JP2017133557A - 車両のシール構造 - Google Patents

Abstract

【課題】製造コストの増大を来すことなくシールリングの摩耗を十分に抑制して良好なシール性を確保する。【解決手段】軸回り方向において相対回転自在に設けられ内部で流体が流動される第１の部材４と第２の部材３の間のシールを行う車両のシール構造において、第１の部材に軸方向に離隔して第１の環状溝６と第２の環状溝７が形成され、第１の環状溝に合口を有する第１のシールリング８が配置され、第２の環状溝に合口を有する第２のシールリング１０が配置され、流体の流動方向が第１のシールリング側から第２のシールリング側にされ、第１のシールリングのシール性が第２のシールリングのシール性より低くされた。【選択図】図２

Description

本発明は、相対回転自在に設けられ内部で流体が流動される第１の部材と第２の部材の間のシールを行う車両のシール構造についての技術分野に関する。

特開平９−９６３６３号公報 特開２００１−１４１０６５号公報

車両には、例えば、動力伝達機構等の各機構において、相対回転自在にされた第１の部材と第２の部材の内部で潤滑オイル等の流体が流動される構造が設けられている。

このような構造としては、例えば、ハウジング（トランスミッションケース）に略円筒状の軸部材が回転自在に支持され、軸部材の内部とハウジングの内部空間との間で流体が流動される構造がある。

流体が流動される構造においては、流体の不必要な漏れ出しを防止して流体が必要な流路を流動されるようにするためのシール構造が設けられている。シール構造は、例えば、軸部材に形成された環状溝にシールリングが配置され、シールリングによって軸部材とハウジングの内周面との間の隙間が封止されて流体の適正な流動状態が確保される構成にされている（例えば、特許文献１及び特許文献２参照）。

このようなシール構造においては、シールリングが流体の圧力によって環状溝を形成する壁面に押し付けられるため、シールリングに摩耗が生じるおそれがある。このような摩耗が生じてしまうと、シールリングによるシール性が低下して流体の適正な流動状態が損なわれてしまう。

そこで、特許文献１に記載されたシール構造にあっては、シールリングにおける環状溝を形成する壁面に押し付けられる部分に溝（連通溝）が形成され、溝によってシールリングと壁面の間に潤滑膜を形成させてシールリングの摩耗を抑制するように構成されている。

しかしながら、シールリングに溝を形成した場合においても、シールリングの摩耗が進んでいくと、摩耗により溝の深さが小さくなっていくため潤滑膜が形成され難くなり、シールリングの摩耗を十分に抑制することができなくなる可能性がある。

そこで、特許文献２に記載されたシール構造にあっては、シールリングの溝に連続する部分に斜面を形成し、摩耗が進んだ状態においても斜面によって溝への流体の流路を確保してシールリングの摩耗を低減するように構成されている。

ところが、特許文献１及び特許文献２に記載されたシール構造において、溝の幅や深さを大きくすることにより潤滑膜が形成され易い状態になるが、溝の幅や深さを大きくすると溝からの流体の流動量（リーク量）が増加してしまい、シールリングによる良好なシール性が妨げられてしまう。

従って、溝の幅や深さを一定の範囲内で形成する必要があるが、溝の幅や深さが小さくなるとシールリングの摩耗が生じ易くなると言う不都合を生じてしまう。

また、シールリングに溝や斜面を形成するための２次加工が必要になる場合もあり、２次加工による製造コストの増大を来すおそれもある。

そこで、本発明は、上記した問題点を克服し、製造コストの増大を来すことなくシールリングの摩耗を十分に抑制して良好なシール性を確保することを目的とする。

第１に、本発明に係る車両のシール構造は、軸回り方向において相対回転自在に設けられ内部で流体が流動される第１の部材と第２の部材の間のシールを行う車両のシール構造であって、前記第１の部材に軸方向に離隔して第１の環状溝と第２の環状溝が形成され、前記第１の環状溝に合口を有する第１のシールリングが配置され、前記第２の環状溝に合口を有する第２のシールリングが配置され、前記流体の流動方向が前記第１のシールリング側から前記第２のシールリング側にされ、前記第１のシールリングのシール性が前記第２のシールリングのシール性より低くされたものである。

これにより、流体の流動路における第１のシールリングより上流側の流体圧と、第１のシールリングと第２のシールリングの間の流体圧との圧力差が小さくなり、第１のシールリングの第１の部材に対する押付力が低下する。

第２に、上記した本発明に係る車両のシール構造においては、前記第１のシールリングの前記合口の間隙が前記第２のシールリングの前記合口の間隙より大きくされることが望ましい。

これにより、合口の形態によって第１のシールリングと第２のシールリングのシール性が異なる。

第３に、上記した本発明に係る車両のシール構造においては、前記第１の部材と前記第２の部材の間の隙間が前記第１のシールリングと前記第２のシールリングによって三つの空間に仕切られ、前記三つの空間は前記流体の流動方向において順に第１の空間と第２の空間と第３の空間として形成され、前記第２の空間における流体圧が前記第１の空間における流体圧より低くされ、前記第３の空間における流体圧が前記第２の空間における流体圧より低くされ、前記第１の空間における流体圧と前記第２の空間における流体圧との差が前記第２の空間における流体圧と前記第３の空間における流体圧との差より小さくされることが望ましい。

これにより、第１のシールリングの第１の環状溝を形成する壁に対する押付力が第２のシールリングを形成する壁に対する押付力より小さくされる。

第４に、上記した本発明に係る車両のシール構造においては、前記第１のシールリングとしてストレートカットタイプが用いられ、前記第２のシールリングとしてステップカットタイプが用いられることが望ましい。

これにより、第１のシールリング及び第２のシールリングにそれぞれ簡素な構成のシールリングが用いられる。

本発明によれば、流体の流動路における第１のシールリングより上流側の流体圧と、第１のシールリングと第２のシールリングの間の流体圧との圧力差が小さくなり、第１のシールリングの第１の部材に対する押付力が低下するため、製造コストの増大を来すことなくシールリングの摩耗を十分に抑制して良好なシール性を確保することができる。

図２乃至図８と共に本発明車両のシール構造の実施の形態を示すものであり、本図は、車両における動力伝達機構等の概略構成を示す図である。 シール構造を示す断面図である。 第１のシールリングの斜視図である。 第１のシールリングの合口を示す図である。 第２のシールリングの斜視図である。 第２のシールリングの合口を示す図である。 ダブルステップカットタイプのシールリングの一部を示す図である。 バイアスカットタイプのシールリングの一部を示す図である。

以下に、本発明車両のシール構造を実施するための形態について添付図面を参照して説明する。

＜動力伝達機構等の概略構成＞
先ず、シール構造を有する車両に設けられた動力伝達機構等の概略構成を説明する（図１参照）。

車両１００は、例えば、４輪駆動（４ＷＤ）タイプであり、前端側にエンジン（内燃機関）１０１を有し、エンジン１０１には図示しないトルクコンバーターや摩擦クラッチ等によってトランスミッション（自動変速機）１０２が接続されている。尚、車両１００がＥＶ（Electric Vehicle：電気自動車）やＨＥＶ（Hybrid Electric Vehicle：ハイブリッド電気自動車）やＰＨＥＶ（Plug-in Hybrid Electric Vehicle：プラグインハイブリッド電気自動車）等である場合には、エンジン１０１に代えて、又は、エンジン１０１とともにモーターが設けられている。また、車両１００は２輪駆動（２ＷＤ）タイプであってもよい。

トランスミッション１０２には内部に図示しない遊星歯車機構や電子制御カップリング１０３が設けられている。尚、トランスミッション１０２の内部機構として無段変速機（Continuously Variable Transmission：ＣＶＴ）が用いられていてもよい。

トランスミッション１０２にはフロントデファレンシャル１０４が接続されている。フロントデファレンシャル１０４には左右の前輪駆動軸１０５、１０５が連結され、前輪駆動軸１０５、１０５にはそれぞれ前輪１０６、１０６が連結されている。従って、エンジン１０１の駆動力はフロントデファレンシャル１０４及び前輪駆動軸１０５、１０５を介して前輪１０６、１０６に伝達される。

車両１００のコーナーリング時にはフロントデファレンシャル１０４によって前輪１０６、１０６の左右の回転数の差が吸収され、エンジン１０１から前輪１０６、１０６に同じトルクが伝達される。

トランスミッション１０２の後端部にはプロペラシャフト１０７が連結されている。エンジン１０１からトランスミッション１０２に伝達される駆動力はトランスミッション１０２からプロペラシャフト１０７に伝達されてプロペラシャフト１０７が回転される。

プロペラシャフト１０７は前後に延びる状態で配置され、プロペラシャフト１０７の後端部にはリアデファレンシャル１０８が接続されている。リアデファレンシャル１０８には左右の後輪駆動軸１０９、１０９が連結され、後輪駆動軸１０９、１０９にはそれぞれ後輪１１０、１１０が連結されている。従って、プロペラシャフト１０７に伝達されたエンジン１０１の駆動力はリアデファレンシャル１０８及び後輪駆動軸１０９、１０９を介して後輪１１０、１１０に伝達される。

車両１００のコーナーリング時にはリアデファレンシャル１０８によって後輪１１０、１１０の左右の回転数の差が吸収され、エンジン１０１から後輪１１０、１１０に同じトルクが伝達される。

＜シール構造の構成＞
次に、シール構造の構成について説明する（図２乃至図６参照）。

シール構造は、軸回り方向において相対回転自在に設けられ内部で流体が流動される第１の部材と第２の部材の間のシールを行う構造であり、動力伝達機構等の各機構において設けられている。

尚、以下には、例として、トランスミッション１０２において設けられたシール構造について説明する。

トランスミッション１０２はハウジング１の内外に所要の各部が配置されて構成されている。ハウジング１は前後に離隔して位置された固定部２と支持部３を有している（図２参照）。固定部２と支持部３は金属材料によって形成されている。

固定部２には前後に貫通された第１の流動孔２ａが形成されている。固定部２には支持部３側に開口された固定孔２ｂが形成され、固定孔２ｂは第１の流動孔２ａより一回り径が大きくされている。固定孔２ｂと第１の流動孔２ａは同軸に形成されている。

支持部３は相対回転自在に設けられた第１の部材と第２の部材のうち第２の部材として機能し、固定部２に対して回転可能にされている。支持部３には前後に貫通された第２の流動孔３ａが形成され、第２の流動孔３ａは固定孔２ｂより僅かに径が大きくされている。第２の流動孔３ａと第１の流動孔２ａは同軸に形成されている。

ハウジング１には固定部２と可動部３の間に流出孔１ａ、１ａ、・・・が形成されている。流出孔１ａ、１ａ、・・・は第１の流動孔２ａと第２の流動孔３ａに対して、例えば、直交する流路として形成されている。

固定部２には軸部材４が固定されている。軸部材４は相対回転自在に設けられた第１の部材と第２の部材のうち第１の部材として機能する。

軸部材４は金属材料によって前後に延びる略円筒状に形成され、内部空間が流動空間４ａとして形成されている。軸部材４は外径が固定部２の固定孔２ｂの径と略同じにされ、前側の部分が固定孔２ｂに、例えば、圧入によって固定部２に固定されている。軸部材４は固定部２に固定された状態において、後側の部分が支持部３の第２の流動孔３ａに挿入されている。

軸部材４は外径が第２の流動孔３ａの径より僅かに小さくされている。従って、軸部材４の外周面と支持部３の内周面との間には一定の隙間５が形成されている。隙間５は支持部３を軸部材４に対して軸回り方向へ円滑に回転させるためのクリアランスである。

軸部材４における後側の部分には第１の環状溝６と第２の環状溝７が前後に離隔して形成されている。軸部材４は後側の部分が支持部３の第２の流動孔３ａに挿入された状態において、第１の環状溝６と第２の環状溝７が第２の流動孔３ａに位置されている。

第１の環状溝６と第２の環状溝７は外方に開口された円環状の溝であり、第１の環状溝６が第２の環状溝７の後側に位置されている。第１の環状溝６は底面壁６ａと前面壁６ｂと後面壁６ｃによって形成され、第２の環状溝７は底面壁７ａと前面壁７ｂと後面壁７ｃによって形成されている。

第１の環状溝６には第１のシールリング８が配置されている。第１のシールリング８は、例えば、樹脂材料によって略円環状に形成されている（図３及び図４参照）。第１のシールリング８は合口９を有し、合口９の先端面９ａ、９ａが、例えば、周方向において対向するストレートカットタイプにされている。

第１のシールリング８は外径が支持部３の第２の流動孔３ａの径と略同じにされ、内径が軸部材４の第２の環状溝６を形成する底面壁６ａの径より僅かに大きくされ、前後方向における幅が第１の環状溝６の溝幅より僅かに小さくされている（図２参照）。第１のシールリング８は外周面が接触面８ａとして形成され前面が摺動面８ｂとして形成されている。

第１のシールリング８は第２の流動孔３ａに挿入された軸部材４の第１の環状溝６に配置された状態において、接触面８ａが支持部３の内周面に密着された状態で接する。

第２の環状溝７には第２のシールリング１０が配置されている。第２のシールリング１０は、例えば、樹脂材料によって略円環状に形成されている（図５及び図６参照）。第２のシールリング１０は合口１１を有し、合口１１の先端部１１ａ、１１ａが、例えば、階段状に形成されたステップカットタイプにされている。第２のシールリング１０は合口１１における間隙１１ｂが第１のシールリング８の合口９における間隙９ｂより小さくされている（図４及び図６参照）。

第２のシールリング１０は外径が支持部３の第２の流動孔３ａの径と略同じにされ、内径が軸部材４の第２の環状溝７を形成する底面壁７ａの径より僅かに大きくされ、前後方向における幅が第２の環状溝７の溝幅より僅かに小さくされている。第２のシールリング１０は外周面が接触面１０ａとして形成され前面が摺動面１０ｂとして形成されている。

第２のシールリング１０は第２の流動孔３ａに挿入された軸部材４の第２の環状溝７に配置された状態において、接触面１０ａが支持部３の内周面に密着された状態で接する（図２参照）。

上記したように、第１のシールリング８としてはストレートカットタイプが用いられ、第２のシールリング１０としてはステップカットタイプが用いられており、一般に、ストレートカットタイプのシールリングの合口における流体の流動量（リーク量）はステップカットタイプのシールリングの合口における流体の流動量（リーク量）より大きくされている。従って、第１のシールリング８のシール性は第２のシールリング１０のシール性より低くされている。

第１の環状溝６と第２の環状溝７にそれぞれ第１のシールリング８と第２のシールリング１０が配置され軸部材４が第２の流動孔３ａに挿入された状態においては、軸部材４の外周面と支持部３の内周面との間の隙間５が第１のシールリング８と第２のシールリング１０によって仕切られる。隙間５は第１のシールリング８と第２のシールリング１０によって仕切られることにより、後側から順に第１の空間５ａと第２の空間５ｂと第３の空間５ｃとして形成され、第１の空間５ａは第１のシールリング８の後側の空間とされ、第２の空間５ｂは第１のシールリング８と第２のシールリング１０の間の空間とされ、第３の空間５ｃは第２のシールリング１０の前側の空間とされ流出孔１ａ、１ａ、・・・に連通される。第３の空間５ｃと流出孔１ａ、１ａ、・・・は大気開放されている。

＜流体の流動状態＞
次に、流体状態について説明する（図２参照）。

車輌１００の走行時等には固定部２と軸部材４に対して支持部３と第１のシールリング８と第２のシールリング１０が一体になって軸回り方向へ回転される。このとき図示しないオイルポンプから流体（潤滑オイル）がトランスミッション１０２の内部に供給され、供給された流体が固定部２の第１の流動孔２ａから軸部材４の流動空間４ａを経て支持部３の第２の流動孔３ａへ向けて流動される（図２の矢印参照）。

第２の流動孔３ａに流動された流体は第２の流動孔３ａを後方へ向けて流動される他、一部が隙間５に流入される。流体は隙間５の第１の空間５ａに流入され、第１のシールリング８は流体圧を受けて摺動面８ｂが軸部材４の第１の環状溝６を形成する前面壁６ｂに押し付けられた状態で支持部３と一体になって回転される。

このとき第１の空間５ａに流入された流体が第１の空間５ａから第１のシールリング８の合口９を介して第２の空間５ｂに流入されるため、第２のシールリング１０は流体圧を受けて摺動面１０ｂが軸部材４の第２の環状溝７を形成する前面壁７ｂに押し付けられた状態で支持部３と一体になって回転される。

支持部３と第１のシールリング８と第２のシールリング１０が一体になって固定部２に対して回転されるときには、上記したように第１のシールリング８の摺動面８ｂが前面壁６ｂに摺動されると共に第２のシールリング１０の摺動面１０ｂが前面壁７ｂに摺動されるため、第１のシールリング８と第２のシールリング１０による支持部３と軸部材４の間の良好なシール性が確保される。

第１の空間５ａから第２の空間５ｂに流入された流体は、第２の空間５ｂから第２のシールリング１０の合口１１を介して第３の空間５ｂを経て流出孔１ａ、１ａ、・・・に流入される。

隙間５を流動される流体は、上記したように、第１の空間５ａから第２の空間５ｂを経て第３の空間５ｃに流入されるが、第１のシールリング８と第２のシールリング１０においては第１のシールリング８のシール性が第２のシールリング１０のシール性より低くされている。従って、同じシール性を有する第１のシールリングと第２のシールリングを用いる場合に比し、第１の空間５ａにおける流体圧と第２の空間５ｂにおける流体圧との差が小さくなり、流体圧による第１のシールリング８の前面壁６ｂに対する押付力が低減される。

上記したように、隙間５は第３の空間５ｃが大気開放されており、第３の空間５ｃにおける流体圧は第２の空間５ｂにおける流体圧より低くされ、第２の空間５ｂにおける流体圧は第１の空間５ａにおける流体圧より低くされている。また、第１の空間５ａにおける流体圧と第２の空間５ｂにおける流体圧との差は、第２の空間５ｂにおける流体圧と第３の空間５ｃにおける流体圧との差より小さくされている。

＜まとめ＞
以上に記載した通り、車両１００のシール構造にあっては、第１の環状溝６に合口９を有する第１のシールリング８が配置され、第２の環状溝７に合口１１を有する第２のシールリング１０が配置され、流体の流動方向が第１のシールリング８側から第２のシールリング１０側にされている状態において、第１のシールリング８のシール性が第２のシールリング１０のシール性より低くされている。

従って、同じシール性を有する第１のシールリングと第２のシールリングを用いる場合に比し、第１の空間５ａにおける流体圧と第２の空間５ｂにおける流体圧との差が小さくなり、流体圧による第１のシールリング８の前面壁６ｂに対する押付力が低減され、製造コストの増大を来すことなく第１のシールリング８の摩耗を十分に抑制して良好なシール性を確保することができる。

また、第１のシールリング８における合口９の間隙９ｂが第２のシールリング１０における合口１１の間隙１１ｂより大きくされて第１のシールリング８のシール性が第２のシールリング１０のシール性より低くされることにより、合口９、１１の形態によって第１のシールリング８と第２のシールリング１０のシール性が異なるため、簡素な構造によってそれぞれ第１のシールリング８と第２のシールリング１０における必要なシール性を確保することができる。

さらに、第１の空間５ａにおける流体圧と第２の空間５ｂにおける流体圧との差が、第２の空間５ｂにおける流体圧と第３の空間５ｃにおける流体圧との差より小さくされている。

従って、第１のシールリング８の前面壁６ｂに対する押付力が第２のシールリング１０の前面壁７ｂに対する押付力より小さくされるため、第１のシールリング８の摩耗を一層低減することができる。

尚、上記には、第１の空間５ａにおける流体圧と第２の空間５ｂにおける流体圧との差が、第２の空間５ｂにおける流体圧と第３の空間５ｃにおける流体圧との差より小さくされた例を示したが、逆に、第２の空間５ｂにおける流体圧と第３の空間５ｃにおける流体圧との差が、第１の空間５ａにおける流体圧と第２の空間５ｂにおける流体圧との差より小さくなる構成にすることも可能である。この場合には、第２のシールリング１０の前面壁７ｂに対する押付力が第１のシールリング８の前面壁６ｂに対する押付力より小さくされるため、第２のシールリング１０の摩耗を低減することができる。

さらに、第１のシールリング８としてストレートカットタイプが用いられ、第２のシールリング１０としてステップカットタイプが用いられることにより、第１のシールリング８及び第２のシールリング１０にそれぞれ簡素な構成のシールリングが用いられ、製造コストの高騰を来すことなく第１のシールリング８の摩耗を低減することができる。

尚、上記には、第１のシールリング８としてストレートカットタイプが用いられ第２のシールリング１０としてステップカットタイプが用いられた例を示したが、シールリングにはストレートカットタイプ及びステップカットタイプ以外にも各種のタイプが存在する（図７乃至図８参照）。

例えば、シールリングには、図７に示すように、ダブルステップカットタイプ（特殊ステップカットタイプ）や、図８に示すように、スカーフカットタイプ（バイアスカットタイプ）等も存在する。従って、第１のシールリング８と第２のシールリング１０として、ストレートカットタイプ、ステップカットタイプ、ダブルステップカットタイプ及びスカーフカットタイプ等の各種のタイプの中からそれぞれ任意のタイプを用い、第１のシールリング８のシール性を第２のシールリング１０のシール性より低くするように構成することが可能である。

また、第１のシールリング８と第２のシールリング１０として同じカットタイプを用い、合口の間隙を異なる大きさにして第１のシールリング８のシール性を第２のシールリング１０のシール性より低くするように構成することも可能である。

例えば、第１のシールリング８と第２のシールリング１０として、ともにストレートカットタイプを用い、第１のシールリング８における合口の間隙を第２のシールリング１０における合口の間隙より大きくして第１のシールリング８のシール性を第２のシールリング１０のシール性より低くすることが可能である。

さらに、第１のシールリング８と第２のシールリング１０としてともにスカーフカットタイプを用い、合口の傾斜角度を異なる角度にして第１のシールリング８のシール性を第２のシールリング１０のシール性より低くすることも可能である。

加えて、第１のシールリング８と第２のシールリング１０としてともにステップカットタイプ又は特殊ステップカットタイプを用い、合口の重なり合う部分の長さを異なる長さにして第１のシールリング８のシール性を第２のシールリング１０のシール性より低くすることも可能である。

＜その他＞
上記には、固定部２と軸部材４に対して支持部３と第１のシールリング８と第２のシールリング１０が一体になって回転される例を示したが、逆に、支持部３と第１のシールリング８と第２のシールリング１０に対して固定部２と軸部材４が一体になって回転される構成にされていてもよい。

また、上記には、固定部２が固定されている例を示したが、固定部２が固定されておらず、固定部２が軸部材４と異なる回転速度で回転される構成であってもよい。

また、上記には、軸部材４が第１の部材として機能しハウジング１の支持部３が第２の部材として機能する例を示したが、逆に、軸部材４が第２の部材として機能し支持部３が第１の部材として機能するように構成することも可能である。この場合には、第１の部材として機能する支持部３に第１の環状溝と第２の環状溝が形成され、第１の環状溝と第２の環状溝にそれぞれ第１のシールリングと第２のシールリングが配置され、軸部材４と第１のシールリング８と第２のシールリング１０が一体になって支持部３に対して相対的に回転される。

１００…車両、３…支持部（第２の部材）、４…軸部材（第１の部材）、５…隙間、５ａ…第１の空間、５ｂ…第２の空間、５ｃ…第３の空間、６…第１の環状溝、７…第２の環状溝、８…第１のシールリング、９…合口、９ｂ…間隙、１０…第２のシールリング、１１…合口、１１ｂ…間隙

Claims (4)

1. 軸回り方向において相対回転自在に設けられ内部で流体が流動される第１の部材と第２の部材の間のシールを行う車両のシール構造であって、
   前記第１の部材に軸方向に離隔して第１の環状溝と第２の環状溝が形成され、
   前記第１の環状溝に合口を有する第１のシールリングが配置され、
   前記第２の環状溝に合口を有する第２のシールリングが配置され、
   前記流体の流動方向が前記第１のシールリング側から前記第２のシールリング側にされ、
   前記第１のシールリングのシール性が前記第２のシールリングのシール性より低くされた
   車両のシール構造。
2. 前記第１のシールリングの前記合口の間隙が前記第２のシールリングの前記合口の間隙より大きくされた
   請求項１に記載の車両のシール構造。
3. 前記第１の部材と前記第２の部材の間の隙間が前記第１のシールリングと前記第２のシールリングによって三つの空間に仕切られ、
   前記三つの空間は前記流体の流動方向において順に第１の空間と第２の空間と第３の空間として形成され、
   前記第２の空間における流体圧が前記第１の空間における流体圧より低くされ、
   前記第３の空間における流体圧が前記第２の空間における流体圧より低くされ、
   前記第１の空間における流体圧と前記第２の空間における流体圧との差が前記第２の空間における流体圧と前記第３の空間における流体圧との差より小さくされた
   請求項１又は請求項２に記載の車両のシール構造。
4. 前記第１のシールリングとしてストレートカットタイプが用いられ、
   前記第２のシールリングとしてステップカットタイプが用いられた
   請求項１、請求項２又は請求項３に記載の車両のシール構造。

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