JP2017092640A - 車載通信システム - Google Patents

Abstract

【課題】車種の違いなどで各スレーブ制御部の取り付け位置が変化する場合であっても、特別な調整作業や部品の交換を必要とせず、構成が共通のマスタ制御部を採用可能にすること。【解決手段】ワイヤハーネスに含まれるＩＤ割り当て用電線（Ｗ３）の抵抗値（Ｒｗ）に基づいてマスタ制御部から各スレーブ制御部までの線長を把握すると共に、最下流スレーブ位置での線長を基準として線長の比率または抵抗値比率を算出し、比率で各スレーブの取り付け位置をマスタ制御部が把握する。ワイヤハーネスの長さや各スレーブ取り付け位置の線長が異なる場合でも、比率が同じ場合は共通のＩＤを各スレーブに割り当てる。【選択図】図８

Description

本発明は、車載通信システムに関し、特に、マスタ制御部と複数のスレーブ制御部とを有し、これらがワイヤハーネスを介して互いに通信可能な状態で接続されている車載通信システムに関する。

車両においては、制御すべき多数の負荷、すなわちランプ、ヒータ、電気モータ等が様々な部位に分散した状態で配置されている。これらの負荷を制御するために、電子制御ユニット（ＥＣＵ）などの制御部も多数設けられている。そして多数の制御部が互いに通信できるように、これらは車両上の通信ネットワークを介して接続されている。実際には、車両上の各部を接続するワイヤハーネスに設けられた通信線を利用して通信ネットワークを構成する。

このように通信ネットワークで互いに接続された多数の制御部により通信システムを構成する場合には、特許文献１に示されているように、システム全体を管理するためのマスタ制御部と、その配下に接続される多数のスレーブ制御部とを設けるのが一般的である。また、このような通信システムにおいては、各々の制御部がネットワーク上で複数の通信相手を区別して通信できるように、それぞれの制御部に固有のＩＤを事前に割り当てる必要がある。

特許文献１においては、各々のスレーブ制御部を接続するコネクタ内に、２つの抵抗器を直列に接続して構成した分圧回路を配置してあり、この分圧回路の分圧比により接続先のスレーブ制御部に割り当てるＩＤが決定される。

特開２００５−２２９５６１号公報

ところで、車両においては、車種の違い、グレードの違い、仕向地の違い、ユーザの希望する各種オプション装備の有無等に応じて、システムに接続される車載電装機器（例えばランプ、電気モータなど）の数や種類が変化する。また、車種の違いにより車体の大きさが変化するため、システムに接続される車載電装機器の間の距離も変化する。したがって、上記のような車両の通信システムにおいては、実際のシステムの構成や車種に合わせて、各スレーブ制御部のＩＤを適切に定める必要がある。

そのため、特許文献１の技術を採用する場合には、予め固有のＩＤが割り当てられた多種類の車載コネクタを事前に用意しておき、最初にネットワークを構築する場合や、構築したネットワークに新たな機能の追加を行う場合にコネクタの種類を変更する必要があった。したがって、各車載コネクタ内の基板の種類数や品番が増えてしまうという問題があり、部品の交換作業も必要になる。

そこで、抵抗体により構成される特別な電線（ＩＤ割り当て用電線）をワイヤハーネスに組み込み、マスタ制御部からスレーブ制御部までの前記ＩＤ割り当て用電線の長さにより定まる抵抗値を、ＩＤを決定する分圧回路の一方の抵抗器として代用することが考えられる。このようにすると、各コネクタに組み込む分圧回路の抵抗器の抵抗値を共通化することができ、部品数や品番数の削減が可能になる。また、ワイヤハーネス上の取り付け位置が異なる複数のスレーブ制御部に対して、それぞれ異なるＩＤを自動的に割り当てることが可能になる。

しかしながら、上記のＩＤ割り当て用電線を用いる場合には、各スレーブ制御部のワイヤハーネス上の取り付け位置が変化すると、その取り付け位置からマスタ制御部までのＩＤ割り当て用電線の長さが変わり、前記分圧回路の分圧比が変化して、割り当てられるＩＤも変化してしまう。例えば、大型車と小型車の違いのような車種の違いにより、スレーブ制御部を取り付けるワイヤハーネス上の位置が変化する。また、ワイヤハーネス上にスレーブ制御部を取り付ける際の製造公差により、取り付け位置が変化する。

上記のような取り付け位置の変化により各スレーブ制御部に割り当てたＩＤが変化すると、マスタ側の制御を変更しなければならない。つまり、車種の違いや個体差により制御対象のＩＤが変わる可能性があるので、適切に制御できるようにマスタ側のプログラムや制御用のパラメータを変更しなければならない。この変更をしない場合には、例えばマスタ制御部がホーンを鳴動させようとした時に、実際にはフォグランプを点灯させる動作が行われてしまうような状況になる。したがって、車種の違いに対してマスタ制御部を共通化することができず、個体差の調整も必要になる。

本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車種の違いなどの影響により各スレーブ制御部の取り付け位置が変化する場合であっても、特別な調整作業や部品の交換を必要とせず、構成が共通のマスタ制御部を採用することが可能な車載通信システムを提供することにある。

前述した目的を達成するために、本発明に係る車載通信システムは、下記（１）〜（２）を特徴としている。
（１） マスタ制御部と複数のスレーブ制御部とがワイヤハーネスを介して互いに通信可能な状態で接続され、抵抗体で構成されるＩＤ割り当て用電線が前記ワイヤハーネスに含まれ、前記複数のスレーブ制御部の各々に内蔵された基準抵抗器の抵抗値と、前記ＩＤ割り当て用電線の抵抗値とに基づき前記各スレーブ制御部の初期状態のＩＤが決定される車載通信システムであって、
前記マスタ制御部が、前記スレーブ制御部の各々が検出した前記ＩＤ割り当て用電線の抵抗値に対応する特性値をそれぞれ取得し、取得した前記特性値の複数の組み合わせに基づいて、前記複数のスレーブ制御部の各々に割り当てるＩＤを自動的に修正するＩＤ修正制御部、を備え、
前記ＩＤ修正制御部は、前記複数のスレーブ制御部の中で、前記ワイヤハーネスの最下流の位置に接続された第１のスレーブ制御部の前記特性値を基準値とし、前記基準値に対する前記特性値の比率に基づいて、前記複数のスレーブ制御部の各々の接続位置を把握する、
ことを特徴とする。
（２） 上記（１）に記載の車載通信システムであって、
前記ＩＤ修正制御部は、前記特性値が互いに異なる場合であっても、前記特性値の比率がほぼ同じである場合には、前記スレーブ制御部に対して共通のＩＤ値を割り当てる、
ことを特徴とする。

上記（１）の構成の車載通信システムによれば、車種の違いなどの影響により各スレーブ制御部の取り付け位置が変化する場合であっても、前記特性値の比率に基づいて、前記複数のスレーブ制御部の各々の接続位置を把握することにより、各スレーブ制御部に割り当てるべき適切なＩＤの特定が容易になる。すなわち、制御対象車載機器の種類や数が変化せず、車体の大きさの変化に対応して各スレーブ制御部の取り付け位置だけが変化するような状況では、取り付け位置が変化しても前記比率の変化は小さいので、同じシステムとして扱うことが可能になる。また、同じ種類の制御対象車載機器を共通のＩＤを割り当てたスレーブ制御部で制御可能になるため、車種等の変化に対して、前記マスタ制御部の構成や動作を変更する必要がなくなり、前記マスタ制御部の共通化が可能になる。
上記（２）の構成の車載通信システムによれば、例えばこれを搭載する車両の車体の大きさが変化して、各スレーブ制御部の取り付け位置が変化した場合でも、前記比率に大きな変化がない限り、共通のＩＤを各スレーブ制御部に割り当てることができる。つまり、システムを構成する制御対象車載機器の種類や組み合わせなどが変化しない場合には、車種が変化した場合でも、前記マスタ制御部は複数車種に共通のＩＤを用いて各制御対象車載機器を制御できるので、前記マスタ制御部の構成および動作を変更する必要がない。

本発明の車載通信システムによれば、車種の違いなどの影響により各スレーブ制御部の取り付け位置が変化する場合であっても、特別な調整作業や部品の交換を必要とせず、構成や品番が共通のマスタ制御部を採用することが可能になる。また、前記特性値の比率に基づいて、前記複数のスレーブ制御部の各々の接続位置を把握することにより、各スレーブ制御部に割り当てるべき適切なＩＤの特定が容易になる。

以上、本発明について簡潔に説明した。更に、以下に説明される発明を実施するための形態（以下、「実施形態」という。）を添付の図面を参照して通読することにより、本発明の詳細は更に明確化されるであろう。

図１は、本発明の実施形態における車載通信システムの構成の概要を示すブロック図である。 図２は、本発明の実施形態における車載通信システムの一部分を詳細に示すブロック図である。 図３（Ａ）および図３（Ｂ）は、それぞれ大きさの異なる車両に搭載した車載通信システムの主要な構成要素のレイアウトを上面から視た状態を表す結線図である。 図４（Ａ）および図４（Ｂ）は、それぞれ図３（Ａ）および図３（Ｂ）に示した車載通信システムにおける各部の線長を表すブロック図である。 図５は、スレーブ位置テーブルＴＢ１の構成例を示す模式図である。 図６（Ａ）は、車種毎のスレーブ構成および線長比率の関係の一覧を示す模式図、図６（Ｂ）は線長比率・スレーブ番号テーブルＴＢ２の構成例を示す模式図である。 図７（Ａ）は、車種毎のスレーブ構成および各スレーブに割り当てるべきＩＤの一覧を示す模式図、図７（Ｂ）は、スレーブ番号・ＩＤテーブルＴＢ３の構成例を示す模式図である。 図８は、マスタ制御部の主要な動作を示すフローチャートである。

本発明の車載通信システムに関する具体的な実施の形態について、各図を参照しながら以下に説明する。

＜システムの概要の説明＞
本発明の実施形態における車載通信システムの構成の概要を図１に示す。また、この車載通信システムの一部分の詳細な構成例を図２に示す。

図１に示した車載通信システム１００は、オプション装備を含む様々な種類の電装品を車両に搭載する際に、電源電力の供給を行ったり、負荷の通電のオンオフ等を制御する制御信号を伝送するための電気接続を実現するための構成を含んでいる。

図１に示した例では、補機４０（１）、４０（２）、及び４０（３）として、３つの電装品を接続する場合を想定しているが、実際に接続される電装品の数、種類、接続位置などについては、このシステムを搭載する車両の仕様、すなわち車種の違い、仕向地の違い、グレードの違いなどにより変化する。補機４０（１）、４０（２）、及び４０（３）の代表例としては、エアコン、ヘッドランプ等の照明装置、パワーウインドゥ装置、ドアロック装置、パワースライドドア装置、ドアクローザー装置、ドアミラー装置、サンシェード装置などがある。

上記のような補機は、例えば電気モータ、ランプ、リレーのような電気的に駆動可能な負荷を内蔵しているので、車両側から電源電力を供給すると共に、通電のオンオフ等を外部から制御する必要がある。

また、上記のような補機は、例えば車種の違いに応じて搭載の有無が決まったり、ユーザの選択可能なオプション装備として用意される場合がある。したがって、図１に示した補機４０（１）、４０（２）、及び４０（３）の各々は、実際には搭載されない場合もあるし、種類の異なる補機が必要に応じて接続される場合もある。

そこで、図１の車載通信システム１００においては、各補機４０（１）、４０（２）、及び４０（３）を、ワイヤハーネスＷ／Ｈの任意の箇所に後付けで接続できるように構成してある。実際には、ワイヤハーネスＷ／Ｈにスレーブ制御部３０（１）を接続し、このスレーブ制御部３０（１）の配下に補機４０（１）を接続してある。また、ワイヤハーネスＷ／Ｈの別の箇所にスレーブ制御部３０（２）を接続し、このスレーブ制御部３０（２）の配下に補機４０（２）を接続してある。更に、ワイヤハーネスＷ／Ｈの別の箇所にスレーブ制御部３０（３）を接続し、このスレーブ制御部３０（３）の配下に補機４０（３）を接続してある。各スレーブ制御部３０は、ワイヤハーネス端部のコネクタに内蔵された電子回路である。

したがって、接続対象の補機毎に幹線から分岐した特別なサブハーネスを用意しておかなくても各補機４０をワイヤハーネスＷ／Ｈに直接的に接続できるので、ワイヤハーネスの構成を簡素化することができる。また、補機を接続しない場合に、付け捨てになる部品（サブハーネス等）が増えることもない。

図１に示した車載通信システム１００の例では、接続に用いるワイヤハーネスＷ／Ｈは、電源線Ｗ１、通信線Ｗ２、及びＩＤ割り当て用電線Ｗ３の３本の電線で構成されている。なお、アース線をワイヤハーネスＷ／Ｈに含める場合もあるが、アース接続については、各Ｅコネクタの近傍や、各補機の近傍で車体アースと接続することが可能であるため、必ずしもワイヤハーネスＷ／Ｈにアース線を含める必要はない。

ワイヤハーネスＷ／Ｈの電源線Ｗ１には、車両上の主電源であるバッテリー等の出力から、ジャンクションボックス１０の内部で分配された１つの系統の電源電力、例えば＋１２Ｖの直流電圧が供給される。

ワイヤハーネスＷ／Ｈの通信線Ｗ２は、マスタ制御部２０と各スレーブ制御部３０（１）、３０（２）、３０（３）との間でデータ通信を行うための伝送路を形成する。例えば、ＣＡＮ (Controller Area Network)のような通信規格に従って通信するためのインタフェースをマスタ制御部２０及び各スレーブ制御部３０が内蔵しており、これらが通信線Ｗ２を経由して相互にデータ通信を行うことができる。

ＩＤ割り当て用電線Ｗ３は、通常の導電体よりも抵抗率が大きい抵抗体で構成される特別な電線であり、ＩＤ割り当てのために特別に設けられている。つまり、長さに応じてＩＤ割り当て用電線Ｗ３の抵抗値が変化する。また、長さによる抵抗値の違いを各スレーブ制御部３０が把握することも容易である。

ＩＤ割り当て用電線Ｗ３は、マスタ制御部２０側の一端がアース２５に接続されており、ＩＤ割り当て用電線Ｗ３の途中の接続点Ｐｅ１、Ｐｅ２、およびＰｅ３の各位置でスレーブ制御部３０（１）、３０（２）、および３０（３）の各々と接続されている。

したがって、スレーブ制御部３０（１）は、アース点Ｐｇｎｄから接続点Ｐｅ１までの距離に相当する抵抗体長Ｌｗ１に応じたＩＤ割り当て用電線Ｗ３の抵抗値を検出できる。また、スレーブ制御部３０（２）は、アース点Ｐｇｎｄから接続点Ｐｅ２までの距離に相当する抵抗体長Ｌｗ２に応じたＩＤ割り当て用電線Ｗ３の抵抗値を検出できる。スレーブ制御部３０（３）は、アース点Ｐｇｎｄから接続点Ｐｅ３までの距離に相当する抵抗体長Ｌｗ３に応じたＩＤ割り当て用電線Ｗ３の抵抗値を検出できる。

例えば、補機４０（１）に内蔵される負荷を駆動するために前記負荷に通電する場合には、スレーブ制御部３０（１）に内蔵されたスイッチング回路を導通状態にすることで、電源線Ｗ１、前記スイッチング回路、前記負荷を経由して、アースに電流が流れ、前記負荷が動作する。前記スイッチング回路のオンオフを制御するための指示については、マスタ制御部２０から通信線Ｗ２を経由してスレーブ制御部３０（１）に送ることができる。

同様に、スレーブ制御部３０（２）に内蔵されたスイッチング回路を導通状態にすることで、電源線Ｗ１、前記スイッチング回路、補機４０（２）内の負荷を経由して、アースに電流が流れ、前記負荷が動作する。また、スレーブ制御部３０（３）に内蔵されたスイッチング回路を導通状態にすることで、電源線Ｗ１、前記スイッチング回路、補機４０（３）内の負荷を経由して、アースに電流が流れ、前記負荷が動作する。

尚、ワイヤハーネスＷ／Ｈと後付けする各スレーブ制御部３０の内部回路との現実の電気接続については、「圧接」、「接着」、「溶着」などの物理的接続形態で実現することができる。また、スレーブ制御部３０と補機４０との接続形態については、専用の電線を用いて電線同士を接続する形態（ＷｔｏＷ）で接続しても良いし、スレーブ制御部３０と補機４０とを物理的及び電気的に直結しても良いし、ワイヤハーネスＷ／Ｈ上の短い電線を経由して接続する形態（ピックテールＷ／Ｈ）を用いても良い。また、スレーブ制御部３０及び補機４０をワイヤハーネスＷ／Ｈに直接取り付ける形態も考えられる。

＜詳細な構成の具体例＞
図１に示したマスタ制御部２０及びスレーブ制御部３０の詳細な構成例を図２に示す。

＜マスタ制御部２０の構成＞
図２の構成例においては、マスタ制御部２０は、マイクロコンピュータ（ＣＰＵ）２１、データ通信用トランシーバ２２、およびシステム管理情報保持部２３を内蔵している。システム管理情報保持部２３は、例えば不揮発性メモリ上に配置される。また、マイクロコンピュータ２１が実現する機能として、図２に示すようにデータ通信制御機能２１ａ、負荷制御機能２１ｂ、およびシステム管理部２１ｃが存在する。

データ通信用トランシーバ２２は、ＣＡＮのような所定の通信規格に適合する信号を送信及び受信する機能を搭載している。マイクロコンピュータ２１は、予め組み込まれた基本プログラムを実行することにより、データ通信制御機能２１ａ、負荷制御機能２１ｂ、およびシステム管理部２１ｃの各機能を実現する。

データ通信制御機能２１ａは、データ通信用トランシーバ２２及び通信線Ｗ２を利用して、ワイヤハーネスＷ／Ｈに接続された各スレーブ制御部３０との間でデータ通信を行うための制御を実施する。

負荷制御機能２１ｂは、ワイヤハーネスＷ／Ｈの各位置に接続されているスレーブ制御部３０を経由して、その配下に接続された補機４０内部の負荷のオンオフ等を制御する機能である。例えば、負荷を制御するためのユーザのスイッチ操作や、図示しない上位の電子制御ユニット（ＥＣＵ）からの指示を負荷制御機能２１ｂが検出すると、データ通信制御機能２１ａが目的の負荷を管理しているＥコネクタに対して通信線Ｗ２を介して制御情報を送信し、負荷のオンオフを切り替えることができる。

図１に示した車載通信システム１００においては、複数のスレーブ制御部３０（１）、３０（２）、および３０（３）が共通の通信線Ｗ２に接続されているので、マスタ制御部２０および複数のスレーブ制御部３０のそれぞれが通信線Ｗ２に送出する信号の送信元を受信側で識別したり、複数の信号が通信線Ｗ２上で衝突しないように管理する必要がある。そのため、固有の識別番号であるＩＤを、マスタ制御部２０および各スレーブ制御部３０に割り当てる必要がある。マスタ制御部２０のＩＤについては固定でよいが、各スレーブ制御部３０については適切なＩＤを割り当てる必要がある。

図１に示した車載通信システム１００においては、ＩＤ割り当て用電線Ｗ３を用いているので、各スレーブ制御部３０の接続点におけるＩＤ割り当て用電線Ｗ３の抵抗値の違いに基づき、各スレーブ制御部３０にＩＤを自動的に割り当てることができる。

しかし、例えばシステムの構成が同じ場合であっても、車種の違いによりＩＤ割り当て用電線Ｗ３に各スレーブ制御部３０を取り付ける位置が変化し、各スレーブ制御部３０に割り当てるＩＤが変化すると、マスタ制御部２０の動作を変更しなければならない。そのため、複数車種に搭載する車載通信システム１００について共通のマスタ制御部２０を採用しようとする場合は、各スレーブ制御部３０に割り当てるＩＤを修正しなければならない。また、車種の違いによってワイヤハーネスＷ／Ｈに接続するスレーブ制御部３０の数や、各スレーブ制御部３０の配下に接続する補機４０の種類が変化する場合がある。

システム管理部２１ｃは、ワイヤハーネスＷ／Ｈに接続されている複数のスレーブ制御部、すなわちスレーブ制御部３０の各々に割り当てるＩＤを自動的に修正するＩＤ修正制御部の機能を備えている。また、システム管理部２１ｃは車載通信システム１００のシステム種別を自動的に識別することができる。

システム管理情報保持部２３は、システム管理部２１ｃが制御を行う上で必要とする様々なシステム管理情報を保持している。システム管理情報保持部２３が保持する情報の具体例については後で詳細に説明する。

＜スレーブ制御部３０の構成＞
図２の構成例においては、スレーブ制御部３０はマイクロコンピュータ（ＣＰＵ）３１、データ通信用トランシーバ３２、スイッチング素子３３、および基準抵抗器３４を内蔵している。また、マイクロコンピュータ３１が実現する機能として、図２に示すようにデータ通信制御機能３１ａおよび負荷制御機能３１ｂがある。更に、マイクロコンピュータ３１にはＡ／Ｄ変換器３１ｃが内蔵されている。

尚、スレーブ制御部３０（１）〜３０（３）のそれぞれは、基準抵抗器３４の抵抗値Ｒｓも含めて、全て共通の構成を有している。動作の内容も共通である。このような構成の共通化により、スレーブ制御部３０のコストを低減できる。

データ通信用トランシーバ３２は、ＣＡＮのような所定の通信規格に適合する信号を送信及び受信する機能を搭載している。マイクロコンピュータ３１は、予め組み込まれたプログラムを実行することにより、データ通信制御機能３１ａおよび負荷制御機能３１ｂを実現する。

図２に示した構成例では、基準抵抗器３４は、一端が電源線Ｗ１と接続され、他端がＩＤ割り当て用電線Ｗ３と接続されている。したがって、基準抵抗器３４とＩＤ割り当て用電線Ｗ３の抵抗（抵抗値がＲｗ）との直列回路は、電源線Ｗ１の電位（＋Ｂ）とアース２５の電位との間の電圧を分圧する分圧回路を構成する。なお、電源線Ｗ１の電位（＋Ｂ）の代わりに、スレーブ制御部３０内で生成した安定した直流電位（例えばＡ／Ｄ変換器３１ｃのリファレンス電圧）を基準抵抗器３４の一端に印加してもよい。

そして、この分圧回路から出力される分圧回路出力電圧ＶａｄがＡ／Ｄ変換器３１ｃのアナログ信号入力ポートに印加される。基準抵抗器３４の抵抗値Ｒｓは全てのスレーブ制御部３０に共通であるので、分圧回路出力電圧Ｖａｄは、ＩＤ割り当て用電線Ｗ３の抵抗値Ｒｗ、すなわち各スレーブ制御部３０の取り付け位置（Ｐｅ１、Ｐｅ２、Ｐｅ３）に応じて変化する。そして、この分圧回路出力電圧Ｖａｄが最初のＩＤ割り当てに利用される。

本実施形態では、スイッチング素子３３としてＩＰＤ(Intelligent Power Device)を採用している。このＩＰＤは、パワーＭＯＳＦＥＴのようなスイッチング素子と、ゲートドライバ、電流検出回路、及び各種保護回路を含んでいる。スイッチング素子３３は、図２に示すように補機４０内の負荷と接続され、前記負荷の通電を制御するためのスイッチング回路として動作する。

データ通信制御機能３１ａは、データ通信用トランシーバ３２及び通信線Ｗ２を利用して、ワイヤハーネスＷ／Ｈの上流側に接続されているマスタ制御部２０との間、および他のスレーブ制御部３０との間でそれぞれデータ通信を行うための制御を実施する。

また、本実施形態では、スレーブ制御部３０が検出したＩＤ割り当て用電線Ｗ３の抵抗値Ｒｗの情報を、スレーブ制御部３０からマスタ制御部２０に送信する必要がある。この機能もデータ通信制御機能３１ａに含まれている。

ここで分圧回路出力電圧Ｖａｄは次式で表される。
Ｖａｄ＝Ｖｂ・Ｒｗ／（Ｒｓ＋Ｒｗ） ・・・（１）
Ｖｂ：電源線Ｗ１とアース２５との間の電位差［Ｖ］

また、基準抵抗器３４の抵抗値Ｒｓは既知であるので、分圧回路出力電圧ＶａｄをＡ／Ｄ変換器３１ｃで計測した結果を用いて、前記第（１）式からＩＤ割り当て用電線Ｗ３の抵抗値Ｒｗを算出できる。例えば、Ｖｂ＝１０［Ｖ］、Ｒｓ＝１［ｋΩ］の条件では、Ｖａｄ＝１［Ｖ］の時に、Ｒｗ＝１１１［Ω］として算出される。この抵抗値Ｒｗをデータ通信制御機能３１ａが算出してマスタ制御部２０に送信する。

尚、本実施形態では、スレーブ制御部３０が抵抗値Ｒｗの情報を送信する場合を想定しているが、スレーブ制御部３０が分圧回路出力電圧Ｖａｄの情報を送信し、マスタ制御部２０側で分圧回路出力電圧Ｖａｄから抵抗値Ｒｗを算出することも可能である。つまり、マスタ制御部２０の位置から当スレーブ制御部３０の取り付け位置までのＩＤ割り当て用電線Ｗ３の長さ（図１中のＬｗ１、Ｌｗ２、Ｌｗ３に相当）を認識するために利用可能な計測値の情報を各スレーブ制御部３０からマスタ制御部２０に送信できればよい。

負荷制御機能３１ｂは、マスタ制御部２０側から送信された指示に従って、スイッチング素子３３の制御を実施する。通常はスイッチング素子３３のオンオフにより負荷の通電状態と非通電状態との切り替えを行う。また、負荷に流す電流の調整が必要な場合には、パルス幅変調（ＰＷＭ）信号を用いてスイッチング素子３３のオンオフを周期的に繰り返す。そして、パルス幅又はオンオフデューティの調整により、負荷に流れる電流の平均値を調整することができる。

＜現実的なシステムの構成例＞
車両に搭載した車載通信システム１００の主要な構成要素のレイアウトを上面から視た状態を図３（Ａ）および図３（Ｂ）にそれぞれ示す。また、図３（Ａ）および図３（Ｂ）に示した車載通信システムにおける各部の線長を図４（Ａ）および図４（Ｂ）に示す。

図３（Ａ）および図４（Ａ）に示す車載通信システム１００Ａと、図３（Ｂ）および図４（Ｂ）に示す車載通信システム１００Ｂとでは、搭載する車両の車体サイズの違いに対応して、僅かだけ構成が異なっている。すなわち、車体幅ＷｖＡ、ＷｖＢ等のサイズに違いがあるので、車載機器Ｋ０１、Ｋ０２の各々は、車体上の配置位置および間隔が異なっている。そのため、ワイヤハーネスＷ／Ｈの全長の長さが異なり、スレーブ制御部ＳＬ０１、ＳＬ０２を接続する位置も異なっている。

図３（Ａ）および図３（Ｂ）に示した車載通信システム１００は、図１に示した各補機４０に相当する２つの車載機器Ｋ０１、Ｋ０２を含んでいる。具体的には、車載機器Ｋ０１は車体フロント側の右上部に配置されるヘッドライトのランプ（Ｈ−ＬＰ＿ＲＨ）である。また、車載機器Ｋ０２は車体フロント側の左上部に配置されるヘッドライトのランプ（Ｈ−ＬＰ＿ＬＨ）である。車体幅ＷｖＡ、ＷｖＢが異なるので、図３（Ａ）における車載機器Ｋ０１、Ｋ０２の間隔と、図３（Ｂ）における車載機器Ｋ０１、Ｋ０２の間隔とは異なっている。

図３（Ａ）および図３（Ｂ）に示す構成例では、同じワイヤハーネスＷ／Ｈに、マスタ制御部２０と、２つのスレーブ制御部ＳＬ０１、およびＳＬ０２とが接続されている。スレーブ制御部ＳＬ０１、ＳＬ０２の各々は、図１に示したスレーブ制御部３０に相当する。

そして、図３（Ａ）および図３（Ｂ）に示すようにスレーブ制御部ＳＬ０１の配下に車載機器（Ｈ−ＬＰ＿ＲＨ）Ｋ０１が接続され、スレーブ制御部ＳＬ０２の配下に車載機器（Ｈ−ＬＰ＿ＬＨ）Ｋ０２が接続されている。

また、図１の構成と同様に、ワイヤハーネスＷ／ＨのＩＤ割り当て用電線Ｗ３は、マスタ制御部２０の近傍でアース２５と接続されている。また、スレーブ制御部ＳＬ０１、ＳＬ０２の各々は、各々の取り付け位置で通信線Ｗ２およびＩＤ割り当て用電線Ｗ３と接続されている。

図４（Ａ）に示したように、ＩＤ割り当て用電線Ｗ３の接地位置（マスタ制御部２０近傍のアース点Ｐｇｎｄ）から、各スレーブ制御部ＳＬ０１、ＳＬ０２の接続点Ｐｅ１（Ａ）、Ｐｅ２（Ａ）までの距離に相当する線長Ｌｗ１（Ａ）およびＬｗ２（Ａ）はそれぞれ異なっている。また、図４（Ａ）に示した車載通信システム１００Ａにおける前記線長Ｌｗ１（Ａ）およびＬｗ２（Ａ）と、図４（Ｂ）に示した車載通信システム１００Ｂにおける線長Ｌｗ１（Ｂ）およびＬｗ２（Ｂ）とは異なっている。つまり、車載機器Ｋ０１、Ｋ０２の位置の違いにより、スレーブ制御部ＳＬ０１、ＳＬ０２の位置が変わり、線長Ｌｗ１およびＬｗ２も変わる。

図４（Ａ）に示した車載通信システム１００Ａ、および図４（Ｂ）に示した車載通信システム１００Ｂにおいては、各線長Ｌｗ１、Ｌｗ２に応じてスレーブ制御部ＳＬ０１、ＳＬ０２が検出可能な抵抗値Ｒｗおよび分圧回路出力電圧Ｖａｄが変化する。

各スレーブ制御部ＳＬ０１、ＳＬ０２の初期状態では、分圧回路出力電圧Ｖａｄ、すなわち抵抗値Ｒｗに応じてＩＤが定まる。しかし、図４（Ａ）に示した車載通信システム１００Ａの環境と、図４（Ｂ）に示した車載通信システム１００Ｂの環境とでは、各スレーブ制御部ＳＬ０１、ＳＬ０２における抵抗値Ｒｗが異なるので、システムの構成にほとんど違いがないにもかかわらず、環境毎に異なるＩＤが割り当てられることになる。

例えば、図４（Ａ）に示した車載通信システム１００Ａにおいて、車載機器Ｋ０１を制御するために必要なスレーブ制御部ＳＬ０１のＩＤと、図４（Ｂ）に示した車載通信システム１００Ｂにおいて、車載機器Ｋ０１を制御するために必要なスレーブ制御部ＳＬ０１のＩＤとが初期状態では異なる。したがって、そのままでの状態では、同じマスタ制御部２０を車載通信システム１００Ａおよび１００Ｂに共通に使用することができない。

但し、本実施形態では、マスタ制御部２０の内部に備わっているシステム管理部２１ｃの制御により、各スレーブ制御部ＳＬ０１、ＳＬ０２に対するＩＤの割り当てを自動的に修正することができる。そして、図３（Ａ）、図３（Ｂ）に示すように車体サイズの異なる車両に搭載する複数の車載通信システム１００Ａ、１００Ｂであっても、マスタ制御部２０を共通化することができる。

マスタ制御部２０は、スレーブ制御部ＳＬ０１、ＳＬ０２の各々から検出した抵抗値Ｒｗ、または分圧回路出力電圧Ｖａｄの情報を取得することにより、線長Ｌｗ１、Ｌｗ２を把握することが可能である。

＜システム管理情報保持部２３が保持する情報の具体例＞
＜スレーブ位置テーブルＴＢ１＞
システム管理情報保持部２３が保持しているスレーブ位置テーブルＴＢ１の構成例を図５に示す。図５に示したスレーブ位置テーブルＴＢ１は、最大で５個のスレーブ制御部ＳＬ０１〜ＳＬ０５を管理できるように構成されている。また、このスレーブ位置テーブルＴＢ１は、スレーブ制御部毎の抵抗値Ｒｗの計測値と、抵抗値比率との関係を表すデータを保持する。

スレーブ位置テーブルＴＢ１における各抵抗値Ｒｗの計測値については、マスタ制御部２０が各スレーブ制御部から取得した抵抗値Ｒｗ、または分圧回路出力電圧Ｖａｄから算出した抵抗値Ｒｗを登録する。図５に示した例では、スレーブ制御部ＳＬ０１、ＳＬ０２、ＳＬ０３、ＳＬ０４、およびＳＬ０５の検出した抵抗値がそれぞれＲｗ001、Ｒｗ002、Ｒｗ003、Ｒｗ004、およびＲｗ005の場合を想定している。

スレーブ位置テーブルＴＢ１における「抵抗値比率」は、基準位置の抵抗値Ｒｗに対する各スレーブ制御部の位置における抵抗値Ｒｗの比率を表す。また、ＩＤ割り当て用電線Ｗ３の抵抗値Ｒｗはその長さに比例するので、この「抵抗値比率」は、ＩＤ割り当て用電線Ｗ３の長さの比率と同じ意味を持つ。

ここで、基準位置は、ワイヤハーネスＷ／Ｈの最も下流側の端部に接続されたスレーブ制御部の位置であって、図５におけるスレーブ制御部ＳＬ０１の位置に相当する。また、抵抗値Ｒｗ001、Ｒｗ002、Ｒｗ003、Ｒｗ004、およびＲｗ005の中の最大値、つまりＲｗ001が、基準位置の抵抗値Ｒｗに相当する。

スレーブ制御部ＳＬ０１の位置が基準位置であるので、ＳＬ０１に対応付けられた抵抗値比率Ｌｒ001は「１」である。他のスレーブ制御部ＳＬ０２〜ＳＬ０５に対応付けられた抵抗値比率Ｌｒ002〜Ｌｒ005は、それぞれ次式により算出される。
Ｌｒ002＝Ｒｗ002／Ｒｗ001
Ｌｒ003＝Ｒｗ003／Ｒｗ001
Ｌｒ004＝Ｒｗ004／Ｒｗ001
Ｌｒ005＝Ｒｗ005／Ｒｗ001 ・・・（２）

したがって、図５のスレーブ位置テーブルＴＢ１を利用することにより、各スレーブ制御部ＳＬ０１〜ＳＬ０５の取り付け位置の違いを表すＩＤ割り当て用電線Ｗ３上の線長を、ワイヤハーネスＷ／Ｈの全長を基準とする抵抗値比率（Ｌｒ001〜Ｌｒ005）として把握することが可能になる。この抵抗値比率は線長の比率と同じである。

例えば、図４（Ａ）および図４（Ｂ）に示した線長（抵抗体長）Ｌｗ１（Ａ）、Ｌｗ１（Ｂ）、Ｌｗ２（Ａ）、Ｌｗ２（Ｂ）は互いに異なる値である。しかし、「車体の大きさに比例して各線長が定まる」場合を想定すれば、車種が変化しても、線長の比率には大きな違いが生じない。つまり、次式により算出される線長の比率Ｌｒ２（Ａ）、Ｌｒ２（Ｂ）はほぼ等しい値になる。
Ｌｒ２（Ａ）＝Ｌｗ２（Ａ）／Ｌｗ１（Ａ）
Ｌｒ２（Ｂ）＝Ｌｗ２（Ｂ）／Ｌｗ１（Ｂ） ・・・（３）

また、図４（Ａ）の車載通信システム１００Ａと図４（Ｂ）の車載通信システム１００Ｂとで各スレーブ制御部の位置における線長の比率が変わらないので、この比率に基づいて各スレーブ制御部のＩＤを修正すれば、これらの車載通信システム１００Ａ、１００Ｂに対して共通のＩＤを割り当てることが可能になる。システム管理部２１ｃは、このスレーブ位置テーブルＴＢ１を利用し、抵抗値比率（線長の比率）に基づいて各スレーブ制御部に割り当てるＩＤを修正する。そして、車種の異なる車載通信システム１００Ａ、１００Ｂについて共通のＩＤを割り当てることができるので、マスタ制御部２０の構成および動作も共通化できる。

＜線長比率・スレーブ番号テーブルＴＢ２＞
車種毎のスレーブ構成および線長比率の関係の一覧を図６（Ａ）に示す。また、システム管理情報保持部２３が保持している線長比率・スレーブ番号テーブルＴＢ２の構成例を図６（Ｂ）に示す。

図６（Ａ）に示したように、車種の違いによりシステムに含まれるスレーブ制御部の数が多少変化するが、各スレーブ位置の線長比率に関しては、現状では車種による違いがほとんどない。したがって、車種の違いとは無関係に、線長比率のみに基づき各スレーブの位置を特定可能である。そこで、図６（Ｂ）に示した線長比率・スレーブ番号テーブルＴＢ２は、各線長比率１、Ｌｒ１２、Ｌｒ１３、Ｌｒ１４、Ｌｒ１５と、各スレーブ番号ＳＬ０１、ＳＬ０２、ＳＬ０３、ＳＬ０４、ＳＬ０５との対応関係を表す定数データを保持している。つまり、テーブルＴＢ２を利用すれば、線長比率からスレーブ番号を簡単に特定できる。

図６（Ｂ）に示す例では、線長比率１、Ｌｒ１２、Ｌｒ１３、Ｌｒ１４、およびＬｒ１５のそれぞれに、スレーブ番号ＳＬ０１、ＳＬ０２、ＳＬ０３、ＳＬ０４、およびＳＬ０５が対応付けてある。なお、図６（Ａ）に示した例では車種（Ａ）および車種（Ｂ）にはスレーブ制御部ＳＬ０５が存在しないので、このようなシステムにおいて線長比率Ｌｒ１５が検出されることはなく、ＳＬ０５のスレーブ番号が割り当てられることもない。なお、図６（Ａ）および図６（Ｂ）において、各線長比率の大小関係は次のようになっている。
Ｌｒ１４＜Ｌｒ１３＜Ｌｒ１２＜「１」 ・・・（４）

車種などの違いによりシステム種別が変化する場合であっても、単に車体のサイズのみが異なる場合には、各スレーブ制御部の取り付け位置が変化しても、線長比率およびその組み合わせが変化しない。したがって、図６（Ｂ）のテーブルＴＢ２を利用する場合には車種の違いに対して車載通信システム１００は同じシステム種別として認識する。

＜スレーブ番号・ＩＤテーブルＴＢ３＞
車種毎のスレーブ構成および各スレーブ制御部に割り当てるべきＩＤの一覧を図７（Ａ）に示し、システム管理情報保持部２３が保持しているスレーブ番号・ＩＤテーブルＴＢ３の構成例を図７（Ｂ）に示す。

図７（Ａ）に示すように、車種が異なる場合であっても、同じ番号のスレーブ制御部には同じＩＤを割り当てることができる。したがって、スレーブ番号が特定できれば、車種の違いとは無関係にＩＤを割り当てることができる。そこで、図７（Ｂ）に示したスレーブ番号・ＩＤテーブルＴＢ３は、スレーブ番号ＳＬ０１、ＳＬ０２、ＳＬ０３、ＳＬ０４、ＳＬ０５と、割り当てるＩＤとの対応関係を示す定数データを保持している。

つまり、車種（Ａ）、車種（Ｂ）、車種（Ｃ）、車種（Ｄ）のいずれであっても、番号がＳＬ０１のスレーブ制御部には（ＩＤ＝５）を割り当てる。また、番号がＳＬ０２、ＳＬ０３、ＳＬ０４、およびＳＬ０５のスレーブ制御部には、それぞれ（ＩＤ＝４）（ＩＤ＝３）（ＩＤ＝２）（ＩＤ＝６）を割り当てる。

なお、本実施形態では、最小値の（ＩＤ＝１）はマスタ制御部２０にのみ割り当てることを想定しているので、各スレーブ制御部に割り当てられることはなく、スレーブ番号・ＩＤテーブルＴＢ３には含まれていない。

なお車種の違いによってスレーブ制御部ＳＬ０３の配下に接続する補機４０と、スレーブ制御部ＳＬ０４の配下に接続する補機４０との並び順が入れ替わるような可能性も考えられるその場合には、ＩＤを割り当てる際のＳＬ０３、ＳＬ０４の並び順を入れ替えるだけで、マスタ制御部２０の制御の内容を変更しなくても、各補機４０を適切に制御することが可能になる。つまり、スレーブ番号・ＩＤテーブルＴＢ３の内容に従って各スレーブ制御部にそれぞれＩＤを割り当てることにより、補機４０の並び順の変更に対してＩＤの割り当て変更だけで対応可能になる。

＜マスタ制御部２０の動作＞
マスタ制御部２０の主要な動作を図８に示す。図８の動作を実行することにより、車載通信システム１００を搭載する車両の車種などが変化した場合に、マスタ制御部２０の構成を変更しなくても、適切な制御を行うことが可能になる。つまり、様々な種類のシステムにおいて同一のマスタ制御部２０を共通に利用でき、コストダウンが可能になる。

ステップＳ１１では、マスタ制御部２０のマイクロコンピュータ２１は、データ通信制御機能２１ａにより、各スレーブ制御部、すなわち各スレーブ制御部３０が検出したＩＤ割り当て用電線Ｗ３の抵抗値Ｒｗの情報を取得する。また、取得した各抵抗値Ｒｗの情報を前述のスレーブ位置テーブルＴＢ１の該当する領域に計測値として保存する。

ステップＳ１２では、マイクロコンピュータ２１のシステム管理部２１ｃは、スレーブ位置テーブルＴＢ１上に保存された抵抗値Ｒｗの計測値について、次のように処理する。すなわち、線長最大のスレーブ位置の抵抗値Ｒｗを基準とし、各スレーブ位置の抵抗値Ｒｗの比率をそれぞれ算出し、その結果をスレーブ位置テーブルＴＢ１に保存する。

例えば、図５に示したスレーブ位置テーブルＴＢ１において、スレーブ制御部ＳＬ０３のデータを処理する場合には、抵抗値比率Ｌｒ003を次式により算出する。
Ｌｒ003＝Ｒｗ003／Ｒｗ001 ・・・（５）

ステップＳ１３では、マイクロコンピュータ２１のシステム管理部２１ｃは、システム管理情報保持部２３に保持されている前述の線長比率・スレーブ番号テーブルＴＢ２を参照し、Ｓ１２で特定した抵抗値比率（線長比率）の各々について、対応するスレーブ番号を特定する。

例えば、図６（Ａ）に示す車種（Ａ）のシステムの場合には、線長比率Ｌｒ１４、Ｌｒ１３、Ｌｒ１２、および１のそれぞれに対して、スレーブ番号ＳＬ０４、ＳＬ０３、ＳＬ０２、およびＳＬ０１を特定する。なお、車種（Ａ）のように線長比率Ｌｒ１５が検出されない状況では、スレーブ番号ＳＬ０５が割り当てられることはない。

ステップＳ１５では、マイクロコンピュータ２１のシステム管理部２１ｃは、ワイヤハーネスＷ／Ｈに接続されている各スレーブ制御部を、これ以降のＳ１６、Ｓ１７での処理対象として１つずつ順番に選択する。

ステップＳ１６では、システム管理部２１ｃは、前のＳ１５で選択した１つのスレーブ制御部に対して、Ｓ１３で特定したスレーブ番号に基づき、テーブルＴＢ３を用いて適切なＩＤを自動的に割り当てる。また、割り当てたＩＤの情報を、マスタ制御部２０上で保持し管理する。更に、システム管理部２１ｃは、データ通信制御機能２１ａを利用して該当するスレーブ制御部であるスレーブ制御部３０に対してＩＤの情報を送信すると共に、ＩＤの更新をスレーブ制御部３０に指示する。

マイクロコンピュータ２１のシステム管理部２１ｃは、ワイヤハーネスＷ／Ｈに接続されている各スレーブ制御部を順番に選択し、全てのスレーブ制御部に対するＳ１５〜Ｓ１７の処理が終了すると、図８に示す処理を完了する。つまり、電源投入時のシステム全体の初期化（イニシャライズ）が完了する。

＜車載通信システム１００の利点＞
上述の車載通信システム１００においては、マスタ制御部２０が図８に示した動作を実行することにより、同じワイヤハーネスＷ／Ｈに接続されている各スレーブ制御部に対して適切なＩＤを自動的に割り当てることができる。

また、図３（Ａ）、図３（Ｂ）に示したように、構成が同じシステムを車体サイズが異なる車両に搭載する場合には、スレーブ制御部毎の取り付け位置やＩＤ割り当て用電線Ｗ３の線長が変化する。しかし、システム管理部２１ｃが線長の比率に基づいてＩＤを自動的に修正するので、車体サイズが異なる場合でも共通のＩＤを各スレーブ制御部に割り当てることが可能になる。したがって、車種の違いの影響により割り当てるＩＤが変動するのを防止でき、マスタ制御部２０の動作を共通化することができる。

また、例えばシステムを搭載する車両の車種の違いにより、同じワイヤハーネスＷ／Ｈに接続する補機４０の数や種類が変化する場合であっても、線長の比率の組み合わせに基づき、システム種別をマスタ制御部２０が認識できるので、システム種別に従い、適切なＩＤを各スレーブ制御部に割り当てることができる。

＜車載通信システム１００の変形の可能性＞
なお、マスタ制御部２０が図８に示した動作を実行するために使用する前述のスレーブ位置テーブルＴＢ１、線長比率・スレーブ番号テーブルＴＢ２、およびスレーブ番号・ＩＤテーブルＴＢ３の構成については、必要に応じて様々な変更を加えることが可能である。

スレーブ位置テーブルＴＢ１については、前述の分圧回路出力電圧Ｖａｄと、その比率との関係を表す内容を保持するように構成してもよい。また、例えば各テーブルＴＢ２、ＴＢ３を纏めて１つのテーブルに置き換えることも可能である。

ここで、上述した本発明に係る車載通信システムの実施形態の特徴をそれぞれ以下［１］〜［２］に簡潔に纏めて列記する。
［１］ マスタ制御部（２０）と複数のスレーブ制御部（スレーブ制御部３０、ＳＬ０１〜ＳＬ０５）とがワイヤハーネス（Ｗ／Ｈ）を介して互いに通信可能な状態で接続され、抵抗体で構成されるＩＤ割り当て用電線（Ｗ３）が前記ワイヤハーネスに含まれ、前記複数のスレーブ制御部の各々に内蔵された基準抵抗器（３４）の抵抗値（Ｒｓ）と、前記ＩＤ割り当て用電線の抵抗値（Ｒｗ）とに基づき前記各スレーブ制御部の初期状態のＩＤが決定される車載通信システム（１００）であって、
前記マスタ制御部が、前記スレーブ制御部の各々が検出した前記ＩＤ割り当て用電線の抵抗値に対応する特性値（Ｒｗ、Ｖａｄ等に相当）をそれぞれ取得し、取得した前記特性値の複数の組み合わせに基づいて、前記複数のスレーブ制御部の各々に割り当てるＩＤを自動的に修正するＩＤ修正制御部（システム管理部２１ｃ、Ｓ１１〜Ｓ１７）、を備え、
前記ＩＤ修正制御部は、前記複数のスレーブ制御部の中で、前記ワイヤハーネスの最下流の位置に接続された第１のスレーブ制御部（ＳＬ０１）の前記特性値を基準値とし、前記基準値に対する前記特性値の比率（Ｌｒ００１〜Ｌｒ００５）に基づいて、前記複数のスレーブ制御部の各々の接続位置を把握する、
ことを特徴とする車載通信システム。
［２］ 前記ＩＤ修正制御部は、前記特性値が互いに異なる場合であっても、前記特性値の比率がほぼ同じである場合には、前記スレーブ制御部に対して共通のＩＤ値を割り当てる（Ｓ１３、Ｓ１６）、
ことを特徴とする上記［１］に記載の車載通信システム。

１０ ジャンクションボックス
２０ マスタ制御部
２１ マイクロコンピュータ
２１ａ データ通信制御機能
２１ｂ 負荷制御機能
２１ｃ システム管理部（ＩＤ修正制御部）
２２ データ通信用トランシーバ
２３ システム管理情報保持部
２５ アース
３０ スレーブ制御部
３１ マイクロコンピュータ
３１ａ データ通信制御機能
３１ｂ 負荷制御機能
３１ｃ Ａ／Ｄ変換器
３２ データ通信用トランシーバ
３３ スイッチング素子
３４ 基準抵抗器
４０ 補機
１００，１００Ａ，１００Ｂ 車載通信システム
Ｗ／Ｈ ワイヤハーネス
Ｗ１ 電源線
Ｗ２ 通信線
Ｗ３ ＩＤ割り当て用電線
ＷｖＡ，ＷｖＢ 車体幅
Ｖａｄ 分圧回路出力電圧
Ｌｗ１，Ｌｗ２，Ｌｗ３ 抵抗体長（線長）
Ｌｗ１（Ａ），Ｌｗ１（Ｂ），Ｌｗ２（Ａ），Ｌｗ２（Ｂ） 検出される線長
Ｐｇｎｄ アース点
Ｐｅ１，Ｐｅ２，Ｐｅ３ 接続点
Ｒｓ，Ｒｗ 抵抗値
ＴＢ１ スレーブ位置テーブル
ＴＢ２ 線長比率・スレーブ番号テーブル
ＴＢ３ スレーブ番号・ＩＤテーブル
ＳＬ０１，ＳＬ０２，ＳＬ０３，ＳＬ０４，ＳＬ０５ スレーブ制御部
Ｋ０１，Ｋ０２ 車載機器（補機）

Claims (2)

1. マスタ制御部と複数のスレーブ制御部とがワイヤハーネスを介して互いに通信可能な状態で接続され、抵抗体で構成されるＩＤ割り当て用電線が前記ワイヤハーネスに含まれ、前記複数のスレーブ制御部の各々に内蔵された基準抵抗器の抵抗値と、前記ＩＤ割り当て用電線の抵抗値とに基づき前記各スレーブ制御部の初期状態のＩＤが決定される車載通信システムであって、
   前記マスタ制御部が、前記スレーブ制御部の各々が検出した前記ＩＤ割り当て用電線の抵抗値に対応する特性値をそれぞれ取得し、取得した前記特性値の複数の組み合わせに基づいて、前記複数のスレーブ制御部の各々に割り当てるＩＤを自動的に修正するＩＤ修正制御部、を備え、
   前記ＩＤ修正制御部は、前記複数のスレーブ制御部の中で、前記ワイヤハーネスの最下流の位置に接続された第１のスレーブ制御部の前記特性値を基準値とし、前記基準値に対する前記特性値の比率に基づいて、前記複数のスレーブ制御部の各々の接続位置を把握する、
   ことを特徴とする車載通信システム。
2. 前記ＩＤ修正制御部は、前記特性値が互いに異なる場合であっても、前記特性値の比率がほぼ同じである場合には、前記スレーブ制御部に対して共通のＩＤ値を割り当てる、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車載通信システム。

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