JP2017185879A - 訓練システム及び訓練方法 - Google Patents

Abstract

【課題】訓練生のスキルレベルに適した訓練内容を提供する。【解決手段】プログラムを実行するプロセッサと、前記プログラムを格納する記憶装置とを備え、運転整理訓練に対して運転整理を手配した結果である運転整理ダイヤにおける不効用値を計算し、前記運転整理訓練の難易度及び前記計算された不効用値に基づいて訓練生のスキルレベルを判定する判定部と、前記判定されたスキルレベルに基づいて、障害発生区間と障害発生時刻と障害継続時間とを定め、運転整理訓練を作成する作成部とを備える訓練システム。【選択図】図１

Description

本発明は、指令員が運転整理の訓練を行うための訓練システムに関する。

バスや鉄道などの公共交通機関は予め定められた計画ダイヤに基づいて運行される。しかし、輸送障害や災害などによってダイヤが乱れた場合、乗客への影響を軽減し、迅速に平常運転へ戻すために運転整理によってダイヤが変更される。このような運転整理には、発生時刻、発生場所、乗務員の制約など運行に関する様々な知識が必要とされ、ベテラン指令員の経験と勘に基づいて行われている。人手による運転整理を行う場合、人的ミスが発生する可能性がある。そのため、運転整理案の作成を担当する指令員になるためには、多くの訓練が必要とされている。

本技術分野の背景技術として特開２００９−１９０４７３号公報（特許文献１）がある。特許文献１に記載のダイヤ復旧訓練システムは、データベースと、運行乱れを収束させるために運行管理者によりダイヤ変更及び駅又は空港の開放・閉鎖の指示を行わせる指示部と、運行乱れの収束時に影響度合いを所定の指標に基づいて評価する影響評価部と、過去に発生したダイヤ乱れ状況を記録して再生する指示記録再生部と、シミュレーションした状態を表示する表示部と、システム内で擬似的に交通機関の運行状況、乗務員、駅又は空港、乗客のうちの少なくとも１つについて時系列で状態をシミュレーションするシミュレーション部と、不測の事態に係るシナリオを登録するイレギュラデータベースと、各部の同期を制御する制御部と、を備えて構成される。

特開２００９−１９０４７３号公報

特許文献１に記載された運転整理の訓練方法では、過去に発生したダイヤ乱れ状況を記録し、それらのデータを用いてシミュレーションにより訓練を行う。しかし、訓練生のスキルレベルは様々であり、過去に発生したダイヤ乱れ状況が訓練生のスキルレベルに合致しているとは限らない。このため、特許文献１に記載されたシステムでは、訓練生のスキルレベルに合わせた訓練を提供できない。また、訓練による訓練生の成長を把握できない。

そこで、本発明は訓練生のスキルレベルを評価し、スキルレベルに適した訓練内容を提供するシステムの提供を目的とする。

本願において開示される発明の代表的な一例を示せば以下の通りである。すなわち、訓練システムであって、プログラムを実行するプロセッサと、前記プログラムを格納する記憶装置とを備え、運転整理訓練に対して運転整理を手配した結果である運転整理ダイヤにおける不効用値を計算し、前記運転整理訓練の難易度及び前記計算された不効用値に基づいて訓練生のスキルレベルを判定する判定部と、前記判定されたスキルレベルに基づいて、障害発生区間と障害発生時刻と障害継続時間とを定め、運転整理訓練を作成する作成部とを備える。

本発明の一態様によれば、訓練生のスキルレベルに適した訓練内容を提供できる。前述した以外の課題、構成及び効果は、以下の実施例の説明により明らかにされる。

本実施例の指令員運転整理システムの構成を示す図である。 （Ａ）は本実施例の運転整理制約情報の構成例を示す図であり、（Ｂ）は本実施例の交通機関利用者情報の構成例を示す図であり、（Ｃ）は本実施例の移動パタン情報の構成例を示す図である。 （Ａ）は本実施例に運行計画ダイヤ情報の構成例を示す図であり、（Ｂ）は本実施例の運転整理評価結果の構成例を示す図である。 本実施例の運転整理履歴の構成例を示す図である。 本実施例の訓練生情報の構成例を示す図である。 本実施例の訓練内容作成処理のフローチャートである。 本実施例の運転整理支援処理のフローチャートである。 本実施例の運転整理評価処理のフローチャートである。 本実施例の運転整理スキル判定処理のフローチャートである。 （Ａ）は本実施例の運転整理難易度の考え方の一例を示す図であり、（Ｂ）は本実施例の運転整理スキルレベルの考え方の一例を示す図であり、（Ｃ）は本実施例の各種手配と乗客への不効用の関係の一例を示す図である。 本実施例の訓練内容作成画面を説明する図である。 本実施例の運転整理訓練画面を説明する図である。 本実施例の運転整理評価画面を説明する画面である。 本実施例の運転整理難易度表の構成例を示す図である。 本実施例の運転整理スキルレベル判定表の構成例を示す図である。 本実施例の運転整理スキルレベル判定表の構成例を示す図である。 本実施例の運転整理スキルレベル判定表の構成例を示す図である。 本実施例の運転整理スキルレベルの計算例を示す図である。

＜実施例１＞
本発明の実施例を、図面を参照しながら説明する。本実施例は、鉄道路線を例として説明するが、本発明は、所定の経路を運行する交通機関（例えば、路線バス）であれば適用できる。

（指令員運転整理訓練システム）実施例１
図１は、本実施例の指令員運転整理訓練システム１の構成を示す図である。

指令員運転整理訓練システム１は、一般的なコンピュータで構成される。具体的には、指令員運転整理訓練システム１は、中央制御装置１１、入力装置１２、ディスプレイ等の出力装置１３、主記憶装置１４、補助記憶装置１５及び通信装置１６を有する。これらはバスによって相互に接続されている。

中央制御装置１１は、主記憶装置１４に格納されたプログラムを実行する。

入力装置１２は、マウス、キーボードなどであり、オペレータが指令員運転整理訓練システム１に指示を入力するために使用されるインターフェースである。出力装置１３は、ディスプレイ装置やプリンタなどであり、プログラムの実行結果をオペレータが視認可能な形式で出力するインターフェースである。

主記憶装置１４は、不揮発性の記憶装置であるＲＯＭ及び揮発性の記憶装置であるＲＡＭを含む。ＲＯＭは、不変のプログラム（例えば、ＢＩＯＳ）などを格納する。ＲＡＭは、ＤＲＡＭ（Dynamic Random Access Memory）のような高速かつ揮発性の記憶装置であり、中央制御装置１１が実行するプログラム及びプログラムの実行時に使用されるデータを一時的に格納する。具体的には、主記憶装置１４は、訓練内容作成部２１、運転整理支援部２２、運転整理ダイヤ評価部２３及び訓練生スキル判定部２４の各々を実現するプログラムを格納する。以降、”○○部は”と主体を記した場合は、中央制御装置１１が、補助記憶装置１５から各プログラムを読み出し、主記憶装置１４にロードしたうえで、各プログラムの機能（詳細後記）が実現されたものである。

補助記憶装置１５は、例えば、磁気記憶装置（ＨＤＤ）、フラッシュメモリ（ＳＳＤ）等の大容量かつ不揮発性の記憶装置であり、中央制御装置１１が実行するプログラム及びプログラムの実行時に使用されるデータを格納する。すなわち、プログラムは、補助記憶装置１５から読み出されて、メモリにロードされて、中央制御装置１１によって実行される。具体的には、補助記憶装置１５は、運転整理制約情報３１、交通機関利用者情報３２、移動パタン情報３３、運行計画ダイヤ情報３４、運転整理評価結果３５、運転整理履歴３６及び訓練生情報３７を格納する。

通信装置１６は、所定のプロトコルに従って、他の装置との通信を制御するネットワークインターフェース装置である。指令員運転整理訓練システム１は、通信装置１６を介して端末（図示省略）と接続されてもよく、該端末から入力された指示に従って動作し、該端末に演算結果を出力してもよい。

指令員運転整理訓練システム１は、ネットワーク４を介して、外部システム２及び外部サーバ３と通信可能である。ここで、外部システム２は、例えば、運行管理システムであり、実際に発生した輸送障害に対して実施した運転整理の履歴を指令員運転整理訓練システム１に取得したり、指令員運転整理訓練システム１で得られた情報を運行管理システムに活用できる。例えば、既に実施した訓練と類似した障害が発生した場合、訓練の結果を参考データとして見せることができる。外部サーバ３は、例えば、改札ログ管理サーバであり、改札ログ管理サーバに格納された交通機関利用者情報を取得して、交通機関利用者情報３２として活用することもできる。

中央制御装置１１が実行するプログラムは、リムーバブルメディア（ＣＤ−ＲＯＭ、フラッシュメモリなど）又はネットワークを介して指令員運転整理訓練システム１に提供され、非一時的記憶媒体である補助記憶装置１５に格納される。このため、指令員運転整理訓練システム１は、リムーバブルメディアからデータを読み込むインターフェースを有するとよい。

指令員運転整理訓練システム１は、物理的に一つの計算機上で、又は、論理的又は物理的に構成された複数の計算機上で構成される計算機システムであり、同一の計算機上で別個のスレッドで動作してもよく、複数の物理的計算機資源上に構築された仮想計算機上で動作してもよい。

（運転整理制約情報）
図２（Ａ）は、運転整理制約情報３１の構成例を示す図である。運転整理制約情報３１は、時間的制約１０１と設備的制約１０２とに大別される。時間的制約１０１は、路線名を示す路線欄１０３、制約の項目を示す制約項目欄１０４、駅名や駅間情報を示す駅／駅間欄１０５、及び時間的な制約を示す制約情報欄１０６を含む。例えば、路線Ａの駅Ａから駅Ｂまでの駅間走行時間は、最小４分であるという制約がある。設備的制約１０２は、路線名を示す路線欄１０３、制約の項目を示す制約項目欄１０４、駅名や駅間情報を示す駅／駅間欄１０５、及び設備的な制約情報を示す制約情報欄１０６を含む。例えば、路線Ｂの駅Ａには折り返し運転設備が無く、駅Ａで列車を折り返し運転できないという制約がある。

（交通機関利用者情報）
図２（Ｂ）は、交通機関利用者情報３２の構成例を示す図である。交通機関利用者情報３２は、利用者が改札を通過して駅に入場した時刻を示す入場時刻欄１１１、利用者が改札を通過して駅から出場した時刻を示す出場時刻欄１１２、利用者が入場した駅名を示す入場駅欄１１３、及び利用者が出場した駅名を示す出場駅欄１１４を含む。交通機関利用者情報３２は、例えば、改札の通過履歴から作成できる。

（移動パタン情報）
図２（Ｃ）は、移動パタン情報３３の構成例を示す図である。移動パタン情報３３は、利用者が入場した駅名を示す入場駅欄１２１、利用者が出場した駅名を示す出場駅欄１２２、入出場駅ペア（以下、ＯＤと記載する）に対応した利用路線又は経路情報を示す移動ルート欄１２３、移動ルート１２３に対応した標準乗車時間を示す標準乗車時間欄１２４を含む。移動ルート１２３は、一つのＯＤに対して複数の利用路線情報を記録してもよい。例えば、乗車時間、乗換回数、車両混雑度（座席定員を超えるか）、運賃などの観点毎に最適な利用路線情報を記録してもよい。また、入場時間帯によって最適な移動ルートを記録してもよい。同様に時間帯毎によって運行本数が異なる場合、時間帯毎に標準乗車時間を記録してもよい。標準乗車時間１２４は平常時のダイヤ（計画ダイヤ）から算出しても、平常時における交通機関利用者の乗車時間統計値を記録してもよい。移動ルート１２３に乗換を含む場合、標準乗車時間１２４は乗換時間を含んでもよい。

（運行計画ダイヤ情報）
図３（Ａ）は、運行計画ダイヤ情報３４の構成例を示す図である。運行計画ダイヤ情報３４は、路線名を示す路線欄３０１、当該路線における列車の進行方向を示す方面欄３０２、列車番号を示す列車番号欄３０３、当該列車の編成長を示す編成長欄３０４、着発駅の名称を示す駅欄３０５、当該駅への到着時刻を示す到着時刻欄３０６、及び当該駅からの出発時刻を示す出発時刻欄３０７を含む。

（運転整理評価結果）
図３（Ｂ）は、運転整理評価結果３５の構成例を示す図である。運転整理評価結果３５は、運転整理実施番号を示す訓練Ｎｏ．欄３１１、訓練を実施した訓練生の名前を示す訓練生欄３１２、運転整理の実施日を示す運転整理実施日欄３１３、障害が発生した路線名を示す障害路線欄３１４、障害が発生した駅の名称を示す障害発生駅欄３１５、実施した運転整理の難易度を示す運転整理難易度欄３１６、ダイヤ乱れによって乗客に与える影響の大きさを示す乗客不効用欄３１７、抑止及び延発の回数及び１駅あたりの総停止時間を示す抑止／延発欄３１８、全運休及び部分運休の本数を示す運休手配欄３１９、上り、下りそれぞれの折り返し運転本数を示す折り返し運転欄３２０、障害発生からダイヤ平復までに要した時間を示すダイヤ平復までの時間欄３２１、及び運転整理の操作を行う際に制約違反を起こした回数を示す制約違反欄３２２を含む。

訓練Ｎｏ．欄３１１に記憶された運転整理実施番号は、訓練生が実施した訓練に対して割り当てられる一意の番号であり、運転整理実施番号に関連付けて、運転整理評価結果３５や運転整理履歴３６（図４参照）が作成される。つまり、訓練Ｎｏ．を参照することによって、その訓練に関する様々な情報を取得できる。運転整理難易度及び乗客不効用の考え方は後述する。抑止／延発３１８、運休手配３１９、折り返し運転３２０、ダイヤ平復までの時間３２１、及び制約違反３２２などは、運転整理スキルレベルを評価するための情報として使用する。図３（Ｂ）には代表的なものを記載しているが、図示された以外に、臨時入庫回数、特発回数など様々な運転整理の情報を記録してもよい。

（運転整理履歴）
図４は、運転整理履歴３６の構成例を示す図である。運転整理履歴３６は、運転整理評価結果３５の訓練Ｎｏ．欄３１１に記憶された運転整理実施番号に関連付けて、運転整理の操作履歴５０１及び運転整理ダイヤ５０２を記憶する。図４では例として、 図３（Ｂ）における訓練Ｎｏ．１（３２３）の運転整理履歴を示す。操作履歴５０１は、訓練Ｎｏ．欄３１１、障害が発生してからの経過時間を示す経過時間欄５０３、経過時間に対応した運転整理手配の実施内容を示す手配欄５０４、手配を実施した対象列車や対象駅を示す対象欄５０５、その手配が制約違反をしたかを示す制約違反欄５０６、及び、運転整理の計画情報を示す運転整理計画欄５０７を含む。

運転整理の計画情報は、手配を実施する訓練生が考えた大まかな運転整理方針である。運転整理を行う場合、一般的には、障害が発生した時におおよその運転再開時刻を見積もり、ダイヤ平復までの大まかな運転整理計画を立てる。本実施例では、運転整理方針をシステムに入力することによって、訓練生が各手配を行った方針を記憶する。ベテラン指令員は、最初に考えた計画通りに運転整理が実施でき、キャリアの浅い指令員は、制約違反や計画の見直しをすることが多いと考えられるため、運転整理方針を記録するのである。運転整理はリアルタイムに刻々と時間が過ぎる中、迅速に最適な手配を実施する必要がある。いかに早く理想的な運転整理方針を立てられるかも運転整理スキルの判断材料の一つになる。運転整理ダイヤ５０２は、運転整理が実施された日の運行ダイヤ情報を記憶する。運転整理ダイヤ５０２の各欄は 図３（Ａ）に示す運行計画ダイヤ情報３４の各欄と同じであるため、その説明は省略する。運行計画ダイヤ情報３４と運転整理ダイヤ５０２とを比較することによって、計画ダイヤと運行ダイヤとの差分を計算できる。

（訓練生情報）
図５は、訓練生情報３７の構成例を示す図である。訓練生情報３７は、訓練生情報（全体）７０１及び訓練生情報（個別）７０２が含まれる。訓練生情報（全体）７０１は、訓練生の氏名を示す訓練生（氏名）欄７０３、運転整理業務を続けている期間（年数）などのキャリア情報を示す運転整理キャリア欄７０４、本実施例によって判定された訓練生の運転整理スキルレベルを示す運転整理スキルレベル欄７０５、及び、本実施例の指令員運転整理訓練システム１が判定した各項目についての訓練生の各運転整理のスキルレベルを示す基本手配スキルレベル欄７０６を含む。訓練生情報（全体）７０１は、現時点における訓練生の運転整理スキルレベルを記憶する。訓練生情報（個別）７０２は、ある訓練生が過去に実施した運転整理について、本実施例の指令員運転整理訓練システム１が判定した運転整理スキルレベルを記憶する。各欄の説明は訓練生情報（全体）７０１と同様であるため、説明を省略する。運転整理のスキルレベルは、各運転整理訓練について判定され、過去の運転整理における運転整理スキルレベル判定結果から現在の運転整理スキルレベルを決定する。例えば、直近の運転整理における運転整理スキルレベルを現在の運転整理スキルレベルとしてもよい。また、直近の所定件数の運転整理について現在に近いものに重み付けをした統計処理など、複数の運転整理スキルレベル判定結果を用いて、現在の運転整理スキルレベルを算出してもよい。

（訓練内容作成部）
図６は、訓練内容作成処理のフローチャートである。

まず、ステップＳ２０１において、訓練内容作成部２１は、訓練設定の入力を受け付ける。具体的には、訓練内容作成者が、運転整理の訓練を行いたい訓練生を決定し、当該訓練生の氏名、運転整理の難易度、運転整理を行う路線、強化したい運転整理手配などの項目を入力する。例えば、訓練内容作成者は、訓練で行う運転整理難易度について、簡単、適切、難しいなどの選択肢から選択する。また、訓練内容作成者は、訓練生に不足している運転整理手配について、訓練生のスキルレベルを確認し、不足スキルを強化するための課題を設定してもよい。例えば、折り返し運転の手配のスキルレベルが低い訓練生に対して、折り返し運転の強化を課題として選択してもよい。これらは必ずしも訓練内容作成者が設定しなくても、システムが自動的に判断し、決定してもよい。

次に、ステップＳ２０２において、訓練内容作成部２１は、訓練生情報を抽出する。具体的には、図５に示す訓練生情報３７から、ステップＳ２０１で入力された訓練生の運転整理スキルレベル７０５を抽出する。運転整理スキルレベル７０５は、訓練生の運転整理能力の指標であり、原則として、スキルレベルが高い訓練生には高難度の運転整理訓練を提供するとよい。また、訓練生が過去に実施した訓練内容を参照し、訓練内容作成のための情報として用いるとよい。例えば、過去に実施したことがない輸送障害パタンを生成したり、過去の運転整理が良くなかった輸送障害パタンを再度訓練するなどである。

その後、ステップＳ２０３において、訓練内容作成部２１は、運転整理難易度を決定する。例えば、訓練生の運転整理スキルレベルに合わせて、１０段階で設定された運転整理難易度から最適な難易度を設定する。訓練内容作成者が難易度に関する設定を入力している場合、例えば、難易度「難しい」が設定されている場合、訓練生のスキルレベルより上位の難易度の課題を設定する。例えば、訓練生の運転整理スキルレベルがＬ５に対する適切な運転整理難易度が５である場合、「難しい」が設定されている場合、運転整理難易度６又は７の課題を設定する。運転整理難易度や運転整理スキルレベルの考え方のは後述する。

次に、Ｓ２０４において、訓練内容作成部２１は、決定された難易度に合わせた輸送障害のパタンを決定する。具体的には、輸送障害が発生する路線及び駅、発生する輸送障害の種類を決定する。輸送障害パタンは、訓練内容作成者が入力した情報を参照して決定してもよいし、システムが最適なパタンを選択してもよい。運転整理難易度と輸送障害のパタンの関係は後述する。

その後、ステップＳ２０５において、訓練内容作成部２１は、運転整理の訓練課題を決定する。具体的には、「折り返し運転を○本実施せよ」など、訓練生が達成しなければならない目標を決定する。訓練課題は、訓練内容作成者が入力した情報を参照して決定してもよいし、システムが最適な訓練課題を選択してもよい。このように決定された訓練課題によって、訓練生に不足しているスキルについて、効率的に訓練することができる。

そして、Ｓ２０６において、訓練内容作成部２１は、訓練情報を記録する。訓練情報は、例えば、運転整理難易度や訓練生に与えた課題の情報などである。

（運転整理支援部）
図７は、運転整理支援処理のフローチャートである。

まず、ステップＳ４０１において、運転整理支援部２２は、運転整理訓練内容を表示する。具体的には障害が発生した路線、駅の情報の表示、訓練課題などを表示する。運転整理の訓練では、実際の運転整理と同様に障害が発生してから刻々と時間が経過していく中で、表示された内容に対応して、訓練生が最適な手配を入力していく。

次に、ステップＳ４０２において、運転整理支援部２２は、運転整理操作の入力を受け付ける。具体的には、訓練生がシステムを操作して（例えば、ボタンやマウス操作などによって）、運転整理の手配を入力し、その入力をシステムが受け付ける。

そして、ステップＳ４０３において、入力された操作を記憶する。具体的には、図４の操作履歴５０１のような情報を記憶する。本実施例では、運転整理手配及び運転整理計画の入力も受け付け、操作履歴５０１に記憶する。

次に、ステップＳ４０４において、運転整理支援部２２は、入力された手配が制約を満たしているかを確認する。具体的には、図２（Ａ）で示した運転整理制約情報を参照し、それを満たした手配であるかを確認する。例えば、折り返し設備が無い駅における折り返し運転を手配しても、折り返し運転は実施できず、制約違反となる。制約違反の場合、ステップＳ４０５において、制約違反の内容を表示する。

制約違反ではない場合、ステップＳ４０６において、入力手配を受け付け、該入力手配を反映した画面を表示する。運転整理の訓練はダイヤが平常状態（ダイヤ平復）になるまで継続する。

次に、ステップＳ４０７において、運転整理支援部２２は、ダイヤが平復したかを判定する。具体的には、運転整理を行っているダイヤと、平常時の運行ダイヤ（例えば、図３（Ａ）で説明した運行計画ダイヤ情報３４）とを比較し、訓練における現在時刻以降の計画に差異が無ければ、ダイヤ平復したと判定する。

そして、ステップＳ４０７でダイヤ平復が判定された後、ステップＳ４０８において、訓練として実施された運転整理結果を記憶する。具体的には、図４の運転整理ダイヤ５０２の形式で記憶する。

（運転整理ダイヤ評価部）
図８は、運転整理評価処理のフローチャートである。

まず、ステップＳ６０１において、運転整理ダイヤ評価部２３は、運行計画ダイヤを抽出する。例えば、図３（Ａ）で説明した運行計画ダイヤ情報３４のような、平常時の運行ダイヤ情報を抽出する。

次に、ステップＳ６０２において、運転整理ダイヤ評価部２３は、運転整理履歴を抽出する。具体的には、運転整理を実施した異常時の運行ダイヤ情報（例えば、図４の操作履歴５０１及び運転整理ダイヤ５０２）を抽出する。

次に、ステップＳ６０３において、運転整理ダイヤ評価部２３は、交通機関利用者情報（例えば、図２（Ｂ）で説明した交通機関利用者情報３２）を抽出する。交通機関利用者情報３２は、例えば、鉄道における乗客の需要データであり、改札ログを集計した情報や、ＩＣカード乗車券の履歴などから得られる情報である。

次に、ステップＳ６０４において、運転整理ダイヤ評価部２３は、経路パタン情報を用いて乗客の利用経路を推定する。例えば、交通機関利用者情報３２の入場駅１１３及び出場駅１１４を参照し、図２（Ｃ）で説明した移動パタン情報３３を用いて、移動ルート１２３を割り当てる。

次に、ステップＳ６０５において、運転整理ダイヤ評価部２３は、乗車列車を推定する。具体的には、ステップＳ６０４で割り当てた移動ルート１２３を用いて、運転整理を行った路線の利用者を抽出し、その路線の駅に入場した時刻又は乗り換えた時刻を推定する。乗り換え時刻は、対象路線以外の移動を標準乗車時間１２４に置き換えることで推定できる。そして、例えば、入場又は乗り換え時刻の直後に到着した列車に乗客は乗車すると仮定することで、乗車列車を推定できる。ここで、乗車列車の推定には、混雑回避、快速待ち、乗り換え回数考慮などの乗客行動モデルを用いてもよい。

次に、ステップＳ６０６において、運転整理ダイヤ評価部２３は、計画ダイヤ及び運転整理ダイヤのそれぞれの乗車時間を計算する。具体的には、ステップＳ６０５で推定した乗車列車で移動した場合の降車駅までの時間を計算する。

次に、ステップＳ６０７において、運転整理ダイヤ評価部２３は、障害発生から運転再開までの乗客への不効用を評価する。特に、ステップ６０７では、障害発生中にどの程度の輸送力が確保できていたかを評価する。不効用とは乗客が被った不利益であり、障害が起きなかった平常時の移動に対する悪影響の程度を評価する。例えば、不効用は移動時間の増加量であり、障害発生中に障害路線を利用していた乗客の平常時の移動時間と障害時の移動時間とを比較して１人当たりの移動時間が増加量を計算する。その他に、移動中の列車混雑の増加量、乗り換え回数の増加量を計算し、乗客の不効用としてもよい。このとき、不通区間の影響で、どのような運転整理でも移動できない経路の乗客は、運転整理のスキルレベルに依存しない乗客として、乗客不効用の評価対象外としてもよい。

次に、ステップＳ６０８において、運転整理ダイヤ評価部２３は、運転再開からダイヤ平復までの乗客への不効用を評価する。ここでは、障害対応が完了し、すべての駅で運行が再開してから、ダイヤが平常状態に戻るまでの乗客の不効用を評価する。不効用の評価方法については、ステップＳ６０７と同じでよく、説明を省略する。例えば、障害路線を利用する全乗客に対して不効用を計算する。

次に、ステップＳ６０９において、運転整理ダイヤ評価部２３は、運転整理の手配を評価する。運転整理の手配の評価では、実施された運転整理内容を分析し、行われた手配を数値化する。いくつかの具体例を挙げて説明する。

例えば、運転整理の手配に抑止がある。抑止とは障害発生時に前の列車に追いつかないように、各駅で列車を停車させる手配である。ここで、１駅ずつ前詰めして全列車を抑止するのか、又は直近の駅ですぐ停車するのか、あるいは部分的に抑止せずに運行するのかなど、いくつかの選択肢が存在する。また、抑止と同様に駅間に列車を停車させて列車間隔を調整する延発という運転整理もある。これら抑止と延発の手配は指令員の経験と勘で行われることが多く、手配は個々のスキルレベルに依存する。これら抑止と延発をどの程度行ったかについては、運転整理ダイヤの駅停車時間によって評価できる。すなわち運転整理の手配の評価ついて、抑止及び延発の評価は、計画ダイヤと運転整理ダイヤとを比較し、運転整理ダイヤにおける駅停車時間の増加量を抽出によって可能となる。

次に、運転整理の手配における折り返し運転の評価について説明する。折り返し運転とは、障害発生時に全駅で列車を停車させず、部分的な区間で運転を行う手配である。すなわち、折り返し運転を評価する場合、計画ダイヤでは行っていない列車の折り返し駅を抽出すればよい。これらは、例えば、図４の操作履歴５０１の情報から抽出できる。このように、運転整理ダイヤと計画ダイヤとを比較・分析することによって、運転整理の手配を数値化して評価する。

次に、ステップＳ６１０において、運転整理ダイヤ評価部２３は、運転整理評価結果を記憶する。具体的には、図３（Ｂ）で説明した形式で運転整理評価結果３５に記憶する。運転整理難易度３１６は、訓練内容作成時に設定したものを記憶する。

（訓練生スキル判定部）
図９は、運転整理スキル判定処理のフローチャートである。

まず、ステップＳ８０１において、訓練生スキル判定部２４は、運転整理評価結果を抽出する。例えば、図３（Ｂ）で説明した運転整理評価結果３５に記憶された情報を抽出する。これによって、訓練で実施した運転整理における運転整理難易度、乗客への不効用及び各種手配を数値化した情報を得ることができる。

次に、ステップＳ８０２において、訓練生スキル判定部２４は、運転整理履歴を抽出する。具体的には、例えば、図４で説明した操作履歴５０１を抽出する。これにより障害発生後から時系列で実施した運転整理手配の情報を得ることができる。

ステップＳ８０３において、訓練生スキル判定部２４は、各手配に要した時間を評価する。具体的には、各手配を行うまでの時間に基準を設け、その基準に対して訓練で実施された運転整理を評価する。例えば、抑止の運転整理計画は、障害発生から３分以内に決定し、５分以内に手配の入力を完了する、折り返し運転の運転整理計画は、障害発生から１０分以内に決定し、１５分以内に一つ目の折り返し運転を実施するなどである。これらの基準に対して、実施された手配を比較し、基準よりも早く実施できていれば、後に行うスキルレベル判定にて加点し、遅れていた場合は減点するなどの補正ができる。

ステップＳ８０４において、訓練生スキル判定部２４は、訓練生のスキルレベルを判定する。訓練生のスキルレベルの判定は、ステップＳ８０１で抽出した運転整理の難易度、乗客に対する不効用及び各種手配を数値化した情報、ステップＳ８０３で評価した各手配に要した時間などによって訓練生の運転整理スキルレベルを評価する。スキルレベルの評価の方法の詳細は、後述する。

ステップＳ８０５において、訓練生スキル判定部２４は、訓練による訓練生スキルレベルの成長過程を記憶する。具体的には、ステップＳ８０４で判定した訓練生のスキルレベルについて、例えば、図５で説明した個別の金錬成情報７０２を記憶する。訓練生のスキルレベルは、全体としての運転整理スキルのレベルや、実施された各手配についてのスキルレベルを評価してもよい。

（運転整理難易度・運転整理スキルレベルの考え方）
図１０は、運転整理難易度・運転整理スキルレベルの考え方を説明する図である。

図１０（Ａ）は、運転整理難易度の考え方８０１の一例を示す。運転整理の難易度を評価するために概ね三つの要素がある。一つ目の要素は、障害発生時刻における乗客人数８０２である。一般的に、朝ラッシュ時は乗客人数が最も多く、夕ラッシュ時が次に多い、その次に朝ラッシュ終了〜夕ラッシュまでの時間が多く、早朝、深夜は最も少ない。二つ目の要素は、運転停止時間８０３である。例えば、運転停止時間は、路線内への人の立ち入りであれば１０分以内で済む場合が多く、人身事故であれば１時間程度、沿線火災などの大規模な障害になると３時間程度となる。当然、障害の規模が大きければ運転整理は難しい。三つ目の要素は、不通区間の長さ８０４である。例えば、駅Ａ、駅Ｂ、駅Ｃ及び駅Ｄがある路線において、駅Ａで障害が発生し、駅Ｂで折り返し運転が可能な場合は駅Ｂ、駅Ｃ、駅Ｄは障害発生中でも部分的な運行が可能となる。一方、同路線について、駅Ｂで障害が発生し、その他の駅では折り返し運転ができない場合、すべての区間で運行は停止する。このように障害が発生した駅によって、実行可能な運転整理は異なり、一般的に不通区間が長ければ、乗客への影響は大きく、運転整理難易度も高い。これら三つの要素を総合して運転整理難易度を以下のように定義する。

最も難易度が高い運転整理は、朝ラッシュ時で運転停止時間が３時間、路線の全区間が不通となる条件であり、この条件の運転整理難易度を最大値１０とする。ここで障害発生が夕ラッシュ時になったり、運転停止時間が１時間以内となったり、不通区間が短くなったりする場合、難易度が９、８、７・・・と下がる。難易度が最小となる条件は、早朝・深夜帯で運転停止時間１０分以下、不通区間が最小となる条件であり、この条件の運転整理難易度を１とする。訓練生は最初に低難易度の運転整理課題に取り組み、スキルアップによって、難しい運転整理課題を実施するのが好ましい。三つの要素の組み合わせは多数あるが、訓練では実際に起こりうる事例の重点的な実施が好ましい。例えば、運転停止時間などは過去の事例からパタン化することが可能であり、輸送障害の原因の一つである人身事故であれば１時間の運転停止という設定が可能である。そのため、運転停止時間は１０分、３０分、１時間、３時間など数個の有限なパタンから選び、それに対して難易度を設定してもよい。

ここで、図１４は、運転整理難易度の定め方の具体例を説明する。図１４は、運転整理難易度を定めるために使用される運転整理難易度表３８の構成例を示す図である。

運転整理難易度は、前述したように、障害発生時刻、運転停止時間、不通区間の長さの三つのパラメータで定められる。本実施例の指令員運転整理訓練システム１では、これらの三つのパラメータ（障害発生時刻、運転停止時間、不通区間の長さ）毎に、運転整理難易度表３８Ａ、３８Ｂ、３８Ｃを保持し、各パラメータ毎に運転整理難易度を定める。

障害発生時刻に関する運転整理難易度表３８Ａは、障害発生時刻欄、分類欄、乗客人数欄、及び運転整理難易度欄を含み、障害が発生した時間帯毎に運転整理の難易度が定められている。分類は当該時間帯の名称であり、乗客人数は当該時間帯における単位時間帯あたりのおよその乗客数である。このように、運転整理難易度表３８Ａでは、乗客人数が多い時間帯に発生した輸送障害が高い難易度であることが定められている。

運転停止時間に関する運転整理難易度表３８Ｂは、運転停止時間欄、及び運転整理難易度欄を含み、運転停止時間に対応する運転整理の難易度が定められている。運転整理難易度表３８Ｂでは、運転停止時間が長い輸送障害が高い難易度であることが定められている。

不通区間の長さに関する運転整理難易度表３８Ｃは、障害発生区間欄、運行不能駅数欄、折り返し可能駅欄、及び運転整理難易度欄を含み、障害発生区間に対応する運転整理の難易度が定められている。運行不能駅数欄は、当該区間で障害が発生した場合、様々な手配をしても列車の運行が不可能な区間に含まれる駅の数である。折り返し可能駅は、当該路線において、当該障害発生区間に含まれない折り返し可能駅である。運転整理難易度表３８Ｃでは、単に障害発生区間の長さではなく、運行不能駅（折り返し運転が行えない区間内の駅）が多く、かつ折り返し可能駅が多い（折り返し手配が複雑となる）方が高い難易度であることが定められている。

本実施例の指令員運転整理訓練システム１では、総合的な運転整理難易度を、三つのパラメータから求めた運転整理難易度の和で定める。なお、各運転整理難易度を任意の段階に正規化してもよい。例えば、運転整理難易度の和を計算した後、難易度を１０段階に正規化してもよい。また、各運転整理難易度に重み付けをして和を求めてもよい。

図１０（Ｂ）は、運転整理スキルレベル８０５の考え方の一例を示す。運転整理は障害が発生した際に乗客への影響を最小に抑えるための作業である。そのため、運転整理のスキルレベルは乗客への不効用値８０６を基準に考えるのが望ましく、乗客への影響が少なければ運転整理レベルが高いといえる。しかし、前述した運転整理難易度８０７が上がれば乗客への影響を小さくすることは難しくなる。つまり、運転整理難易度が高く、乗客への不効用が小さい場合が最も高い運転整理スキルレベルとなる。一方、各手配に要した時間、ダイヤ平復までの時間８０８の観点からも運転整理のスキルレベルを評価することができる。例えば、二つの運転整理で乗客の不効用、運転整理難易度が同一である場合、各手配に要した時間が短く、ダイヤ平復が早い方が運転整理レベルが高い。これは、乗客の不効用が同じでも、手配の遅れや、ダイヤ平復が長引くほど車掌や駅社員への影響が大きくなるためである。

以上を考慮し、運転整理のスキルレベルの一例について説明する。例えば、運転整理スキルレベル最高値をＬ１０と定義する。Ｌ１０の判定を得るには、運転整理難易度最高値である難易度１０の輸送障害に対し、乗客への不効用、各手配に要した時間、ダイヤ平復までの時間を最小にする必要がある。ここで、乗客への不効用、各手配に要した時間、ダイヤ平復までの時間はゼロにはならないため、最高レベルの運転整理の条件を予め設定する必要がある。運転整理の条件は、過去の実際の事例やベテラン指令員の手配から設定することが望ましい。例えば、難易度１０の輸送障害に対し、乗客への不効用が１０分／人、運転再開後からダイヤ平復までの時間が３０分以内とするのが最高レベルの運転整理と定義した場合、その条件を満たせば、訓練生の運転整理スキルレベルはＬ１０とする。条件を満たさない場合、目標値との差分によってＬ９、８、７と評価を下げる。最も低い運転整理スキルレベルはＬ１であり、Ｌ１は最も簡単な難易度１の運転整理課題について、乗客への不効用値、ダイヤ平復までの時間などの目標の全てが未達成であった場合に判定される。ここで、仮に難易度１の運転整理課題について、全ての目標を達成した場合、運転整理のスキルレベルの最大評価をＬ３にするなどの制限を設ける。すなわち、最高難易度の運転整理課題において、全ての目標をクリアすれば最高レベルのＬ１０を得ることができる。

図１０（Ｃ）は、各種手配と乗客への不効用の関係８０９の一例を示す。運転整理のスキルレベルはそれぞれの手配についても判定可能である。運転整理の各手配については最適な値が必ず存在し、訓練生の手配が過剰又は不足しているかによってスキルレベルを判定する。例えば、抑止／延発の回数、駅停車時間、運休本数８１０を全く手配しなければ、前列車に接触する恐れが生じ、駅間停車が長時間になるなど乗客への影響は大きくなる。そのため、適切な抑止、延発、運休が必要となる。しかし、抑止、延発、運休を過剰に手配すると輸送力が低下する。つまり、乗客への影響が最も少ないのが、最小限の手配である。例えば、ここでも予め定義された抑止、延発、運休に関する判断基準に対し、実際の手配の乖離によってスキルレベルを判断する。判断基準はシミュレーションによって理想値を求めてもよいし、ベテラン指令員が行った手配に基づいて設定してもよい。折り返し運転本数８１１の評価は、二つの考え方がある。例えば、折り返し運転は障害発生中の輸送力を増やすための手配であり、一般的に、折り返し運転によって乗客の不効用を低減できる。しかし、平常日と異なる運転を行うということによって、運転再開後に運行ダイヤへの影響が大きくなる。イレギュラーな手配をすれば平常ダイヤへ回復するまでの時間が長くなり、運転再開後のダイヤ乱れが長時間化し、乗客へ影響を与える。すなわち、折り返し運転本数にも最適値が存在する。この最適値はシミュレーションで理想値を求めてもよいし、ベテラン指令員が行った手配に基づいて設定してもよい。そして、設定された基準値からの乖離によってスキルレベルを判断してもよい。

ここで、運転整理スキルレベルの判定の具体例を説明する。図１５は、運転整理スキルレベルを定めるために使用される運転整理スキルレベル判定表３９の構成例を示す図である。

図１５（Ａ）に示す運転整理スキルレベル判定表３９は、乗客人数欄、折り返し本数欄、及び折り返し運転スキルレベル欄を含み、乗客人数及び折り返し本数に対応してスキルレベルが定められている。折り返し本数欄は、障害発生〜運転再開までの間に手配された列車の折り返しの数である。乗客人数は、障害発生時におけるおよその乗客数であり、障害発生時刻を用いて障害発生時刻に関する運転整理難易度表３８Ａから求めることができる。

前述したように、折り返し運転本数には最適値があり、最適値は乗客人数によって変化するため、乗客人数毎に最適な折り返し本数を定める。そして、運転整理スキルレベル判定表３９には、最適値に近い方が高い折り返し運転スキルレベルであることが定められる。

なお、折り返し運転の計画の入力までに要した時間を考慮してスキルレベルを判定してもよい。この場合、図１５（Ｂ）に示すように、障害発生から折り返し運転の計画入力までに要した時間によってスキルレベルを減じるとよい。具体的には、障害発生後１０分以内に折り返し運転の計画を入力しなければ、折り返し運転スキルレベルにペナルティを減じる。このペナルティは、計画の入力までの時間が１０分であれば０、３０分以上は−５となるように増加させる。

同様に、折り返し運転操作の制約違反回数でペナルティを決定して、決定されたペナルティをスキルレベルから減じてもよい。

また、運転整理スキルレベル判定表３９は、図１６、図１７に示すように構成してもよい。

図１６（Ａ）に示す運転整理スキルレベル判定表３９は、抑止・延発による影響（停車時間の増大）に基づいてスキルレベルを評価するために使用される判定表で、評価範囲欄、抑止・延発による駅停車時間欄、及び抑止・延発スキルレベル欄を含み、評価範囲及び駅停車時間に対応してスキルレベルが定められている。評価範囲は、「障害発生〜運転再開」、「運転再開〜１時間」など、障害発生以後に生じるイベントや経過時間によって区切られるフェイズである。抑止・延発による駅停車時間は、単位時間（例えば１時間）及び駅あたりの停車時間の合計値である。

前述したように、抑止・延発により駅停車時間にも最適値があり、最適値は障害発生以後のフェイズによって変化するため、フェイズ毎に最適な駅停車時間を定める。この最適値はシミュレーションで理想値を求めてもよいし、ベテラン指令員が行った手配に基づいて設定してもよい。そして、運転整理スキルレベル判定表３９には、最適値に近い方が高い折り返し運転スキルレベルであることが定められる。

なお、障害発生時刻や障害発生区間毎にスキルレベル判定表を作成してもよい。また、運行不能駅（折り返し運転を行えない区間内の駅）については、障害発生〜運転再開までの間を評価対象外としてもよい。さらに、抑止・延発計画の入力までに要した時間や制約違反回数でペナルティを決定して、決定されたペナルティをスキルレベルから減じてもよい。

図１６（Ｂ）に示す運転整理スキルレベル判定表３９は、運休による影響（運休本数）に基づいてスキルレベルを評価するために使用される判定表で、評価範囲欄、運休本数欄、及び運休スキルレベル欄を含み、評価範囲及び駅停車時間に対応してスキルレベルが定められている。評価範囲は、「障害発生〜運転再開」、「運転再開〜１時間」など、障害発生以後に生じるイベントや経過時間によって区切られるフェイズである。運休本数は、単位時間（例えば１時間）あたりに運転を休止した列車の数である。

前述したように、運休本数にも最適値があり、最適値は障害発生以後のフェイズによって変化するため、フェイズ毎に最適な運休本数を定める。この最適値はシミュレーションで理想値を求めてもよいし、ベテラン指令員が行った手配に基づいて設定してもよい。そして、運転整理スキルレベル判定表３９には、最適値に近い方が高い折り返し運転スキルレベルであることが定められる。

なお、障害発生時刻や障害発生区間毎にスキルレベル判定表を作成してもよい。さらに、運休計画の入力までに要した時間や制約違反回数でペナルティを決定して、決定されたペナルティをスキルレベルから減じてもよい。

図１７（Ａ）に示す運転整理スキルレベル判定表３９は、平常ダイヤへの回復の早さ（運転再開からダイヤ平復までの時間）に基づいてスキルレベルを評価するために使用される判定表で、運転再開からダイヤ平復までに要した時間欄、及び運休スキルレベル欄を含み、ダイヤ平復までに要した時間に対応してスキルレベルが定められている。ダイヤが平復したかは、計画ダイヤ（平常ダイヤ）との差分が所定値以下となったかによって判定できる。

図１７（Ｂ）に示す運転整理スキルレベル判定表３９は、乗客への影響の低減度合い（不効用値）に基づいてスキルレベルを評価するために使用される判定表で、評価範囲欄、乗客不効用値欄、及び乗客不効用低減レベル欄を含み、評価範囲及び不効用値に対応して乗客不効用低減レベルが定められている。乗客不効用値は、乗客一人当たりの影響の程度を示し、例えば、到着遅延時間（分）に換算して計算されている。

図１５、図１６、図１７を用いて、いくつかの運転整理スキルレベル判定表３９を説明した。このうち、図１５（Ａ）、図１５（Ｂ）、図１６（Ａ）、図１６（Ｂ）、図１７（Ａ）に示す運転整理スキルレベル判定表３９は、運転整理の手配に起因した事象とスキルレベルとの対応関係を定めるものであるが、スキルレベルの評価基準に合わせて一つ又は複数の運転整理スキルレベル判定表３９を使用すればよい。次に、総合的な運転整理スキルレベルの計算例を説明する。

例えば、各観点に基づく運転整理手配スキルレベルの平均値と乗客不効用低減レベルとの和（又は、平均値）によって、総合的な運転整理スキルレベルを計算してもよい。具体的には、折り返し運転スキルレベル＝５、抑止・延発スキルレベル＝７、運休スキルレベル＝６、ダイヤ平復スキルレベル＝６、乗客不効用低減レベル＝４である場合、総合的な運転整理スキルレベル＝（（（５＋７＋６＋６）÷４）＋４）÷２＝５となる。

前述した例では運転整理手配スキルと乗客不効用低減レベルとを１：１の重み付けとして、総合的な運転整理スキルレベルを判定しているが、評価者が任意に重み付けを設定してもよい。

さらに、本実施例の指令員運転整理訓練システム１は、運転整理難易度によって運転整理スキルレベルを補正できる。例えば、運転整理難易度に基づいて補正値係数を作成し、運転整理スキルレベルを補正する。運転整理スキルの補正方法は乗算でも加算でも減算でもよい。運転整理難易度と補正値との関係は線形でなくてもよい。具体的には、図１８（Ａ）に示すように、運転整理難易度＝５を基準として（最大値＝１０）、運転整理難易度が高い場合にはスキルレベルをプラスに補正し（難易度＝１０で補正係数＝１．２）、運転整理難易度が低い場合にはスキルレベルをマイナスに補正する（難易度＝１で補正係数＝０．８）。

また、本実施例の指令員運転整理訓練システム１は、運転整理難易度によって運転整理スキル上限値を設定できる。例えば、運転整理難易度が低い輸送障害において高いレベルの手配が行われても、所定のスキルレベル以上にはならないように上限を設ける。このため、より高いスキルレベルを得るためには運転整理難易度が高い輸送障害事例での訓練が必要となる。運転整理難易度とスキル上限値の関係は線形でなくてもよい。具体的には、図１８（Ｂ）に示すように、運転整理難易度によってスキルレベルに上限値（難易度＝１で上限値＝５、難易度＝１０で上限値＝１０）を設ける。

（システム画面）
指令員運転整理訓練システム１は、訓練作成者が訓練生に対して訓練を実施するための画面、訓練生が訓練を実施する画面、実施した訓練を評価する画面等を提供する。以下に具体的な画面の一例を示し、説明する。

（システム画面１：訓練内容作成画面）
図１１は、訓練内容作成画面６０を説明する図である。

訓練内容作成画面６０は、運転整理の訓練を実施する対象者を選択するための選択領域９０１を有する。図示した訓練内容作成画面６０では訓練生ＡＡＡが選択されており、ＡＡＡの運転整理スキルレベル９０２および運転整理スキル成長履歴９０３が表示されている。訓練内容作成者は訓練生ＡＡＡの運転整理スキルレベル９０２を確認しながら、訓練内容を検討することができる。訓練内容は訓練内容自動作成ボタン９０４の操作によって作成できる。ここで、訓練内容作成者は運転整理難易度の選択９０５、対象路線の選択９０６及び強化したい手配の選択９０６を行うことができる。訓練内容作成者が訓練方針を決めると、指令員運転整理訓練システム１が訓練生に最適な訓練内容を提供する。訓練生の運転整理スキルレベル表示画面は訓練内容作成者が利用するだけでなく、訓練生自身がスキルレベルを確認するための画面として提供してもよい。

（システム画面２：運転整理訓練画面）
図１２は、運転整理訓練画面６１を説明する図である。

運転整理訓練画面６１には、訓練生に対する訓練課題９１１が表示されており、訓練生は訓練課題を達成するように手配を検討する。図示した運転整理訓練画面６１では、折り返し運転を３本以上行う訓練課題が表示されている。運転整理は、例えば、操作ボタン９１２の操作によって実施する。そして、ダイヤスジ表示領域９１３に運転整理の結果が表示される。訓練生は、運転整理を手配する前に、運転整理計画登録欄９１４に、訓練生が考えた運転整理計画を入力する。これによって、訓練生が作成した運転整理計画（すなわち、どのような考えを持って運転整理を実施したか）を記録できる。

（システム画面３：運転整理評価画面）
図１３は、運転整理評価画面６２を説明する画面である。運転整理評価画面６２には、訓練によって実施した運転整理ダイヤがダイヤスジ画面９２１に表示される。さらに、乗客への不効用の評価結果９２２と、運転整理手配の評価結果９２３が表示される。これらの情報によって、訓練生は自身が行った運転整理について、定量的な評価結果を確認できる。

（拡張機能１：より効率的な訓練内容作成）
本実施例の指令員運転整理訓練システム１では、訓練生のスキルレベルに合わせた訓練内容を提供し、その訓練の効果をスキルレベルという形で定量的に評価し、訓練生の成長を把握できる。すなわち、訓練生の各々に対して実施した訓練が訓練生のスキル成長に寄与した程度の情報を蓄積できる。これら訓練を実施した効果情報を機械学習すれば、効率的な訓練パタンを見つけ出すことが可能であり、単純にスキルレベルに合わせた訓練内容の提示だけでなく、より急速に成長するための訓練パタン、例えば、訓練番号１→４→６の訓練を行うとスキルが急速に成長するなどの、訓練生に適した最適な訓練プログラムを提供できる。具体的には、訓練生情報（個別）７０２からスキルレベルの上昇が所定の閾値を超えている組み合わせを抽出する。

拡張機能１によると、効果が高い訓練をシステムが学習するので、効果が高い訓練内容を優先的に訓練生に提供できる。

（拡張機能２：訓練生グループに対する訓練内容の提供）
本実施例の指令員運転整理訓練システム１は、グループの訓練生に対し同じ内容の訓練を行う際にも最適な訓練内容を提供できる。運転整理スキルレベルは訓練生個人単位で記憶されているが、訓練を実施するグループを決定した場合、グループ全体の運転整理スキルレベルを定義する。これは全員の運転整理スキルレベルの平均を計算してもよいし、各指令員の得意なスキルを考慮して、最高レベルをグループの運転整理グループスキルとしてもよい。グループにおける運転整理スキルレベルを定義することによって、その訓練グループに対して最適な訓練内容を提供できる。また、記憶された各指令員のスキルレベルを参照することによって、スキルレベルが近い訓練生を同じグループにすると、グループ毎に訓練レベルを設定して、訓練の実施に適するグループ分けを提供できる。また、スキルレベルが高い訓練生を抽出し、グループの教師役を割り当ててもよい。

拡張機能２によると、グループのスキルレベルに基づいて作成された運転整理訓練を実施するので、グループに対し適切な訓練を実施できる。さらに、訓練生のスキルレベルを考慮して訓練生のグループを生成するので、グループに対し適切な訓練を実施できる。

（拡張機能３：運転整理の効果的な支援）
本実施例の指令員運転整理訓練システム１は、訓練で行った全ての運転整理履歴を記憶している。すなわち、乗客への不効用が小さく、高い運転整理スキルレベルの手配を訓練生情報（個別）７０２から抽出し、運転整理の参考情報として訓練生に提供することもできる。例えば、高難易度の運転整理を行う際に、折り返し運転の本数を何本に設定するか、延発を手配するタイミングなどの情報を訓練生への支援情報として、運転整理の画面上に表示してもよい。例えば、運行管理システムからの問合せに応じて、既に実施した訓練の結果を提供し、当該訓練と類似した障害が発生した場合の参考データとして指令員に見せてもよい。

拡張機能３によると、他の訓練生が実施した運転整理の情報を参考情報として提供するので、運転整理訓練を効率的に実施できる。

（拡張機能４：運行管理システムとの連携）
本実施例の指令員運転整理訓練システム１は、運転整理の訓練を行うシステムであるが、訓練生は実務経験によっても自身の運転整理スキルを成長させる。そのため、訓練生が実務を行った後に訓練を実施した場合、訓練よるスキルアップなのか、実務経験によるスキルアップなのかを判断することが困難である。そこで訓練生が行った実際の運転整理情報を記録して訓練生が行った全ての運転整理を把握することが可能となる。具体的には、ネットワークを介して運行管理システムに接続し、運行管理システムから運転整理を行った利用者情報を取得し、指令員運転整理訓練システム１に記憶されている訓練生氏名と参照して、訓練生が行った実際の運転整理を特定する。なお、どのような運転整理を行ったかの情報も合わせて入手し、実務における運転整理スキルレベルを評価してもよい。これにより、実務経験による訓練生のスキルレベルの成長を把握できる。

拡張機能４によると、実際の輸送障害における運転整理ダイヤを用いて訓練生のスキルレベルを判定するので、訓練によらない実務においても訓練生のスキルを適切に評価できる。

（実施例の効果）
以上に説明したように、本発明の実施例によると、運転整理訓練に対して運転整理を手配した結果である運転整理ダイヤにおける乗客の不効用値を計算し、運転整理訓練の難易度及び不効用値に基づいて訓練生のスキルレベルを判定する訓練生スキル判定部２４と、判定されたスキルレベルに基づいて、障害発生区間と障害発生時刻と障害継続時間とを定め、運転整理訓練を作成する訓練内容作成部２１とを備えるので、訓練者の運転整理スキルレベルに適した運転整理訓練を提供でき、運転整理訓練を効率的に実施でき、効果的に運転整理をスキルアップできる。

また、運転整理訓練の難易度は、障害発生時の交通機関の利用者数、障害による運行不能時間及び障害による不通区間の少なくとも一つによって決定するので、運転整理の難易度を適切に決定できる。特に、乗客の視点を加味した難易度を決定できる。

また、訓練生スキル判定部２４は、運転整理スキルレベル判定表３９を参照して、運転整理の手配に起因する事象（折り返し運転本数、抑止・延発による駅停車時間、運休本数、運転再開からダイヤ平復までに要した時間）による第１のスキルレベルと、不効用値による第２のスキルレベルを計算し、前記第１のスキルレベルと前記第２のスキルレベルとを用いて、訓練生のスキルレベルを評価するので、個々の手配内容と乗客への影響を考慮して、訓練生のスキルを適切に評価できる。

また、シミュレーションによって求めた乗客の不効用が最低となる理想的な運転整理の手配において、スキルレベルが最高になるように、運転整理スキルレベル判定表３９を定めることによって、訓練生のスキルを適切に評価できる。

また、過去のベテラン指令員の手配において、スキルレベルが最高になるように、運転整理スキルレベル判定表３９を定めることによって、訓練生のスキルを適切に評価できる。

また、訓練内容作成部２１は、過去の訓練の履歴とスキルレベルの変化との関係から、スキルレベルの向上の効果が高い運転整理訓練を抽出し、訓練生に提供する。よって、効果が高い訓練をシステムが学習するので、効果が高い訓練内容を優先的に訓練生に提供できる。

また、訓練内容作成部２１は、当該訓練生の各々のスキルレベルを考慮して、訓練生のグループのグループスキルレベルを計算し、前記計算されたグループスキルレベルに基づいて運転整理訓練を作成し、当該グループの訓練生に前記作成された運転整理訓練を実施するので、グループに対し適切な訓練を実施できる。

また、訓練内容作成部２１は、複数人の訓練生の各々のスキルレベルを考慮して訓練生のグループを生成し、グループのグループスキルレベルを計算するので、グループに対し適切な訓練を実施できる。

また、他の訓練生が実施した運転整理の情報を訓練生に提供する運転整理支援部２２を備えるので、運転整理訓練を効率的に実施できる。

また、訓練生スキル判定部は２４、実際の輸送障害における運転整理ダイヤを運行管理システムから取得し、前記取得した運転整理ダイヤ情報を用いて訓練生のスキルレベルを判定するので、訓練によらない実務においても訓練生のスキルを適切に評価できる。

なお、本発明は前述した実施例に限定されるものではなく、添付した特許請求の範囲の趣旨内における様々な変形例及び同等の構成が含まれる。例えば、前述した実施例は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに本発明は限定されない。また、ある実施例の構成の一部を他の実施例の構成に置き換えてもよい。また、ある実施例の構成に他の実施例の構成を加えてもよい。また、各実施例の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をしてもよい。

また、前述した各構成、機能、処理部、処理手段等は、それらの一部又は全部を、例えば集積回路で設計する等により、ハードウェアで実現してもよく、プロセッサがそれぞれの機能を実現するプログラムを解釈し実行することにより、ソフトウェアで実現してもよい。

各機能を実現するプログラム、テーブル、ファイル等の情報は、メモリ、ハードディスク、ＳＳＤ（Ｓｏｌｉｄ Ｓｔａｔｅ Ｄｒｉｖｅ）等の記憶装置、又は、ＩＣカード、ＳＤカード、ＤＶＤ等の記録媒体に格納することができる。

また、制御線や情報線は説明上必要と考えられるものを示しており、実装上必要な全ての制御線や情報線を示しているとは限らない。実際には、ほとんど全ての構成が相互に接続されていると考えてよい。

１ 指令員運転整理訓練システム
２ 外部システム
３ 外部サーバ
４ ネットワーク
１１ 中央制御装置（制御部）
１２ 入力装置
１３ 出力装置
１４ 主記憶装置（記憶部）
１５ 補助記憶装置（記憶部）
１６ 通信装置
２１ 訓練内容生成部
２２ 運転整理支援部
２３ 運転整理ダイヤ評価部
２４ 運転整理スキル判定部
３１ 運転整理制約情報
３２ 交通機関利用者情報
３３ 移動パタン情報
３４ 計画ダイヤ情報
３５ 運転整理評価結果
３６ 運転整理履歴
３７ 訓練生情報
６０ 訓練内容作成画面
６１ 運転整理訓練画面
６２ 運転整理評価画面

Claims (13)

1. 訓練システムであって、
   プログラムを実行するプロセッサと、前記プログラムを格納する記憶装置とを備え、
   運転整理訓練に対して運転整理を手配した結果である運転整理ダイヤにおける不効用値を計算し、前記運転整理訓練の難易度及び前記計算された不効用値に基づいて訓練生のスキルレベルを判定する判定部と、
   前記判定されたスキルレベルに基づいて、障害発生区間と障害発生時刻と障害継続時間とを定め、運転整理訓練を作成する作成部とを備える訓練システム。
2. 請求項１に記載の訓練システムであって、
   前記運転整理訓練の難易度は、障害発生時の交通機関の利用者数、障害による運行不能時間及び障害による不通区間の少なくとも一つによって決定される訓練システム。
3. 請求項１に記載の訓練システムであって、
   運転整理の手配に起因する事象とスキルレベルとの対応付け、及び、不効用値とスキルレベルとの対応付けを含む運転整理スキルレベル判定表を有し、
   前記判定部は、
   前記運転整理スキルレベル判定表を参照して、運転整理の手配に起因する事象による第１のスキルレベルを計算し、
   前記運転整理スキルレベル判定表を参照して、不効用値による第２のスキルレベルを計算し、
   前記第１のスキルレベルと前記第２のスキルレベルとを用いて、訓練生のスキルレベルを評価する訓練システム。
4. 請求項３に記載の訓練システムであって、
   前記運転整理スキルレベル判定表は、シミュレーションによって求めた乗客の不効用値が最低となる理想的な運転整理の手配において、スキルレベルが最高になるように定められている訓練システム。
5. 請求項３に記載の訓練システムであって、
   前記運転整理スキルレベル判定表は、過去のベテラン指令員の手配において、スキルレベルが最高になるように定められている訓練システム。
6. 請求項１に記載の訓練システムであって、
   前記作成部は、
   過去の訓練の履歴とスキルレベルの変化との関係から、スキルレベルの向上の効果が高い運転整理訓練を抽出し、
   前記抽出された運転整理訓練を訓練生に提供する訓練システム。
7. 請求項１に記載の訓練システムであって、
   前記作成部は、
   訓練生のスキルレベルを考慮して、訓練生のグループのグループスキルレベルを計算し、
   前記計算されたグループスキルレベルに基づいて、運転整理訓練を作成し、
   当該グループの訓練生に前記作成された運転整理訓練を実施する訓練システム。
8. 請求項７に記載の訓練システムであって、
   前記作成部は、
   訓練生のスキルレベルを考慮して、前記訓練生のグループを生成し、
   前記グループのグループスキルレベルを計算する訓練システム。
9. 請求項１に記載の訓練システムであって、
   他の訓練生が実施した運転整理の情報を訓練生に提供する支援部を備える訓練システム。
10. 請求項１に記載の訓練システムであって、
    前記判定部は、実際の輸送障害における運転整理ダイヤを運行管理システムから取得し、前記取得した運転整理ダイヤを用いて訓練生のスキルレベルを判定する訓練システム。
11. 訓練システムが実行する訓練方法であって、
    前記訓練システムは、プログラムを実行するプロセッサと、前記プログラムを格納する記憶装置とを有し、
    前記方法は、
    前記プロセッサが、運転整理訓練に対して運転整理を手配した結果である運転整理ダイヤにおける不効用値を計算し、前記運転整理訓練の難易度及び前記計算された不効用値に基づいて訓練生のスキルレベルを判定する判定ステップと、
    前記プロセッサが、前記判定されたスキルレベルに基づいて、障害発生区間と障害発生時刻と障害継続時間とを定め、運転整理訓練を作成する作成ステップとを含むことを特徴とする訓練方法。
12. 請求項１１に記載の訓練方法であって、
    前記運転整理訓練の難易度は、障害発生時の交通機関の利用者数、障害による運行不能時間及び障害による不通区間の少なくとも一つによって決定される訓練方法。
13. 請求項１１に記載の訓練方法であって、
    前記訓練システムは、運転整理の手配に起因する事象とスキルレベルとの対応付け、及び、不効用値とスキルレベルとの対応付けを含む運転整理スキルレベル判定表を有し、
    前記判定ステップでは、
    前記プロセッサが、前記運転整理スキルレベル判定表を参照して、運転整理の手配に起因する事象による第１のスキルレベルを計算し、
    前記プロセッサが、前記運転整理スキルレベル判定表を参照して、不効用値による第２のスキルレベルを計算し、
    前記プロセッサが、前記第１のスキルレベルと前記第２のスキルレベルとを用いて、訓練生のスキルレベルを評価する訓練方法。

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