JP2017150969A - 空気入りタイヤの評価方法 - Google Patents

Abstract

【課題】カーカス１２の輪郭を簡便にかつ定量的に把握できる評価方法の提供。【解決手段】この評価方法は、カーカス１２の輪郭に対して、赤道面と交差する位置Ｂ０、輪郭がベルトから離れる位置Ｂ１、及び輪郭が軸方向において最大の幅を示す位置Ｂ２を特定し、位置Ｂ０から位置Ｂ１までの部分において、位置Ｂ１をスタート地点ＰＴ０とし、位置Ｂ０をエンド地点ＰＴＥとする、複数の地点を設定した後、赤道面上に中心を有し、地点ＰＴＥと、地点ＰＴ０からｎ番目の地点ＰＴｎとを通る円弧ＡＴｎが作成され、この円弧ＡＴｎから輪郭までの距離の分散ＤＴｎが算出される工程、円弧ＡＴｎの作成及び分散ＤＴｎの算出が、地点ＰＴ０から地点ＰＴｎまでの各地点に対して順次行われ、この分散ＤＴｎが最小を示す、地点ＰＴｉ及び円弧ＡＴｉが特定される工程を含む。【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤの評価方法に関する。

タイヤのカーカスは、両側のビードの間に架け渡されており、トレッド及びサイドウォールに沿っている。カーカスをなすカーカスプライは、ビードのコアの周りにて折り返されている。カーカスは、いわゆる、タイヤの骨格である。カーカスの立体形状は、タイヤの諸性能へ影響する。このため、カーカスの立体形状を把握することは、タイヤの性能向上を図る上で、極めて重要である。

カーカスの立体形状の把握には通常、タイヤの周方向に対して垂直な、このタイヤの断面におけるカーカスの輪郭（二次元プロファイル）が用いられる。このカーカスの輪郭をタイヤの中心軸（回転軸）を中心に回転させれば、カーカスの立体形状（３次元プロファイル又は３次元曲面）を把握できるからである。なお、このカーカスの輪郭は、カーカスラインとも称される。

カーカスの立体形状の把握には、例えば、自然平衡形状理論が適用される。自然平衡形状理論を適用して、カーカスの立体形状について検討された例が、特開平８−１４２６０１号公報、特開平８−１４２６０２号公報及び特開２０１５−６６９５３公報に開示されている。

特開平８−１４２６０１号公報 特開平８−１４２６０２号公報 特開２０１５−６６９５３公報

前述の自然平衡形状理論では、カーカスに作用する力の釣り合いが積分形式の方程式でモデル化される。このため、この理論に基づいて得られるカーカスラインは、この方程式の解、すなわち、数値で表される。この解をグラフにプロットすることで、カーカスラインの形状を感覚的に把握できる。しかし、この解では、カーカスラインを定量的に把握することは難しい。

自然平衡形状理論に基づいて得たカーカスラインを図で表すことがある。Ｘ線を用いたコンピュータ断層撮影法（以下、Ｘ線ＣＴ法）により撮影された、タイヤの断面画像に示されたカーカスラインを、図で表すこともある。これらの場合、カーカスラインは通常、軸方向に並列された複数の円弧で近似して表される。この近似においては、それぞれの円弧は隣に位置する円弧と接するように描かれる。この近似方法によれば、カーカスラインに略一致するラインを描きやすい。しかしこの近似方法では、円弧の組み合わせは幾何学的に無数にある。このため、同一のカーカスラインであっても、描写に用いた円弧の組み合わせがオペレーターによって異なることが生じてしまう。これでは、カーカスラインを定量的に把握することは難しい。

このように、例えば、自然平衡形状理論に基づいてカーカスラインを得たとしても、このカーカスラインを簡便にかつ定量的に把握するための技術の確立には至っていないのが現状である。

本発明の目的は、カーカスの輪郭を簡便にかつ定量的に把握できるタイヤの評価方法の提供にある。

本発明は、トレッド、一対のサイドウォール、カーカス及びベルトを備えており、それぞれのサイドウォールが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びており、上記カーカスが上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って延在しており、上記ベルトが上記トレッドの半径方向内側において上記カーカスと積層されている、空気入りタイヤを評価するための方法である。この評価方法は、
（１）上記カーカスの輪郭を特定する工程、
（２）上記輪郭がこのタイヤの赤道面と交差する位置Ｂ０、上記輪郭が上記ベルトから離れる位置Ｂ１、及び上記輪郭が軸方向において最大の幅を示す位置Ｂ２を特定する工程、
（３）上記位置Ｂ０から上記位置Ｂ１までの上記輪郭上に、この位置Ｂ１をスタート地点ＰＴ０とし、この位置Ｂ０をエンド地点ＰＴＥとする、複数の地点を設定する工程、
（４）上記赤道面上に中心ＣＴｎを有し、上記エンド地点ＰＴＥと、上記スタート地点ＰＴ０からｎ番目の地点ＰＴｎとを通る円弧ＡＴｎを作成する工程、
（５）上記円弧ＡＴｎから上記輪郭までの距離の分散ＤＴｎを算出する工程、
（６）上記円弧ＡＴｎの作成及び上記分散ＤＴｎの算出を、上記スタート地点ＰＴ０から上記地点ＰＴｎまでの各地点に対して順次行い、この分散ＤＴｎが最小を示す、上記地点ＰＴｉ及び上記円弧ＡＴｉを特定する工程、
（７）上記位置Ｂ２から上記位置Ｂ１までの上記輪郭上に、この位置Ｂ１をスタート地点ＰＳ０とし、この位置Ｂ２をエンド地点ＰＳＥとする、複数の地点を設定する工程、
（８）上記エンド地点ＰＳＥを通り軸方向に延びる基準線上に中心ＣＳｍを有し、このエンド地点ＰＳＥと、上記スタート地点ＰＳ０からｍ番目の地点ＰＳｍとを通る円弧ＡＳｍを作成する工程、
（９）上記円弧ＡＳｍから上記輪郭までの距離の分散ＤＳｍを算出する工程
及び
（１０）上記円弧ＡＳｍの作成及び上記分散ＤＳｍの算出を、上記スタート地点ＰＳ０から上記地点ＰＳｎまでの各地点に対して順次行い、この分散ＤＳｍが最小を示す、上記地点ＰＳｉ及び上記円弧ＡＳｉを特定する工程
を含んでいる。

好ましくは、この空気入りタイヤの評価方法では、上記地点ＰＴｉにおいて上記円弧ＡＴｉと接し、上記スタート地点ＰＴ０を通る円弧ＡＴｘを作成する工程をさらに含んでいる。

好ましくは、この空気入りタイヤの評価方法では、上記地点ＰＳｉにおいて上記円弧ＡＳｉと接し、上記スタート地点ＰＳ０を通る円弧ＡＳｘを作成する工程をさらに含んでいる。

好ましくは、この空気入りタイヤの評価方法では、上記ベルトの端から上記位置Ｂ１までの長さが０ｍｍ以上３５ｍｍ以下である。

他の観点によれば、本発明は、トレッド、一対のサイドウォール、カーカス及びベルトを備えており、それぞれのサイドウォールが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びており、上記カーカスが上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って延在しており、上記ベルトが上記トレッドの半径方向内側において上記カーカスと積層されている、空気入りタイヤを設計するための方法である。この設計方法は、
（１）上記カーカスの輪郭を検討する工程、
（２）上記カーカスの輪郭を複数の円弧で近似して表す工程、
（３）上記カーカスを含む上記タイヤの性能を評価する工程
及び
（４）上記タイヤの評価結果に基づいてこのタイヤの妥当性を判定する工程
を含んでいる。
この設計方法では、上記カーカスの輪郭を複数の円弧で近似して表す工程（２）は、
（ａ）上記カーカスの輪郭を特定する工程、
（ｂ）上記輪郭がこのタイヤの赤道面と交差する位置Ｂ０、上記輪郭が上記ベルトから離れる位置Ｂ１、及び上記輪郭が軸方向において最大の幅を示す位置Ｂ２を特定する工程、
（ｃ）上記位置Ｂ０から上記位置Ｂ１までの上記輪郭上に、この位置Ｂ１をスタート地点ＰＴ０とし、この位置Ｂ０をエンド地点ＰＴＥとする、複数の地点を設定する工程、
（ｄ）上記赤道面上に中心ＣＴｎを有し、上記エンド地点ＰＴＥと、上記スタート地点ＰＴ０からｎ番目の地点ＰＴｎとを通る円弧ＡＴｎを作成する工程、
（ｅ）上記円弧ＡＴｎから上記輪郭までの距離の分散ＤＴｎを算出する工程、
（ｆ）上記円弧ＡＴｎの作成及び上記分散ＤＴｎの算出を、上記スタート地点ＰＴ０から上記地点ＰＴｎまでの各地点に対して順次行い、この分散ＤＴｎが最小を示す、上記地点ＰＴｉ及び上記円弧ＡＴｉを特定する工程、
（ｇ）上記位置Ｂ２から上記位置Ｂ１までの上記輪郭上に、この位置Ｂ１をスタート地点ＰＳ０とし、この位置Ｂ２をエンド地点ＰＳＥとする、複数の地点を設定する工程、
（ｈ）上記エンド地点ＰＳＥを通り軸方向に延びる基準線上に中心ＣＳｍを有し、このエンド地点ＰＳＥと、上記スタート地点ＰＳ０からｍ番目の地点ＰＳｍとを通る円弧ＡＳｍを作成する工程、
（ｉ）上記円弧ＡＳｍから上記輪郭までの距離の分散ＤＳｍを算出する工程
及び
（ｊ）上記円弧ＡＳｍの作成及び上記分散ＤＳｍの算出を、上記スタート地点ＰＳ０から上記地点ＰＳｎまでの各地点に対して順次行い、この分散ＤＳｍが最小を示す、上記地点ＰＳｉ及び上記円弧ＡＳｉを特定する工程
を含んでいる。

さらに他の観点によれば、本発明は、トレッド、一対のサイドウォール、カーカス及びベルトを備えており、それぞれのサイドウォールが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びており、上記カーカスが上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って延在しており、上記ベルトが上記トレッドの半径方向内側において上記カーカスと積層されている、空気入りタイヤにおける、上記カーカスの輪郭を、複数の円弧で近似して表すための方法である。この近似方法は、
（１）上記カーカスの輪郭を特定する工程、
（２）上記輪郭がこのタイヤの赤道面と交差する位置Ｂ０、上記輪郭が上記ベルトから離れる位置Ｂ１、及び上記輪郭が軸方向において最大の幅を示す位置Ｂ２を特定する工程、
（３）上記位置Ｂ０から上記位置Ｂ１までの上記輪郭上に、この位置Ｂ１をスタート地点ＰＴ０とし、この位置Ｂ０をエンド地点ＰＴＥとする、複数の地点を設定する工程、
（４）上記赤道面上に中心ＣＴｎを有し、上記エンド地点ＰＴＥと、上記スタート地点ＰＴ０からｎ番目の地点ＰＴｎとを通る円弧ＡＴｎを作成する工程、
（５）上記円弧ＡＴｎから上記輪郭までの距離の分散ＤＴｎを算出する工程、
（６）上記円弧ＡＴｎの作成及び上記分散ＤＴｎの算出を、上記スタート地点ＰＴ０から上記地点ＰＴｎまでの各地点に対して順次行い、この分散ＤＴｎが最小を示す、上記地点ＰＴｉ及び上記円弧ＡＴｉを特定する工程、
（７）上記位置Ｂ２から上記位置Ｂ１までの上記輪郭上に、この位置Ｂ１をスタート地点ＰＳ０とし、この位置Ｂ２をエンド地点ＰＳＥとする、複数の地点を設定する工程、
（８）上記エンド地点ＰＳＥを通り軸方向に延びる基準線上に中心ＣＳｍを有し、このエンド地点ＰＳＥと、上記スタート地点ＰＳ０からｍ番目の地点ＰＳｍとを通る円弧ＡＳｍを作成する工程、
（９）上記円弧ＡＳｍから上記輪郭までの距離の分散ＤＳｍを算出する工程
及び
（１０）上記円弧ＡＳｍの作成及び上記分散ＤＳｍの算出を、上記スタート地点ＰＳ０から上記地点ＰＳｎまでの各地点に対して順次行い、この分散ＤＳｍが最小を示す、上記地点ＰＳｉ及び上記円弧ＡＳｉを特定する工程
を含んでいる。

本発明に係る空気入りタイヤの評価方法では、カーカスの輪郭のうち、赤道面の部分は、赤道面上に中心を有し、位置Ｂ０を通る円弧ＡＴｉで表される。この円弧ＡＴｉの中心位置は、この円弧ＡＴｉが最大の弧の長さを有するように、特定される。さらにこのカーカスの輪郭のうち、最大幅を示す部分は、位置Ｂ２を通り軸方向に延びる基準線上に中心を有し、この位置Ｂ２を通る円弧ＡＳｉで表される。この円弧ＡＳｉの中心位置は、この円弧ＡＳｉが最大の弧の長さを有するように、特定される。

この評価方法では、円弧ＡＴｎと輪郭までの分散ＤＴｎを考慮して、円弧ＡＴｉが特定される。円弧ＡＳｍと輪郭までの分散ＤＳｍを考慮して、円弧ＡＳｉが特定される。この円弧ＡＴｉ及び円弧ＡＳｉの特定は容易であり、しかもオペレーターが変わっても、この円弧ＡＴｉ及び円弧ＡＳｉに違いは生じにくい。

この評価方法では、簡便に、カーカスの輪郭を複数の円弧で近似して表すことができる。しかも特定される円弧にオペレーターによる違いが生じにくいので、この円弧によってカーカスの輪郭を定量的に把握することもできる。この評価方法では、カーカスの輪郭を簡便にかつ定量的に把握することができる。本発明によれば、カーカスの輪郭を簡便にかつ定量的に把握できるタイヤの評価方法が得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る評価方法で用いられる空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤにおけるカーカス及びベルトの輪郭が示された図である。 図３は、カーカスの輪郭を円弧で近似する要領を説明するための図である。 図４は、カーカスの輪郭を円弧で近似する要領を説明するための図である。 図５は、カーカスの輪郭を円弧で近似する要領を説明するための図である。 図６は、カーカスの輪郭を円弧で近似する要領を説明するための図である。 図７は、カーカスの輪郭を円弧で近似する要領を説明するための図である。 図８は、カーカスの輪郭を円弧で近似する要領を説明するための図である。 図９は、カーカスの輪郭を円弧で近似する要領を説明するための図である。 図１０は、カーカスの輪郭を円弧で近似する要領を説明するための図である。 図１１は、カーカスの輪郭を円弧で近似する要領を説明するための図である。 図１２は、カーカスの輪郭を円弧で近似する要領を説明するための図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

本発明は、空気入りタイヤを評価するための方法に関する。本明細書では、図１に示されたタイヤ２を用いて、この評価方法が説明される。なお、この評価方法が対象とするのは、この図１のタイヤ２に限られない。この評価方法は、様々なタイプのタイヤにも適用することができる。

図１には、タイヤ２の周方向に対して垂直な、このタイヤ２の断面の一部が示されている。この図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。この図１において、一点鎖線ＥＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

タイヤ２は、リム４に組み込まれている。リム４は、正規リムである。このタイヤ２の内部には、このタイヤ２が内圧Ｐを有するように空気が充填されている。この内圧Ｐは、正規内圧である。図１に示されたタイヤ２は、このタイヤ２をリム４に組み込み、このタイヤ２が内圧Ｐを有するようにこのタイヤ２の内部に空気を充填した状態にある。

本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

本発明では、特に言及のない限り、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。なお、乗用車用タイヤ２の場合には、内圧が１８０ｋＰａの状態で寸法及び角度を測定することがある。

本明細書において正規荷重とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

このタイヤ２は、トレッド６、一対のサイドウォール８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６及びインナーライナー１８を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。

トレッド６は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド６は、トレッド面２０を備えている。タイヤ２は、トレッド面２０において路面と触れる。トレッド６には、溝２２が刻まれている。この溝２２により、トレッドパターンが形成されている。

トレッド６は、キャップ層２４とベース層２６とを有している。キャップ層２４は、ベース層２６に積層されている。キャップ層２４は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層２６は、キャップ層２４の半径方向内側に位置している。ベース層２６は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層２６の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。

それぞれのサイドウォール８は、トレッド６の端から半径方向略内向きに延びている。サイドウォール８は、カーカス１２の軸方向外側に位置している。サイドウォール８は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール８は、カーカス１２の損傷を防止する。

それぞれのビード１０は、サイドウォール８よりも半径方向内側に位置している。ビード１０は、コア３０と、エイペックス３２とを備えている。コア３０は、ビード１０の半径方向内側部分を構成している。コア３０はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３２は、コア３０から半径方向外向きに延在している。エイペックス３２は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３２は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１２は、カーカスプライ３６を備えている。このタイヤ２のカーカス１２は、１枚のカーカスプライ３６からなる。このカーカス１２が２枚以上のカーカスプライ３６から形成されてもよい。

このタイヤ２では、カーカスプライ３６は、両側のビード１０の間に架け渡されている。このカーカスプライ３６は、トレッド６及びサイドウォール８の内側に沿って延在している。

カーカスプライ３６は、それぞれのビード１０のコア３０の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、このカーカスプライ３６には、主部３８と一対の折り返し部４０とが形成されている。主部３８は、一方のビード１０のコア３０と他方のビード１０のコア３０との間を架け渡している。それぞれの折り返し部４０は、コア３０から半径方向外向きに延在している。

図示されていないが、カーカスプライ３６は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト１４は、トレッド６の半径方向内側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２と積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。ベルト１４は、内側層４６及び外側層４８の２層からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層４６の幅は外側層４８の幅よりも若干大きい。このベルト１４が、３以上の層を備えてもよい。

図示されていないが、内側層４６及び外側層４８のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層４６のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層４８のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１４の軸方向幅は通常、タイヤ２の最大幅の０．５倍以上０．９倍以下の範囲で設定される。

バンド１６は、ベルト１４の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド１６の幅はベルト１４の幅よりも大きい。このバンド１６は、ベルト１４の全体を覆っている。このバンド１６は、フルバンドとも称される。

図示されていないが、バンド１６は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１４が拘束されるので、ベルト１４のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

インナーライナー１８は、カーカス１２の内側に位置している。インナーライナー１８は、カーカス１２の内面に接合されている。インナーライナー１８は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１８の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する。

次に、本発明の評価方法が説明される。この評価方法では、カーカス１２の輪郭、すなわち、カーカスラインが１又は２以上の円弧で近似して表される。つまり、この評価方法では、カーカスラインを円弧で近似して表した近似ラインが用いられる。以下に、この近似ラインを得るための方法、すなわち、カーカスラインの近似方法が詳述される。

この評価方法では、まず、カーカスラインが特定される。言い換えれば、この評価方法は、カーカスラインを特定する工程（ＳＴＥＰ１）を含んでいる。

この工程（ＳＴＥＰ１）では、例えば、カーカスラインが自然平衡形状（自然断面形状）理論に基づいて特定される。この自然平衡形状理論に基づくカーカスラインとは、正規内圧が充填されたとき、カーカス１２の張力が、タイヤ２の内圧及びベルト１４からの反力以外の力を受けない場合、これらの力と釣り合って形成されるカーカス１２の平衡形状のことである。この自然平衡形状理論に基づくカーカスラインは、カーカス１２に作用する力の釣り合いを積分形式の方程式でモデル化し、この方程式の解をグラフにプロットすることで得られる。このカーカスラインが、Ｘ線を用いたコンピュータ断層撮影法（以下、Ｘ線ＣＴ法）により撮影された、タイヤ２の断面画像をＣＡＤ（Ｃｏｍｐｕｔｅｒ−ａｉｄｅｄ ｄｅｓｉｇｎ）に取り込み、このＣＡＤ上で特定されてもよい。この場合、カーカスラインは、カーカス１２、より詳細には、カーカスプライ３６の主部３８の外面３８ｏ又は内面３８ｉに沿って線を描いて、特定される。図示されていないが、この主部３８に含まれるコードに沿って線を描き、カーカスラインが特定されてもよい。

図２には、図１のタイヤ２におけるカーカス１２の輪郭（カーカスラインＣＬ）がベルト１４の輪郭とともに示されている。図２において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。このカーカスラインＣＬは、図１に示されたタイヤ２におけるカーカスプライ３６の主部３８の外面３８ｏに対応する。このベルト４の輪郭は、図１に示されたタイヤ２におけるベルト１４の内側層４６の内面４６ｉに対応する。

この評価方法では、カーカスラインＣＬを特定すると、次に、位置Ｂ０、位置Ｂ１及び位置Ｂ２が特定される。位置Ｂ０、位置Ｂ１及び位置Ｂ２は、カーカスラインＣＬを円弧で近似して表すために基準となる、位置Ｂ０は、カーカスラインＣＬが赤道面と交差する位置である。位置Ｂ１は、カーカスラインＣＬがベルト１４から離れる位置Ｂ１である。タイヤ２において、ベルト１４はカーカス１２と接合されている。この位置Ｂ１は、この接合面の軸方向外側端である。位置Ｂ２は、この図２に示されたカーカスラインＣＬが軸方向において最大の幅を示す位置である。つまり、この評価方法は、カーカスラインＣＬがタイヤ２の赤道面と交差する位置Ｂ０、このカーカスラインＣＬがベルト１４から離れる位置Ｂ１、及びこのカーカスラインＣＬが軸方向において最大の幅を示す位置Ｂ２を特定する工程（ＳＴＥＰ２）をさらに含んでいる。

この評価方法では、位置Ｂ０、位置Ｂ１及び位置Ｂ２を特定すると、この位置Ｂ０から位置Ｂ１までのカーカスラインＣＬ上に、位置Ｂ１をスタート地点ＰＴ０とし、位置Ｂ０をエンド地点ＰＴＥとする、複数の地点（ＰＴ１、ＰＴ２、ＰＴ３・・・ＰＴｎ）が設定される。言い換えれば、この評価方法は、位置Ｂ０から位置Ｂ１までのカーカスラインＣＬ上に、位置Ｂ１をスタート地点ＰＴ０とし、位置Ｂ０をエンド地点ＰＴＥとする、複数の地点を設定する工程（ＳＴＥＰ３）をさらに含んでいる。この評価方法では、これら地点の設定方法に特に制限はない。各地点を等間隔で設定してもよいし、間隔を変えながら、これらの地点が設定されてもよい。この評価方法で得られる近似ラインの精度、及び、この評価方法の生産性等が考慮され、各地点の設定箇所、間隔等が適宜決められる。なお、地点ＰＴｎにおける「ｎ」は、０以上の整数を表している。

この評価方法では、位置Ｂ０から位置Ｂ１までのカーカスラインＣＬ上に、複数の地点を設定すると、図３に示されているように、エンド地点ＰＴＥと、スタート地点ＰＴ０とを通り、赤道面上に中心ＣＴ０を有する円弧ＡＴ０が作成される。この図３において、矢印ＲＴ０は、この円弧ＡＴ０の半径を表している。この評価方法では、円弧ＡＴ０を作成すると、この円弧ＡＴ０がカーカスラインＣＬにどの程度一致しているかが検討される。この検討の様子が、図４に示されている。

図４において、符号ＡＴ０ｋは円弧ＡＴ０上の位置を表している。符号ＴＴ０ｋは、ケースライン上の位置を表している。この位置ＴＴ０ｋは、この円弧ＡＴ０の中心ＣＴ０と位置ＡＴ０ｋとを通る直線（位置ＡＴ０ｋを通り、半径ＲＴ０を含む直線）とケースラインとの交点である。両矢印ＬＴ０ｋは、位置ＡＴ０ｋから位置ＴＴ０ｋまでの距離を表している。この距離ＬＴ０ｋは、中心ＣＴ０から位置ＴＴ０ｋまでの長さと、この中心ＣＴ０から位置ＡＴ０ｋまでの長さ、すなわち半径ＲＴ０との差に等しい。この距離ＬＴ０ｋは、位置ＡＴ０ｋにおける、円弧ＡＴ０からカーカスラインＣＬまでの距離である。この評価方法では、円弧ＡＴ０を作成すると、地点ＰＴ０から地点ＰＴＥまでの区間について、この距離ＬＴ０ｋの二乗平均、すなわち、分散ＤＴ０が算出される。この評価方法では、この分散ＤＴ０は、近似ラインとカーカスラインＣＬとの一致性を確認するための指標である。なお、位置ＡＴ０ｋ、位置ＴＴ０ｋ及び距離ＬＴ０ｋにおける「ｋ」は、自然数を表している。

この評価方法では、円弧ＡＴ０を作成すると、図５に示されているように、エンド地点ＰＴＥと、前述の、スタート地点ＰＴ０の軸方向内側に設定された地点ＰＴ１とを通り、赤道面上に中心ＣＴ１を有する円弧ＡＴ１が作成される。前述の円弧ＡＴ０と同様、地点ＰＴ１から地点ＰＴＥまでの区間について、円弧ＡＴ１からカーカスラインＣＬまでの距離ＬＴ１ｋ（図示されず）の二乗平均、すなわち、分散ＤＴ１が算出される。

この評価方法では、前述の、円弧の作成と、分散の算出とが、地点ＰＴ０から地点ＰＴｎまでの各地点において行われる。つまり、この評価方法は、カーカスラインＣＬ上の、スタート地点ＰＴ０からｎ番目の地点ＰＴｎにおいて、赤道面上に中心ＣＴｎを有し、エンド地点ＰＴＥと、この地点ＰＴｎとを通る半径ＲＴｎの円弧ＡＴｎを作成する工程（ＳＴＥＰ４）と、この円弧ＡＴｎからカーカスラインＣＬまでの距離の分散ＤＴｎを算出する工程（ＳＴＥＰ５）とをさらに含んでいる。なお、中心ＣＴｎ、半径ＲＴｎ、円弧ＡＴｎ、及び分散ＤＴｎおける「ｎ」は、前述の地点ＰＴｎにおける「ｎ」と同義である。

この評価方法では、ＳＴＥＰ３からＳＴＥＰ５までのフローについては、前述された通りのフローに限定されない。最終的に、各地点ＰＴｎに対して分散ＤＴｎが得られればよく、例えば、１つの地点を設定し、この地点における円弧を作成し、この円弧からカーカスラインＣＬまでの距離の分散を算出した後に、この地点の軸方向内側に次の地点を設定し、この地点における円弧を作成し、この円弧からカーカスラインＣＬまでの距離の分散を算出するという要領で、各地点ＰＴｎに対して分散ＤＴｎが得られてもよい。

この評価方法では、地点ＰＴ０から地点ＰＴＥまでの区間に設定された複数の地点のそれぞれについて、円弧ＡＴｎを作成し、分散ＤＴｎを算出すると、図６に示されるように、この分散ＤＴｎが最小を示す地点ＰＴｉ及び円弧ＡＴｉが特定される。言い換えれば、この評価方法は、円弧ＡＴｎの作成及び分散ＤＴｎの算出を、スタート地点ＰＴ０から地点ＰＴｎまでの各地点に対して順次行い、この分散ＤＴｎが最小を示す、地点ＰＴｉ及び円弧ＡＴｉを特定する工程（ＳＴＥＰ６）をさらに含んでいる。なお、この評価方法では、分散ＤＴｎが最小を示す地点が複数地点確認された場合は、最も軸方向外側の地点が、この分散ＤＴｎが最小を示す地点ＰＴｉとされ、この地点ＰＴｉに対して得られる円弧が円弧ＡＴｉとされる。

この評価方法では、位置Ｂ０、位置Ｂ１及び位置Ｂ２を特定すると、図２に示されるように、この位置Ｂ２から位置Ｂ１までのカーカスラインＣＬ上に、位置Ｂ１をスタート地点ＰＳ０とし、位置Ｂ２をエンド地点ＰＳＥとする、複数の地点（ＰＳ１、ＰＳ２、ＰＳ３・・・ＰＳｍ）がさらに設定される。言い換えれば、この評価方法は、位置Ｂ２から位置Ｂ１までのカーカスラインＣＬ上に、位置Ｂ１をスタート地点ＰＳ０とし、位置Ｂ２をエンド地点ＰＳＥとする、複数の地点を設定する工程（ＳＴＥＰ７）をさらに含んでいる。この評価方法では、これら地点の設定方法に特に制限はない。各地点を等間隔で設定してもよいし、間隔を変えながら、これらの地点が設定されてもよい。この評価方法で得られる近似ラインの精度、及び、この評価方法の生産性等が考慮され、各地点の設定箇所、間隔等が適宜決められる。なお、地点ＰＳｍにおける「ｍ」は、０以上の整数を表している。

この評価方法では、位置Ｂ２から位置Ｂ１までのカーカスラインＣＬ上に、複数の地点を設定すると、図７に示されているように、エンド地点ＰＳＥと、スタート地点ＰＳ０とを通り、このエンド地点ＰＳＥを通り軸方向に延びる基準線（図７の点線で示された直線ＡＬ）上に中心ＣＳ０を有する円弧ＡＳ０が作成される。この図７において、矢印ＲＳ０は、この円弧ＡＳ０の半径を表している。この評価方法では、円弧ＡＳ０を作成すると、この円弧ＡＳ０がカーカスラインＣＬにどの程度一致しているかが検討される。この検討の様子が、図８に示されている。

図８において、符号ＡＳ０ｋは円弧ＡＳ０上の位置を表している。符号ＴＳ０ｋは、ケースライン上の位置を表している。この位置ＴＳ０ｋは、この円弧ＡＳ０の中心ＣＳ０と位置ＡＳ０ｋとを通る直線（位置ＡＳ０ｋを通り、半径ＲＳ０を含む直線）とケースラインとの交点である。両矢印ＬＳ０ｋは、位置ＡＳ０ｋから位置ＴＳ０ｋまでの距離を表している。この距離ＬＳ０ｋは、中心ＣＳ０から位置ＡＳ０ｋまでの長さ、すなわち半径ＲＳ０と、この中心ＣＳ０から位置ＴＳ０ｋまでの長さとの差に等しい。この距離ＬＳ０ｋは、位置ＡＳ０ｋにおける、円弧ＡＳ０からカーカスラインＣＬまでの距離である。この評価方法では、円弧ＡＳ０を作成すると、地点ＰＳ０から地点ＰＳＥまでの区間について、この距離ＬＳ０ｋの二乗平均、すなわち、分散ＤＳ０が算出される。この評価方法では、この分散ＤＳ０は、近似ラインとカーカスラインＣＬとの一致性を確認するための指標である。なお、位置ＡＳ０ｋ、位置ＴＳ０ｋ及び距離ＬＳ０ｋにおける「ｋ」は、自然数を表している。

この評価方法では、円弧ＡＳ０を作成すると、図９に示されているように、エンド地点ＰＳＥと、前述の、スタート地点ＰＳ０の軸方向外側に設定された地点ＰＳ１とを通り、基準線ＡＬ上に中心ＣＳ１を有する円弧ＡＳ１が作成される。前述の円弧ＡＳ０と同様、地点ＰＳ１から地点ＰＳＥまでの区間について、円弧ＡＳ１からカーカスラインＣＬまでの距離ＬＳ１ｋ（図示されず）の二乗平均、すなわち、分散ＤＳ１が算出される。

この評価方法では、前述の、円弧の作成と、分散の算出とが、地点ＰＳ０から地点ＰＳｍまでの各地点において行われる。つまり、この評価方法は、カーカスラインＣＬ上の、スタート地点ＰＳ０からｍ番目の地点ＰＳｍにおいて、基準線ＡＬに中心ＣＳｍを有し、エンド地点ＰＳＥと、この地点ＰＳｍとを通る半径ＲＳｍの円弧ＡＳｍを作成する工程（ＳＴＥＰ８）と、この円弧ＡＳｍからカーカスラインＣＬまでの距離の分散ＤＳｍを算出する工程（ＳＴＥＰ９）とをさらに含んでいる。なお、中心ＣＳｍ、半径ＲＳｍ、円弧ＡＳｍ、及び分散ＤＳｍおける「ｍ」は、前述の地点ＰＳｍにおける「ｍ」と同義である。

この評価方法では、ＳＴＥＰ７からＳＴＥＰ９までのフローについては、前述された通りのフローに限定されない。最終的に、各地点ＰＳｍに対して分散ＤＳｍが得られればよく、例えば、１つの地点を設定し、この地点における円弧を作成し、この円弧からカーカスラインＣＬまでの距離の分散を算出した後に、この地点の軸方向外側に次の地点を設定し、この地点における円弧を作成し、この円弧からカーカスラインＣＬまでの距離の分散を算出するという要領で、各地点ＰＳｍに対して分散ＤＳｍが得られてもよい。

この評価方法では、地点ＰＳ０から地点ＰＳＥまでの区間に設定された複数の地点のそれぞれについて、円弧ＡＳｍを作成し、分散ＤＳｍを算出すると、図１０に示されるように、この分散ＤＳｍが最小を示す地点ＰＳｉ及び円弧ＡＳｉが特定される。言い換えれば、この評価方法は、円弧ＡＳｍの作成及び分散ＤＳｍの算出を、スタート地点ＰＳ０から地点ＰＳｍまでの各地点に対して順次行い、この分散ＤＳｍが最小を示す、地点ＰＳｉ及び円弧ＡＳｉを特定する工程（ＳＴＥＰ１０）をさらに含んでいる。なお、この評価方法では、分散ＤＳｍが最小を示す地点が複数地点確認された場合は、最も軸方向内側の地点が、この分散ＤＳｍが最小を示す地点ＰＳｉとされ、この地点ＰＳｉに対して得られる円弧が円弧ＡＳｉとされる。

このように、この評価方法では、カーカス１２の輪郭のうち、位置Ｂ０から位置Ｂ１までの部分において、この位置Ｂ１をスタート地点ＰＴ０とし、この位置Ｂ０をエンド地点ＰＴＥとする、複数の地点が設定される。赤道面上に中心ＣＴｎを有し、エンド地点ＰＴＥと、スタート地点ＰＴ０からｎ番目の地点ＰＴｎとを通る半径ＲＴｎの円弧ＡＴｎが作成され、この円弧ＡＴｎから輪郭までの距離の分散ＤＴｎが算出される。この円弧ＡＴｎの作成及び分散ＤＴｎの算出が、スタート地点ＰＴ０から地点ＰＴｎまでの各地点に対して順次行われ、この分散ＤＴｎが最小を示す、地点ＰＴｉ及び円弧ＡＴｉが特定される。さらにこの評価方法では、カーカス１２の輪郭のうち、位置Ｂ２から位置Ｂ１までの部分において、この位置Ｂ１をスタート地点ＰＳ０とし、この位置Ｂ２をエンド地点ＰＳＥとする、複数の地点が設定される。エンド地点ＰＳＥを通り軸方向に延びる基準線上に中心ＣＳｍを有し、このエンド地点ＰＳＥと、スタート地点ＰＳ０からｍ番目の地点ＰＳｍとを通る半径ＲＳｍの円弧ＡＳｍが作成され、この円弧ＡＳｍから輪郭までの距離の分散ＤＳｍが算出される。この円弧ＡＳｍの作成及び分散ＤＳｍの算出が、スタート地点ＰＳ０から地点ＰＳｍまでの各地点に対して順次行われ、この分散ＤＳｍが最小を示す、地点ＰＳｉ及び円弧ＡＳｉが特定される。

この評価方法では、カーカス１２の輪郭のうち、赤道面の部分は、赤道面上に中心を有し、位置Ｂ０を通る円弧ＡＴｉで表される。この円弧ＡＴｉの中心ＣＴｉの位置は、この円弧ＡＴｉが最大の弧の長さを有するように、特定される。さらにこのカーカス１２の輪郭のうち、最大幅を示す部分は、位置Ｂ２を通り軸方向に延びる基準線ＡＬ上に中心ＣＳｉを有し、この位置Ｂ２を通る円弧ＡＳｉで表される。この円弧ＡＳｉの中心ＣＳｉの位置は、この円弧ＡＳｉが最大の弧の長さを有するように、特定される。

この評価方法では、円弧ＡＴｎと輪郭までの分散ＤＴｎを考慮して、円弧ＡＴｉが特定される。円弧ＡＳｍと輪郭までの分散ＤＳｍを考慮して、円弧ＡＳｉが特定される。この円弧ＡＴｉ及び円弧ＡＳｉの特定は容易であり、しかもオペレーターが変わっても、この円弧ＡＴｉ及び円弧ＡＳｉに違いは生じにくい。

この評価方法では、簡便に、カーカス１２の輪郭を複数の円弧で近似して表すことができる。しかも特定される円弧にオペレーターによる違いが生じにくいので、この円弧によってカーカスの輪郭を定量的に把握することもできる。この評価方法では、カーカス１２の輪郭を簡便にかつ定量的に把握することができる。本発明によれば、カーカスの輪郭を簡便にかつ定量的に把握できるタイヤの評価方法が得られる。

この評価方法では、地点ＰＴｉ及び円弧ＡＴｉが特定されると、この地点ＰＴｉから地点ＰＴ０までのカーカスラインＣＬについて、この地点ＰＴｉ及び円弧ＡＴｉの特定と同様のフローが実行されてもよい。または、図１１に示されているように、地点ＰＴｉにおいて円弧ＡＴｉと接し、地点ＰＴ０を通る円弧ＡＴｘを作成してもよい。カーカスラインＣＬの簡便な近似の観点から、この評価方法は、地点ＰＴｉにおいて円弧ＡＴｉと接し、スタート地点ＰＴ０を通る円弧ＡＴｘを作成する工程をさらに含んでいるのが好ましい。

この評価方法では、地点ＰＳｉ及び円弧ＡＳｉが特定されると、この地点ＰＳｉから地点ＰＳ０までのカーカスラインＣＬについて、この地点ＰＳｉ及び円弧ＡＳｉの特定と同様のフローが実行されてもよい。または、図１２に示されているように、地点ＰＳｉにおいて円弧ＡＳｉと接し、地点ＰＳ０を通る円弧ＡＳｘを作成してもよい。カーカスラインＣＬの簡便な近似の観点から、この評価方法は、地点ＰＳｉにおいて円弧ＡＳｉと接し、スタート地点ＰＳ０を通る円弧ＡＳｘを作成する工程をさらに含んでいるのが好ましい。

図２において、両矢印ＤＢはベルト１４の端から位置Ｂ１までの長さを表している。この長さＤＢは、図１に示されたタイヤ２においては、ベルト１４とカーカス１２とに挟まれているサイドウォールの長さに対応する。この長さＤＢは、タイヤ２のバットレスの部分の剛性に影響する。このバットレスの部分が適度な剛性を有するとの観点から、好ましくは、この長さＤＢは３５ｍｍ以下に設定される。タイヤ２では、ベルト１４、詳細には、内側層４６の全体が、カーカス１２と積層されることがあるので、この長さＤＢの下限は０ｍｍである。この評価方法においては、カーカスラインＣＬが忠実に反映された近似ラインが得られるとの観点から、この長さＤＢは０ｍｍ以上３５ｍｍ以下の範囲で設定されるのが好ましい。

この評価方法では、カーカスラインＣＬの近似ラインが複数の円弧を含んでいる場合には、平衡形状理論の適用の観点から、これらの円弧はそれぞれが隣に位置する円弧と接するように構成されているのが好ましい。言い換えれば、近似ラインが、円弧ＡＴｉ及び円弧ＡＴｘ、並びに円弧ＡＳｘ及び円弧ＡＳｉで構成される場合には、円弧ＡＴｘと円弧ＡＳｘとは位置Ｂ１において接するように、この近似ラインは構成されるのが好ましい。

ところでこの評価方法では、作成された円弧ＡＴｘ及び円弧ＡＳｘによっては、位置Ｂ１において、円弧ＡＴｘと円弧ＡＳｘとが接するように構成できない場合も想定される。この場合には、平衡形状理論の適用の観点から、この円弧ＡＴｘと円弧ＡＳｘとの間に、この円弧ＡＴｘ及び円弧ＡＳｘのそれぞれと接する別の円弧Ａｚ（図示されず）がさらに設けられてもよい。この場合、カーカスラインＣＬの定量的な把握の観点から、円弧ＡＴｘの長さを調整して、このＡｚは、位置Ｂ１の軸方向内側でこの円弧ＡＴｘと接し、この位置Ｂ１において、円弧ＡＳｉと接するように構成される、又は、円弧ＡＳｘの長さを調整して、このＡｚが、位置Ｂ１の軸方向外側でこの円弧ＡＳｘと接し、この位置Ｂ１において、円弧ＡＴｉと接するように構成されるのがより好ましい。なお、このように円弧Ａｚが設けられる場合には、円弧ＡＴｘの長さ又は円弧ＡＳｘの長さは、評価すべき性能に応じて適宜調整される。

カーカスラインＣＬの近似ラインに含まれる円弧の数は、この評価方法の精度及び生産性に影響する。この評価方法では、精度及び生産性がバランス良く整えられるとの観点から、近似ラインに含まれる円弧の数は、５個以下が好ましく、４個以下がより好ましく、３個以下がさらに好ましく、２個以下が特に好ましい。この円弧の数が５個の場合とは、近似ラインが、円弧ＡＴｉ、円弧ＡＴｘ、円弧Ａｚ、円弧ＡＳｘ及び円弧ＡＳｉで構成されている場合である。この円弧の数が４個の場合とは、例えば、近似ラインが、円弧ＡＴｘ及び円弧円弧ＡＳｘが位置Ｂ１において接しており、円弧ＡＴｉ、円弧ＡＴｘ、円弧ＡＳｘ及び円弧ＡＳｉで構成されている場合である。この円弧の数が３個の場合は、多数の組み合わせが考えられるが、例えば、円弧ＡＴｉ、円弧ＡＴｘ、円弧ＡＳｘ及び円弧ＡＳｉのうち、円弧ＡＴｘ及び円弧ＡＳｘが同じ円弧で表される場合である。この円弧の数が２個の場合も、多数の組み合わせが考えられるが、例えば、近似ラインが、円弧ＡＴｉ及び円弧ＡＳｉで表される場合である。つまり本発明の評価方法は、ケースラインを可能な限り少ない円弧で表すことができ、その結果、カーカスラインＣＬを定量的に把握しやすいという点において、従来の方法と対比して顕著な効果を奏する。

以上説明された、ＳＴＥＰ１からＳＴＥＰ１０までの工程は、カーカスの輪郭を、複数の円弧で近似して表すためのものである。つまり、ＳＴＥＰ１からＳＴＥＰ１０までの工程によって、タイヤにおける、カーカスの輪郭を、複数の円弧で近似して表すための方法、すなわち、カーカスの輪郭の近似方法が構成される。言い換えれば、このタイヤにおけるカーカスの、輪郭の近似方法は、
（１）上記カーカスの輪郭を特定する工程、
（２）上記輪郭がこのタイヤの赤道面と交差する位置Ｂ０、上記輪郭が上記ベルトから離れる位置Ｂ１、及び上記輪郭が軸方向において最大の幅を示す位置Ｂ２を特定する工程、
（３）上記位置Ｂ０から上記位置Ｂ１までの上記輪郭上に、この位置Ｂ１をスタート地点ＰＴ０とし、この位置Ｂ０をエンド地点ＰＴＥとする、複数の地点を設定する工程、
（４）上記赤道面上に中心ＣＴｎを有し、上記エンド地点ＰＴＥと、上記スタート地点ＰＴ０からｎ番目の地点ＰＴｎとを通る円弧ＡＴｎを作成する工程、
（５）上記円弧ＡＴｎから上記輪郭までの距離の分散ＤＴｎを算出する工程、
（６）上記円弧ＡＴｎの作成及び上記分散ＤＴｎの算出を、上記スタート地点ＰＴ０から上記地点ＰＴｎまでの各地点に対して順次行い、この分散ＤＴｎが最小を示す、上記地点ＰＴｉ及び上記円弧ＡＴｉを特定する工程、
（７）上記位置Ｂ２から上記位置Ｂ１までの上記輪郭上に、この位置Ｂ１をスタート地点ＰＳ０とし、この位置Ｂ２をエンド地点ＰＳＥとする、複数の地点を設定する工程、
（８）上記エンド地点ＰＳＥを通り軸方向に延びる基準線上に中心ＣＳｍを有し、このエンド地点ＰＳＥと、上記スタート地点ＰＳ０からｍ番目の地点ＰＳｍとを通る円弧ＡＳｍを作成する工程、
（９）上記円弧ＡＳｍから上記輪郭までの距離の分散ＤＳｍを算出する工程
及び
（１０）上記円弧ＡＳｍの作成及び上記分散ＤＳｍの算出を、上記スタート地点ＰＳ０から上記地点ＰＳｎまでの各地点に対して順次行い、この分散ＤＳｍが最小を示す、上記地点ＰＳｉ及び上記円弧ＡＳｉを特定する工程
を含んでいる。

この近似方法では、簡便に、カーカス１２の輪郭が複数の円弧で近似して表される。特定される円弧にオペレーターによる違いが生じにくいので、この円弧によってカーカスの輪郭を定量的に把握することができる。この近似方法は、カーカス１２の輪郭の、簡便でかつ定量的な把握に寄与する。

さらに、前述のＳＴＥＰ１からＳＴＥＰ１０までの工程によって、カーカスの輪郭を複数の円弧で近似して表すことは、タイヤの設計、詳細には、カーカスの輪郭を設計するための方法にも適用できる。つまり、本発明の別の観点による、タイヤの設計方法では、例えば、平衡形状理論に基づいて、カーカスの輪郭が設定される。試作したタイヤの断面画像をＸ線ＣＴ法によって撮影し、この断面画像に基づいて、カーカスの輪郭が設定されることもある。このようにして設定された、カーカスの輪郭が、このＳＴＥＰ１からＳＴＥＰ１０までの工程によって、複数の円弧で近似して表される。このカーカスを含むタイヤについて、操縦安定性、乗り心地等の性能の評価が実施される。この評価で得た結果に基づいて、このタイヤの妥当性、詳細には、設定したカーカスの輪郭の妥当性が判定される。この判定において、タイヤの性能が目標に到達せず、さらなる検討が必要と判定されれば、カーカスの輪郭が再設定される。この再設定では、カーカスの輪郭が、平衡形状理論に基づいて、改めて検討される。又は、タイヤの仕様を微調整しながら、カーカスの輪郭が改めて検討される。この再検討において、カーカスの輪郭が設定されると、この設定されたカーカスの輪郭について、前述の、ＳＴＥＰ１からＳＴＥＰ１０までの工程が実施される。つまり、このタイヤの設計方法は、
（１）上記カーカスの輪郭を設定する工程、
（２）上記カーカスの輪郭を複数の円弧で近似して表す工程、
（３）上記カーカスを含む上記タイヤの性能を評価する工程
及び
（４）上記タイヤの評価結果に基づいてこのカーカスの輪郭の妥当性を判定する工程
を含んでいる。
この設計方法では、上記カーカスの輪郭を複数の円弧で近似して表す工程（２）は、
（ａ）上記カーカスの輪郭を特定する工程、
（ｂ）上記輪郭がこのタイヤの赤道面と交差する位置Ｂ０、上記輪郭が上記ベルトから離れる位置Ｂ１、及び上記輪郭が軸方向において最大の幅を示す位置Ｂ２を特定する工程、
（ｃ）上記位置Ｂ０から上記位置Ｂ１までの上記輪郭上に、この位置Ｂ１をスタート地点ＰＴ０とし、この位置Ｂ０をエンド地点ＰＴＥとする、複数の地点を設定する工程、
（ｄ）上記赤道面上に中心ＣＴｎを有し、上記エンド地点ＰＴＥと、上記スタート地点ＰＴ０からｎ番目の地点ＰＴｎとを通る円弧ＡＴｎを作成する工程、
（ｅ）上記円弧ＡＴｎから上記輪郭までの距離の分散ＤＴｎを算出する工程、
（ｆ）上記円弧ＡＴｎの作成及び上記分散ＤＴｎの算出を、上記スタート地点ＰＴ０から上記地点ＰＴｎまでの各地点に対して順次行い、この分散ＤＴｎが最小を示す、上記地点ＰＴｉ及び上記円弧ＡＴｉを特定する工程、
（ｇ）上記位置Ｂ２から上記位置Ｂ１までの上記輪郭上に、この位置Ｂ１をスタート地点ＰＳ０とし、この位置Ｂ２をエンド地点ＰＳＥとする、複数の地点を設定する工程、
（ｈ）上記エンド地点ＰＳＥを通り軸方向に延びる基準線上に中心ＣＳｍを有し、このエンド地点ＰＳＥと、上記スタート地点ＰＳ０からｍ番目の地点ＰＳｍとを通る円弧ＡＳｍを作成する工程、
（ｉ）上記円弧ＡＳｍから上記輪郭までの距離の分散ＤＳｍを算出する工程
及び
（ｊ）上記円弧ＡＳｍの作成及び上記分散ＤＳｍの算出を、上記スタート地点ＰＳ０から上記地点ＰＳｎまでの各地点に対して順次行い、この分散ＤＳｍが最小を示す、上記地点ＰＳｉ及び上記円弧ＡＳｉを特定する工程
を含んでいる。この（ａ）から（ｊ）で示された工程が、前述の、ＳＴＥＰ１からＳＴＥＰ１０までの工程に対応する。

この設計方法では、（ａ）から（ｊ）で示された工程、すなわち、カーカスの輪郭を複数の円弧で近似して表す工程によって得られる、カーカスの輪郭を表す近似ラインは、前述の通り、カーカスの輪郭の定量的な把握に寄与する。このため、カーカスの輪郭の判定において、タイヤの性能が目標に到達せず、さらなる検討が必要との判断が出された場合、このカーカスの輪郭に関する情報（例えば、近似した円弧の大きさ、この円弧の中心位置等）を、次の検討に反映させやすい。この設計方法によれば、最適なタイヤを効率良く設計することができる。この設計方法は、タイヤの生産性に寄与する。

以上説明された方法は、種々のタイプのタイヤにおけるカーカスの輪郭の把握にも適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・リム
６・・・トレッド
８・・・サイドウォール
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
２０・・・トレッド面
３６・・・カーカスプライ
３８・・・主部
４０・・・折り返し部
４６・・・内側層
４８・・・外側層

Claims (6)

1. トレッド、一対のサイドウォール、カーカス及びベルトを備えており、それぞれのサイドウォールが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びており、上記カーカスが上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って延在しており、上記ベルトが上記トレッドの半径方向内側において上記カーカスと積層されている、空気入りタイヤを評価するための方法であって、
   上記カーカスの輪郭を特定する工程と、
   上記輪郭がこのタイヤの赤道面と交差する位置Ｂ０、上記輪郭が上記ベルトから離れる位置Ｂ１、及び上記輪郭が軸方向において最大の幅を示す位置Ｂ２を特定する工程と、
   上記位置Ｂ０から上記位置Ｂ１までの上記輪郭上に、この位置Ｂ１をスタート地点ＰＴ０とし、この位置Ｂ０をエンド地点ＰＴＥとする、複数の地点を設定する工程と、
   上記赤道面上に中心ＣＴｎを有し、上記エンド地点ＰＴＥと、上記スタート地点ＰＴ０からｎ番目の地点ＰＴｎとを通る円弧ＡＴｎを作成する工程と、
   上記円弧ＡＴｎから上記輪郭までの距離の分散ＤＴｎを算出する工程と、
   上記円弧ＡＴｎの作成及び上記分散ＤＴｎの算出を、上記スタート地点ＰＴ０から上記地点ＰＴｎまでの各地点に対して順次行い、この分散ＤＴｎが最小を示す、上記地点ＰＴｉ及び上記円弧ＡＴｉを特定する工程と、
   上記位置Ｂ２から上記位置Ｂ１までの上記輪郭上に、この位置Ｂ１をスタート地点ＰＳ０とし、この位置Ｂ２をエンド地点ＰＳＥとする、複数の地点を設定する工程と、
   上記エンド地点ＰＳＥを通り軸方向に延びる基準線上に中心ＣＳｍを有し、このエンド地点ＰＳＥと、上記スタート地点ＰＳ０からｍ番目の地点ＰＳｍとを通る円弧ＡＳｍを作成する工程と、
   上記円弧ＡＳｍから上記輪郭までの距離の分散ＤＳｍを算出する工程と、
   上記円弧ＡＳｍの作成及び上記分散ＤＳｍの算出を、上記スタート地点ＰＳ０から上記地点ＰＳｎまでの各地点に対して順次行い、この分散ＤＳｍが最小を示す、上記地点ＰＳｉ及び上記円弧ＡＳｉを特定する工程と
   を含んでいる、空気入りタイヤの評価方法。
2. 上記地点ＰＴｉにおいて上記円弧ＡＴｉと接し、上記スタート地点ＰＴ０を通る円弧ＡＴｘを作成する工程をさらに含んでいる、請求項１に記載の空気入りタイヤの評価方法。
3. 上記地点ＰＳｉにおいて上記円弧ＡＳｉと接し、上記スタート地点ＰＳ０を通る円弧ＡＳｘを作成する工程をさらに含んでいる、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤの評価方法。
4. 上記ベルトの端から上記位置Ｂ１までの長さが０ｍｍ以上３５ｍｍ以下である、請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤの評価方法。
5. トレッド、一対のサイドウォール、カーカス及びベルトを備えており、それぞれのサイドウォールが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びており、上記カーカスが上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って延在しており、上記ベルトが上記トレッドの半径方向内側において上記カーカスと積層されている、空気入りタイヤを設計するための方法であって、
   上記カーカスの輪郭を設定する工程と、
   上記カーカスの輪郭を複数の円弧で近似して表す工程と、
   上記カーカスを含む上記タイヤの性能を評価する工程と、
   上記タイヤの評価結果に基づいて上記カーカスの輪郭の妥当性を判定する工程と
   を含んでおり、
   上記カーカスの輪郭を複数の円弧で近似して表す工程が、
   上記カーカスの輪郭を特定する工程と、
   上記輪郭がこのタイヤの赤道面と交差する位置Ｂ０、上記輪郭が上記ベルトから離れる位置Ｂ１、及び上記輪郭が軸方向において最大の幅を示す位置Ｂ２を特定する工程と、
   上記位置Ｂ０から上記位置Ｂ１までの上記輪郭上に、この位置Ｂ１をスタート地点ＰＴ０とし、この位置Ｂ０をエンド地点ＰＴＥとする、複数の地点を設定する工程と、
   上記赤道面上に中心ＣＴｎを有し、上記エンド地点ＰＴＥと、上記スタート地点ＰＴ０からｎ番目の地点ＰＴｎとを通る円弧ＡＴｎを作成する工程と、
   上記円弧ＡＴｎから上記輪郭までの距離の分散ＤＴｎを算出する工程と、
   上記円弧ＡＴｎの作成及び上記分散ＤＴｎの算出を、上記スタート地点ＰＴ０から上記地点ＰＴｎまでの各地点に対して順次行い、この分散ＤＴｎが最小を示す、上記地点ＰＴｉ及び上記円弧ＡＴｉを特定する工程と、
   上記位置Ｂ２から上記位置Ｂ１までの上記輪郭上に、この位置Ｂ１をスタート地点ＰＳ０とし、この位置Ｂ２をエンド地点ＰＳＥとする、複数の地点を設定する工程と、
   上記エンド地点ＰＳＥを通り軸方向に延びる基準線上に中心ＣＳｍを有し、このエンド地点ＰＳＥと、上記スタート地点ＰＳ０からｍ番目の地点ＰＳｍとを通る円弧ＡＳｍを作成する工程と、
   上記円弧ＡＳｍから上記輪郭までの距離の分散ＤＳｍを算出する工程と、
   上記円弧ＡＳｍの作成及び上記分散ＤＳｍの算出を、上記スタート地点ＰＳ０から上記地点ＰＳｎまでの各地点に対して順次行い、この分散ＤＳｍが最小を示す、上記地点ＰＳｉ及び上記円弧ＡＳｉを特定する工程と
   を含んでいる、空気入りタイヤの設計方法。
6. トレッド、一対のサイドウォール、カーカス及びベルトを備えており、それぞれのサイドウォールが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びており、上記カーカスが上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って延在しており、上記ベルトが上記トレッドの半径方向内側において上記カーカスと積層されている、空気入りタイヤにおける、上記カーカスの輪郭を、複数の円弧で近似して表すための方法であって、
   上記カーカスの輪郭を特定する工程と、
   上記輪郭がこのタイヤの赤道面と交差する位置Ｂ０、上記輪郭が上記ベルトから離れる位置Ｂ１、及び上記輪郭が軸方向において最大の幅を示す位置Ｂ２を特定する工程と、
   上記位置Ｂ０から上記位置Ｂ１までの上記輪郭上に、この位置Ｂ１をスタート地点ＰＴ０とし、この位置Ｂ０をエンド地点ＰＴＥとする、複数の地点を設定する工程と、
   上記赤道面上に中心ＣＴｎを有し、上記エンド地点ＰＴＥと、上記スタート地点ＰＴ０からｎ番目の地点ＰＴｎとを通る円弧ＡＴｎを作成する工程と、
   上記円弧ＡＴｎから上記輪郭までの距離の分散ＤＴｎを算出する工程と、
   上記円弧ＡＴｎの作成及び上記分散ＤＴｎの算出を、上記スタート地点ＰＴ０から上記地点ＰＴｎまでの各地点に対して順次行い、この分散ＤＴｎが最小を示す、上記地点ＰＴｉ及び上記円弧ＡＴｉを特定する工程と、
   上記位置Ｂ２から上記位置Ｂ１までの上記輪郭上に、この位置Ｂ１をスタート地点ＰＳ０とし、この位置Ｂ２をエンド地点ＰＳＥとする、複数の地点を設定する工程と、
   上記エンド地点ＰＳＥを通り軸方向に延びる基準線上に中心ＣＳｍを有し、このエンド地点ＰＳＥと、上記スタート地点ＰＳ０からｍ番目の地点ＰＳｍとを通る円弧ＡＳｍを作成する工程と、
   上記円弧ＡＳｍから上記輪郭までの距離の分散ＤＳｍを算出する工程と、
   上記円弧ＡＳｍの作成及び上記分散ＤＳｍの算出を、上記スタート地点ＰＳ０から上記地点ＰＳｎまでの各地点に対して順次行い、この分散ＤＳｍが最小を示す、上記地点ＰＳｉ及び上記円弧ＡＳｉを特定する工程と
   を含んでいる、空気入りタイヤにおけるカーカスの、輪郭の近似方法。

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