JP2017137005A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチを備え、動力を効率的に伝達可能な動力伝達装置を提供する。
【解決手段】ドライブピニオンギヤ１０と、ドライブピニオンギヤ１０と直角で噛合するリングギヤ２０と、ドライブピニオンギヤ１０と同軸で配置されたインプットシャフト３０と、インプットシャフト３０と一体で回転する第１クラッチ板４１と、ドライブピニオンギヤ１０と一体で回転する第２クラッチ板４２とを有し、第１クラッチ板４１及び第２クラッチ板４２が交互に配置されたクラッチ４０と、インプットシャフト３０を支持する第１テーパーローラーベアリング５１と、インプットシャフト３０に内嵌すると共にドライブピニオンギヤ１０外嵌する第２テーパーローラーベアリング５２Ａと、を備えている。
【選択図】図２

Description

本発明は、動力伝達装置に関する。

車両に搭載される終減速装置（動力伝達装置）は、原動機で発生し変速機で減速された動力を左右の後側の駆動輪に分配する装置である。終減速装置はプロペラシャフトと一体に回転するドライブピニオンギヤ（第１傘歯車）と、ドライブピニオンギヤと直角に噛合するリングギヤ（第２傘歯車）と、リングギヤと一体に回転しながら左右に動力を分配する差動装置と、を備えている。

前輪駆動車をベースにした四輪駆動車の場合、通常の走行状況下では前輪駆動で走行し、終減速装置内のクラッチを遮断して無駄な動力を後輪に伝達することを回避することで省燃費を図っている。
一方、例えば路面が凍結した状況下では、ＥＣＵ（電子制御ユニット)が各種センサーからの信号に基づいて後輪で必要な動力を瞬時に演算し、これに従って動力を後輪に伝達することで走行安定性を高めている。

このように終減速装置内で動力を断続（切断／接続）するクラッチ（動力断続装置）は、複数のクラッチ板（摩擦板）を、油圧式や電磁式で制御する多板クラッチ型の装置が知られている。

油圧式のクラッチは、プロペラシャフトと結合された入力軸と一体で回転する複数の第１クラッチ板と、出力軸であるドライブピニオンシャフトと一体で回転する複数の第２クラッチ板とが交互に積層され、油圧で作動するピストンにより第１クラッチ板及び第２クラッチ板を密着させることで動力を伝達する装置である（特許文献１参照）。

特開２０１２−２１９９７５号公報

ここで、特許文献１において、油圧によって第１クラッチ板が第２クラッチ板に押し付けられると、この押し付け力はクラッチハウジングの前壁部にも作用し、そのままクラッチハウジングの前方に配置されたラジアルボールベアリング（玉軸受）にも作用する。そうすると、ラジアルボールベアリングに軸方向の負荷（スラスト荷重）が作用し、ラジアルボールベアリングのフリクションが増加して動力伝達効率の低下を招く虞がある。

そこで、本発明は、クラッチを備え、動力を効率的に伝達可能な動力伝達装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するための手段として、本発明は、第１傘歯車と、前記第１傘歯車と直角で噛合する第２傘歯車と、第１傘歯車と同軸で配置された軸部材と、前記軸部材と一体で回転する第１クラッチ板と、前記第１傘歯車と一体で回転する第２クラッチ板とを有し、前記第１クラッチ板及び前記第２クラッチ板が交互に配置されたクラッチと、前記軸部材を支持する第１円錐ころ軸受と、前記軸部材に内嵌すると共に前記第１傘歯車に外嵌する第２円錐ころ軸受と、を備えることを特徴とする動力伝達装置である。

このような構成によれば、クラッチが作動して接続状態となり、第１クラッチ板と一体で回転する軸部材に軸方向のスラスト荷重が作用しても、このスラスト荷重は第１円錐ころ軸受で良好に支持される。このようにして、スラスト荷重は第１円錐ころ軸受によって良好に支持されるので、第１円錐ころ軸受においてフリクションは発生せず、ロスが発生しない。これにより、動力は効率的に伝達される。

また、第２円錐ころ軸受は軸部材に内嵌すると共に第１傘歯車に外嵌しているので、第１クラッチ板と一体である軸部材から第２円錐ころ軸受に第１傘歯車に向かうスラスト荷重が作用しても、このスラスト荷重を第２円錐ころ軸受で良好に支持できる。

また、前記軸部材において前記第２円錐ころ軸受の内嵌する部分の内周面は、円錐状のテーパ面であり、前記第２円錐ころ軸受は外輪を備えず、前記第２円錐ころ軸受のころは前記内周面を転動する構成としてもよい。

このような構成によれば、第２円錐ころ軸受は外輪を備えないので、部品点数が少なくなり軽量化される。

また、前記第１傘歯車において前記第２円錐ころ軸受の外嵌する部分の外周面は、円錐状のテーパ面であり、前記第２円錐ころ軸受は内輪を備えず、前記第２円錐ころ軸受のころは前記外周面を転動する構成としてもよい。

このような構成によれば、第２円錐ころ軸受は内輪を備えないので、部品点数が少なくなり軽量化される。

また、前記軸部材において、前記第２円錐ころ軸受の内嵌する内嵌部の奥側に、前記第２円錐ころ軸受に向けて拡径する拡径穴が形成され、前記拡径穴から前記第１円錐ころ軸受に向けて連通する連通孔が形成されている構成としてもよい。

このような構成によれば、第１円錐ころ軸受近傍のオイルが連通孔を通って拡径穴に流入する。そして、軸部材が回転すると、拡径穴のオイルに遠心力が作用し、オイルが拡径穴の内壁面に沿って第２円錐ころ軸受に向かい、第２円錐ころ軸受を潤滑する。

本発明によれば、動力断続装置を備え、動力を効率的に伝達可能な動力伝達装置を提供することができる。

第１実施形態に係る終減速装置の平断面図である。 第１実施形態に係る終減速装置の主要部の平断面図である。 第２実施形態に係る終減速装置の主要部の平断面図である。

≪第１実施形態≫
本発明の一実施形態について、図１〜図２を参照して説明する。

≪終減速装置の構成≫
本実施形態に係る終減速装置１（動力伝達装置）は、ＦＦ（Front-engine Front-drive）ベースの四輪駆動車に搭載されており、プロペラシャフト（図示しない）からの動力を減速した後、左後輪及び右後輪に伝達する装置である。

終減速装置１は、ドライブピニオンギヤ１０（第１傘歯車）と、リングギヤ２０（第２傘歯車）と、インプットシャフト３０（軸部材）と、クラッチ４０（動力断続装置）と、第１テーパーローラーベアリング５１等と、デフ装置２００（差動装置）と、ケース１００と、を備えている。

＜ドライブピニオンギヤ＞
ドライブピニオンギヤ１０は、前後方向に延びる軸線Ｏ１を中心として回転する棒状の部材である。ドライブピニオンギヤ１０は、後側が小径である円錐台状のピニオンギヤ１１と、ピニオンギヤ１１の背面側である前側に形成された軸部本体１２と、軸部本体１２の前側に形成された前軸部１３と、を備えている。

ピニオンギヤ１１は、リングギヤ２０と噛合しており、リングギヤ２０とで終減速ギヤ機構を構成している。ピニオンギヤ１１、リングギヤ２０は、例えば、ハイポイドギヤで構成されている。

軸部本体１２は、前側の第３テーパーローラーベアリング５３及び後側の第４テーパーローラーベアリング５４を介して、第２ケース１２０に回転自在に支持されている。第３テーパーローラーベアリング５３及び第４テーパーローラーベアリング５４の間には、コラプシブルスペーサ５５が設けられている。第４テーパーローラーベアリング５４及びピニオンギヤ１１の間には、シム６２が設けられている

軸部本体１２の外周面において、第３テーパーローラーベアリング５３の前側には、前方に向かって順に、軸スプライン１２ａ、雄ねじ１２ｂが形成されている。軸スプライン１２ａは、クラッチ４０を構成するハブ４４の孔スプライン４４ａとスプライン結合している。雄ねじ１２ｂには第３テーパーローラーベアリング５３及び第４テーパーローラーベアリング５４の予圧を調整するためのロックナット５６が螺合している。

＜ドライブピニオンギヤ−前軸部＞
前軸部１３は、軸部本体１２の前側において軸部本体１２よりも小径で形成された円柱状の部分である。よって、前軸部１３の外周面は円柱面である。また、前軸部１３は、第２テーパーローラーベアリング５２Ａで支持される部分である。

＜リングギヤ＞
リングギヤ２０は、左右方向に延びる軸線Ｏ２を中心として回転するリング状の部材であり、ドライブピニオンギヤ１０と直角で噛合している。リングギヤ２０は、デフケース２１０のフランジ部２１３にボルト２１によって締結されている。また、リングギヤ２０の下部は油溜り（図示しない）に浸かっており、リングギヤ２０が回転すると、油溜りの油が掻き上げられるようになっている。

＜インプットシャフト＞
インプットシャフト３０は、軸線Ｏ１方向に沿ってドライブピニオンギヤ１０と同軸で配置されると共に、プロペラシャフト（図示しない）からの動力が入力される棒状の部材である。インプットシャフト３０は、丸棒状のシャフト本体３１と、シャフト本体３１の後端から径外方向に延びるリング状のフランジ部３２と、を備えている。

フランジ部３２の外周縁はクラッチ４０を構成するハウジング４３の前壁部４３ｂと溶接されており、フランジ部３２及びハウジング４３は一体で回転するようになっている。ただし、これに限定されず、フランジ部３２及びハウジング４３が、ボルト、リベット等で締結された構成でもよいし、また、フランジ部３２及びハウジング４３が一体成形品である構成でもよい。

シャフト本体３１の後部３１ａは、第１テーパーローラーベアリング５１を介して第１ケース１１０に回転自在に支持されている。シャフト本体３１において、後部３１ａの前側には、軸スプライン３１ｂ、雄ねじ３１ｃが形成されている。

軸スプライン３１ｂはコンパニオンフランジ３１０の孔スプライン３１１ａとスプライン結合している。これにより、コンパニオンフランジ３１０とインプットシャフト３０とが一体で回転するようになっている。雄ねじ３１ｃにはロックナット３３０が螺合している。

シャフト本体３１の後部３１ａには、後方に開口すると共に、第２テーパーローラーベアリング５２Ａの内嵌する内嵌穴３１ｄが形成されている。つまり、後部３１ａは、第２テーパーローラーベアリング５２Ａの内嵌する部分である。内嵌穴３１ｄの内周面は、後側が大径である円錐状のテーパ面である。

シャフト本体３１において、内嵌穴３１ｄの前側（奥側）には、拡径穴３１ｅが形成されている。拡径穴３１ｅは、後側（第２テーパーローラーベアリング５２Ａ側）に向かうにつれて、その内径が大きくなるように拡径した穴である。拡径穴３１ｅの前底側）から径方向外側（第１テーパーローラーベアリング５１側）に向かい外部に連通している複数の連通孔３１ｆが形成されている。複数の連通孔３１ｆは周方向において等間隔で配置されている。

＜コンパニオンフランジ＞
コンパニオンフランジ３１０は、プロペラシャフト（図示しない）の後端部とインプットシャフト３０とを連結する部材である。コンパニオンフランジ３１０は、内周面に孔スプライン３１１ａの形成された円筒部３１１と、円筒部３１１から径外方向に延出したフランジ部３１２と、を備えている。フランジ部３１２は、プロペラシャフト（図示しない）の後端部とボルト締結される部分である。

円筒部３１１の後端面は、第１テーパーローラーベアリング５１の第１内輪５１ａに当接している。また、円筒部３１１の後端面には、径方向に延びる案内溝３１１ｂが形成されている。案内溝３１１ｂは、連通孔３１ｆの略径方向外側に配置されている。つまり、軸方向（前後方向）において、案内溝３１１ｂと連通孔３１ｆとは概ね一致した位置である。なお、コンパニオンフランジ３１０と第１ケース１１０との間には、オイルシール３２０が設けられている。

＜クラッチ＞
クラッチ４０は、インプットシャフト３０とドライブピニオンギヤ１０との間において、動力を断続（切断／接続）する動力断続装置である。クラッチ４０は、ここでは、油圧式の湿式多板型で構成されている。

クラッチ４０は、複数の第１クラッチ板４１と、複数の第２クラッチ板４２と、ハウジング４３と、ハブ４４と、エンドプレート４５と、ピストン４６と、スラスト軸受４７と、を備えている。

ハウジング４３は、軸線Ｏ１を中心とする有底円筒状であって、周壁部４３ａと、周壁部４３ａの前端から径内方向に延出するリング状の前壁部４３ｂと、を備えている。

ハブ４４は、軸部本体１２の外側にスプライン結合した環状の部材である。ハブ４４の内周面には、孔スプライン４４ａが形成されている。

複数の第１クラッチ板４１、複数の第２クラッチ板４２は、リング状の板部材であり、ハウジング４３及びハブ４４の間において、軸線Ｏ１を中心とし、軸方向（前後方向）において、交互に配置されている。

第１クラッチ板４１の外周縁に形成された軸スプライン４１ａは、周壁部４３ａの内周面に形成された孔スプライン４３ｃとスプライン結合している。すなわち、第１クラッチ板４１は、周壁部４３ａに対して、周方向において相対移動不能であり、軸方向において相対移動可能である。これにより、第１クラッチ板４１は、ハウジング４３及びインプットシャフト３０と一体で回転するようになっている。

第２クラッチ板４２の内周縁に形成された孔スプライン４２ａは、ハブ４４の外周面に形成された軸スプライン４４ｂとスプライン結合している。すなわち、第２クラッチ板４２は、ハブ４４に対して、周方向において相対移動不能であり、軸方向において相対移動可能である。これにより、第２クラッチ板４２は、ハブ４４及びドライブピニオンギヤ１０と一体で回転するようになっている。

エンドプレート４５は、リング板状の部材であり、第１クラッチ板４１及び第２クラッチ板４２が積層したものの後方に配置されている。

ピストン４６は、リング状の部材であり、第２ケース１２０の前ケース部１２１に軸方向において摺動自在に収容されている。ピストン４６と前ケース部１２１との間には、リング状の油室４８が形成されている。油室４８には、油圧ポンプ（図示しない）から適宜に圧油が供給されるようになっている。

スラスト軸受４７は、エンドプレート４５とピストン４６との間に設けられている。

＜第１テーパーローラーベアリング＞
第１テーパーローラーベアリング５１（第１円錐ころ軸受）は、インプットシャフト３０と第１ケース１１０との間に設けられ、インプットシャフト３０を回転自在で支持すると共に、軸方向のスラスト荷重及び径方向のラジアル荷重を支持する軸受である。

第１テーパーローラーベアリング５１は、インプットシャフト３０の後部３１ａに外嵌する第１内輪５１ａと、第１ケース１１０に内嵌する第１外輪５１ｂと、第１内輪５１ａ及び第１外輪５１ｂの間を転動する複数の第１ローラ５１ｃと、を備えている。各第１ローラ５１ｃの回転中心である軸線は、前側が軸線Ｏ１に近づくように傾斜している。第１内輪５１ａとインプットシャフト３０との間には、第１テーパーローラーベアリング５１内における隙間を略０に位置調整するためのシム６１が設けられている。

＜第２テーパーローラーベアリング＞
第２テーパーローラーベアリング５２Ａ（第２円錐ころ軸受）は、インプットシャフト３０（軸部材）に内嵌すると共に、ドライブピニオンギヤ１０（第１傘歯車）に外嵌する軸受であって、ドライブピニオンギヤ１０とインプットシャフト３０とを相対回転自在で支持すると共に、軸方向のスラスト荷重及び径方向のラジアル荷重を支持する軸受である。

第２テーパーローラーベアリング５２Ａは、ドライブピニオンギヤ１０の前軸部１３に外嵌する第２内輪５２ａと、第２内輪５２ａ及び内嵌穴３１ｄの間を転動する複数の第２ローラ５２ｃと、を備えている。このように、第２テーパーローラーベアリング５２Ａは、外輪を備えず、第２ローラ５２ｃが内嵌穴３１ｄの内周面を直接転動する構成であるので、部品点数が少なくなり、軽量化が図られている。

＜デフ装置＞
デフ装置２００は、リングギヤ２０からの動力を左後輪及び右後輪に伝達すると共に、左後輪及び右後輪を差動回転させる装置である。デフ装置２００は、軸線Ｏ２を中心として回転する略円筒状のデフケース２１０と、デフケース２１０に固定され径方向に延びるピニオンシャフト２２１と、ピニオンシャフト２２１を中心として回転する一対のピニオンギヤ２２２、２２２と、ピニオンギヤ２２２、２２２に噛合する一対のサイドギヤ２２３、２２３と、を備えている。

デフケース２１０は、球形殻状のデフケース本体２１１と、デフケース本体２１１の両側にそれぞれ形成された円筒状のボス部２１２、２１２と、デフケース本体２１１の左端部から径方向外側に延びるリング状のフランジ部２１３と、を備えている。

各ボス部２１２は、ラジアルボールベアリング２３０を介して、第２ケース１２０及び第３ケース１３０に回転自在に支持されている。ラジアルボールベアリング２３０の端面と、第２ケース１２０及び第３ケース１３０との間には、ピニオンギヤ１１とリングギヤ２０の噛み合いバックラッシを調整するためのシム２４０が介装されている。

各サイドギヤ２２３には、左後輪又は右後輪から延びるドライブシャフト２５０の先端がスプライン結合している。そして、車両が例えばカーブを走行すると、左右のサイドギヤ２２３、２２３が差動回転し、ピニオンギヤ２２２、２２２が回転するようになっている。

＜ケース＞
ケース１００は、殻状の容器であって、前後方向において、前側に配置される第１ケース１１０と、中間に配置される第２ケース１２０と、後側に配置される第３ケース１３０と、を備え、これらがボルト等によって相互に締結されることで構成されている。そして、ケース１００内の底部に、ピニオンギヤ１１、リングギヤ２０等を潤滑するオイルが溜っている。

第１ケース１１０は、円筒状の部材であり、概ね、インプットシャフト３０と、クラッチ４０の前半分と、を収容している。

第２ケース１２０は、概ね筒状の部材であり、前側が開口した半球殻状の前ケース部１２１と、前ケース部１２１の後側に連なり、後側が開口した半球殻状の後ケース部１２２と、を備えている。前ケース部１２１は、概ね、クラッチ４０の後半分を収容している。後ケース部１２２は、概ね、ドライブピニオンギヤ１０と、デフ装置２００の前半分を収容している。

第３ケース１３０は、前側が開口した半球殻状の部材であり、概ね、デフ装置２００の後半分を収容している。

≪終減速装置の作用、効果≫
終減速装置１によれば、次の作用効果を得る。

＜クラッチ−接続状態＞
クラッチ４０の接続状態を説明する。油圧ポンプ（図示しない）から油室４８に圧油が供給されると、ピストン４６が前進し、第１クラッチ板４１及び第２クラッチ板４２が軸方向において密着し、摩擦伝達力が大きくなる。そうすると、第１クラッチ板４１（インプットシャフト３０）から第２クラッチ板４２（ドライブピニオンギヤ１０）に動力が伝達する。

そして、第１クラッチ板４１及び第２クラッチ板４２が積層した積層体は、前方に移動して密着し、前壁部４３ｂを前方に押す。そうすると、前壁部４３ｂと一体であるインプットシャフト３０に前向きのスラスト荷重が作用するが、この前向きのスラスト荷重は第１テーパーローラーベアリング５１で良好に支持され、第１テーパーローラーベアリング５１でフリクションも発生しない。これにより、動力が、インプットシャフト３０、クラッチ４０を介して、ドライブピニオンギヤ１０に効率的に伝達される。

＜クラッチ−切断状態＞
クラッチ４０の切断状態を説明する。油圧ポンプ（図示しない）から油室４８に圧油が供給されないと、ピストン４６が後退し、第１クラッチ板４１及び第２クラッチ板４２が軸方向において離間し、摩擦伝達力が小さくなる。そうすると、第１クラッチ板４１（インプットシャフト３０）から第２クラッチ板４２（ドライブピニオンギヤ１０）に動力が伝達されない。

第２テーパーローラーベアリング５２Ａが、インプットシャフト３０の後部３１ａに内嵌し、ドライブピニオンギヤ１０の前軸部１３に外嵌した構成であるので、油室４８に油圧が作用していない状態において、インプットシャフト３０が後方に移動しようとしても、インプットシャフト３０が第２テーパーローラーベアリング５２Ａで良好に支持される。これにより、第１テーパーローラーベアリング５１において、第１内輪５１ａ又は第１外輪５１ｂと、第１ローラ５１ｃとの間に不要な隙間は形成されず、第１テーパーローラーベアリング５１でインプットシャフト３０を良好に支持できる。

車両の停止中、第１テーパーローラーベアリング５１から流出したオイルが、案内溝３１１ｂ、連通孔３１ｆを通って、拡径穴３１ｅに流入する。車両が走行状態に切り替わり、インプットシャフト３０が回転すると、拡径穴３１ｅのオイルに遠心力が作用し、オイルが拡径穴３１ｅの内壁面に沿って第２テーパーローラーベアリング５２Ａに向かい、第２テーパーローラーベアリング５２Ａを潤滑する。

≪変形例≫
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されず、例えば、次のように変更してもよい。

前記した実施形態では、前向きの押し付け力の作用する前壁部４３ｂがハウジング４３に形成され、インプットシャフト３０と一体である構成を例示したが、その他に例えば、前向きの押し付け力の作用する前壁部がハブ４４に形成され、前壁部及びハブ４４がインプットシャフト３０と一体である構成としてもよい。この場合、ハウジング４３はドライブピニオンギヤ１０とスプライン結合する構成となる。そして、ハウジング４３にスプライン結合した第１クラッチ板４１がドライブピニオンギヤ１０と一体で回転し、ハブ４４にスプライン結合した第２クラッチ板４２がインプットシャフト３０と一体で回転する構成となる。

前記した実施形態では、動力伝達装置が終減速装置１に適用された構成を例示したが、その他に例えば、トランスファ装置に適用された構成としてもよい。この場合、リングギヤ２０側から動力が入力され、ドライブピニオンギヤ１０側から動力が出力される構成となる。

≪第２実施形態≫
本発明の第２実施形態について図３を参照して説明する。

第２実施形態に係る終減速装置は、第２テーパーローラーベアリング５２Ａに代えて、第２テーパーローラーベアリング５２Ｂ（第２円錐ころ軸受）を備えている。第２テーパーローラーベアリング５２Ｂは、インプットシャフト３０（軸部材）に内嵌すると共に、ドライブピニオンギヤ１０（第１傘歯車）に外嵌する軸受であって、ドライブピニオンギヤ１０とインプットシャフト３０とを相対回転自在で支持すると共に、軸方向のスラスト荷重及び径方向のラジアル荷重を支持する軸受である。

第２テーパーローラーベアリング５２Ｂは、インプットシャフト３０の内嵌穴３１ｄに内嵌する第２外輪５２ｂと、第２外輪５２ｂ及び前軸部１３の間を転動する複数の第２ローラ５２ｃと、を備えている。このように、第２テーパーローラーベアリング５２Ｂは、内輪を備えず、第２ローラ５２ｃが前軸部１３の外周面を直接転動する構成であるので、部品点数が少なくなり、軽量化が図られている。

ここで、第２実施形態において、内嵌穴３１ｄの内周面は円柱面であり、前軸部１３の外周面は前側が小径である円錐状のテーパ面である。

１ 終減速装置（動力伝達装置）
１０ ドライブピニオンギヤ（第１傘歯車）
２０ リングギヤ（第２傘歯車）
３０ インプットシャフト（軸部材）
３１ｄ 内嵌穴
３１ｅ 拡径穴
３１ｆ 連通孔
４０ クラッチ
４１ 第１クラッチ板
４２ 第２クラッチ板
５１ 第１テーパーローラーベアリング（第１円錐ころ軸受）
５２Ａ 第２テーパーローラーベアリング（第２円錐ころ軸受）

Claims (4)

1. 第１傘歯車と、
   前記第１傘歯車と直角で噛合する第２傘歯車と、
   第１傘歯車と同軸で配置された軸部材と、
   前記軸部材と一体で回転する第１クラッチ板と、前記第１傘歯車と一体で回転する第２クラッチ板とを有し、前記第１クラッチ板及び前記第２クラッチ板が交互に配置されたクラッチと、
   前記軸部材を支持する第１円錐ころ軸受と、
   前記軸部材に内嵌すると共に前記第１傘歯車に外嵌する第２円錐ころ軸受と、
   を備える
   ことを特徴とする動力伝達装置。
2. 前記軸部材において前記第２円錐ころ軸受の内嵌する部分の内周面は、円錐状のテーパ面であり、
   前記第２円錐ころ軸受は外輪を備えず、前記第２円錐ころ軸受のころは前記内周面を転動する
   ことを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
3. 前記第１傘歯車において前記第２円錐ころ軸受の外嵌する部分の外周面は、円錐状のテーパ面であり、
   前記第２円錐ころ軸受は内輪を備えず、前記第２円錐ころ軸受のころは前記外周面を転動する
   ことを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
4. 前記軸部材において、
   前記第２円錐ころ軸受の内嵌する内嵌部の奥側に、前記第２円錐ころ軸受に向けて拡径する拡径穴が形成され、
   前記拡径穴から前記第１円錐ころ軸受に向けて連通する連通孔が形成されている
   ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の動力伝達装置。

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