JP2017110714A - 偏心揺動型の減速装置 - Google Patents

Abstract

【課題】装置全体の大型化を抑えながらキャリヤの捻れ剛性をより高める。
【解決手段】第１外歯歯車１１と、該第１外歯歯車と軸方向に並んで配置された第２外歯歯車１２と、第１外歯歯車および第２外歯歯車と噛合する内歯歯車２０と、内歯歯車の軸心Ｃ２０からオフセットした位置に配置され、第１外歯歯車および第２外歯歯車を揺動回転させる複数のクランク軸２２と、第１外歯歯車の軸方向一側に配置される第１キャリヤ３１と、第２外歯歯車の軸方向他側に配置される第２キャリヤ３２と、第１キャリヤと第２キャリヤとを連結する連結部材３３と、第１外歯歯車と第２外歯歯車の間に配置された差し輪４０と、を備え、第１外歯歯車および第２外歯歯車は軸方向に当接しない偏心揺動型の減速装置Ｇ１であって、差し輪は、複数のクランク軸の各々に外嵌される。
【選択図】図１

Description

本発明は、偏心揺動型の減速装置に関する。

特許文献１に、第１外歯歯車と、該第１外歯歯車と軸方向に並んで配置された第２外歯歯車と、前記第１外歯歯車および第２外歯歯車と噛合する内歯歯車と、を備えた偏心揺動型の減速装置が開示されている。

減速装置は、内歯歯車の軸心からオフセットした位置に配置され、第１外歯歯車および第２外歯歯車を揺動回転させる複数のクランク軸を備えている。第１外歯歯車の軸方向一側には第１キャリヤが配置されている。第２外歯歯車の軸方向他側には第２キャリヤが配置されている。

第１キャリヤと第２キャリヤは、キャリヤピンと称される連結部材によって連結されることで一体化され、全体でキャリヤを構成している。第１外歯歯車と第２外歯歯車は、軸方向に当接しておらず、該第１外歯歯車および第２外歯歯車との間には、差し輪が備えられている。

差し輪は、キャリヤピンに外嵌され、第１外歯歯車と第２外歯歯車の軸方向の間隔を規制している。

特開２０１５−１６１２３５号公報（図３、図４）

このような偏心揺動型の減速装置においては、キャリヤの捻れによって歯車部の噛合性や各部の摺動性が悪化すると、運転効率が低下したり騒音が増大したりする要因となるという問題がある。キャリヤの捻れ剛性を高めるには、第１キャリヤと第２キャリヤを連結している連結部材（キャリヤピン）の剛性を高めるのが有効である。

しかし、この種の減速装置は、径方向の寸法的余裕が殆どない上に、従来は、キャリヤピンに第１外歯歯車と第２外歯歯車の軸方向の間隔を規制する差し輪が外嵌されていたため、該差し輪の存在により、キャリヤピンを高剛性化する設計が難しいというのが実情であった。

本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであって、装置全体の大型化を抑えながらキャリヤの捻れ剛性をより高めることができる偏心揺動型の減速装置を提供することをその課題としている。

本発明は、第１外歯歯車と、該第１外歯歯車と軸方向に並んで配置された第２外歯歯車と、前記第１外歯歯車および第２外歯歯車と噛合する内歯歯車と、前記内歯歯車の軸心からオフセットした位置に配置され、前記第１外歯歯車および第２外歯歯車を揺動回転させる複数のクランク軸と、前記第１外歯歯車の軸方向一側に配置される第１キャリヤと、前記第２外歯歯車の軸方向他側に配置される第２キャリヤと、前記第１キャリヤと前記第２キャリヤとを連結する連結部材と、前記第１外歯歯車と前記第２外歯歯車の間に配置された差し輪と、を備え、前記第１外歯歯車および第２外歯歯車は軸方向に当接しない偏心揺動型の減速装置であって、前記差し輪は、前記複数のクランク軸の各々に外嵌される構成とすることにより、上記課題を解決したものである。

本発明においては、第１外歯歯車および第２外歯歯車の軸方向移動を規制する差し輪を、複数のクランク軸の各々に外嵌するようにしている。これにより、キャリヤピンの周囲に空間的な余裕を持たせることができ、装置全体の大型化を抑えながら、該キャリヤピンの剛性（ひいてはキャリヤの捻れ剛性）を高める設計をより容易に行うことができる。

本発明によれば、装置全体の大型化を抑えながらキャリヤの捻れ剛性をより高めることができる。

本発明の実施形態の一例に係る偏心揺動型の減速装置の断面図 図１の要部拡大断面図 図１の矢視ＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図 本発明の実施形態の他の例に係る偏心揺動型の減速装置の図２相当の要部拡大断面図 図４の図３相当の断面図 本発明の実施形態のさらに他の例に係る偏心揺動型の減速装置の図２相当の要部拡大断面図 図６の図３相当の断面図 本発明の実施形態のさらに他の例に係る偏心揺動型の減速装置の図２相当の要部拡大断面図 図８の図３相当の断面図

以下、図面に基づいて本発明の実施形態の一例を詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態の一例に係る偏心揺動型の減速装置Ｇ１の断面図、図２は、その要部拡大断面図である。また、図３は、図１の矢視ＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図である。

概略から説明すると、本偏心揺動型の減速装置Ｇ１は、第１外歯歯車１１と、該第１外歯歯車１１と軸方向に並んで配置された第２外歯歯車１２と、第１外歯歯車１１および第２外歯歯車１２と噛合う内歯歯車２０と、を備える。

減速装置Ｇ１は、内歯歯車２０の軸心Ｃ２０からオフセットした位置に配置され、第１外歯歯車１１および第２外歯歯車１２を揺動回転させる複数のクランク軸２２を備えている。第１外歯歯車１１の軸方向一側には第１キャリヤ３１が配置されている。第２外歯歯車１２の軸方向他側には第２キャリヤ３２が配置されている。第１キャリヤ３１と第２キャリヤ３２は、キャリヤピン（連結部材）３３によって連結されている。

第１外歯歯車１１と第２外歯歯車１２は、軸方向に当接しておらず、該第１外歯歯車１１および第２外歯歯車１２との間には、差し輪４０が備えられている。差し輪４０は、第１外歯歯車１１と第２外歯歯車１２の軸方向間隔を規制している。この減速装置Ｇ１では、差し輪４０は、複数のクランク軸２２の各々に外嵌されている。

以下、詳述する。

この偏心揺動型の減速装置Ｇ１は、装置全体の伝達容量を大きく確保するために、軸方向に並んで配置された第１外歯歯車１１と第２外歯歯車１２を備えている。また、減速装置Ｇ１は、第１外歯歯車１１および第２外歯歯車１２を揺動回転させるために、内歯歯車２０の軸心Ｃ２０からｒ２２だけオフセットした位置に、複数（この例では３本）のクランク軸２２を備えている。

各クランク軸２２は、第１外歯歯車１１および第２外歯歯車１２を揺動回転させるために、第１外歯歯車１１が外嵌される第１偏心体５１と、第２外歯歯車１２が外嵌される第２偏心体５２と、を一体的に有している。なお、この例では、クランク軸２２は、第１偏心体５１および第２偏心体５２を同一の素材で一体的に有しているが、別の偏心体部材を連結してクランク軸２２と一体化した構成であってもよい。

第１偏心体５１の軸心Ｃ５１および第２偏心体５２の軸心Ｃ５２は、それぞれクランク軸２２の軸心Ｃ２２に対して偏心している。つまり、第１偏心体５１および第２偏心体５２は、クランク軸２２の軸心Ｃ２２に対して偏心した外周を有している。第１偏心体５１と第２偏心体５２の偏心位相差は、この例では１８０度である（互いに離反する方向に偏心している）。

３本のクランク軸２２は、それぞれ同様の構成とされ、各クランク軸２２の軸方向同位置にある第１偏心体５１同士の位相は同一である。また、各クランク軸２２の軸方向同位置にある第２偏心体５２同士の位相も同一である。

クランク軸２２（の第１偏心体５１）と第１外歯歯車１１との間には、第１偏心体軸受６１が配置されている。クランク軸２２（の第２偏心体５２）と第２外歯歯車１２との間には、第２偏心体軸受６２が配置されている。第１偏心体軸受６１は、ころで構成された第１転動体６１Ａと、該第１転動体６１Ａを支持する第１リテーナ６１Ｂを備える。第２偏心体軸受６２は、ころで構成された第２転動体６２Ａと、該第２転動体６２Ａを支持する第２リテーナ６２Ｂを備える。

第１外歯歯車１１および第２外歯歯車１２は、内歯歯車２０に内接噛合している。内歯歯車２０は、内歯歯車本体２０Ａと、支持ピン２０Ｂと、内歯ローラ２０Ｃと、を有している。内歯歯車本体２０Ａは、減速装置Ｇ１のケーシング２１と一体化され、複数のピン溝２０Ａ１を有している。支持ピン２０Ｂは、円柱状の部材で構成され、ピン溝２０Ａ１に嵌入されている。内歯ローラ２０Ｃは、支持ピン２０Ｂの外周に回転自在に組み込まれ、該内歯歯車２０の内歯を構成している。内歯歯車２０の歯数（内歯ローラ２０Ｃの個数）は、第１外歯歯車１１および第２外歯歯車１２の歯数よりも僅かだけ（この例では２だけ）多い。

第１外歯歯車１１の、軸方向反負荷側（軸方向一側）には、第１キャリヤ３１が配置されている。第２外歯歯車１２の軸方向負荷側（軸方向他側）には、第２キャリヤ３２が配置されている。

第１キャリヤ３１と第２キャリヤ３２は、キャリヤピン（連結部材）３３を介して連結されることによってキャリヤ３０を構成している。具体的には、キャリヤピン３３は、第１キャリヤ３１から一体的に突出形成され（第１キャリヤ３１と同一の部材で一体的に構成され）、第２キャリヤ３２とキャリヤボルト３８を介して連結されている。

第２キャリヤ３２は、出力軸３５と一体化されている（出力軸３５と同一の部材で一体的に構成されている）。出力軸３５は、一対のテーパローラ軸受（図１ではそのうちの反負荷側のテーパローラ軸受３６の一部のみ表示）によってケーシング２１に支持されている。

第１外歯歯車１１は、第１外歯歯車１１の第１軸心Ｃ１１の位置に第１センタ貫通孔１１Ａを有し、第１軸心Ｃ１１からオフセットした位置にキャリヤピン３３が挿入される第１オフセット貫通孔１１Ｂを有している。第２外歯歯車１２は、第２外歯歯車１２の第２軸心Ｃ１２の位置に第２センタ貫通孔１２Ａを有し、第２軸心Ｃ１２からオフセットした位置にキャリヤピン３３が挿入される第２オフセット貫通孔１２Ｂを有している。キャリヤピン３３は、第１オフセット貫通孔１１Ｂおよび第２オフセット貫通孔１２Ｂを非接触で（隙間を有して）貫通している。

本減速装置Ｇ１においては、各クランク軸２２は、正面合わせで組み込まれた一対のテーパローラ軸受５４、５５を介して第１キャリヤ３１および第２キャリヤ３２に支持されている。クランク軸２２は、第１キャリヤ３１から軸方向反第１外歯歯車側に突出する突出部２２Ａを有している。このクランク軸２２の突出部２２Ａには、振り分け歯車４７が設けられている。本減速装置Ｇ１は、クランク軸２２を３本有しているため、振り分け歯車４７は、各クランク軸２２に１個ずつ、計３個設けられている（図１では１個のみ表示）。３個の振り分け歯車４７は、入力軸４８に設けられた入力ピニオン４９と同時に噛合している。入力軸４８は、図示せぬモータ等の駆動源の回転によって回転可能である。なお、入力軸４８は、第１キャリヤ３１に組み込まれたローラ軸受５６およびケーシング２１に組み込まれた玉軸受５８によって支持されている。

ここで、主に図２および図３を参照して、第１外歯歯車１１および第２外歯歯車１２の軸方向の間隔を規制するために配置される差し輪４０およびキャリヤ３０（特にキャリヤピン３３）の構成について詳細に説明する。

本減速装置Ｇ１の第１外歯歯車１１および第２外歯歯車１２は、軸方向に当接していない。第１外歯歯車１１および第２外歯歯車１２の軸方向の間隔は、第１外歯歯車１１と第２外歯歯車１２の間に配置された差し輪４０によって規制（あるいは確保）されている。

なお、第１外歯歯車１１の軸方向反負荷側への移動は、後述するキャリヤピン３３の段差部３３Ａによって規制されている。第２外歯歯車１２の軸方向負荷側への移動は、第２キャリヤ３２の軸方向反負荷側の端面３２Ｂによって規制されている。

従来は、この差し輪４０は、複数のキャリヤピン３３の各々に外嵌されていた。しかし、本減速装置Ｇ１では、差し輪４０は、キャリヤピン３３の各々にではなく、クランク軸２２の各々に外嵌される。なお、「クランク軸２２に外嵌される」とは、クランク軸２２の外周を取り囲むようにして組み込まれる態様をいう。差し輪４０は、クランク軸２２自体とは、当接していてもよいし、当接していなくてもよい。

差し輪４０は、金属で構成されている（樹脂で構成してもよい）。

差し輪４０は、無端リング状の位置決め部４０Ａと、該位置決め部４０Ａの軸方向中央から内側（クランク軸２２の軸心Ｃ２２に近い側）に向けて突出・延在された被位置決め部４０Ｂを有している。

位置決め部４０Ａは、第１外歯歯車１１に当接する第１当接面４１と第２外歯歯車１２に当接する第２当接面４２を有し、該第１外歯歯車１１および第２外歯歯車１２の軸方向間隔を規制している。差し輪４０のクランク軸２２の軸心Ｃ２２を通る断面（図１、図２の断面）の形状は、該差し輪４０の第１当接面４１と第２当接面４２の軸方向中央線Ｃ１に対して線対称であり、軸方向中央線Ｃ１がクランク軸２２の軸心Ｃ２２と交わる点Ｐ１に対して点対称である。

一方、被位置決め部４０Ｂは、差し輪４０の内側（クランク軸２２の軸心Ｃ２２に近い側）に位置する部材と当接する内周当接面４３を有し、差し輪４０自体の径方向位置を規制している。この例では、被位置決め部４０Ｂの内周当接面４３は、第１偏心体軸受６１の第１リテーナ６１Ｂおよび第２偏心体軸受６２の第２リテーナ６２Ｂの両方と径方向から見て重なっており、第１リテーナ６１Ｂの最大偏心側最外部６１Ｂ１および第２リテーナ６２Ｂの最大偏心側最外部６２Ｂ１と当接している。

ここで、第１リテーナ６１Ｂの最大偏心側最外部６１Ｂ１とは、第１リテーナ６１Ｂの最大偏心位置（第１リテーナ６１Ｂがクランク軸２２の軸心Ｃ２２から最も離れる位置：図２の例では下側の位置）における、第１リテーナ６１Ｂのクランク軸２２から最も遠い部位を指している。第２リテーナ６２Ｂの最大偏心側最外部６２Ｂ１とは、第２リテーナ６２Ｂの最大偏心位置（第２リテーナ６２Ｂがクランク軸２２の軸心Ｃ２２から最も離れる位置：図２の例では上側の位置）における、第２リテーナ６２Ｂのクランク軸２２から最も遠い部位を指している。

差し輪４０は、このような構成で第１偏心体軸受６１の第１リテーナ６１Ｂおよび第２偏心体軸受６２の第２リテーナ６２Ｂによって径方向に位置決めされ、クランク軸２２の軸心Ｃ２２と同心の状態でクランク軸２２に外嵌される。

差し輪４０は、その位置決め部４０Ａの外周４５が、第１外歯歯車１１の第１センタ貫通孔１１Ａが揺動によってクランク軸２２の軸心Ｃ２２に対して最も近づいたときでも、第１センタ貫通孔１１Ａと径方向に離れている。図１〜図３では図示されていないが、第２外歯歯車１２の第２センタ貫通孔１２Ａも同様の関係にある。すなわち、差し輪４０の位置決め部４０Ａの外周４５は、第１外歯歯車１１に形成された第１センタ貫通孔１１Ａとも、第２外歯歯車１２に形成された第２センタ貫通孔１２Ａとも軸方向から見たときに重なっていない（干渉することはない）。

また、差し輪４０は、第１転動体６１Ａおよび第２転動体６２Ａとの干渉（接触）を避けるために、位置決め部４０Ａと被位置決め部４０Ｂとの間に段部４４、４６を有している。別言するならば、差し輪４０の位置決め部４０Ａの軸方向厚さＷ４０Ａは、段部４４、４６の分だけ、被位置決め部４０Ｂの軸方向厚さＷ４０Ｂよりも大きい（Ｗ４０Ａ＞Ｗ４０Ｂ）。なお、ここで、位置決め部の軸方向厚さとは、第１当接面と第２当接面の間の軸方向長さを指し、被位置決め部の軸方向厚さとは、内周当接面の軸方向長さを指す。

一方、前述したように、第１キャリヤ３１と第２キャリヤ３２はキャリヤピン３３によって連結され、第１キャリヤ３１、第２キャリヤ３２、キャリヤピン３３の３者によってキャリヤ３０が構成されている。キャリヤピン３３は、第１キャリヤ３１から一体的に突出形成され（第１キャリヤ３１と同一の部材で一体的に構成され）、第２キャリヤ３２とキャリヤボルト３８を介して連結されている。

キャリヤピン３３の軸と直角の断面（図３の断面）の形状は、差し輪４０が外嵌されないことから、形状的な自由度を高められるため、非円形の形状とされている。具体的には、キャリヤピン３３の断面形状は、各辺が丸められた台形に近い三角形とされ、径方向外側の周方向厚さが（円形の断面形状の径方向外側の周方向厚さと比較して）より大きくなるような断面形状とされている。断面積も、（差し輪がない分）従来より大きく設計されている。つまり、このキャリヤピン３３は、従来の単純な円形の断面のキャリヤピンと比較して、形状および断面積の両面でより高い剛性を有している。

また、このキャリヤピン３３は、第１キャリヤ３１の近傍において段差部３３Ａを有し、該段差部３３Ａを境にして軸方向第１キャリヤ３１側が、一層大きい断面積の断面とされている。

次に、この偏心揺動型の減速装置Ｇ１の作用を説明する。

入力軸４８が回転すると、該入力軸４８に組み込まれている入力ピニオン４９が回転する。入力ピニオン４９は、３個の振り分け歯車４７と同時に噛合している。したがって、入力ピニオン４９の回転により３個の振り分け歯車４７が同一の方向に同一の回転速度で回転する。各振り分け歯車４７が回転することで、３本のクランク軸２２が同一の方向に同一の回転速度で回転し、各クランク軸２２の第１偏心体５１および第２偏心体５２が１８０度の偏心位相で偏心回転する。

これにより、各クランク軸２２の第１偏心体５１に外嵌されている（３個の）第１偏心体軸受６１を介して第１外歯歯車１１が揺動回転し、各クランク軸２２の第２偏心体５２に外嵌されている（３個の）第２偏心体軸受６２を介して第２外歯歯車１２が揺動回転する。

第１外歯歯車１１および第２外歯歯車１２は、内歯歯車２０に内接噛合しており、かつ、内歯歯車２０の歯数（内歯ローラ２０Ｃの数）は、第１外歯歯車１１および第２外歯歯車１２の歯数よりも２だけ多い。そのため、第１外歯歯車１１および第２外歯歯車１２が１回揺動回転する毎に（クランク軸２２が１回回転する毎に）、第１外歯歯車１１および第２外歯歯車１２は、ケーシング２１と一体化されている内歯歯車２０に対して、歯数差分（２歯分）だけ相対的に回転する（自転する）。

この第１外歯歯車１１および第２外歯歯車１２の自転によって各クランク軸２２は、内歯歯車２０の軸心Ｃ２０の周りで公転する。クランク軸２２の公転により、該クランク軸２２を支持している第１キャリヤ３１および第２キャリヤ３２がキャリヤピン３３を介して１個の大きなキャリヤ３０として一体的に回転する。本減速装置Ｇ１では、第２キャリヤ３２が出力軸３５と一体化されているため、第２キャリヤ３２の回転により出力軸３５が回転する。

この一連の減速作用がなされるときに、第１外歯歯車１１および第２外歯歯車１２は、差し輪４０によって軸方向の間隔が規制される。つまり、第１外歯歯車１１および第２外歯歯車１２は、差し輪４０の位置決め部４０Ａの軸方向厚さＷ４０Ａに相当する間隔が維持される。なお、差し輪４０の被位置決め部４０Ｂの内周当接面４３は、第１偏心体軸受６１の第１リテーナ６１Ｂおよび第２偏心体軸受６２の第２リテーナ６２Ｂのそれぞれと径方向から見て重なっており、かつ第１リテーナ６１Ｂの最大偏心側最外部６１Ｂ１および第２リテーナ６２Ｂの最大偏心側最外部６２Ｂ１と当接している。このため、差し輪４０は、第１偏心体軸受６１の第１リテーナ６１Ｂおよび第２偏心体軸受６２の第２リテーナ６２Ｂによって径方向に位置決めされる。

ここで、差し輪４０は、第１偏心体軸受６１の第１リテーナ６１Ｂの最大偏心側最外部６１Ｂ１および第２偏心体軸受６２の第２リテーナ６２Ｂの最大偏心側最外部６２Ｂ１の２箇所によって径方向に位置決めされる。そのため、径方向位置が常に変化する第１リテーナ６１Ｂおよび第２リテーナ６２Ｂによって径方向に位置決めされる構成でありながら、差し輪４０自体の構造を簡素化できる。

一方、キャリヤ３０の捻れによって歯車部の噛合性や各部の摺動性が悪化すると、運転効率が低下したり運転騒音が増大したりする要因となる。しかし、従来は、差し輪４０がキャリヤピン（３３）に外嵌されていたため、キャリヤ（３０）の捻れ剛性を高めるべくキャリヤピン（３３）の剛性を高めようとすると、装置全体も大型化してしまうという問題があった。

これに対し、本減速装置Ｇ１においては、差し輪４０が、（キャリヤピン３３にではなく）複数のクランク軸２２の各々に外嵌されている。そのため、キャリヤピン３３の周囲に空間的余裕が生じるため、該キャリヤピン３３の断面形状に関する設計の自由度が高まり、例えば、キャリヤピン３３をより大径化したり、より変形しにくい形状としたりする設計が容易となる。また、キャリヤピン３３の径（あるいは断面積）を大きくすることができるようになる。

本減速装置Ｇ１では、このメリットを活用して、キャリヤピン３３の断面形状を「非円形」とし、特に径方向外側の周方向厚さが（円形の断面形状の径方向外側の周方向厚さと比較して）より大きくなる断面形状としてある。そのため、キャリヤピン３３は、形状的に、（円形の断面形状のキャリヤピン３３と比較して）より高い剛性を有している。また、差し輪４０が外嵌されないため、従来より断面積を大きく設計している。さらには、キャリヤピン３３を第１キャリヤ３１から直接一体的に突出させ（第１キャリヤ３１と同一の部材によって構成し）、しかも、第１キャリヤ３１の近傍に段差部３３Ａを設け、該段差部３３Ａを境にして軸方向第１キャリヤ３１側の断面積を一層大きくしている。

本減速装置Ｇ１においては、これらの相乗作用により、キャリヤ３０の捻れ剛性を、非常に高く維持することができ、その結果、運転効率の向上、あるいは運転騒音の低減等の基本的な運転性能をより向上させることができる。

特に、この図１〜図３の構成例では、差し輪４０は、第１偏心体軸受６１の第１リテーナ６１Ｂおよび第２偏心体軸受６２の第２リテーナ６２Ｂによって径方向に位置決めされている。より具体的には、第１リテーナ６１Ｂの最大偏心側最外部６１Ｂ１および第２リテーナ６２Ｂの最大偏心側最外部６２Ｂ１によって径方向に位置決めされている。そのため、差し輪４０の形状を、あまり複雑にすることなく、第１外歯歯車１１および第２外歯歯車１２の軸方向間隔の規制と、差し輪４０自体の径方向の位置決めを両立させることができる。

さらに、差し輪４０は、第１外歯歯車１１および第２外歯歯車１２と当接して第１外歯歯車１１および第２外歯歯車１２の軸方向間隔を規制する位置決め部４０Ａと、差し輪４０以外の部材（第１リテーナ６１Ｂおよび第２リテーナ６２Ｂ）と当接することで差し輪４０の径方向の位置決めが行われる被位置決め部４０Ｂと、を有する構成とされている。そして、位置決め部４０Ａの軸方向厚さＷ４０Ａが、被位置決め部４０Ｂの軸方向厚さＷ４０Ｂよりも大きい。

このため、差し輪４０は、第１転動体６１Ａおよび第２転動体６２Ａよりも外側（クランク軸２２の軸心Ｃ２２から遠い側）の位置で第１外歯歯車１１および第２外歯歯車１２の軸方向間隔を規制しつつ、当該第１転動体６１Ａおよび第２転動体６２Ａとの接触を回避して第１リテーナ６１Ｂおよび第２リテーナ６２Ｂに当接することができる。

なお、差し輪４０の具体的な形状や位置決めのための構成は、上記構成例に限定されない。

図４および図５に、他の構成例を示す。なお、差し輪の形状および位置決めの態様以外の構成は、先の図１〜図３の構成例と同一である。

図４および図５の構成例における差し輪７０も、全体が無端のリング状に形成され、クランク軸２２の各々に外嵌される。

差し輪７０のクランク軸２２の軸心Ｃ２２を通る断面（図４の断面）の形状は、軸方向中央線Ｃ１がクランク軸２２の軸心Ｃ２２と交わる点Ｐ１に対して点対称である。ただし、この差し輪７０は、軸方向中央線Ｃ１に対しては線対称ではない。

具体的には、差し輪７０は、無端リング状の位置決め部７０Ａと、該位置決め部７０Ａから内側（クランク軸２２の軸心Ｃ２２に近い側）に向けて突出・延在された被位置決め部７０Ｂを有している。

差し輪７０の位置決め部７０Ａは、第１外歯歯車１１に当接する第１当接面７１と第２外歯歯車１２に当接する第２当接面７２を有し、該第１外歯歯車１１および第２外歯歯車１２の軸方向間隔を規制している。この差し輪７０は、軸方向中央線Ｃ１に対しては線対称ではない。

差し輪７０の被位置決め部７０Ｂは、差し輪７０より内側（クランク軸２２の軸心Ｃ２２に近い側）に位置する部材と当接する内周当接面７３ａ〜７３ｄを有し、差し輪７０自体の径方向位置を規制している。なお、内周当接面７３ａ〜７３ｄのうち、内周当接面７３ａと内周当接面７３ｄは、偏心量の２倍相当分だけ軸心がずれて連続する単一の内周当接面を形成している。内周当接面７３ｂと内周当接面７３ｃも、偏心量の２倍相当分だけ軸心がずれて連続する単一の内周当接面を形成している。

より具体的に説明すると、先ず、差し輪７０の被位置決め部７０Ｂは、第１リテーナ６１Ｂの最大偏心側最外部６１Ｂ１と当接する内周当接面７３ｂおよび第２リテーナ６２Ｂの最大偏心側最外部６２Ｂ１と当接する内周当接面７３ａを有する。この位置決め機能は、基本的に先の構成例のおける内周当接面４３による位置決め機能と類似している。

しかし、この差し輪７０の被位置決め部７０Ｂは、さらに、第１リテーナ６１Ｂの最小偏心側最外部６１Ｂ２と当接する内周当接面７３ｃおよび第２リテーナ６２Ｂの最小偏心側最外部６２Ｂ２と当接する内周当接面７３ｄを有する。ここで、第１リテーナ６１Ｂの最小偏心側最外部６１Ｂ２とは、第１リテーナ６１Ｂの最小偏心位置（第１リテーナ６１Ｂがクランク軸２２の軸心Ｃ２２に最も近づく位置：図４の例では上側の位置）における、第１リテーナ６１Ｂのクランク軸２２から最も遠い部位のことである。第２リテーナ６２Ｂの最小偏心側最外部６２Ｂ２とは、第２リテーナ６２Ｂの最小偏心位置（第２リテーナ６２Ｂがクランク軸２２の軸心Ｃ２２に最も近づく位置：図４の例では下側の位置）における、第２リテーナ６２Ｂのクランク軸２２から最も遠い部位のことである。

差し輪７０の位置決め部７０Ａの軸方向厚さＷ７０Ａは、段部７４、７６の分だけ、被位置決め部７０Ｂの軸方向厚さ（内周当接面７３ａ〜７３ｄの軸方向長さ）Ｗ７０Ｂよりも大きい（Ｗ７０Ａ＞Ｗ７０Ｂ）。

図４および図５の構成例の差し輪７０は、図１〜図３の構成例の差し輪４０と比較して、第１リテーナ６１Ｂおよび第２リテーナ６２Ｂに対し、より多くの面積範囲（内周当接面７３ａ〜７３ｄ）で当接した態様で位置決めされる。そのため、差し輪７０をより安定した態様で径方向に位置決め可能である。

図６および図７に、さらに他の構成例を示す。

図６および図７の差し輪８０も、全体が無端の円形のリング状に形成され、クランク軸の各々に外嵌される。ただし、この差し輪８０の被位置決め部８０Ｂの内周当接面８３は、第１偏心体５１および第２偏心体５２の両方と径方向から見て重なっており、第１偏心体最外部５１Ｍおよび第２偏心体最外部５２Ｍ、の両方に当接することで、径方向に位置決めされる。なお、第１偏心体最外部５１Ｍとは、第１偏心体５１の最大偏心位置での該第１偏心体５１のクランク軸２２の軸心Ｃ２２から最も遠い部位のことであり、第２偏心体最外部５２Ｍとは、第２偏心体５２の最大偏心位置での該第２偏心体５２のクランク軸２２の軸心Ｃ２２から最も遠い部位のことである。換言するならば、この差し輪８０は、第１外歯歯車１１および第２外歯歯車１２と当接して該第１外歯歯車１１および第２外歯歯車１２の軸方向間隔を規制する位置決め部８０Ａと、当該差し輪８０以外の部材である第１偏心体５１および第２偏心体５２と当接することで該差し輪８０の径方向の位置決めが行われる被位置決め部８０Ｂと、を有する。

この構成は、差し輪８０が完全に一体的に回転するクランク軸２２の第１偏心体５１および第２偏心体５２によって径方向に位置決めされているため（差し輪８０と第１偏心体５１および第２偏心体５２との間に摺動がないため）、第１リテーナ６１Ｂおよび第２リテーナ６２Ｂと当接するこれまでの構成例と比較して、差し輪８０が径方向に対してぶれにくいという利点がある。

差し輪８０は、段部８４、８６の存在によって第１偏心体軸受６１の第１リテーナ６１Ｂ、第２偏心体軸受６２の第２リテーナ６２Ｂとの干渉を回避している。なお、差し輪８０の形状および位置決めの態様以外の構成は、先の図１〜図３の構成例と同一である。

図８および図９に、さらに他の構成例を示す。

図８および図９の差し輪９０も、全体が無端の円形のリング状に形成され、クランク軸２２の各々に外嵌される。

ただし、この構成例では、クランク軸２２は、第１外歯歯車１１が外嵌される第１偏心体５１と、第２外歯歯車１２が外嵌される第２偏心体５２と、該第１偏心体５１と第２偏心体５２との間に設けられクランク軸２２の軸心Ｃ２２と一致する軸心を有する中央リング部２３を有している。中央リング部２３は、全周に渡って偏心体よりも径方向外側に突出するように外径ｄ２３が設定される。

そして差し輪９０は、該中央リング部２３の外周に内周当接面９３が外周に渡って当接することによって径方向に位置決めされている。差し輪９０自体の基本的形状は、図１〜図３、あるいは図６、図７の差し輪４０、８０と類似している。具体的には、差し輪９０は、第１外歯歯車１１および第２外歯歯車１２と当接して該第１外歯歯車１１および第２外歯歯車１２の軸方向間隔を規制する位置決め部９０Ａと、当該差し輪９０以外の部材であるクランク軸２２の中央リング部２３と当接することで該差し輪９０の径方向の位置決めが行われる被位置決め部９０Ｂと、を有している。

差し輪９０は、段部９４、９６の存在によって第１偏心体軸受６１の第１リテーナ６１Ｂ、第２偏心体軸受６２の第２リテーナ６２Ｂとの干渉を回避している。

これまで説明してきた差し輪４０、７０、８０は、その形状が、減速装置Ｇ１の減速比によって変化する第１偏心体５１の偏心量と第２偏心体５２の偏心量に依存した形状となるため、偏心量が異なる（減速比が異なる）減速装置ごとに、異なる形状の差し輪を設計する必要がある。

しかし、この図８および図９の構成例の差し輪９０によれば、中央リング部２３の軸心Ｃ２３はクランク軸２２の軸心Ｃ２２と一致しているため、偏心量が異なる複数の減速装置間において、当該中央リング部２３の外径ｄ２３を一定に設定しておくことにより、同一の差し輪９０を偏心量が異なる（減速比が異なる）減速装置に共用で使用することができるようになる。より具体的には、偏心量が最大の減速装置でも、全周に渡って中央リング体の外周が偏心体の最外部よりも径方向外側に突出するような一定の値に外径ｄ２３を設定する。このため、差し輪の設計および在庫管理が容易となるというメリットが得られる。

このように、差し輪の構成は、種々のバリエーションが考えられ、上記構成例に限定されない。要は、第１外歯歯車と第２外歯歯車との間に配置され、クランク軸の各々に外嵌されることによって、第１外歯歯車と第２外歯歯車の軸方向の間隔を規制できる構成となっていればよい。

また、第１キャリヤ、第２キャリヤ、およびキャリヤピン（連結部材）の構成も上記構成には限定されない。例えば、キャリヤピンは、第１キャリヤおよび第２キャリヤの双方に対して別の部材で構成されていてもよい。

また、キャリヤピンの軸と直角の断面は、円形であってもよいし、さらに別の形状の変形断面であってもよい。断面積も必ずしも従来より大きくしなければならないものではない。

例えば、装置全体のコンパクト性を重視する場合には、形状的により高い剛性を有するキャリヤピンを採用することにより、従来のキャリヤピンの断面積よりもより小さな断面積のキャリヤピンで第１キャリヤおよび第２キャリヤを連結するようにしてもよい。つまり、本発明は、必ずしも発明のメリットを、キャリヤの捻れ剛性の「向上」の方向で活用する必要はなく、同等の捻れ剛性を有する減速装置をよりコンパクトな大きさで実現するという方向で活用してもよい。

Ｇ１…減速装置
１１…第１外歯歯車
１２…第２外歯歯車
２０…内歯歯車
２２…クランク軸
３１…第１キャリヤ
３２…第２キャリヤ
３３…キャリヤピン（連結部材）
４０…差し輪

Claims (5)

1. 第１外歯歯車と、該第１外歯歯車と軸方向に並んで配置された第２外歯歯車と、前記第１外歯歯車および第２外歯歯車と噛合する内歯歯車と、前記内歯歯車の軸心からオフセットした位置に配置され、前記第１外歯歯車および第２外歯歯車を揺動回転させる複数のクランク軸と、前記第１外歯歯車の軸方向一側に配置される第１キャリヤと、前記第２外歯歯車の軸方向他側に配置される第２キャリヤと、前記第１キャリヤと前記第２キャリヤとを連結する連結部材と、前記第１外歯歯車と前記第２外歯歯車の間に配置された差し輪と、を備え、前記第１外歯歯車および第２外歯歯車は軸方向に当接しない偏心揺動型の減速装置であって、
   前記差し輪は、前記複数のクランク軸の各々に外嵌される
   ことを特徴とする偏心揺動型の減速装置。
2. 請求項１において、
   前記クランク軸は、前記第１外歯歯車が外嵌される第１偏心体と、前記第２外歯歯車が外嵌される第２偏心体と、を有し、
   前記差し輪の内周は、前記第１偏心体および第２偏心体の両方と径方向から見て重なり、該第１偏心体および第２偏心体によって径方向に位置決めされる
   ことを特徴とする偏心揺動型の減速装置。
3. 請求項１または２において、
   前記クランク軸と前記第１外歯歯車との間に第１偏心体軸受を備えると共に、前記クランク軸と前記第２外歯歯車との間に第２偏心体軸受を備え、
   該第１偏心体軸受は第１転動体を支持する第１リテーナを備えると共に、該第２偏心体軸受は、第２転動体を支持する第２リテーナを備え、
   前記差し輪の内周は、該第１偏心体軸受の第１リテーナおよび第２偏心体軸受の第２リテーナと径方向から見て重なり、前記第１リテーナおよび第２リテーナによって径方向に位置決めされる
   ことを特徴とする偏心揺動型の減速装置。
4. 請求項１〜３のいずれかにおいて、
   前記差し輪は、前記第１外歯歯車および第２外歯歯車と当接して該第１外歯歯車および第２外歯歯車の軸方向間隔を規制する位置決め部と、当該差し輪以外の部材と当接することで該差し輪の径方向の位置決めが行われる被位置決め部と、を有し、
   前記位置決め部の軸方向厚さが、前記被位置決め部の軸方向厚さより大きい
   ことを特徴とする偏心揺動型の減速装置。
5. 請求項１または４において、
   前記クランク軸は、前記第１外歯歯車が外嵌される第１偏心体と、前記第２外歯歯車が外嵌される第２偏心体と、該第１偏心体と第２偏心体の間に設けられ前記クランク軸の軸心と一致する軸心を有する中央リング部と、を有し、
   前記差し輪は、該中央リング部によって径方向に位置決めされる
   ことを特徴とする偏心揺動型の減速装置。

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