JP2017180691A - 減衰力調整装置および油圧緩衝器 - Google Patents

Abstract

【課題】簡素に構成され、かつ簡単に減衰力を調整できる減衰力調整装置を提供する。【解決手段】スイッチバルブ（６）は、作動油が流れる中心流路（６４Ａ）の開口部（６４Ｃ）に配され、開口部（６４Ｃ）の開口面積を調整することによって減衰力を調整するニードル弁（６２Ｇ）と、ニードル弁（６２Ｇ）の位置を、前記開口面積が第１面積となる第１位置と、前記開口面積が前記第１面積よりも小さい第２面積となる第２位置との２段階で切り替えるオルタネイト機構（１０）、押しボタン部（６２Ａ）およびスプリング（６６）とを備えている。【選択図】図３

Description

本発明は、減衰力を調整する減衰力調整装置に関する。

自動二輪車に備えられる減衰力調整装置には、例えば、ハンドルに設けられた操作レバーの操作に基づいて電子制御によって減衰力を調整するものが知られている（例えば特許文献１）。

また、減衰力調整装置としては、ニードル弁の先端位置を調整するなどの機構により無段階または３段階以上で調整できるものが知られている。

実公平７−４５４１７号公報

特許文献１の減衰力調整装置は電子制御によって減衰力を調整するものであるため、構成が複雑であり、かつ高価であった。

また、無段階や３段階以上で調整できる減衰力調整装置では、調整の知識が必要であり、知識なしには容易に調整することができなかった。しかも、このような減衰力調整装置には、減衰力を調整するために、ニードル弁を回転させるドライバーなど、何らかの道具を必要とするものが多い。

本発明は、上記の問題点に鑑みて成されたものであり、その目的は、簡素に構成され、かつ簡単に減衰力を調整できる減衰力調整装置を提供することにある。

本発明の減衰力調整装置は、上記の課題を解決するために、作動油が流れる流路の開口部に配され、前記開口部の開口面積を調整することによって減衰力を調整する弁体と、前記弁体の位置を、前記開口面積が第１面積となる第１位置と、前記開口面積が前記第１面積よりも小さい第２面積となる第２位置との２段階で切り替える切替機構とを備えていることを特徴としている。

本発明によれば、減衰力調整装置を簡素に構成し、かつこの減衰力調整装置を用いて簡単に減衰力を調整することができる。

（ａ）は本発明の実施形態１に係るリアサスペンションを搭載した自動二輪車の構成を示す側面図であり、図１（ｂ）は自動二輪車の構成を示す背面図である。 上記自動二輪車に備えられるリアサスペンションの部分断面図である。 上記リアサスペンションにおけるスイッチバルブの構造を示すものであって、（ａ）は押し込み操作がされていない状態のスイッチバルブの断面図であり、（ｂ）は押し込み操作がされた状態のスイッチバルブの断面図である。 上記スイッチバルブによる減衰力の調整を示すものであって、（ａ）はスイッチバルブが押し込み操作されていない状態の上記リアサスペンションの要部断面図であり、（ｂ）はスイッチバルブが押し込み操作された状態の上記リアサスペンションの要部断面図である。

〔実施形態１〕
本発明の実施形態１について、図１〜図４を参照して説明すれば以下のとおりである。

（１−１．自動二輪車１１の構成）
図１の（ａ）は本実施形態に係るリアサスペンション１を搭載した自動二輪車１１の構成を示す側面図であり、図１の（ｂ）は自動二輪車１１の構成を示す背面図である。

図１の（ａ）および（ｂ）に示すように、自動二輪車１１は、車体１２と、車体１２の前方に配される前輪１３Ａと、車体１２の後方に配される後輪１３Ｂと、車体１２と後輪１３Ｂとを接続するリアサスペンション１（油圧緩衝器）と、車体１２と前輪１３Ａとを接続するフロントフォーク１４と、自動二輪車１１を操舵するためのハンドル１５とを備えている。

リアサスペンション１は、後輪１３Ｂを挟んで対向するように後輪１３Ｂの左右に配置され、車軸１３Ｓを介して後輪１３Ｂに接続されており、衝撃を緩衝する。また、リアサスペンション１の上端部付近には、リアサスペンション１の減衰力を調整するスイッチバルブ６（減衰力調整装置）が設けられている。

（１−２．リアサスペンション１の概要）
図２はリアサスペンション１の部分断面図である。

図２に示すように、リアサスペンション１は、ダンパシリンダ２（シリンダ）と、ピストンロッド３と、懸架スプリング４と、流路形成部５と、スイッチバルブ６と、サブタンク７とを備えている。ダンパシリンダ２は、車体側取付部２Ａを介して車体１２に取付けられている。ピストンロッド３は、車軸側取付部３Ａを介して車軸側に取付けられている。懸架スプリング４は、ダンパシリンダ２の外周部に配されている。

ダンパシリンダ２の内部空間には、ピストンロッド３が出入りするとともに、作動油が貯留されている。前記内部空間は、ピストンロッド３の先端部に配されたピストン８により、ピストン側油室２２Ａとロッド側油室２２Ｂとに区画される。

流路形成部５は、ダンパシリンダ２とサブタンク７との間の作動油の流路を形成する部分であり、内部にピストン側油室２２Ａとスイッチバルブ６との間で作動油を流通させる連絡流路５１を有している。この流路形成部５は、ダンパシリンダ２の車体側の端部から斜め下方に突出するように形成されている。また、流路形成部５は、連絡流路５１のサブタンク７側の端部にスイッチバルブ６が接続されるように、スイッチバルブ６を収納している。

スイッチバルブ６は、後述する中心流路６４Ａの内部を流れる作動油の流量を２段階で切り替えることにより、中心流路６４Ａの内部を流れる作動油の流れによって発生する減衰力を調整する減衰力調整機構である。なお、スイッチバルブ６の詳細については、後に詳しく説明する。

サブタンク７は、ダンパシリンダ２に出入りするピストンロッド３の容積を補償するための作動油を蓄えるタンクである。サブタンク７は、連通路７１を通じてスイッチバルブ６を通過した作動油を受け入れる。このサブタンク７は、サブタンク７の内部空間をエア室７２と作動油溜室７３とに分離するブラダ７４を備えている。エア室７２には、高圧化されたガスが充填されており、エア室７２の圧力によって作動油溜室７３が加圧される。

自動二輪車１１が路面から衝撃力を受けると、懸架スプリング４が縮むことにより、その衝撃力を吸収する。このとき、ピストンロッド３が車体側に移動することにより、ピストン８は、ピストン側油室２２Ａの作動油を押し出す。押し出された作動油は、連絡流路５１を介してスイッチバルブ６へ流入する。この作動油がスイッチバルブ６内を通過することにより、懸架スプリング４の運動エネルギーを減衰させる力が発生する（圧側行程）。ピストンロッド３が車軸側に移動するときには、ピストン８がロッド側油室２２Ｂの作動油を押し出し、押し出された作動油は、図示しないダンパシリンダ２の外周流路を通ってピストン側油室２２Ａへ流入する。このとき、ピストンロッド３がダンパシリンダ２から退出した体積分の作動油がサブタンク７から連絡流路５１を介してピストン側油室２２Ａに供給される。サブタンク７から流出する作動油がスイッチバルブ６内を通過することにより、減衰力が発生する（伸側行程）。

ピストンロッド３の車体側への移動によってダンパシリンダ２の内部空間の容積が減少したときには、過剰となった作動油がサブタンク７の作動油溜室７３に流入し、エア室７２の体積が減少する。一方、ピストンロッド３の車軸側への移動によってダンパシリンダ２の内部空間の容積が増加したときには、不足した作動油を補填するために、作動油が作動油溜室７３からダンパシリンダ２の内部へ流出する。このとき、エア室７２は膨張する。このようにして、ピストンロッド３の容積が補償される。作動油の温度変化に伴う体積変化についても同様に補償される。

（１−２−１．スイッチバルブ６の詳細）
図３は、スイッチバルブ６の構造を示すものであって、（ａ）は押し込み操作がされていない状態のスイッチバルブ６の断面図であり、（ｂ）は押し込み操作がされた状態のスイッチバルブ６の断面図である。

図３の（ａ）に示すように、スイッチバルブ６は、バルブハウジング６１と、可動部６２と、カバー６３と、流路部６４と、着座部６５と、スプリング６６（付勢機構）と、オイルシール６７とを有している。

バルブハウジング６１は、可動部６２を往復自在に保持する部材であり、接合部６１Ａを含んでいる。接合部６１Ａは、バルブハウジング６１とカバー６３とを接合するための部分であり、バルブハウジング６１の一端部に設けられており、円筒形状に形成されている。接合部６１Ａは、外周壁にねじが形成されており、カバー６３とねじ嵌合によって接合される。

バルブハウジング６１において、接合部６１Ａの内周壁に沿って環状溝６１Ｂが形成されている。環状溝６１Ｂは、スプリング６６のバルブハウジング６１に面した端部を保持する。

バルブハウジング６１の中心には、バルブハウジング６１の長手方向に伸びる第１挿通孔６１Ｃおよび第２挿通孔６１Ｄが隣接して形成されている。第１挿通孔６１Ｃおよび第２挿通孔６１Ｄには、可動部６２が挿通されている。第１挿通孔６１Ｃの径は、第２挿通孔６１Ｄの径より小さい。

バルブハウジング６１の他方の端部は開口しており、この開口した部分の付近に、油通孔６１Ｅが設けられている。油通孔６１Ｅは、バルブハウジング６１の長手方向と直交する方向にバルブハウジング６１を貫通するように形成されており、サブタンク７の連通路７１に対して開口している。圧側行程において、後述する中心流路６４Ａ（または外周流路６４Ｂ）を通過した作動油は、油通孔６１Ｅを通ってサブタンク７へ向かう。

可動部６２は、別体に形成された、弁体（ニードル弁６２Ｇ）と、この弁体の進退を操作する部分とが結合（直結）された部材であり、押しボタン部６２Ａと、シャフト部６２Ｃと、段付部６２Ｄと、鍔部６２Ｅと、弁台座部６２Ｆと、ニードル弁６２Ｇとを含んでいる。可動部６２の一端には押しボタン部６２Ａが設けられ、可動部６２の他端にはニードル弁６２Ｇが設けられている。押しボタン部６２Ａとニードル弁６２Ｇとの間に、シャフト部６２Ｃ、段付部６２Ｄ、鍔部６２Ｅおよび弁台座部６２Ｆが設けられている。ここで、ニードル弁６２Ｇから押しボタン部６２Ａに向かう方向をＵ方向と規定し、押しボタン部６２Ａからニードル弁６２Ｇに向かう方向をＶ方向と規定する。

押しボタン部６２Ａは、指による押し操作が可能となる程度の面積の押圧面６２Ｉを有している。押しボタン部６２Ａにおける押圧面６２Ｉと反対側の面には、外周部分に環状凹部６２Ｂが形成されている。環状凹部６２Ｂは、バルブハウジング６１の環状溝６１Ｂと対向する位置に設けられており、スプリング６６の押しボタン部６２Ａに面した端部を保持する。また、押しボタン部６２Ａにおける押圧面６２Ｉと反対側の面の中央には、雌ねじ部６２ＡＳが形成されている。

シャフト部６２Ｃは、押圧面６２Ｉより狭い断面を有する棒状の部分であり、その一端に形成された雄ねじ部６２ＣＳが押しボタン部６２Ａの雌ねじ部６２ＡＳとねじ嵌合により結合している。シャフト部６２Ｃの中間部分には、オイルシール６７を配置するための環状凹部が形成されている。シャフト部６２Ｃは、第１挿通孔６１Ｃに挿通されることで、シャフト部６２Ｃの中心軸に沿ったＵ方向およびＶ方向に往復移動が自在となるように保持されている。

段付部６２Ｄは、シャフト部６２Ｃの他端に続いて設けられている。段付部６２Ｄは、シャフト部６２Ｃより大きい径で形成されることにより、シャフト部６２Ｃとの境界部分に段差を形成している。この段付部６２Ｄは、図３の（ａ）に示すように、第１挿通孔６１Ｃと第２挿通孔６１Ｄとの境界に形成される段差と当接することにより、その当接位置で、可動部６２のＵ方向の移動を規制する。

鍔部６２Ｅは、段付部６２Ｄに続いて形成されており、段付部６２Ｄの径よりも大きい径であり、かつバルブハウジング６１の第２挿通孔６１Ｄよりも僅かに小さい径を有している。これにより、鍔部６２Ｅが第２挿通孔６１Ｄの壁面と摺接しながら第２挿通孔６１Ｄ内を移動するので、可動部６２の進退移動の方向が第２挿通孔６１Ｄの壁面によって正しくＵ方向およびＶ方向に規制される。

弁台座部６２Ｆは、ニードル弁６２Ｇを支持する台座の部分である。弁台座部６２Ｆは、鍔部６２Ｅに続いて形成されており、鍔部６２Ｅよりも小さい径を有している。

ニードル弁６２Ｇは、先端に平坦面を有しており、弁台座部６２Ｆとの境界部分から先端に向かうにつれて径が小さくなるテーパー状に形成されている。

カバー６３は、押しボタン部６２Ａの側面を覆う部材である。カバー６３により、スイッチバルブ６の内部への水や埃の侵入を防ぐことができる。さらに、防塵性や防水性を高めるためには、カバー６３に代えてシールカバーを用いてもよい。シールカバーは、押しボタン部６２Ａの操作面を覆うシール部を有している。シール部は、フレキシブルかつ透明な素材（例えばシリコーン樹脂）で形成されている。

流路部６４は、バルブハウジング６１における油通孔６１Ｅ側の端部に接続されている。流路部６４は、流路形成部５の連絡流路５１とバルブハウジング６１との間で作動油を流通させるために中心流路６４Ａおよび外周流路６４Ｂを有している。中心流路６４Ａは、流路部６４の中心に貫通するように形成されており、可動部６２のニードル弁６２Ｇが流路部６４の壁面と接触することなく挿入可能となる位置および大きさに形成されている。外周流路６４Ｂは、中心流路６４Ａの周りに環状に貫通するように形成されている。

着座部６５は、スイッチバルブ６が流路形成部５に収納された状態で流路形成部５の内底部に着座する部分であり、流路部６４に接続されている。着座部６５は、作動油を流通させるための開口部６５Ａを有している。

圧側行程においては、図３の（ａ）および（ｂ）に実線の矢印にて示すように、中心流路６４Ａおよび外周流路６４Ｂを通過した作動油は、油通孔６１Ｅを通ってサブタンク７へ流入する。一方、伸側行程においては、図３の（ａ）および（ｂ）に破線の矢印にて示すように、油通孔６１Ｅを介してサブタンク７から流入した作動油は、中心流路６４Ａおよび外周流路６４Ｂを通って連絡流路５１へ流入する。

また、本実施形態において、スイッチバルブ６は、オルタネイト機構１０、押しボタン部６２Ａおよびスプリング６６を備えており、これらの部材は、ニードル弁６２Ｇの位置を第１位置と第２位置との２段階で切り替える切替機構を構成している。

スイッチバルブ６は、図３の（ａ）および（ｂ）に示すオルタネイト機構１０（保持機構）を備えることによって、押しボタン部６２Ａを押し込む操作（押し込み操作）毎に、可動部６２の押し込み位置へのロックとロック解除とを繰り返すように構成されている。オルタネイト機構１０は、例えば、押しボタン部６２Ａの外周面に設けられたカム部６２Ｈと、カバー６３の内壁面に設けられたロックピン６３Ａとにより構成される。ロックピン６３Ａは、カバー６３と別体に設けられており、カム部６２Ｈのカム溝に沿って移動自在となるようにカバー６３に保持されるとともにカム溝に嵌め込まれている。カム溝としては、ハート状の形状をなすものが知られている。

オルタネイト機構１０によれば、押しボタン部６２Ａが、図３の（ａ）に示す位置からスプリング６６の付勢力に抗して押し込み操作されると、ロックピン６３Ａが、カム部６２Ｈにおける所定の往路のカム溝に沿ってカム部６２Ｈの上部に移動する。ロックピン６３Ａがカム部６２Ｈの上部に設けられた凹部に係合すると、押しボタン部６２Ａの動きが阻止されるので、押し込み操作を解除しても、図３の（ｂ）に示すように、可動部６２の押し込み状態が保持される。

この状態から押しボタン部６２Ａが押し込み操作されると、ロックピン６３Ａは、係合状態が解除されるとともに、往路のカム溝と異なる復路のカム溝により案内される。また、可動部６２は、スプリング６６の付勢力によりＵ方向に移動して図３の（ａ）に示す位置に復帰する。

オルタネイト機構１０としては、上記のような一般的なオルタネイト型（ロック式）のスイッチに用いられている機構を利用することができる。また、オルタネイト機構１０としては、上記の例に限らず、他のオルタネイト機構が適宜利用可能である。

押しボタン部６２Ａが押し込み操作されていない状態では、スプリング６６が押しボタン部６２ＡをＵ方向に付勢しているが、段付部６２Ｄが第１挿通孔６１Ｃと第２挿通孔６１Ｄとの境界の段差と当接するため、可動部６２は図３の（ａ）に示す位置に規制される。そのため、ニードル弁６２Ｇは、その先端が、流路部６４の中心流路６４Ａにおける開口部にある位置（第１位置）に留まっている。この状態では、中心流路６４Ａを通過する作動油は、ニードル弁６２Ｇの先端によってほとんど絞られることなく、中心流路６４Ａとニードル弁６２Ｇの先端との隙間を通過する。

これに対し、押しボタン部６２Ａが押し込み操作された状態では、可動部６２がオルタネイト機構１０によってカバー６３にロックされている。これにより、可動部６２が図３の（ｂ）に示す位置に規制されるので、ニードル弁６２Ｇは、大部分が中心流路６４Ａ内に挿入される位置（第２位置）に留まっている。この状態では、弁台座部６２Ｆおよびニードル弁６２Ｇと中心流路６４Ａを含む流路部６４との対向する部分には僅かな隙間が生じているのみである。この隙間は、図３の（ａ）に示す状態における中心流路６４Ａとニードル弁６２Ｇの先端との間に形成される隙間よりも狭い。換言すれば、中心流路６４Ａの開口面積は、ニードル弁６２Ｇが第１位置にあるときよりも、第２位置にあるときの方が小さい。そのため、ニードル弁６２Ｇが第２位置にあるときに形成される隙間（後述する隙間Ｂ）を作動油が通過することにより減衰力が発生する。

（１−２−２．スイッチバルブ６による減衰力の調整）
図４は、スイッチバルブ６による減衰力の調整方法を示すものであって、（ａ）はスイッチバルブ６が押し込み操作されていない状態のリアサスペンション１の要部断面図であり、（ｂ）はスイッチバルブ６が押し込み操作された状態のリアサスペンション１の要部断面図である。本実施形態では、スイッチバルブ６による減衰力の調整について説明する。

図４の（ａ）に示すように、スイッチバルブ６の押しボタン部６２Ａが押し込み操作されていない状態では、ニードル弁６２Ｇの先端が流路部６４の中心流路６４Ａの開口部にある。この状態では、中心流路６４Ａとニードル弁６２Ｇとの隙間（隙間Ａと称する）の大きさで定まる流量で作動油が矢印で示すように中心流路６４Ａ内を流れる。このとき、中心流路６４Ａを流れる作動油は、ニードル弁６２Ｇによってほとんど絞られることなく中心流路６４Ａを通過し、大きな減衰力は発生しない。

一方、図４の（ｂ）に示すように、押しボタン部６２Ａが押し込み操作された状態では、ニードル弁６２Ｇが中心流路６４Ａの中に大きく入り込む。この状態では、弁台座部６２Ｆが流路部６４に近づいているので、中心流路６４Ａおよび中心流路６４Ａの開口部の周辺と、弁台座部６２Ｆおよびニードル弁６２Ｇとの間に隙間（隙間Ｂと称する）が形成される。この隙間は、図４の（ａ）に示す状態における隙間Ａよりも狭い。これにより、図４の（ｂ）に示す状態では、作動油が隙間Ｂで定まる流量で、矢印で示すように中心流路６４Ａ内を流れる。このとき、作動油が狭い隙間Ｂを通過することにより、隙間Ａを通過するときよりも大きな減衰力が発生する。なお、隙間Ａおよび隙間Ｂの幅は、中心流路６４Ａの開口部６４Ｃの開口面積と同義である。

（１−３．スイッチバルブ６およびリアサスペンション１の効果）
図３の（ａ）および（ｂ）に示すように、本実施形態に係るスイッチバルブ６は、作動油が流れる中心流路６４Ａの開口部６４Ｃに配され、開口部６４Ｃの開口面積を調整することによって減衰力を調整するニードル弁６２Ｇと、ニードル弁６２Ｇの位置を、前記開口面積が第１面積となる第１位置と、前記開口面積が前記第１面積よりも小さい第２面積となる第２位置との２段階で切り替える前述の切替機構を備えている。

これにより、ニードル弁６２Ｇが図３の（ａ）に示す第１位置にあるときの開口部６４Ｃの開口面積と、ニードル弁６２Ｇが図３の（ｂ）に示す第２位置にあるときの開口部６４Ｃの開口面積とでスイッチバルブ６で発生する減衰力が定まる。ニードル弁６２Ｇが第２位置にある状態では、ニードル弁６２Ｇが第１位置にあるときよりも開口部６４Ｃの開口面積が小さいため、ニードル弁６２Ｇが第１位置にある状態よりも大きい減衰力が発生する。

このように、ニードル弁６２Ｇの位置を第１位置と第２位置との２段階で切り替えることにより、減衰力を２段階に切り替えることができる。この結果、スイッチバルブ６を簡素に構成することができるだけでなく、従来の減衰力調整装置のように減衰力の調整方法についての知識や調整のための道具を必要とすることなく、簡単な操作で減衰力を調整することができる。したがって、スクーターや小型バイクのような廉価な自動二輪車にも減衰力調整装置を容易に搭載することができる。

また、前記切替機構は、押し込み操作によって受けた押圧力の方向に沿って、ニードル弁６２Ｇを第１位置と第２位置との間で直進移動させる。

そのため、押しボタン（押しボタン部６２Ａ）などを用いた押し込み操作のみでニードル弁６２Ｇを第１位置と第２位置との間で移動させるので、従来の回転式の減衰力調整装置と比べて、少ない操作で弁体を大きく移動させることができる。これにより、最も簡素な構成で減衰力を調整することができる。

また、前記切替機構は押しボタン部６２Ａを備え、押しボタン部６２Ａはニードル弁６２Ｇと直結されている。

そのため、ユーザが押しボタン部６２Ａを押し込む操作をするだけで、ニードル弁６２Ｇを第１位置と第２位置との間で移動させることができる。これにより、簡素な構造で切替機構を構成することで、減衰力調整装置を安価に提供することができる。

また、スイッチバルブ６は、ニードル弁６２Ｇが第２位置にある状態で押しボタン部６２Ａを押し込み位置に保持するオルタネイト機構１０を備えている。

そのため、ユーザが押しボタン部６２Ａを押し込む操作をした状態で、押しボタン部６２Ａが押し込み位置に保持される。これにより、押し込み操作が行われたこと、すなわちニードル弁６２Ｇが第２位置にあることを、押しボタン部６２Ａが押し込み位置にあることで容易に把握することができる。

また、スイッチバルブ６は、ニードル弁６２Ｇが第２位置から第１位置へ移動するようにニードル弁６２Ｇを付勢するスプリング６６を備えている。

そゆため、ユーザが再び押しボタン部６２Ａを押すだけでニードル弁６２Ｇを第２位置から第１位置へ移動させることができる。これにより、スイッチバルブ６の操作性を高めることができる。

また、スイッチバルブ６は、ニードル弁６２Ｇを弁体として備えることにより、ニードル弁６２Ｇを中心流路６４Ａへ挿入しやすくすることができる。

また、リアサスペンション１は、上記のいずれかのスイッチバルブ６と、作動油を貯留し、ピストン８およびピストンロッド３を受け入れるダンパシリンダ２と、ダンパシリンダ２と連通し、ダンパシリンダ２から突出した流路形成部５とを備え、流路形成部５にスイッチバルブ６が設けられている。

そのため、リアサスペンション１においてユーザの操作しやすい位置にスイッチバルブ６を設けることができる。

なお、本実施形態では、スイッチバルブ６をリアサスペンション１に適用した例について説明したが、これに限らず、スイッチバルブ６をフロントフォークに適用してもよい。

〔実施形態２〕
実施形態１では、押しボタン型のスイッチバルブ６について説明したが、減衰力調整装置は、押しボタン型以外の構成によっても実現可能である。本実施形態では、押しボタン型と異なる減衰力調整装置について説明する。なお、本実施形態において、実施形態１における構成部材と同等の機能を有する構成部材については、同一の符号を付記して、その説明を省略する。

本実施形態では、例えば、図３に示すＵ方向およびＶ方向にスライドするスライド部材をバルブハウジング６１の外部に配置し、スプリング６６によって付勢された、押しボタン部６２Ａに代わる支持部材と、スライド部材とを接続する。これにより、スライド部材によるＶ方向へのスライド操作を支持部材の押し込み操作に変換することができる。

本実施形態の他の構成では、回転操作をニードル弁６２Ｇの運動に変換する機構を用いている。この機構では、押しボタン部６２Ａと同様な形状の回転部材がカバー６３によって回転自在となるように保持されている。回転部材には、バルブハウジング６１側の中央部分に凹部が設けられている。また、回転部材は、押しボタン部６２Ａのような、ねじ嵌合ではなく、筒状カムの構造でシャフト部６２Ｃと凹部で結合している。このため、シャフト部６２Ｃが回転部材と嵌合する端部の外周面には、シャフト部６２Ｃの軸方向に対して傾斜するカム溝が形成されている。一方、回転部材の凹部の内周面には突起が形成されており、この突起はシャフト部６２Ｃのカム溝に嵌入されることで従節として機能する。

上記の構成では、回転部材を回転させると、突起（従節）の回転にしたがって、突起がカム溝を図４に示すＶ方向に押し出す。これにより、ニードル弁６２ＧをＶ方向に移動させることができる。ニードル弁６２ＧをＵ方向に移動させるには、上記の場合と逆方向に回転部材を回転させてもよいし、スプリング６６の付勢力を利用してもよい。

〔実施形態３〕
実施形態１では、ニードル弁６２Ｇがテーパー状に形成されているスイッチバルブ６について説明したが、弁体の形状はこれには限定されない。

例えば、弁体は円柱形状であってもよい。また、円柱状の弁体の外周に段が設けられたものであってもよい。

本発明は上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。

１ リアサスペンション（油圧緩衝器）
２ ダンパシリンダ（シリンダ）
３ ピストンロッド
５ 流路形成部
６ スイッチバルブ（減衰力調整装置）
８ ピストン
１０ オルタネイト機構（切替機構、保持機構）
６２Ａ 押しボタン部（切替機構）
６２Ｇ ニードル弁（弁体）
６４Ａ 中心流路（流路）
６４Ｃ 開口部
６６ スプリング（切替機構、付勢機構）

Claims (7)

1. 作動油が流れる流路の開口部に配され、前記開口部の開口面積を調整することによって減衰力を調整する弁体と、
   前記弁体の位置を、前記開口面積が第１面積となる第１位置と、前記開口面積が前記第１面積よりも小さい第２面積となる第２位置との２段階で切り替える切替機構とを備えていることを特徴とする減衰力調整装置。
2. 前記切替機構は、押し込み操作によって受けた押圧力の方向に沿って、前記弁体を前記第１位置と前記第２位置との間で直進移動させる、請求項１に記載の減衰力調整装置。
3. 前記切替機構は押しボタン部を備え、
   前記押しボタン部は前記弁体と直結されている、請求項２に記載の減衰力調整装置。
4. 前記弁体が前記第２位置にある状態で前記押しボタン部を押し込み位置に保持する保持機構を備えている、請求項３に記載の減衰力調整装置。
5. 前記弁体が前記第２位置から前記第１位置へ移動するように前記弁体を付勢する付勢機構を備えている、請求項１から４のいずれか１項に記載の減衰力調整装置。
6. 前記弁体はニードル弁である、請求項１から５のいずれか１項に記載の減衰力調整装置。
7. 請求項１から６のいずれか１項に記載の減衰力調整装置を備える油圧緩衝器であって、
   作動油を貯留し、ピストンおよびピストンロッドを受け入れるシリンダと、
   前記シリンダと連通し、前記シリンダから突出した流路形成部とを備え、
   前記流路形成部に前記減衰力調整装置が設けられていることを特徴とする油圧緩衝器。

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