JP2017158149A - 遠隔操作システム、車両及び遠隔操作装置 - Google Patents

Abstract

【課題】遠隔操作される車両の搭乗者の不安を抑制する。【解決手段】遠隔操作システム（１）は、互いに通信可能な、遠隔操作装置（１０）と、該遠隔操作装置の操作対象としての車両（２０、２０ａ）とを備える。遠隔操作装置は、該遠隔操作装置の操作者を逐次撮像する撮像手段（１５１）と、該撮像手段から出力される操作者を写した画像を含む操作者情報を生成する生成手段（１２）と、車両を遠隔操作するための制御情報を生成すると共に、車両に対し制御情報及び操作者情報を送信する制御手段（１１、１３、１６）と、を有する。車両は、制御情報に基づいて該車両を制御する車両制御手段（２１、２４）と、操作者情報に基づく画像を表示する表示手段（２２、２４２）と、を有する。【選択図】図２

Description

本発明は、例えば自動車等の車両に係る遠隔操作システム、遠隔操作可能な車両、及び車両を遠隔操作する遠隔操作装置の技術分野に関する。

この種のシステムでは、遠隔操作される車両の周囲の画像が、遠隔操作装置に表示される（特許文献１参照）。

特開２０１４−０７１６５５号公報

ところで、例えばバスやタクシー等の交通機関の利用者は、特に乗務員を信頼・信用するからこそ、交通機関を安心して利用することができる。つまり、信頼・信用に足る乗務員が同乗していることで、利用者は安心を覚えると推察される。

他方で、遠隔操作される車両には、多くの場合乗務員は同乗しない。鉄道車両であれば、軌道が明らかであり、且つ、動作も比較的単調であるため、乗務員が同乗していなくても利用者が不安を覚えることは少ないと推察される。

しかしながら、自動車等の道路を走行する車両の場合、進路の選択肢が比較的多く、更に、車線変更、自車両の進路上への他車両の割り込み、他車両とのすれ違い等、比較的複雑な判断及び操作を要求される場面が発生しやすい。加えて、車両が一般道路を走行する場合には、例えば駐車車両の存在、歩行者や自転車の動作等も考慮した車両操作が求められる。このような複雑な状況下を走行する車両に乗務員が同乗していない場合、利用者が、例えば車両が適切に操作されるのか等、不安を覚える可能性が高いと推察される。

特許文献１に記載の技術は、遠隔操作装置に表示される画像に係る画像処理技術である。従って、特許文献１に記載の技術では、車両の利用者（即ち、搭乗者）に安心感を与える、或いは、不安感を軽減することはできないという技術的問題点がある。

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、遠隔操作される車両の搭乗者の不安を抑制することができる遠隔操作システム、車両及び遠隔操作装置を提供することを課題とする。

（遠隔操作システム）
本発明の遠隔操作システムは、上記課題を解決するために、互いに通信可能な、遠隔操作装置と、前記遠隔操作装置の操作対象としての車両とを備える遠隔操作システムであって、前記遠隔操作装置は、前記遠隔操作装置の操作者を逐次撮像する撮像手段と、前記撮像手段から出力される前記操作者を写した画像を含む、前記操作者に係る情報である操作者情報を生成する生成手段と、前記車両を遠隔操作するための情報である制御情報を生成すると共に、前記車両に対し前記制御情報及び前記操作者情報を送信する制御手段と、を有し、前記車両は、前記送信された制御情報に基づいて前記車両を制御する車両制御手段と、前記送信された操作者情報に基づく画像を表示する表示手段と、を有する。

本発明の遠隔操作システムによれば、車両の表示手段は、遠隔操作装置から送信された操作者情報に基づく画像を表示する。従って、遠隔操作されている車両の搭乗者に対し、操作者情報に基づく画像（即ち、操作者を写した画像）が表示されることとなる。

車両の搭乗者の観点からは、該車両を遠隔操作している操作者の様子を視認することができるので、車両に操作者（運転者）は同乗してはいないけれども、操作者の様子が不明な場合に比べて、搭乗者が安心を覚えることが期待される。従って、本発明の遠隔操作システムによれば、少なくとも、遠隔操作される車両の搭乗者の不安を抑制することができる。他方で、遠隔操作装置の操作者の観点からは、自身の姿が写されるので、操作者が適度な緊張感を持ちつつ、集中して遠隔操作装置を操作することが期待される。

本発明の遠隔操作システムの一態様では、前記車両は、前記車両の状況を示す指標が第１所定条件を満たすことを条件に、前記遠隔操作装置に対し、前記操作者情報の送信を要求する要求手段を更に備える。

本発明の遠隔操作システムの他の態様では、前記制御手段は、前回、前記操作者情報を送信してから所定時間経過したことを条件に、前記車両に対し前記操作者情報を送信する。

或いは、本発明の遠隔操作システムの他の態様では、前記制御手段は、前回、前記操作者情報を送信してから所定時間経過したことを条件に、又は、前記車両の状況を示す指標を取得し、前記取得された指標が第２所定条件を満たすことを条件に、前記車両に対し前記操作者情報を送信する。

本発明の遠隔操作システムの他の態様では、前記車両の状況を示す指標は、加速度、減速度、ヨーレート、停車時間、衝突予測時間、前記車両のふらつきの程度、及び前記車両の周辺に存在する障害物の程度の少なくとも一つである。

これらの態様によれば、所定条件が満たされた場合、又は、前回操作者情報が送信されてから所定時間経過した場合に、操作者情報が車両に送信される。言い換えれば、所定条件が満たされない場合、前回操作者情報が送信されてから所定時間経過していない場合には、操作者情報は車両に送信されない。つまり、これらの態様によれば、操作者情報の送信頻度が抑制される。

ここで、操作者情報は、操作者を写した画像を含むので比較的データ量が大きくなる。この比較的データ量の大きい操作者情報の送信頻度を抑制すれば、車両の処理負荷の低減や、遠隔操作装置及び車両間の通信トラフィックの抑制を、実現することができる。通信トラフィックが抑制されれば、遠隔操作装置及び車両間の通信の安定性を確保することができる。従って、これらの態様によれば、当該遠隔操作システムの安定性・安全性を向上させることができる。

本発明に係る「第１所定条件」及び「第２所定条件」は、典型的には、例えば車両の加速度が所定値以上等、車両の挙動等に起因して搭乗者が違和感や不安を覚えると推察される条件として設定される。このように設定すれば、搭乗者が違和感や不安を覚えると推察される場合に、新たな操作者情報が送信され、車両における操作者情報に基づく画像が更新される。このため、搭乗者は、現在の又は比較的近い過去の操作者の様子を視認することができる。

尚、本発明に係る「第１所定条件」及び「第２所定条件」は、例えば車両の周囲に存在する障害物がほとんどない等、搭乗者が不安を覚えることはないと推察される条件として設定されてもよい。例えば操作者の緊張感を維持するという観点からは、搭乗者が不安を覚えるか否かにかかわらず、操作者情報が送信されることが望ましい。第１所定条件と第２所定条件とは同一であってよい。

本発明に係る「所定時間」は、例えば数秒等、操作者情報に基づく画像の更新頻度に起因して、車両の搭乗者が違和感を覚えない程度の時間として設定すればよい。これは、搭乗者が操作者情報に基づく画像を凝視し続けることはないと考えられるが、操作者情報に基づく画像の更新頻度があまりにも低いと、搭乗者が装置の故障を疑う可能性があるからである。

本発明の遠隔操作システムの他の態様では、前記表示手段は、前記操作者情報が新たに受信されるまで、現在の前記操作者情報に基づく画像の表示を維持する。

この態様によれば、車両の搭乗者は、任意のタイミングで、操作者情報に基づく画像、つまり、操作者の様子を確認することができる。

本発明の遠隔操作システムの他の態様では、前記表示手段は、表示装置と、前記表示装置を制御する表示制御部とを有し、前記表示制御部は、前記車両制御手段とは別体として構成されている。

この態様によれば、遠隔操作装置から送信される制御情報に基づいて車両を制御する車両制御手段とは別体として（即ち、別の機器として）、操作者情報を処理する表示制御部が設けられているので、車両制御手段の処理負荷を軽減することができる。

或いは、本発明の遠隔操作システムの他の態様では、前記表示手段は、表示装置と、前記表示装置を制御する表示制御部とを有し、前記表示制御部は、前記車両制御手段と一体として構成されている。

この態様によれば、部品点数を減らしたり、車両制御手段及び表示制御部間の配線をなくしたり、車両制御手段等の物理的な配置の自由度を向上させたりすることができる。

（車両）
本発明の車両は、上記課題を解決するために、外部の遠隔操作装置の操作対象としての車両であって、当該車両を遠隔操作するための情報である制御情報を前記遠隔操作装置から取得して、前記制御情報に基づいて当該車両を制御する車両制御手段と、前記遠隔操作装置の操作者を写した画像を含む、前記操作者に係る情報である操作者情報を前記遠隔操作装置から取得して、前記操作者情報に基づく画像を表示する表示手段と、を備える。

本発明の車両によれば、表示手段は、遠隔操作装置から取得された操作者情報に基づく画像を表示する。従って、遠隔操作されている車両の搭乗者に対し、操作者情報に基づく画像（即ち、操作者を写した画像）が表示されることとなる。

このため、本発明の車両は、上述した本発明の遠隔操作システムと同様に、遠隔操作される車両の搭乗者の不安を抑制することができる。本発明の車両は、上述した本発明の遠隔操作システムにおける各種態様と同様の各種態様を採ることが可能である。

（遠隔操作装置）
本発明の遠隔操作装置は、上記課題を解決するために、車両を遠隔操作する遠隔操作装置であって、当該遠隔操作装置の操作者を逐次撮像する撮像手段と、前記撮像手段から出力される前記操作者を写した画像を含む、前記操作者に係る情報である操作者情報を生成する生成手段と、前記車両を遠隔操作するための情報である制御情報を生成すると共に、前記車両に対し前記制御情報及び前記操作者情報を送信する制御手段と、を備える。

本発明の遠隔操作装置によれば、遠隔操作対象としての車両に対し、当該遠隔操作装置の操作者を写した画像を含む操作者情報が送信される。上記車両において、該送信された操作者情報に基づく画像が表示されれば、該車両の搭乗者に対し、操作者を写した画像が表示されることとなる。

従って、本発明の遠隔操作装置は、上述した本発明の遠隔操作システムと同様に、遠隔操作される車両の搭乗者の不安を抑制することができる。本発明の遠隔操作装置は、上述した本発明の遠隔操作システムにおける各種態様と同様の各種態様を採ることが可能である。

本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施するための形態から明らかにされる。

第１実施形態に係る遠隔操作システムの構成を示すブロック図である。 第１実施形態に係る遠隔操作システムの動作の概要を示すタイムチャートである。 第１実施形態に係る車両の状態遷移を示す図である。 第１実施形態に係る車両のモニタＥＣＵの動作を示すフローチャートである。 第１実施形態に係る車両の遠隔運転ＥＣＵの動作を示すフローチャートである。 第１実施形態に係る遠隔操作装置の動作を示すフローチャートである。 第２実施形態に係る車両の構成を示すブロック図である。 第２実施形態に係る車両の遠隔運転ＥＣＵの動作の要部を示すフローチャートである。 第３実施形態に係る遠隔操作装置の動作を示すフローチャートである。 第４実施形態に係る車両の遠隔運転ＥＣＵの動作を示すフローチャートである。

本発明の遠隔操作システムに係る実施形態を図面に基づいて説明する。以下の実施形態では、本発明の本質から外れた構成については図示や説明を適宜省略している。

＜第１実施形態＞
本発明の遠隔操作システムに係る第１実施形態について、図１乃至図６を参照して説明する。第１実施形態に係る遠隔操作システムでは、車両を遠隔操作するオペレータを写した画像が、車両の搭乗者に表示される。以下では、遠隔操作システムの構成及び動作概要について説明した後、遠隔操作システムを構成する車両及び遠隔操作装置各々の動作について詳細に説明する。

第１実施形態では、一例として、駐車場等の安全な場所に停車している車両が、該車両の搭乗者の目的地まで、遠隔操作により走行する場合を想定している。尚、車両には、該車両を運転可能な者が同乗していてもよいし、同乗していなくてもよい。

（遠隔操作システムの構成）
本実施形態に係る遠隔操作システムの構成について、図１を参照して説明する。図１は、第１実施形態に係る遠隔操作システムの構成を示すブロック図である。

図１において、遠隔操作システム１は、遠隔操作装置１０と、車両２０とを備えて構成されている。遠隔操作装置１０及び車両２０は、例えばインターネット等のネットワークを介して相互に通信可能に構成されている。

１．遠隔操作装置の構成
遠隔操作装置１０は、オペレーションルーム（図示せず）に設置されており、オペレータ（操作者）により操作される。遠隔操作装置１０は、遠隔運転制御部１１、モニタ部１２、通信制御部１３、コントローラ１４、センサ１５及び状況判定部１６を備えて構成されている。

コントローラ１４には、例えば模擬ステアリングホイール、模擬アクセルペダル、模擬ブレーキペダル、操作対象の車両２０の周辺を示す画像や該車両２０の状態が表示されるディスプレイ、スピーカ、マイク等が含まれる。

遠隔運転制御部１１は、コントローラ１４を介して入力されたオペレータの操作に応じて、車両２０に対する遠隔運転制御信号を生成する。遠隔運転制御部１１は、遠隔運転制御信号を、通信制御部１３を介して、車両２０に送信する。尚、遠隔運転制御信号については、既存の技術を適用可能であるので、その詳細についての説明は割愛する。

遠隔運転制御部１１は、通信制御部１３を介して取得された車両２０の状態を示す車両情報、及び車両２０の周辺の様子に係る周辺画像情報に基づいて、例えばコントローラ１４に含まれるディスプレイ上に表示される画像の更新等を行う。

センサ１５は、オペレータの状態を検知可能に構成されている。センサ１５は特に、オペレータを逐次撮像するカメラ１５１と、オペレータの視線を検知する視線検知センサ１５２と、を有している。センサ１５には、例えばオペレータの体温、脈拍、血圧、発汗等を検知する各種センサが含まれていてもよい。

ここで、カメラ１５１は、オペレータを撮像可能である限り、どのように設置されていてもよいが、例えばオペレータの表情を鮮明に撮像可能、或いは、オペレータの上三分身を撮像可能に設置されていることが望ましい。

モニタ部１２は、センサ１５からの出力に基づいて（具体的には例えばカメラ１５１から出力される画像情報に基づくオペレータの運転姿勢や顔の向き、視線検知センサ１５２から出力される視線情報等に基づいて）、オペレータの状態を監視する。モニタ部１２は、オペレータの状態監視の一環として、オペレータの集中の程度や眠気の程度を検出してもよい。この場合、遠隔運転制御部１１は、モニタ部１２によりオペレータの集中を欠く傾向又は眠気の傾向が検出されたことを条件に、注意喚起を促す音声が発せられるようにコントローラ１４を制御してよい。

本実施形態では特に、モニタ部１２は、カメラ１５１から出力される画像情報（即ち、オペレータを写した画像に係る画像情報）等に基づいて、オペレータ情報を生成する。オペレータ情報には、オペレータを写した画像に係る画像情報に加えて、例えばオペレータの氏名、年齢、所属、社員番号等のオペレータを特定可能な文字情報が含まれていてよい。モニタ部１２は、オペレータ情報を、通信制御部１３を介して、車両２０に送信可能に構成されている。

ここで、オペレータ情報に含まれる画像情報は、カメラ１５１により撮像された画像全体に係る画像情報に限らず、該画像の一部のみに相当する画像（例えばオペレータの頭部を含む領域が抽出された画像等）に係る画像情報であってもよい。

通信制御部１３は、インターネットを介して、車両２０の状態を示す車両情報及び周辺画像情報を取得し、該取得された車両情報及び周辺画像情報を遠隔運転制御部１１に出力する。

２．車両の構成
車両２０は、遠隔運転ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）２１、モニタＥＣＵ２２及びＤＭＣ（Ｄａｔａ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ Ｍｏｄｕｌｅ）２３を備えて構成されている。

遠隔運転ＥＣＵ２１は、制御部２１８と状況判定部２１９とを備えて構成されている。遠隔運転ＥＣＵ２１には、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）２１１、外部センサ２１２、内部センサ２１３及びカメラ２１４各々からの出力信号が入力される。

外部センサ２１２には、例えばレーダセンサ、超音波センサ、ＬＩＤＡＲ（Ｌｉｇｈｔ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ）等が含まれる。内部センサ２１３には、例えば車速センサ、加速度センサ、ヨーレートセンサ、舵角センサ、操舵角センサ、エンジン回転数センサ、温度センサ等が含まれる。

遠隔運転ＥＣＵ２１の制御部２１８は、ＤＭＣ２３を介して取得された遠隔運転制御信号と、ＧＰＳ２１１、外部センサ２１２、内部センサ２１３及びカメラ２１４各々からの出力信号と、に基づいて、エンジンＥＣＵ２１５、ブレーキＥＣＵ２１６及びステアリングＥＣＵ２１７を夫々制御する。制御部２１８がこのように構成されているために、遠隔操作装置１０は車両２０を遠隔操作可能なのである。

エンジンＥＣＵ２１５は、車両２０の駆動機構を制御する装置の一例である。エンジンＥＣＵ２１５は、車両２０の駆動源としてのエンジン（図示せず）の制御に限らず、例えば変速機等の制御も行ってよい。尚、車両２０がハイブリッド車両である場合、エンジンＥＣＵ２１５はエンジンに加えて、駆動源としてのモータも制御する。車両２０が電気自動車である場合、エンジンＥＣＵ２１５は、エンジンに代えて、駆動源としてのモータを制御する。

ブレーキＥＣＵ２１６は、車両２０の制動機構を制御する装置の一例である。ステアリングＥＣＵ２１７は、車両２０の操舵機構を制御する装置の一例である。

遠隔運転ＥＣＵ２１は、ＧＰＳ２１１、外部センサ２１２及び内部センサ２１３各々からの出力信号に基づいて、車両２０の状態を示す車両情報を生成する。遠隔運転ＥＣＵ２１は、更に、カメラ２１４から出力される画像情報（即ち、車両２０の周辺を写した画像に係る画像情報）及び外部センサ２１２からの出力信号に基づいて、周辺画像情報を生成する。

遠隔運転ＥＣＵ２１は、車両情報及び周辺画像情報を、ＤＭＣ２３を介して、遠隔操作装置１０に送信する。尚、車両情報及び周辺画像情報については、既存の技術を適用可能であるので、その詳細についての説明は割愛する。

モニタＥＣＵ２２は、ＤＭＣ２３と通信可能に構成された通信部２２１と、ディスプレイ２６を制御する表示部２２２とを備えて構成されている。表示部２２２は、ＤＭＣ２３及び通信部２２１を介して取得されたオペレータ情報に基づく画像（即ち、オペレータを写した画像）が表示されるようにディスプレイ２６を制御する。

尚、オペレータ情報に、文字情報が含まれている場合、表示部２２２は、オペレータを写した画像に加えて、例えばオペレータの氏名等を示す文字が表示されるようにディスプレイ２６を制御してよい。

ＤＭＣ２３は、インターネットを介して、遠隔運転制御信号及びオペレータ情報を取得し、該取得された遠隔運転制御信号を遠隔運転ＥＣＵ２１に出力すると共に、該取得されたオペレータ情報をモニタＥＣＵ２２に出力する。

尚、図１では、ネットワークの一例としてインターネットを挙げたが、車両２０の走行範囲に応じてネットワークの種類が決定されてよい。例えば一商業施設の敷地内や一事業所の敷地内のみ遠隔操作により車両２０が走行するのであれば、インターネットに代えて、ＬＡＮ（Ｌｏｃａｌ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）が採用されてよい。

（遠隔操作システムの動作概要）
次に、遠隔運転システム１の動作概要について、図１に加えて図２を参照して説明する。図２は、第１実施形態に係る遠隔操作システムの動作の概要を示すタイムチャートである。

遠隔操作を希望する車両２０の搭乗者（即ち、利用者）は、先ず、車両２０に搭載された、ＨＭＩ（Ｈｕｍａｎ Ｍａｃｈｉｎｅ Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）（図示せず）を介して、目的地等を入力すると共に、遠隔操作を要求する旨を入力する。この結果、遠隔運転ＥＣＵ２１は、遠隔運転開始リクエストを、ＤＭＣ２３を介して、遠隔操作装置１０に送信する。

その後、遠隔運転ＥＣＵ２１は、リクエスト応答待ち状態へ移行すると共に、リクエスト応答待ち状態へ移行したことを示す信号を、ＤＭＣ２３を介して、モニタＥＣＵ２２に送信する。この結果、モニタＥＣＵ２２は、オペレータ情報待ち状態へ移行する。

ここで、「リクエスト応答待ち状態」とは、遠隔運転開始リクエストに対する遠隔操作装置１０からの応答を待っている状態を意味する。「オペレータ情報待ち状態」とは、遠隔操作装置１０からのオペレータ情報を待っている状態を意味する。

遠隔運転開始リクエストを受信した遠隔操作装置１０の遠隔運転制御部１１は、所定の認証処理等を実行して、操作対象である車両２０を確認する。尚、所定の認証処理を含む車両２０の確認には、既存の遠隔操作に係る技術を適用可能であるので、その詳細についての説明は割愛する。

遠隔運転制御部１１は、車両２０の確認が終了した後、リクエスト受領応答（ＡＣＫｏｗｌｅｄｇｅｍｅｎｔ：ＡＣＫ）を、通信制御部１３を介して、車両２０に送信する。

リクエスト受領応答を受信した車両２０のＤＭＣ２３は、該リクエスト受領応答を遠隔運転ＥＣＵ２１に出力する。この結果、遠隔運転ＥＣＵ２１は、遠隔運転開始待ち状態へ移行する。ここで、「遠隔運転開始待ち状態」とは、遠隔操作装置１０からの遠隔運転開始信号（即ち、遠隔運転のトリガとなる信号）を待っている状態を意味する。

遠隔操作装置１０の遠隔運転制御部１１は、リクエスト受領応答の送信後、オペレータ情報を車両２０に送信するようにモニタ部１２を制御する。オペレータ情報を受信した車両２０のＤＭＣ２３は、該オペレータ情報をモニタＥＣＵ２２に出力する。この結果、モニタＥＣＵ２２の表示部２２２は、オペレータ情報に基づく画像が表示されるようにディスプレイ２６を制御する（この結果、車両２０の搭乗者にオペレータを写した画像が表示される）。

遠隔操作装置１０の遠隔運転制御部１１は、上記オペレータ情報の送信と並行して、遠隔運転開始信号を、通信制御部１３を介して、車両２０に送信する。遠隔運転開始信号を受信した車両２０のＤＭＣ２３は、該遠隔運転開始信号を遠隔運転ＥＣＵ２１に出力する。この結果、遠隔運転ＥＣＵ２１は、遠隔運転状態に移行する。ここで、「遠隔運転状態」とは、遠隔運転ＥＣＵ２１が、遠隔操作装置１０からの遠隔運転制御信号等に基づいて、エンジンＥＣＵ２１５等を制御している状態を意味する。

遠隔操作装置１０の遠隔運転制御部１１は、遠隔運転開始信号が送信された後、遠隔運転制御信号を、通信制御部１３を介して、車両２０に周期的に送信する。遠隔運転制御部１１は、更に、遠隔運転制御信号の送信頻度より低い頻度で、オペレータ情報が車両２０に送信されるようにモニタ部１２を制御する。

この結果、車両２０では、遠隔運転ＥＣＵ２１の制御部２１８により、遠隔運転制御信号等に基づくエンジンＥＣＵ２１５等の制御が継続されると共に、モニタＥＣＵ２２の表示部２２２により、ディスプレイ２６に表示されるオペレータ情報に基づく画像が逐次更新される。

（車両の状態遷移）
次に、車両２０の遠隔運転ＥＣＵ２１及びモニタＥＣＵ２２各々の状態遷移について、図１及び図２に加えて図３を参照して説明を加える。図３は、第１実施形態に係る車両の状態遷移を示す図である。図３において、「通常状態」とは、車両２０に搭乗している運転者の操作に応じて車両２０が走行可能な状態（即ち、車両２０が遠隔操作されていない状態）を意味する。

車両２０が通常状態である場合、遠隔運転ＥＣＵ２１は、遠隔運転開始リクエストの遠隔操作装置１０への送信をトリガとして、通常状態からリクエスト応答待ち状態へ移行する。このとき、遠隔運転ＥＣＵ２１は、リクエスト応答待ち状態へ移行したことを示すリクエスト応答待ち状態移行信号を、ＤＭＣ２３を介して、モニタＥＣＵ２２に送信する。この結果、モニタＥＣＵ２２は、通常状態からオペレータ情報待ち状態へ移行する。

リクエスト応答待ち状態へ移行した遠隔運転ＥＣＵ２１は、遠隔操作装置１０からリクエスト受領応答を受信した場合に、遠隔運転開始待ち状態へ移行する。他方で、遠隔運転ＥＣＵ２１は、遠隔運転開始リクエストが送信されてから一定時間経過しても、リクエスト受領応答が受信されない場合、又は、遠隔操作装置１０から否定応答（Ｎｅｇａｔｉｖｅ ＡＣＫｏｗｌｅｄｇｅｍｅｎｔ：ＮＡＣＫ）を受信した場合、通常状態へ移行する。このとき、遠隔運転ＥＣＵ２１は、通常状態へ移行することを示す通常状態移行信号を、ＤＭＣ２３を介して、モニタＥＣＵ２２に送信する。

遠隔運転開始待ち状態へ移行した遠隔運転ＥＣＵ２１は、遠隔操作装置１０から遠隔運転開始信号を受信した場合に、遠隔運転状態へ移行する。他方で、遠隔運転ＥＣＵ２１は、遠隔運転開始待ち状態へ移行してから一定時間経過しても、遠隔運転開始信号が受信されない場合、又は、遠隔操作装置１０から否定応答を受信した場合、通常状態へ移行する。このとき、遠隔運転ＥＣＵ２１は、通常状態移行信号を、ＤＭＣ２３を介して、モニタＥＣＵ２２に送信する。

遠隔運転状態へ移行した遠隔運転ＥＣＵ２１は、原則、遠隔操作装置１０から遠隔運転の終了を示す遠隔運転終了信号を受信した場合に、通常状態へ移行する。このとき、遠隔運転ＥＣＵ２１は、通常状態移行信号を、ＤＭＣ２３を介して、モニタＥＣＵ２２に送信する。ただし、遠隔運転状態である遠隔運転ＥＣＵ２１が、遠隔運転制御信号を一定時間受信しない場合には、例外的に、通常状態へ移行する。ここで、一定時間の起点は、遠隔運転開始信号の受信時又は遠隔運転制御信号の前回受信時である。

オペレータ情報待ち状態へ移行したモニタＥＣＵ２２は、遠隔運転ＥＣＵ２１から通常状態移行信号を受信した場合、又は、遠隔操作装置１０から遠隔運転終了信号を受信した場合、通常状態へ移行する。尚、「通常状態移行信号を受信した場合」とは、通常状態移行信号を受信した時点に限らず、通常状態移行信号を受信した時点から後の期間をも含む概念である。同様に、「遠隔運転終了信号を受信した場合」とは、遠隔運転終了信号を受信した時点に限らず、遠隔運転終了信号を受信した時点から後の期間をも含む概念である。

（車両のモニタＥＣＵの動作）
次に、オペレータ情報待ち状態へ移行したモニタＥＣＵ２２の動作について、図１に加えて図４のフローチャートを参照して具体的に説明する。図４のフローチャートにより示される処理は、モニタＥＣＵ２２が、通常状態からオペレータ情報待ち状態へ移行したときに開始される。

図４において、モニタＥＣＵ２２は、オペレータ情報を新たに受信したか否かを判定する（ステップＳ１０１）。この判定において、オペレータ情報を新たに受信したと判定された場合（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、モニタＥＣＵ２２の表示部２２２は、新たなオペレータ情報に基づく画像が表示されるようにディスプレイ２６を制御する（ステップＳ１０２）。

次に、モニタＥＣＵ２２は、遠隔運転が終了されたか否かを判定する（ステップＳ１０３）。具体的には、モニタＥＣＵ２２は、遠隔運転ＥＣＵ２１から通常状態移行信号を受信したか否か、及び、遠隔操作装置１０から遠隔運転終了信号を受信したか否か、を判定する。

ステップＳ１０３の判定において、遠隔運転が終了されたと判定された場合（即ち、通常状態移行信号を受信したと判定された場合、及び／又は、遠隔運転終了信号を受信したと判定された場合）（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、モニタＥＣＵ２２は、処理を終了して通常状態へ移行する。

他方で、ステップＳ１０３の判定において、遠隔運転が終了されないと判定された場合（即ち、通常状態移行信号を受信していないと判定され、且つ、遠隔運転終了信号を受信していないと判定された場合）（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、モニタＥＣＵ２２は、所定時間経過後に、再びステップＳ１０１の処理を行う。

ステップＳ１０１の判定において、オペレータ情報を新たに受信していないと判定された場合（ステップＳ１０１：Ｎｏ）、モニタＥＣＵ２２は、前回オペレータ情報を受信してから一定時間ｔ１経過したか否かを判定する（ステップＳ１０４）。この判定において、前回オペレータ情報を受信してから一定時間ｔ１経過していないと判定された場合（ステップＳ１０４：Ｎｏ）、モニタＥＣＵ２２は、所定時間経過後に、再びステップＳ１０１の処理を行う。

他方、ステップＳ１０４の判定において、前回オペレータ情報を受信してから一定時間ｔ１経過したと判定された場合（ステップＳ１０４：Ｙｅｓ）、モニタＥＣＵ２２は、ステップＳ１０３の処理を行う。

尚、モニタＥＣＵ２２は、上記ステップＳ１０３の処理における「遠隔運転が終了されたか否か」の判定の一具体例として、「遠隔運転ＥＣＵ２１により設定される遠隔運転フラグが“ＯＦＦ”であるか否か」を判定してよい。「遠隔運転フラグ」は、後述するように、遠隔運転ＥＣＵ２１が遠隔運転状態へ移行する際に“ＯＮ”となり、遠隔運転ＥＣＵ２１が遠隔運転状態から通常状態へ移行する際に“ＯＦＦ”となる。このため、「遠隔運転フラグがＯＦＦである」とは、遠隔運転が終了したことを意味する。

（遠隔運転ＥＣＵの動作）
次に、遠隔運転ＥＣＵ２１の動作について、図１に加えて図５のフローチャートを参照して具体的に説明する。

図５において、遠隔運転ＥＣＵ２１の制御部２１８は、遠隔運転フラグが“ＯＮ”であるか否かを判定する（ステップＳ２０１）。この判定において、遠隔運転フラグが“ＯＮ”であると判定された場合（ステップＳ２０１：Ｙｅｓ）、後述するステップＳ２１０の処理が行われる。尚、「遠隔運転フラグ」の初期値は、“ＯＦＦ”である。

他方、ステップＳ２０１の判定において、遠隔運転フラグが“ＯＮ”ではない（即ち、遠隔運転フラグが“ＯＦＦ”である）と判定された場合（ステップＳ２０１：Ｎｏ）、制御部２１８は、車両２０の搭乗者からの遠隔運転要求があるか否かを判定する（ステップＳ２０２）。

ステップＳ２０２の判定において、遠隔運転要求がないと判定された場合（ステップＳ２０２：Ｎｏ）、制御部２１８は処理を終了し、所定時間経過後に再びステップＳ２０１の処理を行う。

他方、ステップＳ２０２の判定において、遠隔運転要求があると判定された場合（ステップＳ２０２：Ｙｅｓ）、制御部２１８は、遠隔運転開始リクエストを、ＤＭＣ２３を介して、遠隔操作装置１０に送信する（ステップＳ２０３）。このとき、遠隔運転ＥＣＵ２１は、通常状態からリクエスト応答待ち状態へ移行すると共に、リクエスト応答待ち状態移行信号を、ＤＭＣ２３を介して、モニタＥＣＵ２２に送信する。この結果、モニタＥＣＵ２２は、オペレータ情報待ち状態へ移行する。

次に、制御部２１８は、遠隔操作装置１０から遠隔運転リクエスト受領応答を受信したか否かを判定する（ステップＳ２０４）。この判定において、遠隔運転リクエスト受領応答を受信していないと判定された場合（ステップＳ２０４：Ｎｏ）、制御部２１８は、遠隔運転開始リクエストを送信してから一定時間ｔ２経過したか否かを判定する（ステップＳ２０５）。

ステップＳ２０５の判定において、一定時間ｔ２経過していないと判定された場合（ステップＳ２０５：Ｎｏ）、制御部２１８は、再びステップＳ２０４の処理を行う。他方、ステップＳ２０５の判定において、一定時間ｔ２経過したと判定された場合（ステップＳ２０５：Ｙｅｓ）、制御部２１８は、タイムアウトにより処理を終了する。

このとき、遠隔運転ＥＣＵ２１は、リクエスト応答待ち状態から通常状態へ移行すると共に、通常状態移行信号を、ＤＭＣ２３を介して、モニタＥＣＵ２２に送信する。この結果、モニタＥＣＵ２２は、オペレータ情報待ち状態から通常状態へ移行する。制御部２１８は、遠隔運転ＥＣＵ２１が通常状態へ移行してから所定時間経過後に再びステップＳ２０１の処理を行う。

ステップＳ２０４の判定において、遠隔運転リクエスト受領応答を受信したと判定された場合（ステップＳ２０４：Ｙｅｓ）、制御部２１８は、リクエスト応答待ち状態から遠隔運転開始待ち状態へ移行する（ステップＳ２０６）。

次に、制御部２１８は、遠隔操作装置１０から遠隔運転開始信号を受信したか否かを判定する（ステップＳ２０７）。この判定において、遠隔運転開始信号を受信してないと判定された場合（ステップＳ２０７：Ｎｏ）、遠隔運転ＥＣＵ２１は、遠隔運転開始待ち状態へ移行してから一定時間ｔ３経過したか否かを判定する（ステップＳ２０８）。

ステップＳ２０８の判定において、一定時間ｔ３経過していないと判定された場合（ステップＳ２０８：Ｎｏ）、制御部２１８は、再びステップＳ２０７の処理を行う。他方、ステップＳ２０８の判定において、一定時間ｔ３経過したと判定された場合（ステップＳ２０８：Ｙｅｓ）、制御部２１８は、タイムアウトにより処理を終了する。

このとき、遠隔運転ＥＣＵ２１は、遠隔運転開始待ち状態から通常状態へ移行すると共に、通常状態移行信号を、ＤＭＣ２３を介して、モニタＥＣＵ２２に送信する。この結果、モニタＥＣＵ２２は、オペレータ情報待ち状態から通常状態へ移行する。制御部２１８は、遠隔運転ＥＣＵ２１が通常状態へ移行してから所定時間経過後に再びステップＳ２０１の処理を行う。

ステップＳ２０７の判定において、遠隔運転開始信号を受信したと判定された場合（ステップＳ２０７：Ｙｅｓ）、制御部２１８は、遠隔運転フラグを“ＯＮ”にする（ステップＳ２０９）。このとき、遠隔運転ＥＣＵ２１は、遠隔運転開始待ち状態から遠隔運転状態へ移行する。

次に、制御部２１８は、遠隔操作装置１０から遠隔運転制御信号を受信したか否かを判定する（ステップＳ２１０）。この判定において、遠隔運転制御信号を受信したと判定された場合（ステップＳ２１０：Ｙｅｓ）、制御部２１８は、受信された遠隔運転制御信号と、ＧＰＳ２１１、外部センサ２１２、内部センサ２１３及びカメラ２１４各々からの出力信号と、に基づいて、エンジンＥＣＵ２１５、ブレーキＥＣＵ２１６及びステアリングＥＣＵ２１７を夫々制御する（ステップＳ２１１）。

次に、制御部２１８は、オペレータ情報要求条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ２１２）。この判定において、オペレータ情報要求条件が成立したと判定された場合（ステップＳ２１２：Ｙｅｓ）、制御部２１８は、オペレータ情報要求信号を、ＤＭＣ２３を介して、遠隔操作装置１０に送信する（ステップＳ２１３）。

尚、オペレータ情報要求条件の成立判定自体は、遠隔運転ＥＣＵ２１の状況判定部２１９により、当該処理とは異なる処理（所謂サブルーチン）として行われる。制御部２１８は、状況判定部２１９による判定結果に基づいて、オペレータ情報要求条件が成立したか否かを判定する。「オペレータ情報要求条件」の具体的な内容については後述する。

ステップＳ２１２の判定において、オペレータ情報要求条件が成立していないと判定された場合（ステップＳ２１２：Ｎｏ）、又はステップＳ２１３の後、制御部２１８は、遠隔運転が終了されるか否かを判定する（ステップＳ２１４）。具体的には、制御部２１８は、遠隔操作装置１０から遠隔運転終了信号を受信したか否かを判定する。

ステップＳ２１４の判定において、遠隔運転が終了されない（即ち、遠隔運転が継続される）と判定された場合（ステップＳ２１４：Ｎｏ）、制御部２１８は処理を一旦終了し、所定時間経過後に再びステップＳ２０１の処理を行う。

この場合、遠隔運転フラグは“ＯＮ”のままであるので、再度行われるステップＳ２０１の判定において、遠隔運転フラグが“ＯＮ”であると判定され（ステップＳ２０１：Ｙｅｓ）、その後ステップＳ２１０の処理が行われる。つまり、ステップＳ２０９の処理において遠隔運転フラグが“ＯＮ”となった後、ステップＳ２１４の判定において遠隔運転が終了されると判定されるまで、原則、ステップＳ２１０〜Ｓ２１３の処理が繰り返し行われることとなる。

ステップＳ２１４の判定において、遠隔運転が終了されると判定された場合（ステップＳ２１４：Ｙｅｓ）、制御部２１８は、遠隔運転フラグを“ＯＦＦ”にして（ステップＳ２１５）、処理を終了する。

このとき、遠隔運転ＥＣＵ２１は、遠隔運転状態から通常状態へ移行すると共に、通常状態移行信号を、ＤＭＣ２３を介して、モニタＥＣＵ２２に送信する。この結果、モニタＥＣＵ２２は、オペレータ情報待ち状態から通常状態へ移行する。制御部２１８は、遠隔運転ＥＣＵ２１が通常状態へ移行してから所定時間経過後に再びステップＳ２０１の処理を行う。

ステップＳ２１０の判定において、遠隔運転制御信号を受信していないと判定された場合（ステップＳ２１０：Ｎｏ）、制御部２１８は、前回、遠隔運転制御信号を受信してから、又は遠隔運転開始信号を受信してから、一定時間ｔ４経過したか否かを判定する（ステップＳ２１６）。

ステップＳ２１６の判定において、一定時間ｔ４経過していないと判定された場合（ステップＳ２１６：Ｎｏ）、制御部２１８は処理を一旦終了し、所定時間経過後に再びステップＳ２０１の処理を行う。この場合、遠隔運転フラグは“ＯＮ”のままであるので、再度行われるステップＳ２０１の判定において、遠隔運転フラグが“ＯＮ”であると判定され（ステップＳ２０１：Ｙｅｓ）、その後ステップＳ２１０の処理が行われる。

他方、ステップＳ２１６の判定において、一定時間ｔ４経過したと判定された場合（ステップＳ２１６：Ｙｅｓ）、制御部２１８は、タイムアウトにより遠隔運転フラグを“ＯＦＦ”にして（ステップＳ２１５）、処理を終了する。この場合、車両２０の搭乗者が所望する目的地に到着する前に遠隔運転が終了することになる。そこで、制御部２１８は、既存の自動走行技術を用いて、車両２０を安全な場所まで退避させた後に停車させる。

尚、この場合も、遠隔運転ＥＣＵ２１は、遠隔運転フラグが“ＯＦＦ”とされたことに起因して、遠隔運転状態から通常状態へ移行する。この「ステップＳ２１６の判定において、一定時間ｔ４経過したと判定された場合」が、上述の「車両の状態遷移」における「遠隔運転状態である遠隔運転ＥＣＵ２１が、例外的に、通常状態へ移行する」場合である。

一定時間ｔ２、ｔ３及びｔ４は、例えば、遠隔操作装置１０及び車両２０間の通信環境、遠隔操作装置１０の通信制御部１３及び車両２０のＤＭＣ２３各々の通信周期等に鑑みて、適宜設定されてよい。一定時間ｔ２、ｔ３及びｔ４各々は、同一の値であってもよいし、互いに異なる値であってもよい。

（遠隔操作装置の動作）
次に、遠隔操作装置１０の動作について、図１に加えて図６のフローチャートを参照して具体的に説明する。図６のフローチャートにより示される処理は、遠隔操作装置１０の動作時に、一定の又は不定の周期で繰り返し実行される。

図６において、遠隔操作装置１０の遠隔運転制御部１１は、車両２０からの遠隔運転開始リクエストを受信したか否かを判定する（ステップＳ３０１）。この判定において、遠隔運転開始リクエストを受信していないと判定された場合（ステップＳ３０１：Ｎｏ）、遠隔運転制御部１１は、遠隔運転リクエストフラグが“ＯＮ”であるか否かを判定する（ステップＳ３１８）。尚、「遠隔運転リクエストフラグ」の初期値は、“ＯＦＦ”である。

ステップＳ３１８の判定において、遠隔運転リクエストフラグが“ＯＮ”であると判定された場合（ステップＳ３１８：Ｙｅｓ）、遠隔運転制御部１１は、後述するステップＳ３０６の処理を行う。他方、ステップＳ３１８の判定において、遠隔運転リクエストフラグが“ＯＮ”ではない（即ち、遠隔運転リクエストフラグが“ＯＦＦ”である）と判定された場合（ステップＳ３１８：Ｎｏ）、遠隔運転制御部１１は処理を終了する。

ステップＳ３０１の判定において、遠隔運転開始リクエストを受信したと判定された場合（ステップＳ３０１：Ｙｅｓ）、遠隔運転制御部１１は、操作対象である車両２０の確認が正常に終了したことを条件に、リクエスト受領応答を、通信制御部１３を介して、車両２０に送信し（ステップＳ３０２）、遠隔運転リクエストフラグを“ＯＮ”にする（ステップＳ３０３）。ステップＳ３０２の処理の結果、車両２０の遠隔運転ＥＣＵ２１は、遠隔運転開始待ち状態へ移行する（図５のステップＳ２０６参照）。

次に、遠隔運転制御部１１は、オペレータ情報を車両２０に送信するようにモニタ部１２を制御する（ステップＳ３０４）。ステップＳ３０４の処理と並行して、遠隔運転制御部１１は、遠隔運転開始信号を、通信制御部１３を介して、車両２０に送信する（ステップＳ３０５）。

遠隔運転開始信号の送信をトリガとして、遠隔運転制御部１１は遠隔運転制御信号を生成する（ステップＳ３０６）。ステップＳ３０５の処理の結果、車両２０の遠隔運転ＥＣＵ２１は、遠隔運転状態へ移行する（図５のステップＳ２０９参照）。

次に、遠隔運転制御部１１は、車両２０から情報要求信号を受信したか否かを判定する（ステップＳ３０７）。この判定において、情報要求信号を受信したと判定された場合（ステップＳ３０７：Ｙｅｓ）、遠隔運転制御部１１は、情報要求フラグを“ＯＮ”にする（ステップＳ３０８）。尚、「情報要求フラグ」の初期値は、“ＯＦＦ”である。

ステップＳ３０７の判定において、情報要求信号を受信していないと判定された場合（ステップＳ３０７：Ｎｏ）、又はステップＳ３０８の処理の後、遠隔運転制御部１１は、オペレータ情報送信条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ３０９）。

尚、オペレータ情報送信条件の成立判定自体は、状況判定部１６により、当該処理とは異なる処理（所謂サブルーチン）として行われる。遠隔運転制御部１１は、状況判定部１６による判定結果に基づいて、オペレータ情報送信条件が成立したか否かを判定する。「オペレータ情報送信条件」の具体的な内容については後述する。

ステップＳ３０９の判定において、オペレータ情報送信条件が成立したと判定された場合（ステップＳ３０９：Ｙｅｓ）、遠隔運転制御部１１は、情報要求フラグを“ＯＮ”にする（ステップＳ３１０）。続いて、遠隔運転制御部１１は、オペレータ情報を車両２０に送信するようにモニタ部１２を制御して（ステップＳ３１２）、情報要求フラグを“ＯＦＦ”にする（ステップＳ３１３）。

他方、ステップＳ３０９の判定において、オペレータ情報送信条件が成立していないと判定された場合（ステップＳ３０９：Ｎｏ）、遠隔運転制御部１１は、情報要求フラグが“ＯＮ”であるか否かを判定する（ステップＳ３１１）。この判定において、情報要求フラグが“ＯＮ”であると判定された場合（ステップＳ３１１：Ｙｅｓ）、遠隔運転制御部１１は、ステップＳ３１２の処理を行う。

ステップＳ３１１の判定において、情報要求フラグが“ＯＮ”ではない（即ち、情報要求フラグが“ＯＦＦ”である）と判定された場合（ステップＳ３１１：Ｎｏ）、又はステップＳ３１３の処理の後、遠隔運転制御部１１は、ステップＳ３０６の処理において生成された遠隔運転制御信号を、通信制御部１３を介して、車両２０に送信する（ステップＳ３１４）。

次に、遠隔運転制御部１１は、遠隔運転を終了するか否かを判定する（ステップＳ３１５）。例えば車両２０が目的地に到着した場合、遠隔操作装置１０のオペレータは、コントローラ１４を介して遠隔運転を終了する旨を入力する。遠隔運転制御部１１は、該入力があったことを条件に、遠隔運転を終了すると判定する。

ステップＳ３１５の判定において、遠隔運転を終了すると判定された場合（ステップＳ３１５：Ｙｅｓ）、遠隔運転制御部１１は、遠隔運転終了信号を、通信制御部１３を介して、車両２０に送信すると共に（ステップＳ３１６）、遠隔運転リクエストフラグ及び情報要求フラグを“ＯＦＦ”にして（ステップＳ３１７）、処理を終了する。ステップＳ３１６の処理の結果、車両２０の遠隔運転ＥＣＵ２１は、遠隔運転状態から通常状態へ移行する。

他方、ステップＳ３１５の判定において、遠隔運転を終了しないと判定された場合（ステップＳ３１５：Ｎｏ）、遠隔運転制御部１１は処理を一旦終了し、所定時間経過後に再びステップＳ３０１の処理を行う。この場合、遠隔運転リクエストフラグは“ＯＮ”のままであり、車両２０は遠隔操作されている状態である。このため、再度行われるステップＳ３０１の判定において、遠隔運転開始リクエストを受信していないと判定され（ステップＳ３０１：Ｎｏ）、ステップＳ３１８の判定において、遠隔運転リクエストフラグが“ＯＮ”であると判定され（ステップＳ３１８：Ｙｅｓ）、その後、ステップＳ３０６の処理が行われる。つまり、ステップＳ３０５の処理において遠隔運転開始信号が送信された後、ステップＳ３１５の判定において遠隔運転を終了すると判定されるまで、ステップＳ３０６〜Ｓ３１４の処理が繰り返し行われることとなる。

（オペレータ情報要求条件、オペレータ情報送信条件）
次に、オペレータ情報要求条件及びオペレータ情報送信条件について具体的に説明する。

１．オペレータ情報要求条件
本実施形態に係るオペレータ情報要求条件には、以下の６つの条件が含まれる。即ち、
（ｉ）車両２０の加速度が加速度閾値を超えた、又は、車両２０の減速度が減速度閾値を超えた
（ｉｉ）車両２０の進路上で該車両２０に最も近い信号機の灯色が赤から青に変わった時点からの停車時間が停車時間閾値を超えた
（ｉｉｉ）車両２０のふらつきの程度が許容範囲を超えた
（ｉｖ）車両２０と該車両２０の直前を走行する車両との間の距離（つまり、車間距離）から求められるＴＴＣ（Ｔｉｍｅ Ｔｏ Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ：衝突予測時間）が、ＴＴＣ閾値を超えた
（ｖ）車両２０のヨーレートがヨーレート閾値を超えた
（ｖｉ）車両２０の周辺に存在する障害物（例えば他の車両、歩行者等）を示す値が、周辺障害物閾値を超えた
である。

上述したステップＳ２１２の判定（図５参照）では、これら６つの条件のうち少なくとも一つが成立する場合、オペレータ情報要求条件が成立したと判定される。他方で、ステップＳ２１２の判定では、これら６つの条件全てが成立しない場合、オペレータ情報要求条件が成立していないと判定される。

２．オペレータ情報送信条件
本実施形態に係るオペレータ情報送信条件は、「情報要求フラグが“ＯＦＦ”となってから一定時間ｔ５経過した」である。

３．各閾値・パラメータについて
「加速度閾値」は、実験やシミュレーションにより、例えば加速度と、体感加速を示す値及び／又は加速に伴い発生する振動や騒音を示す値との関係を求め、該求められた関係に基づいて、許容範囲の上限値となる加速度として設定すればよい。

同様に、「減速度閾値」も、実験やシミュレーションにより、例えば減速度と、体感減速を示す値及び／又は減速に伴い発生する振動や騒音を示す値との関係を求め、該求められた関係に基づいて、許容範囲の上限値となる減速度として設定すればよい。

「停車時間閾値」は、例えば車両２０の前方に存在する他の車両や道路状況等に応じて、搭乗者が違和感を覚えないと推定される停車時間の上限値として設定すればよい。尚、信号機の灯色に係る情報は、車両２０のカメラ２１４により撮像された画像に所定の画像処理を施すことにより取得すればよい。

「車両２０のふらつきの程度」は、例えば車両２０の速度と、ステアリングホイールの操作量（操舵角の変化範囲）とから推定される。ふらつきの程度に係る「許容範囲」は、実験やシミュレーションにより、例えば道路の形状や車両２０の進路（例えば直進、右折、左折等）、車速等に応じて推定される操舵角の適切な変化範囲を求め、該求められた変化範囲として設定すればよい。

「ＴＴＣ閾値」は、例えば国土交通省の技術指針に規定される衝突予測時間、制動機構（例えば衝突被害軽減ブレーキ等）の性能、遠隔操作装置１０及び車両２０間の通信に起因する時間遅れ、等を考慮して設定すればよい。

「ヨーレート閾値」は、実験やシミュレーションにより、例えば速度と、道路の曲率と、ヨーレートとの関係を求め、該求められた関係に基づいて、道路の曲率に適した速度で走行した場合に生じるヨーレートよりも許容マージンだけ大きい値として設定すればよい。

車両２０の周辺に存在する「障害物を示す値」は、例えば車両２０から物体までの距離、物体の位置（前方、後方、側方等）、物体の相対速度、物体の相対的な移動方向等に基づいて、各物体を点数付けし、車両２０の障害物となり得る物体についての点数を加算することによって求められる。

「周辺障害物閾値」は、実験的若しくは経験的に、又はシミュレーションによって、例えば車両２０の周辺に存在する物体を様々に変えた場合に求められる障害物を示す値と、車両２０の操作への影響の程度との関係を求め、該求められた関係に基づいて、車両２０の操作への影響が出始める障害物を示す値よりも所定値だけ小さい値として設定すればよい。

４．各条件の設定趣旨
本実施形態に係るオペレータ情報要求条件及びオペレータ情報送信条件は、その設定趣旨が互いに異なる。

上述の「遠隔操作装置の動作」において説明したように、ステップＳ３０５の処理において遠隔運転開始信号が送信された後、ステップＳ３１５の判定において遠隔運転を終了すると判定されるまで、ステップＳ３０６〜Ｓ３１４の処理が繰り返し行われる。

ここで特に、ステップＳ３０７の判定において、情報要求信号を受信していないと判定された場合（ステップＳ３０７：Ｎｏ）、言い換えれば、情報要求フラグが“ＯＦＦ”である場合、ステップＳ３０９の判定において、オペレータ情報送信条件が成立したと判定されない限り、その後オペレータ情報が、車両２０に送信されないことに着目されたい。

これは次の理由による。即ち、車両２０の状態等がオペレータ情報要求条件を満たさない場合、車両２０は適切に遠隔操作されていると考えられる。この場合、車両２０の搭乗者が不安を覚える可能性は極めて低いと推察される。つまり、車両２０の搭乗者が、オペレータ情報に基づく画像（即ち、オペレータの様子）に注目する可能性は極めて低いと推察される。

ただし、車両２０が適切に遠隔操作されているからといって、オペレータ情報に基づく画像が全く更新されない仕様では、車両２０の搭乗者に与える安心感を向上する点で好ましくない。

そこで本実施形態では、「情報要求フラグが“ＯＦＦ”となってから一定時間ｔ５経過した」というオペレータ情報送信条件が設定されている。このため、情報要求フラグが“ＯＦＦ”となってから一定時間ｔ５経過した場合、ステップＳ３０９の判定において、オペレータ情報送信条件が成立したと判定され（ステップＳ３０９：Ｙｅｓ）、オペレータ情報が車両２０に送信される。この結果、車両２０において、少なくとも一定時間ｔ５毎にオペレータ情報に基づく画像が更新されるのである。尚、ステップＳ３１０の処理において、情報要求フラグが一旦“ＯＮ”にされることにより、一定時間ｔ５を計測するカウンタがリセットされる。

尚、「一定時間ｔ５」は、例えば数秒である。これは、車両２０が適切に遠隔操作されている場合に該車両２０の搭乗者が、オペレータ情報に基づく画像を凝視し続けることはないと推察されるためである。言い換えれば、車両２０が適切に遠隔操作されている場合、なめらかな動画の表示が要求されるほど、車両２０の搭乗者がオペレータ情報に基づく画像に注目することはないと推察されるからである。

他方、オペレータ情報要求条件は、搭乗者の主観的な違和感・不安感と関係付けられる車両２０の挙動等に係る条件である。

（技術的効果）
遠隔操作システム１によれば、車両２０が遠隔操作装置１０により遠隔操作されている期間中、遠隔操作装置１０から車両２０に対し、オペレータ情報が送信される。そして、車両２０のモニタＥＣＵ２２の表示部２２２は、オペレータ情報に基づく画像が表示されるようにディスプレイ２６を制御する。この結果、車両２０の搭乗者に対し、オペレータを写した画像が表示されることとなる。

車両２０の搭乗者の観点からは、オペレータの様子を視認可能であるので、オペレータの様子が不明な場合に比べて、搭乗者が安心を覚えることが期待される。他方で、遠隔操作装置１０のオペレータの観点からは、遠隔操作中、カメラ１５１により常に撮像されるので、オペレータが適度な緊張感を持ちつつ、集中して遠隔操作装置１０を操作することが期待される。

本実施形態では特に、オペレータ情報要求条件（上述した条件（ｉ）〜（ｖｉ））及びオペレータ情報送信条件の少なくとも一つが成立したことに起因して、オペレータ情報が車両２０に送信されると、車両２０におけるオペレータを写した画像の更新頻度が高くなると期待される。

これは、オペレータ情報送信条件に起因して、一定時間ｔ５毎に送信されるオペレータ情報に加えて、オペレータ情報要求条件の条件（ｉ）〜条件（ｖｉ）の少なくとも一つが成立したことに起因してオペレータ情報が送信されるからである。

オペレータ情報要求条件の条件（ｉ）〜条件（ｖｉ）の少なくとも一つが成立した場合、言い換えれば、車両２０の挙動等に起因して搭乗者が違和感や不安を覚えると推察される場合、オペレータを写した画像が比較的頻繁に更新される。この結果、搭乗者は、オペレータの様子をリアルタイムに近い形で視認することができる。搭乗者が車両２０の操作状況を自身で把握し易くなるので、少なくとも該搭乗者の不安は抑制される。

ここで、車両２０が適切に遠隔操作されている場合（即ち、オペレータ情報要求条件の条件（ｉ）〜条件（ｖｉ）全てが成立しない場合）、オペレータ情報送信条件が成立しない限り、つまり、情報要求フラグが“ＯＦＦ” となってから一定時間ｔ５経過しない限り、オペレータ情報は、遠隔操作装置１０から車両２０へは送信されない（図６のＳ３０７〜Ｓ３１２参照）。つまり、車両２０が適切に遠隔操作されている場合、オペレータ情報の送信は抑制される。

車両２０が適切に遠隔操作されている場合、搭乗者がオペレータを写した画像を比較的頻繁に見ることはないと考えられるため、オペレータ情報の送信頻度が抑制されたとしても問題はない。それどころか、オペレータを写した画像に係る画像情報を含むオペレータ情報は、比較的データ量が大きくなるので、オペレータ情報の送信頻度を抑制することにより、車両２０の処理負荷や、遠隔操作装置１０及び車両２０間の通信トラフィックを抑制することができる。

オペレータ情報要求条件の成立判定は、車両２０の遠隔運転ＥＣＵ２１の状況判定部２１９により行われる。車両２０の挙動等に係る条件である、オペレータ情報要求条件の条件（ｉ）〜条件（ｖｉ）の成立判定が車両２０側で行われるので、遠隔操作装置１０側で該条件（ｉ）〜条件（ｖｉ）の成立判定が行われる場合に比べて、早いタイミングでオペレータ情報が取得されることが期待できる。

図１に示すように、車両２０は、オペレータ情報を処理するモニタＥＣＵ２２を、遠隔運転ＥＣＵ２１とは別の構成機器として備えている。このため、遠隔運転ＥＣＵ２１がオペレータ情報を処理する場合に比べて、遠隔運転ＥＣＵ２１の処理負荷を軽減することができる。

本実施形態に係る「モニタ部１２」、「カメラ１５１」、「遠隔運転ＥＣＵ２１」、「モニタＥＣＵ２２」、「表示部２２２」及び「ディスプレイ２６」は、夫々、本発明に係る「生成手段」、「撮像手段」、「車両制御手段」、「表示手段」、「表示制御部」及び「表示装置」の一例である。本実施形態に係る「オペレータ情報」、「遠隔運転制御信号」、「オペレータ情報要求条件」及び「一定時間ｔ５」は、夫々、本発明に係る「操作者情報」、「制御情報」、「第１所定条件」及び「所定時間」の一例である。本実施形態に係る「遠隔運転制御部１１」、「通信制御部１３」及び「状況判定部１６」は、本発明に係る「制御手段」の一例である。本実施形態に係る「制御部２１８」及び「状況判定部２１９」は、本発明に係る「要求手段」の一例である。

＜第２実施形態＞
本発明の遠隔操作システムに係る第２実施形態について、図７及び図８を主に参照して説明する。上述した第１実施形態では、車両２０がオペレータ情報を処理するモニタＥＣＵ２２を備えている。第２実施形態では、遠隔運転ＥＣＵが、オペレータ情報を処理する点で、第１実施形態と異なっている。それ以外の構成は、第１実施形態と同様である。よって、第２実施形態について、第１実施形態と重複する説明を省略すると共に、図面上における共通箇所には同一符号を付して示し、基本的に異なる点についてのみ、図７及び図８を主に参照して説明する。

（車両の構成）
第２実施形態に係る車両の構成について、図７を参照して説明する。図７は、第２実施形態に係る車両の構成を示すブロック図である。

第２実施形態に係る車両２０ａは、ＤＭＣ２３及び遠隔運転ＥＣＵ２４を備えて構成されている。遠隔運転ＥＣＵ２４は、その内部に実現される論理的な処理ブロック又は物理的な処理回路として、制御部２１８、表示部２４１、通信部２４２及び状況判定部２１９を備えている。

ＤＭＣ２３は、インターネット（図１参照）を介して、遠隔運転制御信号及びオペレータ情報を取得し、該取得された遠隔運転制御信号及びオペレータ情報を、遠隔運転ＥＣＵ２４に出力する。遠隔運転ＥＣＵ２４の通信部２４２は、遠隔運転制御信号を制御部２１８に出力すると共に、オペレータ情報を表示部２４１に出力する。

表示部２４１は、オペレータ情報に基づく画像が表示されるようにディスプレイＥＣＵ２５を制御する。具体的には例えば、表示部２４１は、オペレータ情報に基づく画像に係る画像信号を、ディスプレイＥＣＵ２５に送信する。該ディスプレイＥＣＵ２５は、画像信号に基づいて所望の画像がディスプレイ（図示せず）に表示されるように該ディスプレイを制御する。

第２実施形態に係る「制御部２１８」及び「表示部２４１」は、夫々、第１実施形態に係る「遠隔運転ＥＣＵ２１」及び「モニタＥＣＵ２２」に相当する。従って、本実施形態では、図２及び図３における「遠隔運転ＥＣＵ」及び「モニタＥＣＵ」は、夫々、「制御部２１８」及び「表示部２４１」と読み替えられる。

（遠隔運転ＥＣＵの動作）
次に、遠隔運転ＥＣＵ２４の動作について、図８のフローチャートを参照して具体的に説明する。図８におけるステップＳ２０１〜Ｓ２１５の処理は、第１実施形態において図５のフローチャートを参照して説明した処理と同じである。但し、本実施形態では、制御部２１８が、通信部２４２及びＤＭＣ２３を介して、遠隔操作装置１０と通信している点で、第１実施形態と異なっている。以下では、主に、制御部２１８及び表示部２４１各々の状態遷移と、本実施形態独自のステップＳ４０１及びＳ４０２の処理について説明する。

図８において、ステップＳ２０３の処理が行われると、制御部２１８は、通常状態からリクエスト応答待ち状態へ移行すると共に、リクエスト応答待ち状態移行信号を表示部２４１に送信する。この結果、表示部２４１は、オペレータ情報待ち状態へ移行する。

ステップＳ２０４の判定において、遠隔運転リクエスト受領応答を受信したと判定された場合（ステップＳ２０４：Ｙｅｓ）、制御部２１８は、リクエスト応答待ち状態から遠隔運転開始待ち状態へ移行する（ステップＳ２０６）。

ステップＳ２０５の判定において、一定時間ｔ２経過したと判定された場合（ステップＳ２０５：Ｙｅｓ）、制御部２１８は、リクエスト応答待ち状態から通常状態へ移行すると共に、通常状態移行信号を表示部２４１に送信する。この結果、表示部２４１は、オペレータ情報待ち状態から通常状態へ移行する。

同様に、ステップＳ２０８の判定において、一定時間ｔ３経過したと判定された場合（ステップＳ２０８：Ｙｅｓ）、制御部２１８は、遠隔運転開始待ち状態から通常状態へ移行すると共に、通常状態移行信号を表示部２４１に送信する。この結果、表示部２４１は、オペレータ情報待ち状態から通常状態へ移行する。

ステップＳ２０７の判定において、遠隔運転開始信号を受信したと判定された場合（ステップＳ２０７：Ｙｅｓ）、制御部２１８は、遠隔運転開始待ち状態から遠隔運転状態へ移行すると共に、遠隔運転フラグを“ＯＮ”にする（ステップＳ２０９）。

ステップＳ２１１の処理の後、表示部２４１は、遠隔操作装置１０からオペレータ情報を受信したか否かを判定する（ステップＳ４０１）。この判定において、オペレータ情報を受信したと判定された場合（ステップＳ４０１：Ｙｅｓ）、表示部２４１は、受信されたオペレータ情報に基づく画像が表示されるようにディスプレイＥＣＵ２５を制御する（ステップＳ４０２）。

ステップＳ４０１の判定において、オペレータ情報を受信していないと判定された場合（ステップＳ４０１：Ｎｏ）、又はステップＳ４０２の処理の後、制御部２１８は、ステップＳ２１２以降の処理を行う。尚、ステップＳ２１４の処理において、遠隔運転が終了されると判定された場合（ステップＳ２１４：Ｙｅｓ）、制御部２１８は、遠隔運転状態から通常状態へ移行すると共に、通常状態移行信号を表示部２４１に送信する。この結果、表示部２４１は、オペレータ情報待ち状態から通常状態へ移行する。

（技術的効果）
図７に示すように、遠隔運転ＥＣＵ２４が、遠隔運転制御信号等に基づいて車両２０ａを走行させる制御部２１８と、オペレータ情報を処理する表示部２４１とを備えている。つまり、制御部２１８及び表示部２４１は共に、遠隔運転ＥＣＵ２４の構成要素である。このため、上述した第１実施形態に比べて部品点数が減るので、例えば遠隔運転ＥＣＵ２４等の物理的な配置の自由度を向上させることができる。

本実施形態に係る「表示部２４１」は、本発明に係る「表示制御手段」の他の例である。

＜第３実施形態＞
本発明の遠隔操作システムに係る第３実施形態について、図９を主に参照して説明する。上述した第１実施形態では、車両２０側でオペレータ情報要求条件の成立判定が行われる。第３実施形態では、オペレータ情報要求条件の条件（ｉ）〜条件（ｖｉ）が、オペレータ情報送信条件に含まれる。つまり、第３実施形態では、オペレータ情報要求条件の成立判定が遠隔操作装置１０側で行われる点で、第１実施形態と異なっている（これに伴い、車両２０の遠隔運転ＥＣＵ２１は、状況判定部２１９を備えなくてよい）。それ以外の構成は、第１実施形態と同様である。よって、第３実施形態について、第１実施形態と重複する説明を省略すると共に、図面上における共通箇所には同一符号を付して示し、基本的に異なる点についてのみ、図９を主に参照して説明する。

尚、本実施形態では、第１実施形態に係る「情報要求フラグ」に代えて、「情報送信フラグ」が用いられる。「情報送信フラグ」の初期値は“ＯＦＦ”である。

（遠隔操作装置の動作）
図９において、上述したステップＳ３０６の処理の後、遠隔操作装置１０の遠隔運転制御部１１は、オペレータ情報送信条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ５０１）。本実施形態に係るオペレータ情報送信条件には、「情報送信フラグが“ＯＦＦ”となってから一定時間ｔ５経過した」という条件に加えて、「車両２０の加速度が加速度閾値を超えた、又は、車両２０の減速度が減速度閾値を超えた」、「車両２０の進路上で該車両２０に最も近い信号機の灯色が赤から青に変わった時点からの停車時間が停車時間閾値を超えた」、「車両２０のふらつきの程度が許容範囲を超えた」、「車両２０と該車両２０の直前を走行する車両との間の距離から求められるＴＴＣが、ＴＴＣ閾値を超えた」、「車両２０のヨーレートがヨーレート閾値を超えた」及び「車両２０の周辺に存在する障害物を示す値が、周辺障害物閾値を超えた」という条件が含まれる。

オペレータ情報送信条件が、このように設定されているため、本実施形態に係る車両２０の遠隔運転ＥＣＵ２１は、図５のフローチャートにおけるステップＳ２１２及びＳ２１３の処理を行わない。

状況判定部１６は、オペレータ情報送信条件としての上記７つの条件のうち少なくとも一つが成立する場合に、オペレータ情報送信条件が成立したことを示す判定結果を出力する。他方、状況判定部１６は、上記７つの条件全てが成立しない場合に、オペレータ情報送信条件が成立していないことを示す判定結果を出力する。遠隔運転制御部１１は、状況判定部１６の判定結果に基づいて、オペレータ情報送信条件が成立したか否かを判定する。

ステップＳ５０１の判定において、オペレータ情報送信条件が成立していないと判定された場合（ステップＳ５０１：Ｎｏ）、遠隔運転制御部１１は、情報送信フラグが“ＯＦＦ”であるか否かを判定する（ステップＳ５０２）。この判定において、情報送信フラグが“ＯＦＦ”ではない（即ち、情報送信フラグが“ＯＮ”である）と判定された場合（ステップＳ５０２：Ｎｏ）、遠隔運転制御部１１は、情報送信フラグを“ＯＦＦ”にする（ステップＳ５０３）。

ステップＳ５０２の判定において、情報送信フラグが“ＯＦＦ”であると判定された場合（ステップＳ５０２：Ｎｏ）、又はステップＳ５０３の処理の後、遠隔運転制御部１１は、遠隔運転制御部１１は、遠隔運転制御信号を、通信制御部１３を介して、車両２０に送信する（ステップＳ３１４）。

ステップＳ５０１の判定において、オペレータ情報送信条件が成立したと判定された場合（ステップＳ５０１：Ｙｅｓ）、遠隔運転制御部１１は、情報送信フラグが“ＯＮ”であるか否かを判定する（ステップＳ５０４）。この判定において、情報送信フラグが“ＯＮ”ではない（即ち、情報送信フラグが“ＯＦＦ”である）と判定された場合（ステップＳ５０４：Ｎｏ）、遠隔運転制御部１１は、情報送信フラグを“ＯＮ”にする（ステップＳ５０５）。

ステップＳ５０４の判定において、情報送信フラグが“ＯＮ”であると判定された場合（ステップＳ５０４：Ｙｅｓ）、又はステップＳ５０５の処理の後、遠隔運転制御部１１は、オペレータ情報を車両２０に送信するようにモニタ部１２を制御する（ステップＳ５０６）。続いて、遠隔運転制御部１１は、遠隔運転制御信号を、通信制御部１３を介して、車両２０に送信する（ステップＳ３１４）。

ステップＳ３１４の処理の後、遠隔運転制御部１１は、遠隔運転を終了するか否かを判定する（ステップＳ３１５）。この判定において、遠隔運転を終了すると判定された場合（ステップＳ３１５：Ｙｅｓ）、遠隔運転制御部１１は、遠隔運転終了信号を、通信制御部１３を介して、車両２０に送信すると共に（ステップＳ３１６）、遠隔運転リクエストフラグ及び情報送信フラグを“ＯＦＦ”にして（ステップＳ５１０）、処理を終了する。

（技術的効果）
本実施形態では特に、オペレータ情報送信条件の成立判定が、遠隔操作装置１０の状況判定部１６により行われ、車両２０側では、オペレータ情報の送信に係る条件の成立判定は行われない。このため、上述した第１実施形態に比べて、車両２０の遠隔運転ＥＣＵ２１の処理負荷を軽減することができる。

本実施形態に係る「オペレータ情報送信条件」は、本発明に係る「第２所定条件」の一例である。

＜第４実施形態＞
本発明の遠隔操作システムに係る第４実施形態について、図１０を主に参照して説明する。第４実施形態では、上述した第２実施形態と同様に、遠隔運転ＥＣＵが、オペレータ情報を処理する（即ち、第４実施形態に係る車両は、第１実施形態に係る「モニタＥＣＵ２２」を備えていない）。第４実施形態に係る遠隔操作装置は、上述した第３実施形態に係る遠隔操作装置と同様に構成されている。つまり、第４実施形態に係るオペレータ情報送信条件は、第１実施形態に係る「オペレータ情報要求条件の条件（ｉ）〜条件（ｖｉ）」を含む。そして、第４実施形態では、車両側で、オペレータ情報要求条件の成立判定は行われない。

従って、第４実施形態に係る車両は、図７に示した上述した第２実施形態に係る車両２０ａの構成と同様の構成を備えている（尚、第４実施形態に係る車両は、状況判定部２１９を備えなくてよい）。第４実施形態に係る遠隔操作装置は、図９のフローチャートにより示される第３実施形態に係る遠隔操作装置の動作と同様の動作を行う。それ以外の構成は、第１実施形態と同様である。

よって、第１乃至第３実施形態と重複する説明を省略すると共に、図面上における共通箇所には同一符号を付して示し、基本的に異なる点についてのみ、図１０を主に参照して説明する。

（遠隔運転ＥＣＵの動作）
図１０において、上述したステップＳ２０７の判定において、遠隔運転開始信号を受信したと判定された場合（ステップＳ２０７：Ｙｅｓ）、車両２０ａの遠隔運転ＥＣＵ２４の表示部２４１（図７参照）は、遠隔操作装置１０からオペレータ情報を受信したか否かを判定する（ステップＳ４０１）。この判定において、オペレータ情報を受信したと判定された場合（ステップＳ４０１：Ｙｅｓ）、表示部２４１は、受信されたオペレータ情報に基づく画像が表示されるようにディスプレイＥＣＵ２５を制御する（ステップＳ４０２）。

ステップＳ４０１の判定において、オペレータ情報を受信していないと判定された場合（ステップＳ４０１：Ｎｏ）、又はステップＳ４０２の処理の後、制御部２１８は、遠隔操作装置１０から遠隔運転制御信号を受信したか否かを判定する（ステップＳ２１０）。

本実施形態では特に、図１０のフローチャートに、図５のフローチャートにおけるステップＳ２１２及びＳ２１３の処理が含まれていないことに着目されたい。

（技術的効果）
本実施形態では、上述した第３実施形態と同様に、オペレータ情報送信条件の成立判定は遠隔操作装置１０側で行われ、車両２０ａ側では成立判定が行われない。このため、上述した第１実施形態に比べて、車両２０ａの遠隔運転ＥＣＵ２４の処理負荷を軽減することができる。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う遠隔操作システム、車両及び遠隔操作装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

１…遠隔操作システム、１０…遠隔操作装置、１１…遠隔運転制御部、１２…モニタ部、１３…通信制御部、１４…コントローラ、１５…センサ、１６、２１９…状況判定部、２０、２０ａ…車両、２１、２４…遠隔運転ＥＣＵ、２２…モニタＥＣＵ、２３…ＤＭＣ、２５…ディスプレイＥＣＵ、２６…ディスプレイ、１５１、２１４…カメラ、１５２…視線検知センサ、２１１…ＧＰＳ、２１２…外部センサ、２１３…内部センサ、２１５…エンジンＥＣＵ、２１６…ブレーキＥＣＵ、２１７…ステアリングＥＣＵ、２１８…制御部、２２１、２４２…通信部、２２２、２４１…表示部

Claims (18)

1. 互いに通信可能な、遠隔操作装置と、前記遠隔操作装置の操作対象としての車両とを備える遠隔操作システムであって、
   前記遠隔操作装置は、
   前記遠隔操作装置の操作者を逐次撮像する撮像手段と、
   前記撮像手段から出力される前記操作者を写した画像を含む、前記操作者に係る情報である操作者情報を生成する生成手段と、
   前記車両を遠隔操作するための情報である制御情報を生成すると共に、前記車両に対し前記制御情報及び前記操作者情報を送信する制御手段と、
   を有し、
   前記車両は、
   前記送信された制御情報に基づいて前記車両を制御する車両制御手段と、
   前記送信された操作者情報に基づく画像を表示する表示手段と、
   を有する
   ことを特徴とする遠隔操作システム。
2. 前記車両は、前記車両の状況を示す指標が第１所定条件を満たすことを条件に、前記遠隔操作装置に対し、前記操作者情報の送信を要求する要求手段を更に備えることを特徴とする請求項１に記載の遠隔操作システム。
3. 前記制御手段は、前回、前記操作者情報を送信してから所定時間経過したことを条件に、前記車両に対し前記操作者情報を送信することを特徴とする請求項１又は２に記載の遠隔操作システム。
4. 前記制御手段は、前回、前記操作者情報を送信してから所定時間経過したことを条件に、又は、前記車両の状況を示す指標を取得し、前記取得された指標が第２所定条件を満たすことを条件に、前記車両に対し前記操作者情報を送信することを特徴とする請求項１又は２に記載の遠隔操作システム。
5. 前記車両の状況を示す指標は、加速度、減速度、ヨーレート、停車時間、衝突予測時間、前記車両のふらつきの程度、及び前記車両の周辺に存在する障害物の程度の少なくとも一つであることを特徴とする請求項２又は４に記載の遠隔操作システム。
6. 前記表示手段は、前記操作者情報が新たに受信されるまで、現在の前記操作者情報に基づく画像の表示を維持することを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の遠隔操作システム。
7. 前記表示手段は、表示装置と、前記表示装置を制御する表示制御部とを有し、
   前記表示制御部は、前記車両制御手段とは別体として構成されている
   ことを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載の遠隔操作システム。
8. 前記表示手段は、表示装置と、前記表示装置を制御する表示制御部とを有し、
   前記表示制御部は、前記車両制御手段と一体として構成されている
   ことを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載の遠隔操作システム。
9. 外部の遠隔操作装置の操作対象としての車両であって、
   当該車両を遠隔操作するための情報である制御情報を前記遠隔操作装置から取得して、前記制御情報に基づいて当該車両を制御する車両制御手段と、
   前記遠隔操作装置の操作者を写した画像を含む、前記操作者に係る情報である操作者情報を前記遠隔操作装置から取得して、前記操作者情報に基づく画像を表示する表示手段と、
   を備えることを特徴とする車両。
10. 当該車両の状況を示す指標が第１所定条件を満たすことを条件に、前記遠隔操作装置に対し、前記操作者情報の送信を要求する要求手段を更に備えることを特徴とする請求項９に記載の車両。
11. 当該車両の状況を示す指標は、加速度、減速度、ヨーレート、停車時間、衝突予測時間、当該車両のふらつきの程度、及び当該車両の周辺に存在する障害物の程度の少なくとも一つであることを特徴とする請求項１０に記載の車両。
12. 前記表示手段は、前記操作者情報が新たに受信されるまで、現在の前記操作者情報に基づく画像の表示を維持することを特徴とする請求項９乃至１１のいずれか一項に記載の車両。
13. 前記表示手段は、表示装置と、前記表示装置を制御する表示制御部とを有し、
    前記表示制御部は、前記車両制御手段とは別体として構成されている
    ことを特徴とする請求項９乃至１２のいずれか一項に記載の車両。
14. 前記表示手段は、表示装置と、前記表示装置を制御する表示制御部とを有し、
    前記表示制御部は、前記車両制御手段と一体として構成されている
    ことを特徴とする請求項９乃至１２のいずれか一項に記載の車両。
15. 車両を遠隔操作する遠隔操作装置であって、
    当該遠隔操作装置の操作者を逐次撮像する撮像手段と、
    前記撮像手段から出力される前記操作者を写した画像を含む、前記操作者に係る情報である操作者情報を生成する生成手段と、
    前記車両を遠隔操作するための情報である制御情報を生成すると共に、前記車両に対し前記制御情報及び前記操作者情報を送信する制御手段と、
    を備えることを特徴とする遠隔操作装置。
16. 前記制御手段は、前回、前記操作者情報を送信してから所定時間経過したことを条件に、前記車両に対し前記操作者情報を送信することを特徴とする請求項１５に記載の遠隔操作装置。
17. 前記制御手段は、前記車両の状況を示す指標を取得し、前記取得された指標が第２所定条件を満たすことを条件に、前記車両に対し前記操作者情報を送信することを特徴とする請求項１５又は１６に記載の遠隔操作装置。
18. 前記車両の状況を示す指標は、加速度、減速度、ヨーレート、停車時間、衝突予測時間、前記車両のふらつきの程度、及び前記車両の周辺に存在する障害物の程度の少なくとも一つであることを特徴とする請求項１７に記載の遠隔操作装置。