車４０との間に配置される一端側の部分は、第１クランク軸用軸受７３を介して第１端部用貫通孔７１に回転自在に保持され、シャフト本体５１の他端側は、第２クランク軸用軸受７４を介して第２端部用貫通孔７２に回転自在に保持されている。

クランク軸５０がキャリア６０により保持された状態において、クランク軸５０の偏心体は、キャリア６０の第１保持部６１と第２保持部６２との間に配置される。一方、第１保持部６１と第２保持部６２との間に設けられる外歯歯車４０には、上述のキャリア６０の支柱６３を通すための支柱用貫通孔（図示省略）に加え、クランク軸５０を挿入するためのクランク軸用貫通孔（図示省略）が軸方向と平行に形成されている。クランク軸５０の偏心体は、クランク軸用軸受（図示省略）を介して外歯歯車４０のクランク軸用貫通孔内に配置される。

外歯歯車４０の外歯４１は、ケース１０の内周の内歯１２の歯数よりも１個或いは複数個少なくなるように設けられている。このため、クランク軸５０が回転するたびに外歯４１と内歯１２との噛み合いがずれ、外歯歯車４０が偏心運動（クランク運動）して揺動回転する。

このような構成を有する減速機１において、モータＭの動力軸３５から伝えられる回転動力により入力ギア２０が回転すると、入力ギア２０に噛み合う各スパーギア５３が回転し、各クランク軸５０が回転する。各クランク軸５０が回転することで、外歯歯車４０が内歯１２と噛み合いをずらしながら揺動するように偏心回転する。この外歯歯車４０の偏心回転に伴って、各クランク軸５０は自転しながら中心軸Ｌ１を中心とした公転動作を行う。このような外歯歯車４０の揺動及び偏心回転に応じたクランク軸５０の公転動作により、クランク軸５０を保持するキャリア６０が回転する。そしてこのキャリア６０の回転に応じて、キャリア６０にスプライン結合された駆動軸６６が回転する。このようにしてモータＭの動力軸３５から駆動軸６６に回転動力が伝達され、さらにクラッチ機構８８を介して駆動軸６６の回転動力が出力軸１００に伝えられる。そして、出力軸１００に設けられるピニオン１０１からリングギア２０２へトルクが伝達されることで、回転架台２０５を具備するナセル２０４及びブレード２０３の向きが変えられる。

［クラッチ機構］
次に、クラッチ機構８８の具体的な構成例について説明する。上述のようにクラッチ機構８８はクラッチ作動部８９及びクラッチ制御部９０を具備し、クラッチ制御部９０は、空圧方式及び油圧方式等の任意の動力によってクラッチ作動部８９を駆動制御することが可能である。例えば図５に示す風車駆動装置１Ａでは、油圧方式の動力によってクラッチ作動部８９が駆動制御される。図５に示す例では、クラッチ油圧源９４及びクラッチ切換部９２等がサブケース部１１ｂの上部に設置され、油等の液状伝達媒体が満たされる油圧供給路９３によって、クラッチ油圧源９４及びクラッチ切換部９２とクラッチ駆動体９１（油圧ピストン９１ａ）とがつながれている。クラッチ駆動体９１は、液状伝達媒体により押されて軸方向に移動可能に設けられており、クラッチ駆動体９１の軸方向位置に応じてクラッチ作動部８９に対するクラッチ駆動体９１の当接状態（押圧状態）が変わる。クラッチ切換部９２は、油圧供給路９３内（特にクラッチ切換部９２とクラッチ駆動体９１との間）の液状伝達媒体の圧力を調整することでクラッチ作動部８９に対するクラッチ駆動体９１の押圧力を変えることができ、クラッチ作動部８９のクラッチのオンオフを制御する。

図７は、図５に示すクラッチ切換部９２及びクラッチ油圧源９４等を図５の矢印Ｓの方向から見た側面図である。理解を容易にするため、図７では油圧供給路９３の図示が省略されている。本例のクラッチ制御部９０は、油圧源本体１０５と、当該油圧源本体１０５に取り付けられるクラッチ切換部９２及びクラッチ油圧源９４とを有する。油圧供給路９３は、油圧源本体１０５に設けられる供給管接続部９３ａを介して油圧源本体１０５内にも延在し、クラッチ油圧源９４及びクラッチ切換部９２の各々にも接続される。

図８は、クラッチ機構８８（クラッチ作動部８９及びクラッチ制御部９０）の機能構成例を示す図である。

本例のクラッチ作動部８９は、第１連結部材１０７を介して駆動軸６６に取り付けられる複数の第１摩擦板８９ａと、第２連結部材１０８を介して出力軸１００に取り付けられる複数の第２摩擦板８９ｂとを有する。第１摩擦板８９ａ、第１連結部材１０７及び駆動軸６６は、中心軸Ｌ１周りに一体的に回転するように、互いに係止される。同様に、第２摩擦板８９ｂ、第２連結部材１０８及び出力軸１００は、中心軸Ｌ１周りに一体的に回転するように、互いに係止される。したがって第１摩擦板８９ａと第２摩擦板８９ｂとが摩擦等により係合して中心軸Ｌ１周りに一体的に回転する場合、駆動軸６６、第１連結部材１０７、第２連結部材１０８及び出力軸１００も中心軸Ｌ１周りに一体的に回転する。

なお第１連結部材１０７及び第２連結部材１０８は、それぞれ第１摩擦板８９ａ及び第２摩擦板８９ｂを適切に支持することができればどのような構成であってもよく、単一部材によって構成されてもよいし、複数部材が組み合わされて構成されてもよい。例えば図５に示す例における第１連結部材１０７は、駆動軸６６にスプライン結合するとともに第１摩擦板８９ａの各々にスプライン結合する部材によって構成されている。また第２連結部材１０８は、出力軸１００にスプライン結合するとともに複数の第２摩擦板８９ｂにスプライン結合する部材によって構成されている。第１摩擦板８９ａ及び第２摩擦板８９ｂは、それぞれ第１連結部材１０７及び第２連結部材１０８との結合が維持される範囲で、軸方向へわずかに移動可能に構成されている。

クラッチ制御部９０は、図８に示すように、第１摩擦板８９ａと第２摩擦板８９ｂとを係合させる（本例では摩擦により固定させる）ことで駆動軸６６から出力軸１００への回転動力の伝達を行い、第１摩擦板８９ａと第２摩擦板８９ｂとの間の係合を解除することで駆動軸６６から出力軸１００への回転動力の非伝達を行う。

本例のクラッチ制御部９０は、クラッチ駆動体９１として働く油圧ピストン９１ａを含み、当該油圧ピストン９１ａは第１摩擦板８９ａ及び第２摩擦板８９ｂのうち少なくともいずれか一方（本例では第２摩擦板８９ｂ）に当接する。油圧ピストン９１ａには、油圧供給路９３を介してクラッチ油圧源９４が接続される。油圧ピストン９１ａは、ピストンシリンダ構造を有し、クラッチ切換部９２の制御下で、油圧供給路９３内の液状伝達媒体の圧力に応じて、第１摩擦板８９ａに対する第２摩擦板８９ｂの押し当て力を変えられる。すなわち油圧ピストン９１ａは、クラッチ切換部９２の制御下で「第２摩擦板８９ｂを第１摩擦板８９ａに押し当てて、第１摩擦板８９ａと第２摩擦板８９ｂとを係合状態とする位置」及び「第２摩擦板８９ｂを第１摩擦板８９ａに押し当てずに、第１摩擦板８９ａと第２摩擦板８９ｂとを非係合状態とする位置」のいずれかに配置される。図５に示す例では、油圧ピストン９１ａと、油圧ピストン９１ａよりもモータＭ側において軸方向に関して固定的に配置される部材との間に、第１摩擦板８９ａ及び第２摩擦板８９ｂが配置され、油圧ピストン９１ａの軸方向位置に応じて第１摩擦板８９ａ及び第２摩擦板８９ｂの係合状態及び非係合状態の切り換えが行われる。

なお油圧ピストン９１ａによるピストンシリンダ構造は特に限定されず、例えば図５に示す例では、第１連結部材１０７、第２連結部材１０８及びクラッチ作動部８９によって区画されるスペースに油圧ピストン９１ａが配置され、第１連結部材１０７及び第２連結部材１０８によって油圧ピストン９１ａの軸方向への移動がガイドされる。油圧ピストン９１ａと第２連結部材１０８との間にはＯリング等のシーリング部材が配置され、油圧ピストン９１ａと第２連結部材１０８とによって区画され油圧供給路９３内の液状伝達媒体が流入するスペースは液密構造を有し、当該スペースから外部への液状伝達媒体の漏出が防がれている。したがって油圧供給路９３内の液状伝達媒体の圧力が相対的に高い場合、油圧ピストン９１ａは、当該液状伝達媒体によってクラッチ作動部８９に向かって押され、第２摩擦板８９ｂを第１摩擦板８９ａに押し当てる。一方、油圧供給路９３内の液状伝達媒体の圧力が相対的に低い場合、油圧ピストン９１ａは、クラッチ作動部８９から離れる方向に移動し、第２摩擦板８９ｂは油圧ピストン９１ａによって第１摩擦板８９ａに押し当てられない。

このような油圧ピストン９１ａの移動は、クラッチ切換部９２によりコントロールされる。すなわちクラッチ切換部９２により、油圧供給路９３内の液状伝達媒体を介して油圧ピストン９１ａの軸方向への移動がコントロールされ、第１摩擦板８９ａと第２摩擦板８９ｂとの間の係合及び非係合が切り換えられる。具体的には図８に示すように、クラッチ切換部９２は、油圧ピストン９１ａとクラッチ油圧源９４との間の油圧供給路９３に設けられ電磁弁によって構成される圧力調整弁９２ａと、センサ装置２０９に接続され、圧力調整弁９２ａの消磁（非通電）及び励磁（通電）をコントロールする通電コントローラ９２ｂと、を有する。

圧力調整弁９２ａは、油圧ピストン９１ａに対する液状伝達媒体の圧力を調整する。具体的には、圧力調整弁９２ａは弁状態を「油圧供給路９３の密閉状態を維持したまま油圧供給路９３内の液状伝達媒体の流通を許容する状態（開弁状態）」及び「油圧供給路９３内の液状伝達媒体の一部を外部ドレンに逃がして油圧供給路９３内の液状伝達媒体の圧力を解放する状態（圧力解放状態）」のいずれかに切り換える。図８に示す例では、消磁状態の圧力調整弁９２ａは開弁状態に置かれ、励磁状態の圧力調整弁９２ａは圧力解放状態に置かれる。

通電コントローラ９２ｂは、センサ装置２０９からの検知信号に基づいて圧力調整弁９２ａの消磁及び励磁の状態をコントロールする。例えば、センサ装置２０９からの検知信号が「締結ボルト２０８に作用する力が所定の大きさ以下」を示す場合、通電コントローラ９２ｂは圧力調整弁９２ａを通電せずに消磁状態として開弁状態とする。一方、センサ装置２０９からの検知信号が「締結ボルト２０８に作用する力が所定の大きさよりも大きい」ことを示す場合、通電コントローラ９２ｂは圧力調整弁９２ａに電圧を印加して通電することで圧力調整弁９２ａを励磁状態として圧力解放状態とする。

したがって、特に異常がなく「締結ボルト２０８に作用する力が所定の大きさ以下」の間は、圧力調整弁９２ａは開弁状態に置かれ、油圧供給路９３内の液状伝達媒体が油圧ピストン９１ａを押圧して第２摩擦板８９ｂが第１摩擦板８９ａに押し当てられて係合する。この場合、第１摩擦板８９ａ及び第２摩擦板８９ｂの係合によって駆動軸６６と出力軸１００とは連結され、駆動軸６６の回転動力が、第１連結部材１０７、第１摩擦板８９ａ、第２摩擦板８９ｂ及び第２連結部材１０８を介して出力軸１００に伝達される。

一方、風車駆動装置１Ａに過大な力が働いて「締結ボルト２０８に作用する力が所定の大きさよりも大きくなった」場合には、圧力調整弁９２ａは圧力解放状態に置かれ、油圧供給路９３内の液状伝達媒体による油圧ピストン９１ａの押圧が解放され、第１摩擦板８９ａと第２摩擦板８９ｂとの係合が解除される。これにより、駆動軸６６と出力軸１００とは非連結状態となり、出力軸１００に取り付けられるピニオン１０１やピニオン１０１に係合するリングギア２０２の破損を未然に防ぐことができる。

なお本実施形態におけるクラッチ油圧源９４は、アキュムレータ９５と、油圧供給路９３に液状伝達媒体を補給可能な補給口９６と、当該補給口９６とアキュムレータ９５との間に設けられる逆止弁９７とを有する。アキュムレータ９５は、リリーフ弁９８を介して油圧供給路９３に連結されるとともに、ドレン弁９９が連結されている。逆止弁９７は、油圧供給路９３内の液状伝達媒体が補給口９６から流出するのを防ぐ。

このように本例のクラッチ油圧源９４はアキュムレータ９５によって構成されるため、ポンプ等を使った油圧源よりも構成を簡素化することができる。また、たとえ圧力調整弁９２ａが圧力開放状態に置かれて駆動軸６６と出力軸１００とが非連結状態となっても、圧力調整弁９２ａを開弁状態に戻し、補給口９６を介して新たな液状伝達媒体を油圧供給路９３に供給することで、第１摩擦板８９ａと第２摩擦板８９ｂとを再度係合させて、駆動軸６６と出力軸１００とを連結状態に戻すことができる。

［他の変形例］
本発明は上述の実施形態に限定されず、種々の変形が加えられてもよい。

例えば、駆動軸６６から出力軸１００への回転動力の伝達及び非伝達を切り換える「クラッチ機構８８（クラッチ作動部８９及びクラッチ制御部９０）」の具体的な構成及び配置は、特に限定されない。上述の例ではクラッチ作動部８９（第１摩擦板８９ａ及び第２摩擦板８９ｂ）が中心軸Ｌ１から離間した位置に設けられているが、例えば中心軸Ｌ１上にクラッチ作動部８９が設けられてもよい。この場合、「駆動軸６６のうちの出力軸１００側端面」及び「出力軸１００のうちの駆動軸６６側端面」の各々にクラッチ作動部８９（摩擦板等）が設けられてもよい。

このようなケースにおいて、センサ装置２０９からの検知信号が「締結ボルト２０８に作用する力が所定の大きさ以下」を示す場合、「駆動軸６６のうちの出力軸１００側端面のクラッチ作動部８９」と「出力軸１００のうちの駆動軸６６側端面のクラッチ作動部８９」とが相互に係合するように、駆動軸６６及び出力軸１００の相対位置がクラッチ制御部によってコントロールされる。これにより駆動軸６６の回転動力がクラッチ作動部８９を介して出力軸１００に伝達される。一方、センサ装置２０９からの検知信号が「締結ボルト２０８に作用する力が所定の大きさよりも大きい」ことを示す場合、「駆動軸６６のうちの出力軸１００側端面のクラッチ作動部８９」と「出力軸１００のうちの駆動軸６６側端面のクラッチ作動部８９」とが相互に離間して係合が解除されるように、駆動軸６６及び出力軸１００の相対位置がクラッチ制御部によってコントロールされる。これにより駆動軸６６の回転動力が出力軸１００に伝達されることを防ぐことができる。

また上述の例では、クラッチ切換部９２及びクラッチ油圧源９４等のクラッチ機構８８の一部がケース１０の外部に設けられているが、クラッチ機構８８（クラッチ作動部８９及びクラッチ制御部９０）を構成するこれらの要素を含む各部はケース１０の内部に設けられてもよい。したがって例えば駆動軸６６及び／又は出力軸１００の内部に、クラッチ機構８８を構成する要素の一部又は全部が配置されてもよい。

また上述の例では、異常状態を検出するためのセンサ装置２０９が、風車駆動装置１Ａを据え付けるための締結具２０８の状態変化を計測し、クラッチ制御部９０が、このセンサ装置２０９の検出結果に基づいてクラッチ作動体８９を制御する例を示したが、この例に限られない。センサ装置２０９は、例えば駆動軸６６及び／又は出力軸１００のトルクを計測するように設けられてもよいし、ケース１０の歪みを計測するように設けられてもよいし、モータの電流値を計測するように設けられてもよいし、風車の可動部の動作を制動するための制動動作の異常を検出するように設けられてもよい。

また上述の例ではアキュムレータ９５を使ってクラッチ油圧源９４が構成されているが、油圧ポンプ等によってクラッチ油圧源９４が構成されてもよい。

また上述の例では偏心揺動型の減速部３０を具備する風車駆動装置１Ａに本発明が適用されているが、他の方式の減速部を具備する風車駆動装置１Ａに本発明が適用されてもよい。例えば偏心揺動型の減速部３０の代わりに遊星歯車型等の他の減速部が設けられてもよく、モータＭの動力軸３５から当該他の減速部に回転動力が伝達され、減速されてトルクが増大した回転動力が当該他の減速部から駆動軸６６に伝達される風車駆動装置１Ａに対しても本発明を適用できる。また、上述の偏心揺動型の減速部３０に加え、遊星歯車型等の他の減速部が設けられてもよい。例えばモータＭの動力軸３５から当該他の減速部に回転動力が伝達され、減速されてトルクが増大した回転動力が当該他の減速部から入力ギア２０を介して偏心揺動型の減速部３０に伝達される風車駆動装置１Ａに対しても本発明を適用できる。これらの場合であっても、駆動軸６６から出力軸１００への回転動力の伝達及び非伝達をクラッチ機構８８により切り換えることによって、部品の破損等の故障を未然に防ぐことができる。

本発明は、上述した個々の実施形態に限定されるものではなく、当業者が想到しうる種々の変形も含むものであり、本発明の効果も上述した内容に限定されない。すなわち、特許請求の範囲に規定された内容及びその均等物から導き出される本発明の概念的な思想と趣旨を逸脱しない範囲で種々の追加、変更及び部分的削除が可能である。

１ 減速機
１Ａ 風車駆動装置
１０ ケース
１１ａ メインケース部
１１ｂ サブケース部
１１ｃ 環状壁部
１２ 内歯
１３ ピン溝
１４ 第１軸受収容溝
１５ 第１軸受
１６ 第２軸受収容溝
１７ 第２軸受
２０ 入力ギア
３０ 減速部
３５ 動力軸
４０ 外歯歯車
４１ 外歯
５０ クランク軸
５１ シャフト本体
５３ スパーギア
６０ キャリア
６０ａ 第１半体
６０ｂ 第２半体
６１ 第１保持部
６２ 第２保持部
６３ 支柱
６４ 結合筒部
６４ａ 第１筒半部
６４ｂ 第２筒半部
６５ キャリア側スプライン部
６６ 駆動軸
７１ 第１端部用貫通孔
７２ 第２端部用貫通孔
７３ 第１クランク軸用軸受
７４ 第２クランク軸用軸受
８８ クラッチ機構
８９ クラッチ作動部
８９ａ 第１摩擦板
８９ｂ 第２摩擦板
９０ クラッチ制御部
９１ クラッチ駆動体
９１ａ 油圧ピストン
９２ クラッチ切換部
９２ａ 圧力調整弁
９２ｂ 通電コントローラ
９３ 油圧供給路
９３ａ 供給管接続部
９４ クラッチ油圧源
９５ アキュムレータ
９６ 補給口
９７ 逆止弁
９８ リリーフ弁
９９ ドレン弁
１００ 出力軸
１０１ ピニオン
１０２ 駆動軸側スプライン部
１０５ 油圧源本体
１０７ 第１連結部材
１０８ 第２連結部材
１１１ 入力側部分
１１２ 出力側部分
１１２ａ ボルト穴
２００ 風車
２０１ タワー
２０２ リングギア
２０３ ブレード
２０４ ナセル
２０５ 回転架台
２０６ ハブ
２０８ 締結ボルト
２０９ センサ装置
Ｍ モータ

Claims (10)

1. 動力軸を有するモータと、
   前記動力軸から動力が伝達され当該動力によって回転される入力ギアと、
   前記入力ギアを介して入力される動力によって回転される駆動軸を有する減速部と、
   前記駆動軸から伝達される回転動力によって回転される出力軸と、
   前記駆動軸から前記出力軸への回転動力の伝達及び非伝達を切り換えるクラッチ機構とを備える風車駆動装置。
2. 前記クラッチ機構は、前記駆動軸と前記出力軸との間に設けられるクラッチ作動部と、当該クラッチ作動部を制御するクラッチ制御部とを有する請求項１に記載の風車駆動装置。
3. 前記クラッチ作動部は、前記駆動軸に取り付けられる第１摩擦板と、前記出力軸に取り付けられる第２摩擦板とを有し、
   前記クラッチ制御部は、前記第１摩擦板と前記第２摩擦板とを係合させることで前記駆動軸から前記出力軸への回転動力の伝達を行い、前記第１摩擦板と前記第２摩擦板との間の係合を解除することで前記駆動軸から前記出力軸への回転動力の非伝達を行う請求項２に記載の風車駆動装置。
4. 前記クラッチ制御部は、前記第１摩擦板及び前記第２摩擦板のうち少なくともいずれか一方に当接されるクラッチ駆動体と、当該クラッチ駆動体の移動をコントロールすることで前記第１摩擦板と前記第２摩擦板との間の係合及び非係合を切り換えるクラッチ切換部とを有する請求項３に記載の風車駆動装置。
5. 前記クラッチ駆動体は油圧ピストンを含み、
   前記クラッチ切換部は、液状伝達媒体を介して前記油圧ピストンの移動をコントロールして前記第１摩擦板と前記第２摩擦板との間の係合及び非係合を切り換える請求項４に記載の風車駆動装置。
6. 前記クラッチ制御部は、前記液状伝達媒体が満たされる油圧供給路を介して前記クラッチ駆動体に接続されるクラッチ油圧源を更に有し、
   前記クラッチ切換部は、前記クラッチ駆動体と前記クラッチ油圧源との間の前記油圧供給路に設けられる圧力調整弁であって、前記クラッチ駆動体に対する前記液状伝達媒体の圧力を調整する圧力調整弁を有する請求項５に記載の風車駆動装置。
7. 前記クラッチ油圧源はアキュムレータを有する請求項６に記載の風車駆動装置。
8. 前記クラッチ油圧源は、前記油圧供給路に前記液状伝達媒体を供給可能な補給口と、当該補給口と前記アキュムレータとの間に設けられ前記油圧供給路内の前記液状伝達媒体が前記補給口から流出するのを防ぐ逆止弁とを更に有する請求項７に記載の風車駆動装置。
9. 前記減速部は、
   内周側に内歯を有するケースと、
   前記内歯に噛み合う外歯を有する外歯歯車と、
   前記入力ギアの回転に応じて前記外歯歯車を揺動するクランク軸と、
   前記外歯歯車の揺動に応じて回転するキャリアであって、前記駆動軸に連結されるキャリアと、を更に有する請求項１〜８のいずれか一項に記載の風車駆動装置。
10. 前記動力軸から動力が伝達され当該動力によって回転される入力ギアと、
    内周側に内歯を有するケースと、
    前記内歯に噛み合う外歯を有する外歯歯車と、
    前記入力ギアの回転に応じて前記外歯歯車を揺動するクランク軸と、
    前記外歯歯車の揺動に応じて回転するキャリアと、
    前記キャリアに連結され、前記キャリアの回転に応じて回転する駆動軸と、
    前記駆動軸から伝達される回転動力により回転される出力軸と、
    前記駆動軸から前記出力軸への回転動力の伝達及び非伝達を切り換えるクラッチ機構と、を備える減速機。

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