JP2017089765A - パーキングロック装置 - Google Patents

Abstract

【課題】パーキングロック装置に関し、手動解除構造を簡素化するとともに、車両の盗難防止性能を高める。
【解決手段】車両の動力を伝達する動力伝達装置３０に設けられたパーキングロック装置１０であって、車両の走行を禁止するロック状態と車両の走行を許容するアンロック状態とを回転することで切り替えるシャフト３と、動力伝達装置３０を収容するケース３４の上面部３４ａに固定され、シャフト３を回転させる電動のアクチュエータ４と、を備える。シャフト３は、上下方向に延びるとともにケース３４の下面部３４ｂを貫通して設けられる。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両の動力伝達装置に設けられたパーキングロック装置に関する。

従来、車両の動力伝達装置において、駆動軸の回転を阻止することにより車両の走行を禁止するパーキングロック装置が知られている。パーキングロック装置は、例えば、駆動軸に固定されたパーキングギヤにパーキングスプラグを係合させることで駆動軸の回転を阻止し、このパーキングギヤからパーキングスプラグを離脱させることで駆動軸の回転を許容する。駆動軸の回転が阻止された状態（ロック状態）では、車両の走行が禁止される。また、駆動軸の回転が許容された状態（アンロック状態）では、車両の走行が許容される。

パーキングロック装置は、これらのロック状態とアンロック状態とを切り替える電動のアクチュエータを備える。すなわち、アクチュエータがパーキングギヤに対するパーキングスプラグの係合，離脱を切り替えることで、ロック状態とアンロック状態とが切り替えられる。アクチュエータは、車載のバッテリを電力源とし、その作動状態が車載の電子制御装置によって制御される。

しかしながら、例えば、バッテリの残量が不足していたり、アクチュエータ，電子制御装置といった電気系統が故障していたりした場合には、アクチュエータが作動しない虞がある。これらの場合にパーキングロック装置がロック状態であると、車両を移動させることができないという課題がある。この課題に対し、例えば特許文献１〜３には、手動でロック状態をアンロック状態に切り替えるための構造（以下、手動解除構造という）を備えたパーキングロック装置が開示されている。

特許第3053384号公報 特開2013-127264号公報 特開2013-170699号公報

一方、手動解除構造を備えたパーキングロック装置は、手動解除構造の分だけ部品点数が増加するため、構造が複雑化しやすいという課題がある。例えば特許文献１に記載の手動解除構造は、手動ロック解除レバー，ボーデンケーブル，手動操作力伝達アーム，シフトアームといった多数の部品で構成されている。そのため、構造が複雑になって装置コストが増大する虞がある。さらに、部品点数が増えるほど、それらの部品を配置するためのスペースが必要となり、装置が大型化する虞がある。

また、パーキングロック装置がロック状態であれば車両の走行が禁止されるため、パーキングロック装置は車両の盗難防止装置としても機能する。しかしながら、パーキングロック装置のロック状態を手動で解除するための操作部が、例えば車室内やエンジンルーム内といった比較的アクセスしやすい位置に設けられていては、盗難防止装置としての機能は十分に発揮しえない。そのため、ロック状態を手動で解除するための操作部へのアクセスは適度に困難であることが望ましい。

本件は、上述のような課題に鑑み創案されたものであり、パーキングロック装置に関し、手動解除構造を簡素化するとともに、車両の盗難防止性能を高めることを目的の一つとする。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。

（１）ここで開示するパーキングロック装置は、車両の動力を伝達する動力伝達装置に設けられたパーキングロック装置であって、前記車両の走行を禁止するロック状態と前記走行を許容するアンロック状態とを回転することで切り替えるシャフトと、前記動力伝達装置を収容するケースの上面部に固定され、前記シャフトを回転させる電動のアクチュエータと、を備え、前記シャフトが、上下方向に延びるとともに前記ケースの下面部を貫通して設けられたことを特徴としている。

（２）前記シャフトは、所定の工具が係合する下端部を有し、前記工具により回転することが好ましい。言い換えると、前記シャフトは前記工具を使用しなければ回転しないものであることが好ましい。
（３）本パーキングロック装置は、前記ケースに対して着脱自在に固定されるとともに前記シャフトの下端部を覆うカバー部材を備えることが好ましい。

（４）前記シャフトの下端部には、前記ロック状態に対応する前記シャフトの回転位置と、前記アンロック状態に対応する前記シャフトの回転位置とを示すマークが設けられたことが好ましい。
（５）前記シャフトの外周面には、周方向に亘って溝部が凹設されたことが好ましい。この場合、前記ケースには、前記溝部に係合するピンが固定されたことが好ましい。

ロック状態とアンロック状態とを切り替えるシャフトを上下方向に延ばし、ケースの下面部を貫通させて設けるという簡素な構造によって、シャフトを手動で直接的に回転させることができ、ロック状態とアンロック状態とを切り替えることができる。また、シャフトへのアクセスは、ケースの下方にスペースが確保されない限り困難であるため、ロック状態をアンロック状態に切り替える操作の困難性を適度に確保することができ、車両の盗難防止性能を高めることができる。

実施形態に係るパーキングロック装置が設けられたトランスアクスルの側面図であり、このトランスアクスルが搭載された車両を二点鎖線で示す。 図１のトランスアクスルの部分断面図である。 図２のＡ部を拡大した図である。 実施形態に係るパーキングロック装置の要部の下面図であり、プラグが取り外された状態を示す。 実施形態に係るパーキングロック装置の作用を説明するための図であり、（ａ）はロック状態を示し、（ｂ）はアンロック状態を示す。

図面を参照して、実施形態としてのパーキングロック装置について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。
以下の説明では、本パーキングロック装置が適用された車両を基準にして上下方向を定める。

［１．構成］
［１−１．動力伝達装置］
本実施形態に係るパーキングロック装置は、図１に示す車両２０のトランスアクスル３０に設けられる。このトランスアクスル３０は、車両２０の前部に設けられた空間（エンジンルーム）内において、図示しない車体フレームに固定されている。本実施形態のトランスアクスル３０は、ディファレンシャルギヤ（差動装置）を含むファイナルギヤ（終減速機）とトランスミッション（変速機）とを一体に形成した動力伝達装置であり、駆動源と被駆動装置との間の動力伝達を担う複数の機構を内蔵する。

図２に示すように、トランスアクスル３０は、車両２０の駆動源（エンジンやモータ）に接続された入力軸３１と、車輪を回転させる駆動軸に接続された出力軸３２と、入力軸３１と出力軸３２との間に配置されたカウンタ軸３３とを有する。これらの軸３１〜３３は、何れも車幅方向に延設される。すなわち、これらの軸３１〜３３は、互いに平行に配列される。なお、図２には各軸３１〜３３の回転中心を黒丸で示す。

各軸３１〜３３には、動力を伝達するギヤが固定される。入力軸３１には入力ギヤ３１ａが固定され、出力軸３２にはデフドライブギヤ３２ａが固定される。また、カウンタ軸３３にはカウンタギヤ３３ａとアウトプットギヤ３３ｂとが固定される。入力ギヤ３１ａは、カウンタギヤ３３ａと噛合し、カウンタ軸３３に動力を伝達する。また、アウトプットギヤ３３ｂは、デフドライブギヤ３２ａと噛合し、出力軸３２に動力を伝達する。図２には、各ギヤ３１ａ，３２ａ，３３ａ，３３ｂのピッチ円を二点鎖線で示す。
トランスアクスル３０は、扁平な形状のケース３４に収容される。

［１−２．パーキングロック装置］
パーキングロック装置１０は、トランスアクスル３０の少なくとも何れかの軸３１〜３３の回転を阻止することで、車両２０の走行を禁止するものである。本実施形態に係るパーキングロック装置１０は、入力軸３１に固定されたパーキングギヤ１と、パーキングギヤに係合可能なパーキングスプラグ２とを有し、パーキングスプラグ２をパーイングギヤ１に係合させることで入力軸３１の回転を阻止する。

パーキングギヤ１は、その外周部に形成された複数の歯１ａと、隣接する歯１ａと歯１ａとの間に設けられた窪み１ｂとを有する。パーキングスプラグ２は、パーキングギヤ１の窪み１ｂに係合可能な凸形状に形成された鉤部２ａと、この鉤部２ａをパーキングギヤ１の窪み１ｂに対して接近，離隔させるためのアーム部２ｂとを有する。パーキングスプラグ２は、入力軸３１と平行に設けられたピン２ｃを介してケース３４に回動可能に支持されている。また、パーキングスプラグ２には、鉤部２ａを窪み１ｂから離隔する方向Ｄに常時付勢する付勢部材（図示略）が設けられる。パーキングスプラグ２は、アーム部２ｂが揺動すると、ピン２ｃを中心に回動し、鉤部２ａをパーキングギヤ１の窪み１ｂに係合させ、あるいは鉤部２ａを窪み１ｂから離脱させる。

以下、パーキングスプラグ２の鉤部２ａがパーキングギヤ１の窪み１ｂに係合した状態を「ロック状態」といい、鉤部２ａが窪み１ｂから離脱した状態を「アンロック状態」という。ロック状態では、パーキングスプラグ２によってパーキングギヤ１の回転が阻止されることから、入力軸３１の回転が禁止される。すなわち、ロック状態では車両２０の走行が禁止される。一方、アンロック状態では、パーキングギヤ１の回転が許容されることから、入力軸３１の回転が許容される。すなわち、アンロック状態では車両２０の走行が許容される。

パーキングロック装置１０は、ロック状態とアンロック状態とを切り替えるための構成として、シャフト３，ディテントプレート５，パーキングロッド６，カム７，カムホルダ８を備える。シャフト３は、その周方向に回転することでロック状態とアンロック状態とを切り替えるものである。本実施形態のシャフト３は、ロック状態とアンロック状態とで、周方向の回転位置が異なるように設けられている。

以下、ロック状態に対応するシャフト３の回転位置を「ロック位置」といい、アンロック状態に対応するシャフト３の回転位置を「アンロック位置」という。シャフト３は、少なくともロック位置とアンロック位置とに変位するように、周方向に回転可能に設けられる。本実施形態では、シャフト３のロック位置とアンロック位置との回転角の差が約６０°に設定されている。シャフト３の具体的な形状については後述する。

ディテントプレート５は、シャフト３の回転位置を調節するための板状の部材である。ディテントプレート５は、ケース３４の内部に設けられ、シャフト３に固定されている。すなわち、ディテントプレート５は、シャフト３が回転すると、ケース３４の内部においてシャフト３とともに回転する。ディテントプレート５の縁部には、シャフト３のロック位置とアンロック位置とにそれぞれ対応する二つの溝が形成される。ディテントプレート５は、これらの溝の何れか一方に、ケース３４に固定された板ばねが係合することにより、その回転位置が調節される。これによって、シャフト３の回転位置がロック位置とアンロック位置との何れかに調節される。

パーキングロッド６は、ディテントプレート５の回転に応じて進退する棒状の部材である。パーキングロッド６は、その一端部６ａがディテントプレート５に固定され、その他端部６ｂがパーキングスプラグ２のアーム部２ｂに近接して設けられる。パーキングロッド６の他端部６ｂには、カム７が固定されている。

カム７は、パーキングロッド６の進退に応じてパーキングスプラグ２を回動させるものである。カム７は、パーキングロッド６の他端部６ｂを上下に挟んで互いに対向配置された当接部７ａとガイド部７ｂとを有する。当接部７ａは、パーキングスプラグ２のアーム部２ｂに接触した状態に設けられる。また、ガイド部７ｂは、カムホルダ８に当接した状態に設けられる。

カムホルダ８は、カム７が移動する方向を規定するものである。カムホルダ８は、ケース３４に固定されている。カムホルダ８は、パーキングロッド６の進退に応じてカム７がパーキングスプラグ２のアーム部２ｂを揺動させるように、カム７を案内する機能を有する。つまり、カム７は、シャフト３の回転に応じてパーキングロッド６が進退すると、カムホルダ８によって案内されることでパーキングスプラグ２のアーム部２ｂを揺動させる。これにより、パーキングスプラグ２がピン２ｃを中心に回動し、ロック状態とアンロック状態とが切り替えられる。

パーキングロック装置１０は、シャフト３を回転させる電動のアクチュエータ４を備える。すなわち、アクチュエータ４は、ロック状態とアンロック状態とを電力により自動で切り替えるものである。アクチュエータ４は、車載のバッテリを電力源とし、その作動状態が車載の電子制御装置で制御される。アクチュエータ４は、例えば、車両２０の運転席に設けられたシフトレバーがパーキング（Ｐ）レンジに操作された場合に、シャフト３をロック位置まで回転させるように制御される。また、アクチュエータ４は、シフトレバーがＰレンジ以外のレンジに操作された場合に、シャフト３をアンロック位置まで回転させるように制御される。アクチュエータ４は、路面から飛散する石や砂などが当たらないように、ケース３４の上面部３４ａの上面（すなわちケース３４の外部）に固定されている。

パーキングロック装置１０は、アクチュエータ４によってシャフト３を回転させることで、ロック状態とアンロック状態とが切り替えられる。しかしながら、例えば、アクチュエータ４を駆動するバッテリの残量不足や、アクチュエータ４と電子制御装置とを接続する電気系統の故障等によりアクチュエータ４が作動しない場合には、ロック状態を解除することができない虞がある。

パーキングロック装置１０は、アクチュエータ４が作動しない場合にもロック状態を解除できるように、手動でロック状態とアンロック状態とを切り替えるための構造（以下、手動解除構造という）を備えている。パーキングロック装置１０の手動解除構造は、シャフト３で構成される。

シャフト３は、上下方向に延びるとともに、ケース３４の下面部３４ｂを貫通して設けられている。すなわち、シャフト３の下端部３ｂは、ケース３４の外部（下面部３４ｂの下方）に突出し、整備士や乗員などのオペレータ（ロック状態とアンロック状態とを切り替える操作をする者）がケース３４の下方から直接的にアクセスできる位置に設けられている。これにより、アクチュエータ４が作動しない場合であっても、オペレータが手動でシャフト３を回転させることで、ロック状態とアンロック状態とが切り替えられる。

シャフト３は、その上端部３ａがアクチュエータ４に接続され、その下端部３ｂがケース３４の下面部３４ｂに貫設された孔部３４ｈよりも下方に突出して設けられる。図３に示すように、本実施形態のシャフト３の下端部３ｂは、所定の工具（例えば、ソケットレンチ）が係合可能な六角形状に形成されている。シャフト３は、この工具によって下端部３ｂに周方向の回転力が加えられることで回転する。すなわち、シャフト３は工具を使用しないと回転しない。

また、シャフト３の下端部３ｂよりも上側の外周面には、周方向に亘って二つの溝部３ｃ，３ｄが凹設されている。第一溝部３ｃは、シャフト３の上下方向の動きを規制するためのものである。第一溝部３ｃは、その内面が曲面状に形成され、ケース３４の内部（下面部３４ｂの上方）に位置するように設けられる。第二溝部３ｄは、Ｏリング１２を装着するためのものである。第二溝部３ｄは、その内面が角形状に形成され、ケース３４の孔部３４ｈ内に位置するように設けられる。

本実施形態のケース３４は、シャフト３の下端部３ｂの外周を覆う筒部３４ｄと、シャフト３の第一溝部３ｃに係合するピン１１が固定される固定部３４ｃとを有する。筒部３４ｄは、下面部３４ｂから下方へ延出した円筒状の部位である。筒部３４ｄは、その内周面とシャフト３の下端部３ｂとの間に隙間が確保される大きさに形成され、孔部３４ｈと同軸上に設けられる。筒部３４ｄの内周面には、雌ねじが加工される。固定部３４ｃは、下面部３４ｂから上方へ延出した板状の部位である。固定部３４ｃは、ピン１１が嵌め込まれる貫通孔を有する。ピン１１は、円柱状に形成され、上下方向と直交する方向に延びた姿勢でケース３４の固定部３４ｃに固定される。

本実施形態のパーキングロック装置１０は、ケース３４の筒部３４ｄに対して着脱自在に固定されたプラグ９（カバー部材）を備える。プラグ９は、雄ねじが加工された螺子部９ａと、螺子部９ａに固定された平板状のカバー部９ｂとを有する。螺子部９ａは、ケース３４の筒部３４ｄの雌ねじに螺合する形状に形成される。また、カバー部９ｂは、筒部３４ｄの下端の開口を閉塞する大きさに形成される。プラグ９は、螺子部９ａが筒部３４ｄに螺合した状態では、カバー部９ｂが筒部３４ｄの下端の開口を閉塞してシャフト３の下端部３ｂを覆う。

図４に示すように、本実施形態のシャフト３の下端部３ｂには、ドット状のマーク３ｅが設けられる。このマーク３ｅは、シャフト３のロック位置とアンロック位置とを示すものである。本実施形態のマーク３ｅは、シャフト３の下端部３ｂがなす六角形の一つの角部に設けられている。シャフト３が回転すると、これに応じてシャフト３の回転中心に対するマーク３ｅの位置が変化する。そのため、オペレータはマーク３ｅの位置に基づいてシャフト３の回転位置を把握することができる。

また、本実施形態では、筒部３４ｄの下端にドット状のアンロックマーク３４ｅが設けられている。このアンロックマーク３４ｅは、シャフト３の回転位置がアンロック位置であるときにマーク３ｅと一致する位置に設けられる。すなわち、アンロックマーク３４ｅは、アンロック状態ではシャフト３のマーク３ｅと一致し、ロック状態ではシャフト３のマーク３ｅと一致しない。これにより、オペレータはシャフト３のマーク３ｅが筒部３４ｄのアンロックマーク３４ｅと一致しているか否かに基づいてロック状態とアンロック状態とを把握することができる。

［２．作用，効果］
次に、図５（ａ），（ｂ）を参照して、上述のパーキングロック装置１０の作用を説明する。
図５（ａ）に示すように、パーキングスプラグ２の鉤部２ａがパーキングギヤ１の窪み１ｂに係合している場合、パーキングロック装置１０はロック状態であり、車両２０の走行が禁止される。この状態から、例えば車両２０を搬送するには、パーキングスプラグ２の鉤部２ａをパーキングギヤ１の窪み１ｂから離脱させ、パーキングロック装置１０をアンロック状態に切り替えて車両２０の走行を許容させる必要がある。

しかしながら、この場合にアクチュエータ４が何らかの理由で作動しなくなると、アクチュエータ４でロック状態をアンロック状態に切り替えることができない。そこで、オペレータが手動でロック状態をアンロック状態に切り替える作業（以下、切替作業という）を以下のように行う。

まず、車両２０をジャッキアップして、ケース３４の下方に十分な作業スペースを確保する。次に、プラグ９をケース３４の筒部３４ｄから取り外す。続いて、所定の工具をシャフト３の下端部３ｂに係合させ、この工具を操作することによりシャフト３の下端部３ｂを回転させる。このとき、シャフト３のマーク３ｅを筒部３４ｄのアンロックマーク３４ｅに近づけるように、シャフト３を回転させる。そして、シャフト３のマーク３ｅが筒部３４ｄのアンロックマーク３４ｅと一致する位置まできたら、シャフト３の回転を止める。

以上の作業により、シャフト３とともにディテントプレート５が回転し、ディテントプレート５に連動してパーキングロッド６及びカム７が移動することで、パーキングスプラグ２のアーム部２ｂが揺動する。これにより、パーキングスプラグ２の鉤部２ａがパーキングギヤ１の窪み１ｂから離脱し、パーキングロック装置１０が図５（ｂ）に示すアンロック状態に切り替わる。

（１）上述のパーキングロック装置１０によれば、シャフト３がケース３４の下面部３４ｂを貫通して設けられているため、アクチュエータ４が作動しない場合であっても、オペレータが手動でシャフト３を回転させることができ、ロック状態とアンロック状態とを切り替えることができる。また、上述のパーキングロック装置１０によれば、シャフト３を上下方向に延ばし、ケース３４の下面部３４ｂを貫通させて設けるという簡素な構造によって、オペレータがシャフト３を直接的に回転させることができる。このため、シャフト３を間接的に操作する（例えば、シャフト３と連結された他の部材を手動で操作する）構造と比べて、手動解除構造を簡素化することができ、コスト削減に寄与することができる。また、シャフト３へのアクセスは、ケース３４の下方にスペースが確保されない限り困難であるため、オペレータがシャフト３へアクセスするためには、例えば車両２０をジャッキアップして、ケース３４の下方に作業用のスペースを確保する必要がある。つまり、上述のパーキングロック装置１０によれば、切替作業の困難性を適度に確保することができ、車両２０の盗難防止性能を高めることができる。

また、オペレータがシャフト３を直接的に回転させることにより、シャフト３を間接的に回転させるものと比べてシャフト３をより確実に回転させることができる。そのため、手動解除構造の信頼性を高めることができる。
さらに、手動解除構造がケース３４の下面部３４ｂを貫通したシャフト３により構成されるため、既存のトランスアクスル３０やエンジンルーム内の構造，レイアウトを変更する必要がない。このため、既存のトランスアクスル３０やエンジンルームに対する適用容易性を高めることができる。

また、切替作業がケース３４の下方（車両２０の下方）から行われるため、例えば車両２０をジャッキアップすれば、エンジンルーム内で作業する場合よりも広い作業スペースを確保することができ、作業性を高めることができる。つまり、ケース３４の下方は、ジャッキアップを行えば、エンジンルーム内に比べて作業用のスペースを確保しやすいため、切替作業を容易に行うことができる。

（２）シャフト３は、所定の工具が係合する下端部３ｂを有するため、この工具を用いることでシャフト３を容易に回転させることができ、切替作業を容易に行うことができる。一方で、所定の工具を用いないとシャフト３を回転させることができないことから、車両２０の盗難防止性能をより高めることができる。

（３）上述のパーキングロック装置１０は、シャフト３の下端部３ｂがケース３４の外部に突出して設けられるが、この下端部３ｂを覆うプラグ９を設けることによって、路面から飛散する石や砂に対してシャフト３の下端部３ｂを保護することができる。また、プラグ９によりシャフト３の下端部３ｂを車両２０の下方から目視できなくすることで、車両２０の盗難防止性能をより高めることができる。さらに、例えばプラグ９のカバー部９ｂに特殊な凹凸形状を設け、この凹凸形状に嵌合する特殊な工具によりプラグ９を着脱する構造とすれば、車両２０の盗難防止性能を更に高めることができる。このように、プラグ９を設けることで、車両２０の盗難防止性能を容易に高めることができる。

（４）シャフト３の下端部３ｂにロック位置とアンロック位置とを示すマーク３ｅを設けることにより、オペレータがマーク３ｅに基づいてロック状態とアンロック状態とを把握することができる。これにより、切替作業を容易に且つ確実に行うことができる。また、ケース３４にもアンロックマーク３４ｅを設ければ、ケース３４に対するシャフト３の回転位置を示すことができることから、ロック状態とアンロック状態とをより把握しやすくすることができる。

（５）ケース３４に固定されたピン１１がシャフト３の第一溝部３ｃに係合することにより、シャフト３の上下方向の動きを規制することができる。そのため、シャフト３の下端部３ｂの位置を安定させることができ、シャフト３を手動で回転させやすくすることができる。

［３．変形例］
上述した実施形態に関わらず、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。本実施形態の各構成は、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせてもよい。

上述の実施形態ではパーキングロック装置１０がトランスアクスル３０に設けられる場合を例示したが、パーキングロック装置１０が設けられる対象は上述のトランスアクスル３０に限定されない。パーキングロック装置１０は、車両２０の駆動源と被駆動装置との間で動力を伝達する動力伝達装置に設けられればよく、例えば、差動装置とは別体で設けられた変速機に設けられてもよい。

また、上述の実施形態ではトランスアクスル３０が車両２０の前部のエンジンルーム内に設けられる場合を例示したが、トランスアクスル３０が設けられる位置はこれに限られない。トランスアクスル３０は、ケース３４が車両２０の下方からアクセスできるように設けられればよく、例えば車両２０の後部に設けられてもよい。

また、上述の実施形態で示したロック状態とアンロック状態とは一例である。すなわち、ロック状態は、車両２０の走行を禁止する状態であればよく、上述のパーキングギヤ１にパーキングスプラグ２が係合した状態に限られない。同様に、アンロック状態は、車両２０の走行を許容する状態であればよく、上述のパーキングギヤ１からパーキングスプラグ２が離脱した状態に限られない。

また、パーキングスプラグ２を回動させる機構も上述のディテントプレート５，パーキングロッド６，カム７，カムホルダ８で構成されるものに限られない。パーキングロック装置１０のロック状態とアンロック状態とは、シャフト３が回転にすることで切り替えられるものであればよい。

また、シャフト３は、下端部３ｂが六角形状でなくてもよい。例えば、シャフト３は、下端面にプラス形状やマイナス形状の溝が設けられ、ドライバ（ねじ回し）により回転するものであってもよい。あるいは、シャフト３は、下端面に六角穴が設けられ、六角棒スパナにより回転するものであってもよい。

また、ケース３４のアンロックマーク３４ｅやシャフト３のマーク３ｅは、上述のものに限定されない。例えば、ケース３４のアンロックマーク３４ｅの他に、シャフト３の回転位置がロック位置であるときにマーク３ｅと一致する位置に設けられたロックマークを設けてもよい。また、ケース３４のアンロックマーク３４ｅ及びシャフト３のマーク３ｅは、ドット状でなくてもよいし、省略されてもよい。また、プラグ９を省略して、切替作業をより容易に行えるようにしてもよい。

上述の実施形態で示したケース３４の形状は一例である。ケース３４は、筒部３４ｄが省略された形状であってもよいし、固定部３４ｃ以外の部位にピン１１が固定されてもよい。また、アクチュエータ４はケース３４の上面部３４ａに固定されていればよく、その位置は上面（ケース３４の外部）に限られない。
また、パーキングロック装置１０が適用される車両２０の駆動源は特に限定されない。すなわち、車両２０は、エンジン車であってもよいし、電動車両（ハイブリッド車，電気自動車）であってもよい。

３ シャフト
３ｂ 下端部
３ｃ 第一溝部（溝部）
３ｅ マーク
４ アクチュエータ
９ プラグ（カバー部材）
１０ パーキングロック装置
１１ ピン
２０ 車両
３０ トランスアクスル（動力伝達装置）
３４ ケース
３４ａ 上面部
３４ｂ 下面部

Claims (5)

1. 車両の動力を伝達する動力伝達装置に設けられたパーキングロック装置であって、
   前記車両の走行を禁止するロック状態と前記走行を許容するアンロック状態とを回転することで切り替えるシャフトと、
   前記動力伝達装置を収容するケースの上面部に固定され、前記シャフトを回転させる電動のアクチュエータと、を備え、
   前記シャフトが、上下方向に延びるとともに前記ケースの下面部を貫通して設けられた
   ことを特徴とする、パーキングロック装置。
2. 前記シャフトは、所定の工具が係合する下端部を有し、前記工具により回転する
   ことを特徴とする、請求項１記載のパーキングロック装置。
3. 前記ケースに対して着脱自在に固定され、前記シャフトの下端部を覆うカバー部材を備えた
   ことを特徴とする、請求項１又は２記載のパーキングロック装置。
4. 前記シャフトの下端部には、前記ロック状態に対応する前記シャフトの回転位置と、前記アンロック状態に対応する前記シャフトの回転位置とを示すマークが設けられた
   ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載のパーキングロック装置。
5. 前記シャフトの外周面には、周方向に亘って溝部が凹設され、
   前記ケースには、前記溝部に係合するピンが固定された
   ことを特徴とする、請求項１〜４の何れか１項に記載のパーキングロック装置。

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