JP2017178225A - カウルトップカバー - Google Patents

Abstract

【課題】上方から作用した衝撃荷重を吸収するためにカウルトップカバーが変形するのを阻害されず、しかも、衝撃荷重を効率的に吸収することができるカウルトップカバーを提供する。【解決手段】車両後方側に突出した屈折部１０より上方側における第１縦壁部８ａの部位に、車幅方向に沿った脆弱部１２を形成し、第１縦壁部８ａを補強する第１補強リブ２２の上端縁２２ａと第２縦壁部８ｂを補強する第２補強リブ２３の上端縁２３ａとの交点２７を屈折部１０よりも上方側の位置とする。これにより、カウルトップカバーの変形が阻害されず、衝撃荷重を効率的に吸収することができる。【選択図】 図２

Description

本発明は、衝撃吸収構造を備えたカウルトップカバーに関する。
尚、本発明で用いている前後方向、上下方向、車幅方向に関して、前後方向は、車両が直進する前進方向を基準として、車両の前進方向を前方向としている。上下方向は、車両に対して天地の方向を上下方向としており、車幅方向は、車両を正面から見たときの左右方向を車幅方向としている。

車両走行時に障害物などが衝突した拍子に、ボンネットフード上に衝突物などが乗り上げると、衝突物からの衝撃荷重によってボンネットフードは下方に撓むことになる。このとき、ボンネットフードの下方に剛性の高い車両搭載部品等が配置されていると、衝突物はボンネットフードを撓ませながら車両搭載部品等に強く衝突してしまうことになる。これを防止するため、衝突物からの衝撃力を緩和できる衝撃吸収構造を、カウルトップカバーに構成しておくことが求められている。

衝撃吸収構造を備えたカウルトップカバーの構成としては、特許文献１に記載された車両のデッキガーニッシュ構造などが提案されている。特許文献１に記載された車両のデッキガーニッシュ構造を、本発明における従来例として図１０に示す。図１０では、デッキガーニッシュ（本発明のカウルトップカバーに相当）とフロントウィンドガラス（本発明のフロントガラスに相当）とフロントフード（本発明のボンネットフードに相当）の周辺部における要部断面図を示している。

図１０に示すように、デッキガーニッシュ４０は、車幅方向に延設されたデッキガーニッシュアッパ４１とデッキガーニッシュロア４４とを備えた構成になっている。デッキガーニッシュアッパ４１の前端側は、フロントフード４６の下方まで延設されており、デッキガーニッシュロア４４の上壁部４４ａと結合している。デッキガーニッシュロア４４の下壁部４４ｂは、カウルトップアウタ４７（本発明の車体パネルに相当）に支持されている。

そして、上壁部４４ａと下壁部４４ｂとの中央部４５には、車両後方側に突出した屈折部が構成されている。また、上壁部４４ａと下壁部４４ｂとの間には、リブ４２が車両前後方向を向いて立設されており、中央部４５に面したリブ４２の部位には、切欠き部４３が形成されている。

そして、フロントフード４６に加わった衝撃力がデッキガーニッシュロア４４に対して所定値以上の値で作用した際には、中央部４５が変形もしくは破壊されて二つ折りに折畳まれた状態になったり、もしくはリブ４２に形成した切欠き部４３の頂点部分４３ａの近傍が、破壊されたり変形したりして、デッキガーニッシュロア４４は二つ折りに折畳まれた状態になる。このようにデッキガーニッシュロア４４が折畳まれた状態になることで、所定値以上の衝撃力を吸収することができる衝撃荷重の吸収構造を構成していると説明されている。

特開２００８−３０６３２号公報

特許文献１に記載された車両のデッキガーニッシュ構造では、デッキガーニッシュアッパ４１の前端側の垂れ下がりを防ぐため、車幅方向に複数のリブ４２を車両前方側に向かって立設したデッキガーニッシュロア４４が、デッキガーニッシュアッパ４１とカウルトップアウタ４７との間に設けられている。

そして、上方向からの衝撃荷重がフロントフード（ボンネットフード）に加わり、デッキガーニッシュアッパ４１の前端側に対して衝撃力が作用した際には、デッキガーニッシュロア４４の中央部４５に形成した屈折部において応力を集中させるため、車幅方向に沿った直線的な切欠き部４３を、屈折部に面したリブ４２の箇所に形成している。
このように構成することによって、デッキガーニッシュロア４４は、屈折部を起点にして二つ折りに折畳まれた状態にすることができるとしている。

しかし、所定値以上の衝撃力がデッキガーニッシュロア４４に作用して、二つ折りに折畳まれる際、屈折部の周辺では、上壁部４４ａと下壁部４４ｂからそれぞれ伸びているリブ４２同士が干渉を始めてしまうことが考えられ、屈折部を起点にして二つ折りに折畳まれることが妨げられてしまうことがある。そして、デッキガーニッシュロア４４による衝撃荷重の吸収構造が、十分に作用できなくなる恐れが生じる。

本発明は、上述した従来技術の問題を解決することができ、衝撃荷重を吸収するためにカウルトップカバーが変形するのを阻害されず、衝撃荷重を効率的に吸収できるカウルトップカバーの提供を目的としている。

上記課題を解決するため、本発明に係るカウルトップカバーは、フロントガラスの下端部からボンネットフードの後端部までの間を覆い、車幅方向に亘って延設されるカウルトップカバーにおいて、カウルトップカバーは、前記フロントガラスの下端部に係合するウィンドシール後端部と、前記ボンネットフードの下面との間に介在されたシール部材を支持する上壁部と、車体パネルに支持される下壁部とを有し、前記上壁部と前記下壁部とを連結する縦壁部が、車両後方側に突出した屈折部を有する形状に形成され、前記上壁部の下面と前記縦壁部の前面と前記下壁部の上面とに亘って設けられた補強リブが、車幅方向の複数箇所においてそれぞれ車両の前後方向を向いて形成され、
前記上壁部の車両後方側端部から前記屈折部間に設けた前記補強リブの第１上端縁と、前記下壁部の車両後方側端部から前記屈折部間に設けた前記補強リブの第２上端縁とが交差し、前記屈折部よりも上方側に位置する前記縦壁部及び／又は同縦壁部の部位に設けた前記補強リブに脆弱部が形成されていることを特徴としている。

本発明に係るカウルトップカバーでは、衝撃荷重を吸収するためにカウルトップカバーが変形するのを阻害されず、しかも、衝撃荷重を効率的に吸収することができる。

カウルトップカバーを裏面側から見た斜視図である。（実施例１） 図１のＡ−Ａ断面図であって、負荷が作用していない状態（ａ）、図２（ａ）において点線で囲んだ要部拡大図（ｂ）である。（実施例１） 図１のＡ−Ａ断面図であって、負荷が作用して変形した状態（ａ）、図３（ａ）において点線で囲んだ要部拡大図（ｂ）である。（実施例１） 従来のカウルトップカバーの斜視図である。（参考例） 図４のＢ−Ｂ断面図であって、負荷が作用していない状態（ａ）、図５（ａ）において点線で囲んだ要部拡大図（ｂ）である。（参考例） 図４のＢ−Ｂ断面図であって、負荷が作用して変形した状態（ａ）、図６（ａ）において点線で囲んだ要部拡大図（ｂ）である。（参考例） 反力特性比較グラフである。（比較図） 図１のＡ−Ａ断面と同じ位置での断面であって、負荷が作用していない状態を示すカウルトップカバーの断面図である。（実施例２） 図１のＡ−Ａ断面と同じ位置での断面であって、負荷が作用していない状態を示す他のカウルトップカバーの断面図である。（実施例２） デッキガーニッシュの斜視図である。（従来例）

本発明の実施の形態について、添付図面に基づいて以下において具体的に説明する。なお、本発明は、以下で説明する実施例に限定されるものではなく、本発明の特徴点を備えていれば、多様な変更が可能である。

実施例１のカウルトップカバー構成を説明するに当たって、図１、図２を用いて説明すると共に、実施例１に示したカウルトップカバー１の作用効果を説明する際には、カウルトップカバー１とは一部の構成を除いて他の構成は同様の構成を備えたカウルトップカバー５１を参考例として用いながら説明する。

（カウルトップカバーの構成）
カウルトップカバー１を裏面側から見た斜視図である図１に示すように、カウルトップカバー１は、車幅方向に延設した構成になっており、図２（ａ）に示すように、カウルトップカバー１は、図示せぬエンジン等の車両搭載部品を配置したフロントコンパートメントの上部を覆うボンネットフード２の後端部とフロントガラス３の下端部との間を覆う構成になっている。

図１、図２（ａ）、（ｂ）に示すように、カウルトップカバー１における車両の前方側（図１のＡ−Ａ断面図である図２（ａ）においては、図に向かって右側）には、縦壁部８が形成されている。図２（ａ）に示すように、縦壁部８の上端部には、ボンネットフード２の後端側の裏面との間をシールするシール部材（不図示）を支持する上壁部７が車両前方側に向かって延設されており、縦壁部８の下端部には、車体パネル４に支持される下壁部９が車両前方側に向かって延設されている。

そして、縦壁部８には、車両後方側に突出した屈折部１０が形成されている。即ち、縦壁部８は、上壁部７の車両後方側端部７ａと下壁部９の車両後方側端部９ａとを連結する構成になっており、上壁部７と下壁部９の中間位置に両後方側に突出した屈折部１０が形成されている。上壁部７の車両後方側端部７ａと屈折部１０との間は、第１縦壁部８ａとして構成されており、屈折部１０と下壁部９との間は、第２縦壁部８ｂとして構成されている。

また、図１に示すように、屈折部１０は、車幅方向に沿って形成されており、フロントガラス３の下端部に係合するウィンドシール後端部５から車両前方側に延設された延設部６は、屈折部１０において縦壁部８に連結されている。そして、カウルトップカバー１の剛性を高めるため、図１、図２（ａ）、（ｂ）に示すように、補強リブ２０が設けられている。補強リブ２０は、カウルトップカバー１と同時に一体成型で形成することができる。

補強リブ２０は、車幅方向の複数箇所においてそれぞれ車両の前後方向に沿って形成されており、各補強リブ２０は、上壁部７の下面に形成した第３補強リブ２１と、第１縦壁部８ａの前面（車両前方側の面）に形成した第１補強リブ２２と、第２縦壁部８ｂの前面に形成した第２補強リブ２３と、下壁部９の上面に形成した第４補強リブ２４と、が一体的に連結した構成になっている。

このように構成されたカウルトップカバー１は、所望の剛性を有した樹脂材によって補強リブ２０とともに一体的に成形されている。カウルトップカバー１としては、上述した各部材を一体的に成形した構成に限定されるものではなく、例えば、車幅方向に分割することができる構成にしておくことや、縦壁部８と延設部６とを別体に構成しておくこともできる。

尚、延設部６と縦壁部８との連結構成として、延設部６が屈折部１０に連結した構成を説明しているが、後述する図８に示すように、延設部６を上壁部７の車両後方側端部７ａに連結した構成にしておくことも、図示は省略するが、第１縦壁部８ａや第２縦壁部８ｂの途中に延設部６が連結した構成等にしておくこともできる。そして、本発明の作用効果を奏することができる構成であれば、上述した構成に限定されず適宜の構成を採用することができる。

また、後述する図８に示すように、延設部６を上壁部７の車両後方側端部７ａに連結した構成にした場合、上壁部７を二層構造にして、上側の一層目を延設部６の前端部として構成し、下側の二層目を縦壁部８の上方側端部と連結した構成にしておくこともできる。更に、上壁部７上に取り付けたシール部材の図示は省略しているが、シール部材の構成としては、従来から公知の構成を採用することができる。

図１、図２（ａ）に示すように、フロントガラス３の下端部に係合するウィンドシール後端部５側には、雨、雪等で覆われたフロントガラスの視界を良好に保つ図示せぬワイパーが設けられており、ワイパーを駆動するモータは、カウルトップカバー１によって覆われた空間内に収納されている。そして、ワイパーを駆動するモータの駆動軸を挿通させるため、図１に示すように、カウルトップカバー１には、ワイパー駆動軸用の挿入孔１５が形成されている。

このように構成されたカウルトップカバー１は、その両端部が車体パネルに支持固定されており、カウルトップカバー１の車両前方側に設けた下壁部９の下面は、車体パネル４によって支持固定された配置構成になっている。また、図２（ａ）に示すように、ウィンドシール後端部５は、フロントガラス３の下端部と係合しており、カウルトップカバー１のウィンドシール後端部５がフロントガラス３によって支持された配置構成になっている。

ボンネットフード２に作用した衝撃荷重をカウルトップカバー１の変形で吸収するため、カウルトップカバー１の縦壁部８には脆弱部１２が形成されている。図２（ａ）、（ｂ）に示すように、脆弱部１２は、第２補強リブ２３の上端縁２３ａの延長線と第１縦壁部８ａとが交差した位置を含んだ第１縦壁部８ａの部位に形成されており、同部位における第１縦壁部８ａの板厚を肉抜き（板厚を薄くした）状態に形成することができる。

また、カウルトップカバー１を車両に搭載した際には、上端縁２２ａと上端縁２３ａとが交差する交点２７は、図２（ｂ）に示すように、屈折部１０の形成高さ位置よりの上方側の位置になっている。

脆弱部１２としては、図示したように第１縦壁部８ａの長さ方向に沿って所定幅を有して車両後方側に向かって窪んだ凹部形状として構成しておくことも、車両後方側に向かって楔状となった形状やポッチとして形成しておくこともできる。言い換えると、脆弱部１２の形状としては、上方からの衝撃荷重が所定値以上となった際に、縦壁部８が脆弱部１２を中心として二つ折りに折畳まれ易くなる形状に構成しておくことができるものであれば、上述した形状に限定されるものではなく適宜の形状に構成しておくことができる。

また、図２（ｂ）では、第１縦壁部８ａの肉厚として、脆弱部１２を形成した部位を除いて、屈折部１０から上壁部７の車両後方側端部７ａに向かって漸増する形状に形成されている構成を図示しているが、第１縦壁部８ａの肉厚としては、脆弱部１２を形成した部位を除いて、均一の肉厚に構成しておくこともできる。

（参考例の構成）
図１〜図３（ａ）、（ｂ）を用いて、上方からの所定値以上の衝撃荷重３０がカウルトップカバー１に作用したとき、カウルトップカバー１の作用について説明する。本発明に係る作用を説明するにあたって、脆弱部の形成位置を屈折部の所に形成したカウルトップカバー５１を参考例にして、図４〜図６（ａ）、（ｂ）を用いて適宜説明を加えて行くことにする。

図４は、参考例として構成したカウルトップカバー５１を裏面側から見た斜視図を示している。図５（ａ）は、図４のＢ−Ｂ断面図であり、図５（ｂ）は、図５（ａ）における点線で囲んだ部位の拡大図である。また、図６（ａ）は、所定値以上の衝撃荷重が参考例のカウルトップカバー５１に作用したときの状態を図５（ａ）からの変形例として示しており、６（ｂ）は、図６（ａ）における点線で囲んだ部位の拡大図である。
参考例におけるカウルトップカバー５１の各部材符号は、実施例１のカウルトップカバー１で用いた各部材符号の番号にそれぞれ「５０」の数を加えて番号にしている。

図４、図５（ａ）、（ｂ）、図６（ａ）、（ｂ）を用いて、各部材と符号との関係を記載すると次のようになる。尚、図５（ａ）、図６（ａ）では、ボンネットフード２の後端側下面に当接するシール部材の図示は省略している。

カウルトップカバーは符号５１で示し、ボンネットフードは符号５２で示している。フロントガラスは符号５３で示し、車体パネルは符号５４で示している。カウルトップカバー５１におけるウィンドシール後端部は符号５５で示し、ウィンドシール後端部５５から車両前方側に延設した延設部は符号５６で示している。

また、上壁部は符号５７で示し、上壁部５７の車両後方側端部は符号５７ａで示している。縦壁部は符号５８で示し、屈折部は符号６０で示している。下壁部は符号５９で示し、下壁部５９の車両後方側端部は符号５９ａで示している。そして、縦壁部５８における屈折部６０から上壁部５７の車両後方側端部５７ａ間の第１縦壁部は符号５８ａで示し、屈折部６０から下壁部５９の車両後方側端部５９ａ間の第２縦壁部は符号５８ｂで示している。

補強リブは符号７０で示しており、上壁部５７の下面に形成した第３補強リブは符号７１で示し、第１縦壁部５８ａの前面に形成した第１補強リブは符号７２で示し、第２縦壁部５８ｂの前面に形成した第２補強リブは符号７３で示し、下壁部５９の上面に形成した第４補強リブは符号７４で示している。

また、第１補強リブ７２の第１上端縁は符号７２ａで示し、第２補強リブの第２上端縁は符号７３ａで示し、第１上端縁７２ａと第２上端縁７３が交差する交点を符号７７で示している。そして、屈折部６０の前面に形成した脆弱部を符号６２で示し、第１補強リブ７２に形成した脆弱部を符号２で示している。符号６５は、ワイパーの駆動軸の挿入孔を示している。

実施例１に係るカウルトップカバー１の構成と参考例で示したカウルトップカバー５１の構成との間での相違点は、実施例１に係る脆弱部１２の形成位置と参考例で示した脆弱部６２の形成位置に関する相違と、補強リブ２０では第１補強リブ２２の高さ寸法が、第２補強リブ２３の高さ寸法よりも低く構成されていたが、補強リブ７０では第１補強リブ７２と第２補強リブ７３の高さ寸法が同じ高さに構成されている点である。他の構成は、実施例１に係るカウルトップカバー１と同様の構成にしている。

（衝撃荷重が作用した際の作用、効果）
上方からの所定値以上の衝撃荷重３０がカウルトップカバー１、５１に作用した場合について、図３（ａ）、（ｂ）及び図６（ａ）、（ｂ）を用いて説明する。
ボンネットフード２、５２に上方からの衝撃荷重３０が加わって、カウルトップカバー１、５１に対して所定値以上の衝撃荷重３０が作用すると縦壁部８、５８は、それぞれ脆弱部１２、６２を基点にして二つ折りに折畳まれていく。

このとき、実施例１に係るカウルトップカバー１では、第２補強リブ２３の第２上端縁２３ａが交差する第１縦壁部８ａの前面側の部位に脆弱部１２が形成されているので、縦壁部８は脆弱部１２を基点として二つ折りに折畳まれていく。このとき、折畳まれる脆弱部１２の前面に配設されている第１補強リブ２２の部位は、縦壁部８が折畳まれることに対して干渉するとなく、倒れ込むような状態となって３つなどに折畳まれていく。この第１補強リブ２２が３つなどに折畳まれる領域は、符号２８で示した空間内に構成される。

しかもこのとき、第１補強リブ２２の第１上端縁２２ａと第２補強リブ２３の第２上端縁２３ａとは、交点２７を基点として屈折していくことになる。しかも、脆弱部１２における二つ折りになった折り曲がり基点と屈折部１０との間に、交点２７が位置することになるので、第１上端縁２２ａと第２上端縁２３ａとが互いに干渉する状態が発生せず、干渉によって縦壁部８の変形を阻害する力となって作用することが防止できる。

また、第１縦壁部８ａの肉厚を図２（ｂ）に示すように、脆弱部１２を形成した部位を除いて、屈折部１０から上壁部７の車両後方側端部７ａに向かって漸増する形状に形成しておくことにより、図３（ｂ）で示すように、脆弱部１２を基点にした折畳み状態に移行し易くなる。

このように第１補強リブ２２が３つなどに折畳まれていくことで、第１補強リブ２２に加わる圧縮力を軽減することができる。しかも、縦壁部８の変形時に第１上端縁２２ａと第２上端縁２３ａとが干渉することがない。

また、図３（ａ）、（ｂ）に示すように、所定値以上の衝撃荷重が作用することによって、カウルトップカバー１の延設部６は、下方向に屈曲するとともに、延設部６の前端部側に設けた上壁部７と縦壁部８と下壁部９とによって構成される部分は押し潰された形状に変形することになる。

このとき、下壁部９は、車体パネル４の角部を支点として反時計回り方向に回転し、上壁部７は、下壁部９の車両前方側端部に衝突して第３補強リブ２１を変形させることになる。このように、上壁部７と縦壁部８と下壁部９とによって構成される部分は押し潰された形状に変形することによって、また、延設部６は、下方向に屈曲することによって、カウルトップカバー１に作用した衝撃荷重を吸収することができる。

このようにカウルトップカバー１を構成しておくことによって、所定値以上の衝撃荷重がカウルトップカバー１に作用した際には、衝撃吸収を行うためにカウルトップカバー１は効率よく変形することができる。

（衝撃荷重に対する参考例における変形）
これに対して参考例で示したカウルトップカバー５１では、所定値以上の衝撃荷重がカウルトップカバー５１に作用した際には、屈折部６０の前面側の部位に脆弱部６２が形成されているので、縦壁部５８は脆弱部６２を基点として二つ折りに折畳まれていく。このとき、折畳まれる脆弱部６２の前面には、第１補強リブ７２と第２補強リブ７３とが配設されており、しかも第１補強リブ７２の第１上端縁７２ａと第２補強リブ７３の第２上端縁７３ａとは、脆弱部６２の前面側において交差している。

このように構成されているので、上方からの衝撃荷重３０によって縦壁部５８が変形する際には、脆弱部６２の前面側において、第１補強リブ７２と第２補強リブ７３とが同時に倒れ込むような状態となり、倒れ込んだ第１補強リブ７２と第２補強リブ７３の同士が互いに衝突して干渉を行い、衝突箇所に圧縮力が発生することになる。この圧縮力は、縦壁部５８の変形による衝撃荷重３０の吸収を妨げる働きを行うことになる。

そして、第１補強リブ７２と第２補強リブ７３とが同時に倒れ込まれる領域としては、図６（ｂ）における空間７８となる。この空間７８は、図３（ｂ）に示した空間２８に比べて狭い空間となるため、上述した圧縮力は、図３（ｂ）に示した空間２８において生じる圧縮力よりも格段に大きな圧縮力となる。

また、上方からの衝撃荷重３０によって縦壁部５８が変形する際には、第１補強リブ７２の第１上端縁７２ａと第２補強リブ７３の第２上端縁７３ａとは、交点７７を基点として屈折することになり、第１上端縁７２ａと第２補強リブ７３とは屈折時に互いに当接して、互いの屈折を相互に干渉することになる。
このように、第１上端縁７２ａと第２補強リブ７３と互いに干渉することにより、縦壁部５８はその変形によって衝撃荷重の吸収する働きを妨げられることになる。

このように、参考例で示したカウルトップカバー５１の構成、即ち、脆弱部６２を屈折部６０の前面側に形成した構成では、衝撃荷重３０を十分に吸収することができず、カウルトップカバー５１は十分に変形することができなくなる。しかも、カウルトップカバー５１の変形時には、カウルトップカバー５１を補強していた補強リブ７０が、衝撃の吸収を妨げる働きを行ってしまうことになる。

（脆弱部の形成位置）
図７には、脆弱部１２の形成位置として屈折部１０からずらした長さによって、カウルトップカバー１、５１の反力特性がどのように変化するかを示した反力特性比較グラフを示している。横軸は、カウルトップカバー１、５１の変位量を示しており、縦軸は衝撃荷重３０に対するカウルトップカバー１、５１からの反力を示している。

また、カウルトップカバー１、５１における補強リブ２０、７０の形成位置、形成個数衝撃荷重の大きさは、同じ条件とし、第２補強リブ２３、７３の高さ寸法としては、共に６ｍｍとしている。

図７において、濃い色の実線は、参考例として示したカウルトップカバー５１の場合について示しており、残りは、本実施例１に係るカウルトップカバー１の場合について示している。そして、本実施例１に係るカウルトップカバー１の場合では、それぞれ屈折部１０から脆弱部１２を形成した第１縦壁部５８ａの部位までの距離によって、グラフを区別している。距離としては、屈折部１０から所定幅を有する脆弱部１２の中央までの長さ寸法で示している。

本実施例１に係るカウルトップカバー１の場合において、濃い色の点線は、屈折部１０から２ｍｍずらした場合を示しており、濃い色の一点鎖線は、屈折部１０から４ｍｍずらした場合を示している。また、薄い色の実線は、屈折部１０から１０ｍｍずらした場合を示しており、薄い色の点線は、屈折部１０から８ｍｍずらした場合を示しており、薄い色の一点鎖線は、屈折部１０から６ｍｍ、即ち、第２補強リブ２３の高さ寸法と同じ長さだけずらした場合を示している。

図７から分かるように、参考例として示したカウルトップカバー５１のように、屈折部６０の前面側に脆弱部６２を形成した場合には、変位量が大きくなるのに従って反力がずば抜けて高くなることが分かる。反力が高くなると言うことは、ある値の変位量をカウルトップカバー５１に生じさせるときには、カウルトップカバー５１を変形させるときに発生する反力が大きくなることを意味している。

このことは、カウルトップカバー５１を大きく変形させようとすると、大きな反力がカウルトップカバー５１から障害物に対して作用してしまうことになる。このように、参考例のカウルトップカバー５１の構成では、衝撃荷重３０を十分に吸収することができないことが分かる。

これに対して、本実施例１に係るカウルトップカバー１では、変位量が小さい内は、参考例のカウルトップカバー５１と変わらない特性を示すが、変位量が大きくなるのにつれて参考例のカウルトップカバー５１よりも反力が小さくなることが分かる。このことは、本実施例１に係るカウルトップカバー１では、衝撃荷重３０を十分に吸収できていることが分かる。
特に、屈折部１０から脆弱部１２までの距離が、４ｍｍと６ｍｍの場合には、反力が最も低くなっており、衝撃吸収効率としては、格別の効果を奏することができる。

次に、図８、図９を用いて実施例２の構成について説明する。実施例２では、延設部６が実施例１で示したように屈折部１０に結合された構成の代わりに、上壁部７の車両後方側端部７ａに結合された構成になっている。また、図８では、脆弱部１２が実施例１の場合と同様に第１縦壁部８ａに形成された構成になっているが、図９では、脆弱部２６が第１補強リブ２２の前面側に形成された構成になっている。

上述した構成において、実施例２の構成は実施例１の構成と相違しているが、他の構成は実施例１と同様の構成になっている。そのため、実施例１における構成と同様の構成については、実施例１で用いた部材符号を用いることで重複する説明は省略する。また、実施例２のようにカウルトップカバー１を構成しても、実施例１のカウルトップカバー１が奏する効果を実施例２の場合でも同様に奏することができる。

図８、図９に示すように、延設部６を上壁部７の車両後方側端部７ａに結合した構成にすることにより、所定値以上の衝撃荷重３０がカウルトップカバー１に作用した際には、延設部６から作用する力によって第１縦壁部８ａを下方向に変位させ易くすることができる。そして、脆弱部１２、２６を基点として第１縦壁部８ａを屈折させ易くすることができる。

所定値以上の衝撃荷重３０がカウルトップカバー１に作用した際には、延設部６から作用する力としては、上壁部７の車両後方側端部７ａに作用することになるので、交点２７を屈折部１０の前面側の位置に配設しても、第１補強リブ２２の第１上端縁と第２補強リブ２３の上端縁とが干渉することが避けられるので、第１補強リブ２２の高さ寸法と第２補強リブ２３の高さ寸法とを同じ高さ寸法に形成しておくこともできる。
このように、延設部６から作用する力によって下壁部９や上壁部７を変形させ易くなり、衝撃荷重３０をより効率よく吸収することができるカウルトップカバー１を得ることができる。

図９で示した構成では、第１補強リブ２２に脆弱部２６が形成されているので、衝撃荷重３０によって、脆弱部２６を基点として、第１補強リブ２２が屈折することができる。脆弱部２６は、図９に示すように第１補強リブ２２の高さ寸法を短くすることにより構成することも、第１補強リブ２２の板厚を薄く形成することにより構成することもできる。
そして、縦壁部８を屈折させることができ、衝撃荷重３０をより効率よく吸収することができるカウルトップカバー１を得ることができる。

尚、延設部６の形状として、実施例２では、途中に段差部１６を備えた構成になっているが、段差部１６を有さない構成にしておくことも、実施例１における延設部６に実施例２で示した段差部１６を有する構成にしておくこともできる。

また、実施例１で示した脆弱部１２の代わりに、図９で示した脆弱部２６を第１補強リブ２２に形成した構成にしておくこともできる。更に、実施例１及び実施例２において、第１縦壁部８ａに脆弱部１２を形成するとともに、第１補強リブ２２に脆弱部２６を形成した構成にしておくこともできる。

以上、本発明の実施例の構成を説明したが、上述した実施例は、例示として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。そして、上述した構成以外にも本発明の課題を解決することができる形状、構成であれば、それらを採用することができる。

本発明は、カウルトップカバーに対して適用することができる。

１…カウルトップカバー、６…延設部、７…上壁部、８…縦壁部、８ａ…第１縦壁部、８ｂ…第２縦壁部、９…下壁部、１０…屈折部、１２…脆弱部、２０…補強リブ、２１…第３補強リブ、２２…第１補強リブ、２２ａ…第１上端縁、２３…第２補強リブ、２３ａ…第２上端縁、２４…第４補強リブ、２６…脆弱部、２７…交点、２８…空間、３０…衝撃荷重、４０…デッキガーニッシュ、４１…デッキガーニッシュアッパ、４２…リブ、４３…切欠き部、４４…デッキガーニッシュロア、４４ａ…上壁部、４４ｂ…下壁部、５１…カウルトップカバー、５６…延設部、５７…上壁部、５７ａ…車両後方側端部、５８…縦壁部、５８ａ…第１縦壁部、５８ｂ…第２縦壁部、５９…下壁部、６０…屈折部、６２…脆弱部、７０…補強リブ

Claims (4)

1. フロントガラスの下端部からボンネットフードの後端部までの間を覆い、車幅方向に亘って延設されるカウルトップカバーにおいて、
   カウルトップカバーは、前記フロントガラスの下端部に係合するウィンドシール後端部と、前記ボンネットフードの下面との間に介在されたシール部材を支持する上壁部と、車体パネルに支持される下壁部とを有し、
   前記上壁部と前記下壁部とを連結する縦壁部が、車両後方側に突出した屈折部を有する形状に形成され、
   前記上壁部の下面と前記縦壁部の前面と前記下壁部の上面とに亘って設けられた補強リブが、車幅方向の複数箇所においてそれぞれ車両の前後方向を向いて形成され、
   前記上壁部の車両後方側端部から前記屈折部間に設けた前記補強リブの第１上端縁と、前記下壁部の車両後方側端部から前記屈折部間に設けた前記補強リブの第２上端縁とが交差し、
   前記屈折部よりも上方側に位置する前記縦壁部及び／又は同縦壁部の部位に設けた前記補強リブに脆弱部が形成されていることを特徴とするカウルトップカバー。
2. 前記第２上端縁の延長線が、前記屈折部と前記上壁部の車両後方側端部との間の前記縦壁部の前面と交差する位置の前記縦壁部に、前記脆弱部が形成されていることを特徴とする請求項１に記載のカウルトップカバー。
3. 前記屈折部と前記上壁部の車両後方側端部との間の前記縦壁部の肉厚が、前記脆弱部の形成箇所を除いて前記屈折部から前記上壁部の車両後方側端部側に向かって漸増する形状に形成されていることを特徴とする請求項２に記載のカウルトップカバー。
4. 前記ウィンドシール後端部から車両前方側への延設部が、前記屈折部に連結されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載のカウルトップカバー。