JP2017137928A

JP2017137928A - 電動ブレーキ装置

Info

Publication number: JP2017137928A
Application number: JP2016018834A
Authority: JP
Inventors: 山崎　達也; Tatsuya Yamazaki; 達也山崎; 村松　誠; Makoto Muramatsu; 誠村松
Original assignee: NTN Corp; NTN Toyo Bearing Co Ltd
Current assignee: NTN Corp
Priority date: 2016-02-03
Filing date: 2016-02-03
Publication date: 2017-08-10
Anticipated expiration: 2036-02-03
Also published as: JP6704742B2

Abstract

【課題】ブレーキパッドとブレーキディスクの間の圧力が均一となりやすく、かつ、ブレーキを解除したときの引き摺りトルクを低減することが可能な電動ブレーキ装置を提供する。【解決手段】インナ側ブレーキパッド７の背面を２箇所で押圧する第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂと、第１および第２の回転軸３２ａ，３２ｂの回転をそれぞれ第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂの直線運動に変換する第１および第２の直動機構３３ａ，３３ｂと、第１および第２の出力歯車３９，４０がそれぞれの回転負荷に応じた回転数で回転するように入力歯車３５の回転を第１の出力歯車３９と第２の出力歯車４０とに分配して伝達する差動歯車装置３４と、入力歯車３５と第１出力歯車３９の相対回転を許容するデフ作動状態と相対回転を阻止して一体回転させるデフロック状態とを切り換えるデフロック機構４７とを有する電動ブレーキ装置。【選択図】図４

Description

この発明は、電動モータを駆動源とする電動ブレーキ装置に関する。

従来、車両用ブレーキ装置として、油圧を駆動源とする油圧ブレーキ装置が多く採用されてきたが、油圧ブレーキ装置は、ブレーキオイルを使用するので環境負荷が高く、またＡＢＳ、スタビリティ・コントロール・システム、ブレーキアシスト等といった機能の更なる高機能化が難しい。そこで、ブレーキ装置の更なる高機能化と環境負荷の低減を実現する手段として、電動モータを駆動源とする電動ブレーキ装置が注目されている。

電動ブレーキ装置として、例えば、特許文献１に記載のものが知られている。特許文献１に記載の電動ブレーキ装置は、車輪と一体に回転するブレーキディスクと、そのブレーキディスクに接触する位置と離反する位置との間で移動可能に支持されたブレーキパッドと、そのブレーキパッドの背面の中央部を押圧する１つのピストン部材と、そのピストン部材を収容するピストン収容孔の中心線上に配置された回転軸と、その回転軸の回転をピストン部材の直線運動に変換する直動機構と、前記回転軸を回転駆動する電動モータとを有する。

この電動ブレーキ装置は、電動モータが回転すると、その電動モータの回転駆動力が直動機構を介してピストン部材に伝達し、ピストン部材が直線移動する。そして、このピストン部材がブレーキパッドの背面を押圧することで、ブレーキパッドがブレーキディスクに押し付けられ、そのブレーキパッドとブレーキディスクの接触面間の摩擦によって、ブレーキディスクに制動力が発生する。

特開２０１５−１３７６６７号公報

特許文献１に記載の電動ブレーキ装置は、一般的な大きさの自動車の後輪や小型自動車の前輪に使用することを想定したものである。ここで本願の発明者は、特許文献１のような電動ブレーキ装置を、一般的な大きさの自動車の前輪のブレーキ装置として採用したり、バスやトラック等の大型自動車のブレーキ装置として採用したりすることを検討した。このような部位に電動ブレーキ装置を適用する場合、従来の電動ブレーキ装置で発生する制動力よりも大きな制動力を発生することが必要となる。

ここで、発明者は、電動ブレーキ装置で大きな制動力を発生しようとしたときに、次のような問題があることに気付いた。すなわち、特許文献１に記載の電動ブレーキ装置においては、電動モータから伝達する回転を直線運動に変換する直動機構の個数が１つであり、これに伴いブレーキパッドの背面を押圧するピストン部材の個数も１つとされている。

そのため、ピストン部材からブレーキパッドに作用する押圧力を大きくした場合、ブレーキパッドとブレーキディスクの間の圧力がブレーキパッドの全面において均一とならない。この結果、フェード現象（ブレーキパッドの摩擦部分が高温となってガスを発生し、そのガスによってブレーキパッドとブレーキディスクの間の摩擦力が低下する現象）が生じやすくなるという問題や、ブレーキパッドが局所的に摩耗しやすくなるという問題があることが分かった。

そして、発明者は、大きな制動力を発生するときにもフェード現象が生じにくく、またブレーキパッドの局所的な摩耗が生じにくい電動ブレーキ装置として、以下の構成のものを社内において発案した。
ブレーキディスクに接触する位置と離反する位置との間で移動可能に支持されたブレーキパッドと、
前記ブレーキパッドの背面を前記ブレーキディスクの周方向に離れた２箇所で押圧するように平行に配置された第１および第２のピストン部材と、
前記第１および第２のピストン部材をそれぞれ収容する第１および第２のピストン収容孔をもつキャリパボディと、
前記第１および第２のピストン収容孔の中心線上にそれぞれ配置された第１および第２の回転軸と、
前記第１および第２の回転軸の回転をそれぞれ前記第１および第２のピストン部材の直線運動に変換する第１および第２の直動機構と、
単一の電動モータと、
前記単一の電動モータの回転が入力される入力歯車と、前記第１および第２の回転軸にそれぞれ動力的に連結された第１および第２の出力歯車とを有し、前記第１および第２の出力歯車がそれぞれの回転負荷に応じた回転数で回転するように前記入力歯車の回転を前記第１の出力歯車と前記第２の出力歯車とに分配して伝達する差動歯車装置と、
を有する電動ブレーキ装置。

上記構成の電動ブレーキ装置は、ブレーキパッドの背面を周方向に離れた２箇所で押圧する構成なので、ブレーキパッドに作用する押圧力を大きくした場合にも、ブレーキパッドとブレーキディスクの間の圧力がブレーキパッドの全面において均一となりやすい。また、電動モータから第１および第２の回転軸までの回転伝達経路に、第１および第２の回転軸のそれぞれの回転負荷に応じた回転数で回転の分配を行なう差動歯車装置が設けられているので、例えば、第１および第２のピストン部材のいずれか一方とブレーキパッドとの間に異物が噛み込んだ場合にも、第１のピストン部材からブレーキパッドの背面に作用する押圧力と、第２のピストン部材からブレーキパッドの背面に作用する押圧力とを均一化することができる。

ここで、発明者は、差動歯車装置を用いた上記構成の電動ブレーキ装置を採用したときに、次のような問題があることに気付いた。すなわち、第１のピストン部材に対応する第１の回転軸と、第２のピストン部材に対応する第２の回転軸とがそれぞれの回転負荷に応じた回転数で回転するように回転の分配を行なう差動歯車装置を設けた場合、第１のピストン部材によるブレーキパッドの背面への押圧力と、第２のピストン部材によるブレーキパッドの背面への押圧力とを均一化することができる。しかしその反面、ブレーキを解除するために、第１および第２のピストン部材を後退させるときに、第１の直動機構の摩擦損失による第１の回転軸の回転負荷と、第２の直動機構の摩擦損失による第２の回転軸の回転負荷との違い等により、第１のピストン部材の後退量と第２のピストン部材の後退量とが同じにならず、ブレーキパッドとブレーキディスクの間のクリアランスがブレーキパッドの全面において均一とならないおそれがある。例えば、ブレーキを解除する方向に電動モータを回転させたときに、第１および第２のピストン部材のうち、摩擦損失が小さい方の直動機構に対応するピストン部材のみが大きく後退し、摩擦損失が大きい方の直動機構に対応するピストン部材はほとんど後退しないおそれがある。このとき、ブレーキパッドとブレーキディスクが部分的に接触したままとなり、過大な引き摺りトルクが発生する問題が生じる。

この発明が解決しようとする課題は、ブレーキをかけたときにブレーキパッドとブレーキディスクの間の圧力がブレーキパッドの全面において均一となりやすく、かつ、ブレーキを解除したときにブレーキパッドとブレーキディスクの間の引き摺りトルクを低減することが可能な電動ブレーキ装置を提供することである。

上記課題を解決するため、この発明では、以下の構成の電動ブレーキ装置を提供する。
ブレーキディスクに接触する位置と離反する位置との間で移動可能に支持されたブレーキパッドと、
前記ブレーキパッドの背面を前記ブレーキディスクの周方向に離れた２箇所で押圧するように平行に配置された第１および第２のピストン部材と、
前記第１および第２のピストン部材をそれぞれ収容する第１および第２のピストン収容孔をもつキャリパボディと、
前記第１および第２のピストン収容孔の中心線上にそれぞれ配置された第１および第２の回転軸と、
前記第１および第２の回転軸の回転をそれぞれ前記第１および第２のピストン部材の直線運動に変換する第１および第２の直動機構と、
単一の電動モータと、
前記単一の電動モータの回転が入力される入力歯車と、前記第１および第２の回転軸にそれぞれ動力的に連結された第１および第２の出力歯車とを有し、前記第１および第２の出力歯車がそれぞれの回転負荷に応じた回転数で回転するように前記入力歯車の回転を前記第１の出力歯車と前記第２の出力歯車とに分配して伝達する差動歯車装置と、
前記入力歯車と前記第１および第２の出力歯車の３つの歯車のうちいずれか２つの歯車について、その２つの歯車の相対回転を許容するデフ作動状態と、前記２つの歯車の相対回転を阻止して一体回転させるデフロック状態とを切り換えるデフロック機構と、
を有する電動ブレーキ装置。

このようにすると、ブレーキパッドの背面を周方向に離れた２箇所で押圧する構成であるため、ブレーキパッドに作用する押圧力を大きくした場合にも、ブレーキパッドとブレーキディスクの間の圧力がブレーキパッドの全面において均一となりやすい。
また、電動モータから第１および第２の回転軸までの回転伝達経路に、第１および第２の回転軸のそれぞれの回転負荷に応じた回転数で回転の分配を行なう差動歯車装置が設けられているので、第１および第２のピストン部材が前進してブレーキパッドの背面を押圧するときに、第１のピストン部材からブレーキパッドの背面に作用する押圧力と、第２のピストン部材からブレーキパッドの背面に作用する押圧力とを均一化することができる。そのため、大きな制動力を発生したときにも、フェード現象を効果的に防止することが可能であり、またブレーキパッドの局所的な摩耗を防止することが可能である。
さらに、デフロック機構が設けられているので、第１および第２のピストン部材が後退してブレーキパッドの背面への押圧を解除するときに、第１の回転軸の回転負荷と第２の回転軸の回転負荷に差がある場合であっても、第１および第２のピストン部材を均一に後退させることが可能である。そのため、ブレーキを解除したときに、ブレーキパッドとブレーキディスクの間に均一なクリアランスを得ることができ、ブレーキパッドとブレーキディスクの間の引き摺りトルクを低減することが可能である。

前記デフロック機構としては、前記第１および第２のピストン部材が前進して前記ブレーキパッドの背面を押圧する方向に前記電動モータが回転するときの前記２つの歯車の相対回転を許容し、前記第１および第２のピストン部材が後退して前記ブレーキパッドの背面への押圧を解除する方向に前記電動モータが回転するときの前記２つの歯車の相対回転を阻止する一方向クラッチを採用することができる。

このようにすると、第１および第２のピストン部材が前進してブレーキパッドの背面を押圧する方向に電動モータが回転するときは、差動歯車装置がデフ作動状態となるため、第１のピストン部材によるブレーキパッドの背面への押圧力と、第２のピストン部材によるブレーキパッドの背面への押圧力とを均一化することができる。一方、第１および第２のピストン部材が後退してブレーキパッドの背面への押圧を解除する方向に電動モータが回転するときは、差動歯車装置がデフロック状態となるため、第１のピストン部材の後退量と第２のピストン部材の後退量とを均一化することが可能である。

前記２つの歯車としては、前記入力歯車と、前記第１および第２の出力歯車のうちの一方の出力歯車とを採用することができる。

また、前記デフロック機構としては、前記第１および第２のピストン部材から前記ブレーキパッドに作用する荷重が所定値よりも大きいときに前記２つの歯車の相対回転を許容し、前記第１および第２のピストン部材から前記ブレーキパッドに作用する荷重が所定値よりも小さいときに前記２つの歯車の相対回転を阻止する荷重反応式クラッチを採用することができる。

このようにすると、第１および第２のピストン部材が前進してブレーキパッドの背面を押圧するときは、ブレーキパッドに作用する荷重が所定値を上回ると、差動歯車装置がデフ作動状態に保持されるため、第１のピストン部材によるブレーキパッドの背面への押圧力と、第２のピストン部材によるブレーキパッドの背面への押圧力とを均一化することができる。一方、第１および第２のピストン部材が後退してブレーキパッドの背面への押圧を解除するときは、ブレーキパッドに作用する荷重が所定値を下回ると、差動歯車装置がデフロック状態に保持されるため、第１のピストン部材の後退量と第２のピストン部材の後退量とを均一化することが可能である。

また、前記デフロック機構としては、通電と非通電の切り換えにより、前記２つの歯車の相対回転を許容するデフ作動状態と、前記２つの歯車の相対回転を阻止するデフロック状態とを切り換える電磁クラッチを採用することができる。

また、前記差動歯車装置としては、定位置で回転する太陽歯車である前記入力歯車と、前記入力歯車を囲むように設けられた環状の内歯車と、前記入力歯車と前記内歯車の両者に噛み合うように前記入力歯車の外周と前記内歯車の内周との間に周方向に間隔をおいて組み込まれた複数の遊星歯車と、その複数の遊星歯車を自転可能かつ公転可能に保持する遊星キャリヤと、前記遊星キャリヤと一体に回転するように設けられた前記第１の出力歯車と、前記内歯車と一体に回転するように設けられた前記第２の出力歯車とを有する遊星式の差動歯車装置を採用すると好ましい。

このようにすると、差動歯車装置がコンパクトな構成となるので、省スペースが要求される車両用ブレーキ装置の用途に特に好適である。

この発明の電動ブレーキ装置は、ブレーキパッドの背面を周方向に離れた２箇所で押圧する構成であり、また電動モータから第１および第２の回転軸までの回転伝達経路に差動歯車装置が設けられているので、ブレーキをかけたときに、ブレーキパッドとブレーキディスクの間の圧力がブレーキパッドの全面において均一となりやすい。また、デフロック機構が設けられているので、ブレーキを解除したときに、ブレーキパッドとブレーキディスクの間に均一なクリアランスを得ることができ、ブレーキパッドとブレーキディスクの間の引き摺りトルクを低減することが可能である。

この発明の第１実施形態の電動ブレーキ装置を一部切り欠いて示す図図１に示す電動ブレーキ装置をアウタ側から見た図図１のIII−III線に沿った断面図図３のIV−IV線に沿った断面図図４のV−V線に沿った断面図図４のVI−VI線に沿った断面図この発明の第２実施形態の電動ブレーキ装置を図４に対応して示す断面図図７のデフロック機構の近傍の拡大断面図図８のIX−IX線に沿った断面図図８に示すスイッチ部材が軸方向後方に移動することにより、デフロック状態からデフ作動状態に切り替わった後のデフロック機構を示す図図１０のXI−XI線に沿った断面図図４に示す差動歯車装置の動力伝達経路を模式的にあらわした図図４に示す直動機構の一例を示す断面図図１３のXIV−XIV線に沿った断面図

図１、図１３に、この発明の第１実施形態の電動ブレーキ装置を示す。この電動ブレーキ装置は、車輪（図示せず）と一体に回転するブレーキディスク１と、車輪を支持するナックル２にボルト３で固定されるマウンティングブラケット４と、マウンティングブラケット４にスライドピン５を介してブレーキディスク１の軸方向と平行にスライド可能に支持されたキャリパボディ６と、ブレーキディスク１を間に挟んで軸方向に対向するインナ側ブレーキパッド７およびアウタ側ブレーキパッド８を有する。ここで、電動ブレーキ装置を車体に組み付けた状態で車体幅方向の内側および外側をそれぞれインナ側およびアウタ側という。

図１に示すように、マウンティングブラケット４は、ブレーキディスク１に対してインナ側に配置されるインナパッド支持部１０と、ブレーキディスク１に対してアウタ側に配置されるアウタパッド支持部１１と、インナパッド支持部１０とアウタパッド支持部１１をブレーキディスク１の外径側で連結する連結部１２とを有する。連結部１２は、キャリパボディ６に対してブレーキディスク１の回転方向の入側と出側の２箇所に設けられている。各連結部１２に、スライドピン５をスライド可能に支持するピン孔１３が形成されている。

図３に示すように、インナパッド支持部１０には、インナ側ブレーキパッド７の両端に設けられた一対の耳片１４をスライド可能に支持する一対のガイド溝１５が形成されている。ガイド溝１５は、ブレーキディスク１の軸方向と平行に延びる溝である。このガイド溝１５と耳片１４の係合により、インナ側ブレーキパッド７は、ブレーキディスク１のインナ側の側面に接触する位置と離反する位置との間で移動可能に支持されている。また、インナパッド支持部１０には、ボルト３を挿入するためのねじ孔１６が形成されている。

図２に示すように、アウタパッド支持部１１には、インナパッド支持部１０と同様、アウタ側ブレーキパッド８の両端に設けられた一対の耳片１７をスライド可能に支持する一対のガイド溝１８が形成されている。ガイド溝１８は、ブレーキディスク１の軸方向と平行に延びる溝である。このガイド溝１８と耳片１７の係合により、アウタ側ブレーキパッド８は、ブレーキディスク１のアウタ側の側面に接触する位置と離反する位置との間で移動可能に支持されている。

図１３に示すように、インナ側ブレーキパッド７およびアウタ側ブレーキパッド８は、ブレーキディスク１に接触する摩擦材２０と、摩擦材２０の裏面に接着して設けられた裏金２１とからなる。インナ側ブレーキパッド７およびアウタ側ブレーキパッド８の耳片１４，１７（図２、図３参照）は、裏金２１に一体に形成されている。

キャリパボディ６は、インナ側およびアウタ側のブレーキパッド７，８を間に挟んで軸方向に向き合うように配置された爪部２２およびピストン収容部２３と、爪部２２およびピストン収容部２３をブレーキディスク１の外径側で連結する外殻部２４とを有する。爪部２２は、アウタ側ブレーキパッド８の背面（アウタ側ブレーキパッド８のブレーキディスク１と対向する側とは反対側の面）に対向して配置されている。

図４に示すように、ピストン収容部２３には、ブレーキディスク１（図１参照）の周方向に間隔をおいて第１および第２のピストン収容孔２５ａ，２５ｂが設けられ、この第１および第２のピストン収容孔２５ａ，２５ｂに第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂがそれぞれ収容されている。第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂは、インナ側ブレーキパッド７の背面（インナ側ブレーキパッド７のブレーキディスク１と対向する側とは反対側の面）をブレーキディスク１の周方向に離れた２箇所で押圧するように平行に配置されている。

キャリパボディ６には、電動モータ３０を駆動源として第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂを直線移動させる電動式直動アクチュエータ３１が取り付けられている。

電動式直動アクチュエータ３１は、第１および第２のピストン収容孔２５ａ，２５ｂの中心線上にそれぞれ配置された第１および第２の回転軸３２ａ，３２ｂと、第１および第２の回転軸３２ａ，３２ｂの回転をそれぞれ第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂの直線運動に変換する第１および第２の直動機構３３ａ，３３ｂと、第１および第２の回転軸３２ａ，３２ｂを回転駆動する単一の電動モータ３０と、第１および第２の回転軸３２ａ，３２ｂがそれぞれの回転負荷に応じた回転数で回転するように回転の分配を行なう差動歯車装置３４とを有する。

図４、図５に示すように、差動歯車装置３４は、定位置で回転する太陽歯車である入力歯車３５と、その入力歯車３５を囲むように設けられた環状の内歯車３６と、入力歯車３５と内歯車３６の両者に噛み合うように入力歯車３５の外周と内歯車３６の内周との間に周方向に間隔をおいて組み込まれた複数の遊星歯車３７と、その複数の遊星歯車３７を自転可能かつ公転可能に保持する遊星キャリヤ３８と、遊星キャリヤ３８と一体に回転する第１の出力歯車３９と、内歯車３６と一体に回転する第２の出力歯車４０とを有する遊星式の差動歯車装置である。入力歯車３５と第１の出力歯車３９と第２の出力歯車４０は、同一軸線上で相対回転するように配置されている。図１２は、図４に示す差動歯車装置３４の動力伝達経路を模式的にあらわした模式図である。

図４に示すように、入力歯車３５は、電動モータ３０の回転が入力歯車３５に入力されるように、電動モータ３０の回転駆動軸４１に接続されている。図では、電動モータ３０の一部としての回転駆動軸４１に入力歯車３５を直接接続した例を示したが、回転駆動軸４１として、電動モータ３０の回転力がアイドラ歯車等を介して間接的に入力されるものを採用し、その回転駆動軸４１に入力歯車３５を接続することも可能である。

第１の出力歯車３９は、中間歯車４２と軸端歯車４３を介して第１の回転軸３２ａに動力的に連結されている。軸端歯車４３は、第１の回転軸３２ａと一体に回転するように第１の回転軸３２ａの端部に固定されている。中間歯車４２は、第１の出力歯車３９から軸端歯車４３に回転を伝達するように第１の出力歯車３９と軸端歯車４３の間を動力的に連結する歯車である。

第２の出力歯車４０も、中間歯車４４と軸端歯車４５を介して第２の回転軸３２ｂに動力的に連結されている。軸端歯車４５は、第２の回転軸３２ｂと一体に回転するように第２の回転軸３２ｂの端部に固定されている。中間歯車４４は、第２の出力歯車４０から軸端歯車４５に回転を伝達するように第２の出力歯車４０と軸端歯車４５の間を動力的に連結する歯車である。

差動歯車装置３４は、第１および第２の出力歯車３９，４０がそれぞれの回転負荷に応じた回転数で回転するように入力歯車３５の回転を第１の出力歯車３９と第２の出力歯車４０とに分配して伝達する。すなわち、第１の回転軸３２ａの回転負荷が第２の回転軸３２ｂの回転負荷よりも小さいときは、第１の回転軸３２ａの回転数が第２の回転軸３２ｂの回転数よりも大きくなるように入力歯車３５の回転が第１および第２の出力歯車３９，４０に分配して伝達され、一方、第１の回転軸３２ａの回転負荷が第２の回転軸３２ｂの回転負荷よりも大きいときは、第１の回転軸３２ａの回転数が第２の回転軸３２ｂの回転数よりも小さくなるように入力歯車３５の回転が第１および第２の出力歯車３９，４０に分配して伝達される。

差動歯車装置３４は、キャリパボディ６に取り付けたカバー４６で覆われている。電動モータ３０は、回転駆動軸４１が第１および第２の回転軸３２ａ，３２ｂと平行となるようにキャリパボディ６に固定されている。

差動歯車装置３４には、入力歯車３５と第１の出力歯車３９の相対回転を許容するデフ作動状態と、入力歯車３５と第１の出力歯車３９の相対回転を阻止して一体回転させるデフロック状態とを切り換えるデフロック機構４７が組み込まれている。デフロック機構４７は、この実施形態では、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂが前進してインナ側ブレーキパッド７の背面を押圧する方向（以下「制動方向」という）に電動モータ３０が回転するときの入力歯車３５と第１の出力歯車３９の相対回転を許容し、かつ、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂが後退してインナ側ブレーキパッド７の背面への押圧を解除する方向（すなわち制動方向とは反対の回転方向。以下「制動解除方向」という）に電動モータ３０が回転するときの入力歯車３５と第１の出力歯車３９の相対回転を阻止する一方向クラッチである。

図６にデフロック機構４７の一例を示す。このデフロック機構４７は、回転駆動軸４１の外周に設けられた円筒面４８と、回転駆動軸４１に対して相対回転可能に支持された第１の出力歯車３９の内周に周方向に間隔をおいて設けられた複数のポケット４９と、周方向の一端から他端に向かって径方向寸法が次第に狭くなるくさび状空間が円筒面４８とカム面との間に形成されるように各ポケット４９内に設けられたカム面５０と、そのカム面５０と円筒面４８の間に噛み込む係合位置とその噛み込みを解除する係合解除位置との間で移動可能にポケット４９内に配置された係合子５１と、その係合子５１を係合解除位置から係合位置に向かって付勢するばね５２とを有する。係合子５１は、例えば円筒状のローラである。

このデフロック機構４７は、図６に示す回転駆動軸４１が制動方向（図では時計回り方向）に回転するときは、係合子５１がカム面５０と円筒面４８の間に噛み込まない。そのため、回転駆動軸４１が第１の出力歯車３９に対して空転し、図４に示す差動歯車装置３４は、入力歯車３５と第１の出力歯車３９の相対回転が許容されたデフ作動状態となる。このとき、入力歯車３５は、第１の出力歯車３９よりも早い速度で回転する。

一方、図６に示す回転駆動軸４１が制動解除方向（図では反時計回り方向）に回転するときは、係合子５１がカム面５０と円筒面４８の間に噛み込む。これにより、回転駆動軸４１が第１の出力歯車３９と機械的に締結した状態となり、図４に示す差動歯車装置３４は、入力歯車３５と第１の出力歯車３９の相対回転が阻止されたデフロック状態となる。このとき、第１の出力歯車３９は入力歯車３５と同速で回転し、これにより、差動歯車装置３４の作動が制限された状態となるため、第２の出力歯車４０も第１の出力歯車３９と同速で回転する。

次に、第１の直動機構３３ａの構成を説明する。第２の直動機構３３ｂは第１の直動機構３３ａと同様の構成であるため、対応する部分に同一の符号を付して説明を省略する。

図１３、図１４に示すように、第１の直動機構３３ａは、第１のピストン部材２６ａの内周と第１の回転軸３２ａの外周との間に周方向に間隔をおいて設けられた複数の遊星ローラ５５と、その各遊星ローラ５５を自転可能かつ公転可能に保持するキャリヤ５６とを有する。第１のピストン部材２６ａは、第１の回転軸３２ａの外周と半径方向に対向する円筒状に形成されている。

各遊星ローラ５５は、第１の回転軸３２ａの外周に転がり接触している。第１の回転軸３２ａの遊星ローラ５５に対する接触部分は円筒面とされている。第１の回転軸３２ａが回転したとき、各遊星ローラ５５はローラ軸５７を中心に自転しながら、第１の回転軸３２ａのまわりを第１のピストン部材２６ａの内周に沿って公転する。

第１のピストン部材２６ａは、キャリパボディ６に形成された第１のピストン収容孔２５ａの内面で、ブレーキディスク１の軸方向と平行にスライド可能に支持されている。第１のピストン部材２６ａの内周には、螺旋凸条５８が設けられている。螺旋凸条５８は、円周方向に対して所定のリード角をもって斜めに延びる凸条である。各遊星ローラ５５の外周には、螺旋凸条５８に係合する複数の円周溝５９が軸方向に間隔をおいて形成されている。各遊星ローラ５５の外周の軸方向に隣り合う円周溝５９の間隔は、螺旋凸条５８のピッチと同一の大きさとされている。ここでは、遊星ローラ５５の外周にリード角が０度の円周溝５９を設けているが、円周溝５９のかわりに、螺旋凸条５８と異なるリード角をもつ螺旋溝を設けてもよい。

キャリヤ５６は、遊星ローラ５５を間にして軸方向に対向する一対のディスク６０，６１と、ディスク６０，６１同士を連結する連結部６２と、各遊星ローラ５５の中心に設けられこれを自転可能に支持するローラ軸５７とを有する。各ローラ軸５７の両端部は、各ディスク６０，６１でそれぞれ支持されている。各ディスク６０，６１は、第１の回転軸３２ａを貫通させる環状に形成され、その内周には、第１の回転軸３２ａの外周に摺接する滑り軸受６３がそれぞれ装着されている。

各遊星ローラ５５とディスク６１との間には、遊星ローラ５５を自転可能な状態で軸方向に支持するスラスト軸受６４が組み込まれている。また、スラスト軸受６４とディスク６１の間には、スラスト軸受６４を介して遊星ローラ５５を傾動可能に支持する調心座６５が組み込まれている。

キャリパボディ６の第１のピストン収容孔２５ａの内部には、第１のピストン部材２６ａから見てブレーキディスク１（図１参照）の側とは反対側に離れた位置に、第１の回転軸３２ａが貫通した状態となるように円環状に形成された反力受け部材６６が設けられている。反力受け部材６６の内周には、第１の回転軸３２ａを回転可能に支持する複数の転がり軸受６７が組み込まれている。

キャリヤ５６と反力受け部材６６の間には、キャリヤ５６を公転可能な状態で軸方向に支持するスラスト軸受６８が組み込まれている。また、キャリヤ５６とスラスト軸受６８の間には、キャリヤ５６と一体に公転する間座６９が組み込まれている。

第１のピストン収容孔２５ａのブレーキディスク１の側の開口縁には、ブーツ７０が取り付けられている。ブーツ７０は、蛇腹状に折りたたまれた軸方向に伸縮可能な筒状の部材である。ブーツ７０の一端は、第１のピストン収容孔２５ａの内周に接続され、ブーツ７０の他端は、第１のピストン部材２６ａの外周に接続されている。このブーツ７０は、第１のピストン収容孔２５ａと第１のピストン部材２６ａの摺動面間に異物が侵入するのを防止している。

第１のピストン部材２６ａのブレーキディスク１の側の端部には、インナ側ブレーキパッド７の背面に形成された係合凸部７１に係合する係合凹部７２が形成され、この係合凸部７１と係合凹部７２の係合によって、第１のピストン部材２６ａが回り止めされている。

この第１の直動機構３３ａは、第１の回転軸３２ａが回転したとき、その回転が第１の回転軸３２ａの外周に転がり接触する遊星ローラ５５に伝達し、各遊星ローラ５５がローラ軸５７を中心に自転しながら第１の回転軸３２ａのまわりを公転する。このとき、遊星ローラ５５の外周の円周溝５９と第１のピストン部材２６ａの内周の螺旋凸条５８との係合によって、遊星ローラ５５と第１のピストン部材２６ａが軸方向に相対移動するが、遊星ローラ５５はキャリヤ５６と共に軸方向の移動が規制されているので、遊星ローラ５５はキャリパボディ６に対して軸方向に移動せず、第１のピストン部材２６ａがキャリパボディ６に対して軸方向に移動する。このようにして、第１の直動機構３３ａは、第１の回転軸３２ａの回転を第１のピストン部材２６ａの直線運動に変換する。これと同様にして、第２の直動機構３３ｂも、第２の回転軸３２ｂの回転を第２のピストン部材２６ｂの直線運動に変換する。

上記の電動ブレーキ装置の動作例を説明する。

ブレーキをかけるときは、図４に示す電動モータ３０を制動方向に回転駆動する。このとき、回転駆動軸４１と一体に入力歯車３５が回転し、その入力歯車３５の回転が、差動歯車装置３４を介して第１の回転軸３２ａと第２の回転軸３２ｂに分配して伝達される。第１および第２の回転軸３２ａ，３２ｂに伝達した回転は、第１および第２の直動機構３３ａ，３３ｂによって、それぞれ第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂの直線運動に変換され、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂがブレーキディスク１に向けて前進する。その結果、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂが、インナ側ブレーキパッド７をブレーキディスク１の周方向に離れた２箇所で押圧し、インナ側ブレーキパッド７をブレーキディスク１に押し付ける。またこのとき、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂがブレーキディスク１から受ける軸方向後方の反力によって、キャリパボディ６がマウンティングブラケット４に対してスライド移動し、キャリパボディ６の爪部２２がアウタ側ブレーキパッド８の背面を押圧し、アウタ側ブレーキパッド８をブレーキディスク１に押し付ける。このようにして、インナ側ブレーキパッド７およびアウタ側ブレーキパッド８がブレーキディスク１に押し付けられ、そのブレーキパッド７，８とブレーキディスク１の接触面間の摩擦によって、ブレーキディスク１に制動力が発生する。

ブレーキを解除するときは、図４に示す電動モータ３０を制動解除方向に回転駆動する。このとき、回転駆動軸４１と一体に入力歯車３５が回転し、その入力歯車３５の回転が、差動歯車装置３４を介して第１の回転軸３２ａと第２の回転軸３２ｂに分配して伝達される。第１および第２の回転軸３２ａ，３２ｂに伝達した回転は、第１および第２の直動機構３３ａ，３３ｂによって、それぞれ第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂの直線運動に変換され、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂがブレーキディスク１から遠ざかる方向に後退する。その結果、インナ側ブレーキパッド７およびアウタ側ブレーキパッド８がブレーキディスク１から離反し、制動力が解除される。

ここで、電動モータ３０が制動方向に回転するとき、差動歯車装置３４は、入力歯車３５と第１の出力歯車３９の相対回転が許容されたデフ作動状態となる。そのため、電動モータ３０の回転は、第１および第２の回転軸３２ａ，３２ｂのそれぞれの回転負荷に応じて分配され、第１のピストン部材２６ａによるインナ側ブレーキパッド７の背面への押圧力と、第２のピストン部材２６ｂによるインナ側ブレーキパッド７の背面への押圧力とが均一化される。

例えば、電動モータ３０が制動方向に回転し、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂが前進しているときに、インナ側ブレーキパッド７の第１のピストン部材２６ａの側の部分が、第２のピストン部材２６ｂの側の部分よりも先にブレーキディスク１に接触すると、第１のピストン部材２６ａによるインナ側ブレーキパッド７の背面への押圧力が、第２のピストン部材２６ｂによるインナ側ブレーキパッド７の背面への押圧力よりも大きくなる。このとき、第１の回転軸３２ａの回転負荷が第２の回転軸３２ｂの回転負荷よりも大きくなるので、差動歯車装置３４が作動し、第２の回転軸３２ｂの回転数が第１の回転軸３２ａの回転数よりも大きくなるように電動モータ３０の回転の分配が行われる。その結果、第１のピストン部材２６ａのインナ側ブレーキパッド７の背面への押圧力と、第２のピストン部材２６ｂのインナ側ブレーキパッド７の背面への押圧力とが均一化される。

一方、電動モータ３０が制動解除方向に回転するとき、差動歯車装置３４は、入力歯車３５と第１の出力歯車３９の相対回転を阻止するデフロック状態となる。そのため、第１の回転軸３２ａの回転負荷と第２の回転軸３２ｂの回転負荷に差がある場合であっても、第１および第２の回転軸３２ａ，３２ｂが同一の回転数で回転し、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂが均一に後退する。

この電動ブレーキ装置は、インナ側ブレーキパッド７の背面を周方向に離れた２箇所で押圧する構成であるため、インナ側ブレーキパッド７に作用する押圧力を大きくした場合にも、インナ側ブレーキパッド７とブレーキディスク１の間の圧力がインナ側ブレーキパッド７の全面において均一となりやすい。

また、この電動ブレーキ装置は、電動モータ３０から第１および第２の回転軸３２ａ，３２ｂまでの回転伝達経路に、第１および第２の回転軸３２ａ，３２ｂのそれぞれの回転負荷に応じた回転数で回転の分配を行なう差動歯車装置３４が設けられているので、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂが前進してインナ側ブレーキパッド７の背面を押圧するときに、第１のピストン部材２６ａからインナ側ブレーキパッド７の背面に作用する押圧力と、第２のピストン部材２６ｂからインナ側ブレーキパッド７の背面に作用する押圧力とを均一化することができる。そのため、大きな制動力を発生したときにも、フェード現象（インナ側ブレーキパッド７の摩擦材２０が高温となってガスを発生し、そのガスによってインナ側ブレーキパッド７とブレーキディスク１の間の摩擦力が低下する現象）を効果的に防止することが可能であり、またインナ側ブレーキパッド７の局所的な摩耗を防止することが可能である。

また、この電動ブレーキ装置は、差動歯車装置３４にデフロック機構４７が組み込まれているので、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂが後退してインナ側ブレーキパッド７の背面への押圧を解除するときに、第１の回転軸３２ａの回転負荷と第２の回転軸３２ｂの回転負荷に差がある場合であっても、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂを均一に後退させることが可能となっている。そのため、ブレーキを解除したときに、インナ側ブレーキパッド７とブレーキディスク１の間に均一なクリアランスを得ることができ、インナ側ブレーキパッド７とブレーキディスク１の間の引き摺りトルクを低減することが可能となっている。

また、この電動ブレーキ装置は、遊星式の差動歯車装置３４を採用しているので、差動歯車装置３４がコンパクトであり、省スペースが要求される車両用ブレーキ装置の用途に特に好適である。

図７に、この発明の第２実施形態の電動ブレーキ装置を示す。第２実施形態の電動ブレーキ装置は、第１実施形態に対し、デフロック機構４７の構成が異なるだけであり、その他の構成は同一である。そのため、第１実施形態に対応する部分は同一の符号を付して説明を省略する。

デフロック機構４７は、この実施形態では、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂからインナ側ブレーキパッド７に作用する荷重が所定値よりも大きいときに入力歯車３５と第１の出力歯車３９の相対回転を許容し、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂからインナ側ブレーキパッド７に作用する荷重が所定値よりも小さいときに入力歯車３５と第１の出力歯車３９の相対回転を阻止する荷重反応式クラッチである。

デフロック機構４７は、第２のピストン部材２６ｂからインナ側ブレーキパッド７に作用する荷重の反力を受けてその反力の大きさに応じて移動するスイッチ部材８０と、このスイッチ部材８０の移動に応じて締結状態と空転状態とが切り替わる２方向クラッチ８１とを有する。

第１および第２のピストン収容孔２５ａ，２５ｂには、反力受け部材６６が組み込まれている。反力受け部材６６は、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂが前進してインナ側ブレーキパッド７の背面を押圧したときに、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂに作用する軸方向後方の反力を受ける部材である。反力受け部材６６は、第１および第２のピストン収容孔２５ａ，２５ｂの内部に第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂよりも軸方向後側で軸方向に移動可能に配置され、第１および第２のピストン収容孔２５ａ，２５ｂに組み込まれた反力受けばね８２で軸方向後側から支持されている。これにより、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂが前進してインナ側ブレーキパッド７の背面を押圧したとき、その反力によって反力受けばね８２は圧縮され、この反力受けばね８２の圧縮に伴い反力受け部材６６が軸方向後方に移動するようになっている。一方、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂが後退してインナ側ブレーキパッド７の背面への押圧を解除したときは反力受けばね８２は伸長し、この反力受けばね８２の伸長に伴い反力受け部材６６は軸方向前方に移動する。なお、軸方向前方とは、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂがインナ側ブレーキパッド７の背面を押圧するときの移動方向と同じ方向をいい、軸方向後方とは、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂがインナ側ブレーキパッド７の背面への押圧を解除するときの移動方向と同じ方向をいうものとする。

スイッチ部材８０は、反力受け部材６６がキャリパボディ６に対して軸方向に相対移動したときに、その反力受け部材６６と一体に移動するように反力受け部材６６に接続されている。図では、スイッチ部材８０として、第２のピストン収容孔２５ｂの反力受け部材６６に接続した構成のものを示したが、これに代えて、第１のピストン収容孔２５ａの反力受け部材６６に接続した構成のものを採用することも可能である。また、第１および第２のピストン収容孔２５ａ，２５ｂの双方の反力受け部材６６に軸方向後側から接離可能に設けられた単一のスイッチ部材８０を採用し、そのスイッチ部材８０をスプリングで軸方向前方に付勢した構成を採用することも可能である。

図８、図９に示すように、２方向クラッチ８１は、回転駆動軸４１に対して相対回転可能に支持された第１の出力歯車３９の内周に設けられた円筒面８３と、周方向中央から周方向両端に向かって径方向寸法が次第に狭くなるくさび状空間が円筒面８３とカム面８４との間に形成されるように回転駆動軸４１の外周に設けられた複数のカム面８４と、その各カム面８４と円筒面８３の間に組み込まれた複数の係合子８５と、その係合子８５を収容するポケット８６（図８参照）が周方向に間隔をおいて複数設けられた環状の係合子保持器８７と、その係合子保持器８７を弾性保持する中立ばね８８とを有する。係合子８５は、例えば円筒状のローラである。

係合子保持器８７は、係合子８５がカム面８４と円筒面８３の間に噛み込まないようにカム面８４の中央に係合子８５を保持する中立位置（図１１参照）と、係合子８５をカム面８４と円筒面８３の間に噛み込ませるようにカム面８４の端部に係合子８５を保持する係合位置（図９参照）との間で、回転駆動軸４１に対して周方向に相対移動可能とされている。係合位置は、中立位置に対して周方向両側に設定されている。中立ばね８８は、係合子保持器８７を中立位置に弾性保持している。すなわち、係合子保持器８７を図１１に示す中立位置から図９に示す係合位置に移動させたときに、中立ばね８８の弾性復元力によって係合子保持器８７が中立位置に戻る方向に付勢されるようになっている。

係合子保持器８７には、スイッチ部材８０の軸方向前方に対向するフランジ部８９が形成されている。ここで、フランジ部８９とスイッチ部材８０の相対位置関係は、図８に示すように、スイッチ部材８０が軸方向の移動ストロークの前端に位置する状態（すなわち、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂからインナ側ブレーキパッド７に荷重が作用していない状態）では、フランジ部８９とスイッチ部材８０が相互に接触し、一方、図１０に示すように、スイッチ部材８０が軸方向の移動ストロークの後端側に位置する状態（すなわち、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂからインナ側ブレーキパッド７に荷重が作用し、反力受けばね８２が圧縮された状態）では、フランジ部８９とスイッチ部材８０の間に微小な隙間が形成されるように設定されている。

このデフロック機構４７は、図７に示す第２のピストン部材２６ｂからインナ側ブレーキパッド７に荷重が作用していないか、第２のピストン部材２６ｂからインナ側ブレーキパッド７に荷重が作用していてもその荷重が所定値よりも小さいときは、図８に示すように、スイッチ部材８０が、係合子保持器８７のフランジ部８９に接触している。ここで、スイッチ部材８０は非回転部材であるのに対し、係合子保持器８７は回転駆動軸４１と一緒に回転する回転部材である。そのため、図８に示すように、スイッチ部材８０が係合子保持器８７のフランジ部８９に接触した状態で回転駆動軸４１が回転すると、係合子保持器８７のフランジ部８９とスイッチ部材８０の摩擦によって、係合子保持器８７は、回転駆動軸４１に対して相対回転する。その結果、図９に示すように、係合子保持器８７は、中立ばね８８の弾性力に抗し中立位置から係合位置に移動し、係合子８５をカム面８４と円筒面８３の間に噛み込ませる。これにより、図８に示す回転駆動軸４１が第１の出力歯車３９と機械的に締結した状態となり、差動歯車装置３４は、入力歯車３５と第１の出力歯車３９の相対回転が阻止されたデフロック状態となる。この状態で入力歯車３５が回転すると、第１の出力歯車３９は入力歯車３５と同速で回転し、これにより、差動歯車装置３４の作動が制限された状態となるため、第２の出力歯車４０（図７参照）も第１の出力歯車３９と同速で回転する。

一方、図７に示す第２のピストン部材２６ｂからインナ側ブレーキパッド７に作用する荷重が大きくなると、反力受け部材６６に作用する軸方向後方の反力も大きくなり、これに伴い反力受けばね８２が圧縮され、スイッチ部材８０が反力受け部材６６と一体に軸方向後方に移動する。そして、第２のピストン部材２６ｂからインナ側ブレーキパッド７に作用する荷重の大きさが所定値よりも大きくなると、図１０に示すように、スイッチ部材８０が係合子保持器８７のフランジ部８９から離反した状態となる。このとき、図１１に示すように、係合子保持器８７は、中立ばね８８の弾性力により係合位置から中立位置に移動し、その後は中立位置に保持されるため、係合子８５はカム面８４と円筒面８３の間に噛み込まない。そのため、図１０に示す回転駆動軸４１は第１の出力歯車３９に対して空転し、差動歯車装置３４は、入力歯車３５と第１の出力歯車３９の相対回転が許容されたデフ作動状態となる。このとき、回転駆動軸４１は、正逆いずれの回転方向に回転しても第１の出力歯車３９に対して空転する。

その後、再び、第２のピストン部材２６ｂからインナ側ブレーキパッド７に作用する荷重が小さくなると、反力受け部材６６に作用する軸方向後方の反力も小さくなり、これに伴い反力受けばね８２が伸長し、スイッチ部材８０が反力受け部材６６と一体に軸方向前方に移動する。そして、第２のピストン部材２６ｂからインナ側ブレーキパッド７に作用する荷重の大きさが所定値よりも小さくなると、図８に示すように、スイッチ部材８０が、係合子保持器８７のフランジ部８９に接触し、差動歯車装置３４は、入力歯車３５と第１の出力歯車３９の相対回転が阻止されたデフロック状態となる。このときの作用は上述したとおりである。

この図７に示す実施形態の電動ブレーキ装置を使用すると、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂが前進してインナ側ブレーキパッド７の背面を押圧するときに、第２のピストン部材２６ｂからインナ側ブレーキパッド７に作用する荷重が所定値（スイッチ部材８０をフランジ部８９から離反させるために必要な荷重値）を上回ると、差動歯車装置３４がデフ作動状態に保持される。そのため、電動モータ３０の回転は、第１および第２の回転軸３２ａ，３２ｂのそれぞれの回転負荷に応じて分配され、第１のピストン部材２６ａによるインナ側ブレーキパッド７の背面への押圧力と、第２のピストン部材２６ｂによるインナ側ブレーキパッド７の背面への押圧力とが均一化される。

例えば、電動モータ３０が制動方向に回転し、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂが前進しているときに、インナ側ブレーキパッド７の第１のピストン部材２６ａの側の部分が、第２のピストン部材２６ｂの側の部分よりも先にブレーキディスク１（図１参照）に接触すると、第１のピストン部材２６ａのインナ側ブレーキパッド７の背面への押圧力が、第２のピストン部材２６ｂのインナ側ブレーキパッド７の背面への押圧力よりも大きくなる。このとき、第１の回転軸３２ａの回転負荷が第２の回転軸３２ｂの回転負荷よりも大きくなるので、差動歯車装置３４が作動し、第２の回転軸３２ｂの回転数が第１の回転軸３２ａの回転数よりも大きくなるように電動モータ３０の回転の分配が行われる。その結果、第１のピストン部材２６ａのインナ側ブレーキパッド７の背面への押圧力と、第２のピストン部材２６ｂのインナ側ブレーキパッド７の背面への押圧力とが均一化される。

一方、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂが後退してインナ側ブレーキパッド７の背面への押圧を解除するときは、第２のピストン部材２６ｂからインナ側ブレーキパッド７に作用する荷重が所定値を下回ると、差動歯車装置３４がデフロック状態に保持される。そのため、第１の回転軸３２ａの回転負荷と第２の回転軸３２ｂの回転負荷に差がある場合であっても、第１および第２の回転軸３２ａ，３２ｂが同一の回転数で回転するように電動モータ３０の回転の分配が行われ、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂが均一に後退する。

第２実施形態の電動ブレーキ装置は、第１実施形態と同様、差動歯車装置３４にデフロック機構４７が組み込まれているので、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂが後退してインナ側ブレーキパッド７の背面への押圧を解除するときに、第１の回転軸３２ａの回転負荷と第２の回転軸３２ｂの回転負荷に差がある場合であっても、第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂを均一に後退させることが可能となっている。そのため、ブレーキを解除したときに、インナ側ブレーキパッド７とブレーキディスク１の間に均一なクリアランスを得ることができ、インナ側ブレーキパッド７とブレーキディスク１の間の引き摺りトルクを低減することが可能である。

また、この第２実施形態の電動ブレーキ装置は、上述した第１実施形態と同様の作用効果を奏する。

上記各実施形態では、デフロック機構４７として、一方向クラッチあるいは荷重反応式クラッチを採用したが、これにかえて電磁クラッチを採用することも可能である。例えば、図４、図１２に示すデフロック機構４７を、電磁クラッチとすることができる。電磁クラッチとしては、電磁クラッチの通電時に、回転駆動軸４１と第１の出力歯車３９を機械的に締結することにより入力歯車３５と第１の出力歯車３９の相対回転を阻止し、電磁クラッチの非通電時に、回転駆動軸４１を第１の出力歯車３９に対して空転させることにより入力歯車３５と第１の出力歯車３９の相対回転を許容するものを採用することができる。また、通電時と非通電時の動作を逆にした電磁クラッチを採用してもよい。電磁クラッチとしては、例えば、図８〜図１０に示す構成の２方向クラッチ８１に、係合子保持器８７を軸方向に駆動する電磁ソレノイドを追加したものを採用することができる。

また、上記各実施形態では、遊星式の差動歯車装置３４を採用したが、これにかえて他の形式の差動歯車装置を採用してもよい。

上記各実施形態では、第１および第２の回転軸３２ａ，３２ｂの回転をそれぞれ第１および第２のピストン部材２６ａ，２６ｂの直線運動に変換する第１および第２の直動機構３３ａ，３３ｂとして、遊星ローラ５５を使用した遊星ローラ機構を採用した例を挙げて説明したが、他の形式の直動機構（送りねじ機構、ボールランプ機構等）を用いてもよい。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ブレーキディスク
６キャリパボディ
７インナ側ブレーキパッド
２５ａ，２５ｂ第１および第２のピストン収容孔
２６ａ，２６ｂ第１および第２のピストン部材
３０電動モータ
３２ａ，３２ｂ第１および第２の回転軸
３３ａ，３３ｂ第１および第２の直動機構
３４差動歯車装置
３５入力歯車
３６内歯車
３７遊星歯車
３８遊星キャリヤ
３９，４０第１および第２の出力歯車
４７デフロック機構

Claims

ブレーキディスク（１）に接触する位置と離反する位置との間で移動可能に支持されたブレーキパッド（７）と、
前記ブレーキパッド（７）の背面を前記ブレーキディスク（１）の周方向に離れた２箇所で押圧するように平行に配置された第１および第２のピストン部材（２６ａ，２６ｂ）と、
前記第１および第２のピストン部材（２６ａ，２６ｂ）をそれぞれ収容する第１および第２のピストン収容孔（２５ａ，２５ｂ）をもつキャリパボディ（６）と、
前記第１および第２のピストン収容孔（２５ａ，２５ｂ）の中心線上にそれぞれ配置された第１および第２の回転軸（３２ａ，３２ｂ）と、
前記第１および第２の回転軸（３２ａ，３２ｂ）の回転をそれぞれ前記第１および第２のピストン部材（２６ａ，２６ｂ）の直線運動に変換する第１および第２の直動機構（３３ａ，３３ｂ）と、
単一の電動モータ（３０）と、
前記単一の電動モータ（３０）の回転が入力される入力歯車（３５）と、前記第１および第２の回転軸（３２ａ，３２ｂ）にそれぞれ動力的に連結された第１および第２の出力歯車（３９，４０）とを有し、前記第１および第２の出力歯車（３９，４０）がそれぞれの回転負荷に応じた回転数で回転するように前記入力歯車（３５）の回転を前記第１の出力歯車（３９）と前記第２の出力歯車（４０）とに分配して伝達する差動歯車装置（３４）と、
前記入力歯車（３５）と前記第１および第２の出力歯車（３９，４０）の３つの歯車のうちいずれか２つの歯車（３５，３９）について、その２つの歯車（３５，３９）の相対回転を許容するデフ作動状態と、前記２つの歯車（３５，３９）の相対回転を阻止して一体回転させるデフロック状態とを切り換えるデフロック機構（４７）と、
を有する電動ブレーキ装置。
前記デフロック機構（４７）は、前記第１および第２のピストン部材（２６ａ，２６ｂ）が前進して前記ブレーキパッド（７）の背面を押圧する方向に前記電動モータ（３０）が回転するときの前記２つの歯車（３５，３９）の相対回転を許容し、前記第１および第２のピストン部材（２６ａ，２６ｂ）が後退して前記ブレーキパッド（７）の背面への押圧を解除する方向に前記電動モータ（３０）が回転するときの前記２つの歯車（３５，３９）の相対回転を阻止する一方向クラッチである、
請求項１に記載の電動ブレーキ装置。
前記２つの歯車（３５，３９）は、前記入力歯車（３５）と、前記第１および第２の出力歯車（３９，４０）のうちの一方の出力歯車である、
請求項２に記載の電動ブレーキ装置。
前記デフロック機構（４７）は、前記第１および第２のピストン部材（２６ａ，２６ｂ）から前記ブレーキパッド（７）に作用する荷重が所定値よりも大きいときに前記２つの歯車（３５，３９）の相対回転を許容し、前記第１および第２のピストン部材（２６ａ，２６ｂ）から前記ブレーキパッド（７）に作用する荷重が所定値よりも小さいときに前記２つの歯車（３５，３９）の相対回転を阻止する荷重反応式クラッチである、
請求項１に記載の電動ブレーキ装置。
前記デフロック機構（４７）は、通電と非通電の切り換えにより、前記２つの歯車（３５，３９）の相対回転を許容するデフ作動状態と、前記２つの歯車（３５，３９）の相対回転を阻止するデフロック状態とを切り換える電磁クラッチである、
請求項１に記載の電動ブレーキ装置。
前記差動歯車装置（３４）は、定位置で回転する太陽歯車である前記入力歯車（３５）と、前記入力歯車（３５）を囲むように設けられた環状の内歯車（３６）と、前記入力歯車（３５）と前記内歯車（３６）の両者に噛み合うように前記入力歯車（３５）の外周と前記内歯車（３６）の内周との間に周方向に間隔をおいて組み込まれた複数の遊星歯車（３７）と、その複数の遊星歯車（３７）を自転可能かつ公転可能に保持する遊星キャリヤ（３８）と、前記遊星キャリヤ（３８）と一体に回転するように設けられた前記第１の出力歯車（３９）と、前記内歯車（３６）と一体に回転するように設けられた前記第２の出力歯車（４０）とを有する遊星式の差動歯車装置である、
請求項１から５のいずれかに記載の電動ブレーキ装置。