JP2017081281A - エアレスタイヤ - Google Patents

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Abstract

【課題】ユニフォミティ性能及びデザイン性能を容易に高めることができるエアレスタイヤを提供する。
【解決手段】エアレスタイヤ１は、第１タイヤピース１０及び第２タイヤピース２０を含む。第１タイヤピース１０は、接地面１１ａを有する第１トレッドリング１１、第１トレッドリング１１の半径方向内側に配された第１内周部１２及び第１トレッドリング１１を第１内周部１２に連結するための複数の第１スポーク１３を含む。第２タイヤピース２０は、接地面２１ａを有する第２トレッドリング２１、第２トレッドリング２１の半径方向内側に配された第２内周部２２及び第２トレッドリング２１を第２内周部２２に連結するための複数の第２スポーク２３を含む。第１タイヤピース１０と第２タイヤピース２０とは、タイヤ軸方向に並んだ状態で一体化されている。
【選択図】 図２

Description

本発明は、ユニフォミティ性能及びデザイン性能に優れたエアレスタイヤに関する。
エアレスタイヤとして、接地面を有する円筒状のトレッドリングと、車軸に固定される内周部との間を、放射状に配列する複数のスポークによって連結させた構造のものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
このようなエアレスタイヤにおいても、空気入りタイヤと同様に、優れたユニフォミティ性能が求められる。エアレスタイヤでは、トレッドリング単体の均一性及びトレッドリングと内周部との偏心の他、スポークの設計がユニフォミティに影響を及ぼすと考えられている。
また、空気入りタイヤのサイドウォールと比較すると、エアレスタイヤのスポークは様々なデザイン処理を施すことが可能であり、各種の検討がなされている（例えば、特許文献２参照）。
特許第５４３２８３７号公報 ＷＯ２００８／０５０５０３号公報
エアレスタイヤのスポークは、例えば、金型のキャビティ空間にエラストマー等の弾性材料を注入し、化学変化又は温度変化により上記弾性材料を硬化させることにより成形されうる。
しかしながら、上述した手法によってエアレスタイヤのスポークを成形する場合、スポークの形状によっては、いわゆるアンダーカットが生ずるため、スポークを離型するための金型構造が複雑となる。このため、簡素な金型構造でスポークを成形しようとする場合、スポークの設計の自由度が制限される。例えば、上記特許文献１及び２に開示されているスポークは、タイヤ軸方向に平行にのびた形状とされ、これにより上述したアンダーカットが抑制されている。このような形状のスポークは、設計の自由度が制限され、ユニフォミティ性能及びデザイン性能を高めることができないおそれがある。
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ユニフォミティ性能及びデザイン性能を容易に高めることができるエアレスタイヤを提供することを主たる目的としている。
本発明は、接地面を有する円筒状の第１トレッドリングと、前記第１トレッドリングの半径方向内側に配された第１内周部と、前記第１トレッドリングを前記第１内周部に連結するための複数の第１スポークとを含む第１タイヤピース、及び接地面を有する円筒状の第２トレッドリングと、前記第２トレッドリングの半径方向内側に配された第２内周部と、前記第２トレッドリングを前記第２内周部に連結するための複数の第２スポークとを含む第２タイヤピースを少なくとも含み、前記第１タイヤピースと前記第２タイヤピースとは、タイヤ軸方向に並んだ状態で一体化されていることを特徴とする。
本発明に係る前記エアレスタイヤにおいて、前記第１内周部と前記第２内周部との固着により、前記第１タイヤピースと前記第２タイヤピースとが一体化されていることが望ましい。
本発明に係る前記エアレスタイヤにおいて、前記第１トレッドリングと前記第２トレッドリングとは、タイヤ軸方向に隙間なく隣接していることが望ましい。
本発明に係る前記エアレスタイヤにおいて、ことが望ましい。
本発明に係る前記エアレスタイヤにおいて、エアレスタイヤへの荷重負荷の前後において、前記第１スポーク及び前記第２スポークは、互いに接触しない位置に配置されていることが望ましい。
本発明に係る前記エアレスタイヤにおいて、前記各タイヤピースは、前記各内周部への荷重負荷の前後において、タイヤ軸方向の最大幅が変化しないことが望ましい。
本発明に係る前記エアレスタイヤにおいて、前記第１タイヤピースの前記第１スポークは、タイヤ周方向に周期的に配列されており、前記第２タイヤピースの前記第２スポークは、タイヤ周方向に周期的に配列されており、前記第１スポークの前記配列は、前記第２スポークの前記配列に対して、タイヤ周方向に位相がずらされていることが望ましい。
本発明に係る前記エアレスタイヤにおいて、少なくとも前記トレッドリングと前記スポークに関して、前記第１タイヤピースと前記第２タイヤピースとは、同一形状であることが望ましい。
本発明に係る前記エアレスタイヤにおいて、少なくとも前記トレッドリングと前記スポークに関して、前記第１タイヤピースと前記第２タイヤピースとは、それらの間を通るタイヤ回転軸と直角な面に対し、対称形状であることが望ましい。
本発明に係る前記エアレスタイヤにおいて、前記第１タイヤピース及び前記第２タイヤピースのうち少なくとも一方は、それぞれの赤道面に対して非対称形状であることが望ましい。
本発明に係る前記エアレスタイヤにおいて、前記第１内周部又は前記第２内周部を、車軸に結合するための結合部をさらに有することが望ましい。
本発明に係る前記エアレスタイヤにおいて、前記結合部は、前記第１内周部又は前記第２内周部に対して着脱可能であることが望ましい。
本発明に係る前記エアレスタイヤにおいて、前記第１内周部は、前記第１スポークのタイヤ半径方向内側に配された第１円筒部と、前記第１円筒部の内周側に突出し、前記結合部と固着される第１鍔部とを含み、前記第２内周部は、前記第２スポークのタイヤ半径方向内側に配される第２円筒部と、前記第２円筒部の内周側に突出し、前記結合部と固着される第２鍔部とを含むことが望ましい。
本発明のエアレスタイヤは、第１タイヤピース及び第２タイヤピースに分割された構造とされる。これらの第１タイヤピースと第２タイヤピースとは、タイヤ軸方向に並んだ状態で一体化され、一本のエアレスタイヤが構成される。
第１タイヤピースは、接地面を有する第１トレッドリングと、第１内周部と、複数の第１スポークとを含む。第１内周部は、第１トレッドリングの半径方向内側に配され、第１スポークは、第１トレッドリングを第１内周部に連結する。同様に、第２タイヤピースは、接地面を有する第２トレッドリングと、第２内周部と、複数の第２スポークとを含む。第２内周部は、第２トレッドリングの半径方向内側に配され、第２スポークは、第２トレッドリングを第２内周部に連結する。
本発明では、第１タイヤピースと第２タイヤピースとが一体化される前の状態では、第１タイヤピース及び第２タイヤピースとが別々に製造可能である。従って、第１タイヤピース側の第１スポークと第２タイヤピース側の第２スポークとが、別々に成形されうる。これにより、第１スポーク及び第２スポークの設計自由度が高められ、エアレスタイヤのユニフォミティ性能及びデザイン性能を容易に高めることが可能となる。
本発明のエアレスタイヤの一実施形態を示す斜視図である。 図１のエアレスタイヤの分解図である。 図１のエアレスタイヤの断面図である。 図３の第１スポーク及び第２スポークをタイヤ軸側から視た展開図である。 図４の第１スポーク及び第２スポークの変形例をタイヤ軸側から視た展開図である。 図４の第１スポーク及び第２スポークの別の変形例をタイヤ軸側から視た展開図である。 図１のエアレスタイヤの側面図である。
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態に係るエアレスタイヤ１の斜視図である。図２は、エアレスタイヤ１の分解図である。図１及び２に示されるように、本実施形態のエアレスタイヤ１は、第１タイヤピース１０及び第２タイヤピース２０に分割された構造とされる。
第１タイヤピース１０と第２タイヤピース２０とは、同等の外径を有している。第１タイヤピース１０のタイヤ軸方向長さと第２タイヤピース２０のタイヤ軸方向長さとは、異なっていてもよい。
これらの第１タイヤピース１０と第２タイヤピース２０とは、タイヤ軸方向に並んだ状態で一体化され、一本のエアレスタイヤ１が構成される。本実施形態では、車両の外側に第１タイヤピース１０が、内側に第２タイヤピース２０が、それぞれ配されている。
図２に示されるように、第１タイヤピース１０は、接地面１１ａを有する第１トレッドリング１１と、第１内周部１２と、複数の第１スポーク１３とを含む。
第１トレッドリング１１は、円周状に形成されている。第１トレッドリング１１は、接地面１１ａを構成するトレッドゴムと、トレッドゴムのタイヤ半径方向内側に設けられた補強コード層（図示せず）とを有している。補強コード層には、空気入りタイヤのベルトコードと同等の材料、例えば、スチールコード及び有機繊維コードが適宜使用できる。補強コード層によって、トレッドリング２の形状が保持され、エアレスタイヤ１に作用する荷重が支持される。
第１内周部１２は、第１トレッドリング１１の半径方向内側に配されている。第１内周部１２は、従来のタイヤホイールと同様に、例えば、スチール、アルミ合金、マグネシウム合金等の金属材料によって形成できる。第１内周部１２のタイヤ軸方向長さは、第１トレッドリング１１のタイヤ軸方向長さと同等である。
第１スポーク１３は、第１トレッドリング１１を第１内周部１２に連結する。第１スポーク１３は、例えば、高分子材料による注型成形体によって形成されうる。本実施形態では、第１タイヤピース１０の周方向に傾斜しながらのびる板状の第１スポーク１３が適用されている。
同様に、第２タイヤピース２０は、接地面２１ａを有する第２トレッドリング２１と、第２内周部２２と、複数の第２スポーク２３とを含む。第２トレッドリング２１、第２内周部２２及び第２スポーク２３の構成は、第１トレッドリング１１、第１内周部１２及び第１スポーク１３と同等である。
本発明では、図２に示されるように、第１タイヤピース１０と第２タイヤピース２０とを別々に製造し、その後、両者を一体化することができる。従って、第１タイヤピース１０側の第１スポーク１３と第２タイヤピース２０側の第２スポーク２３とが独立し、別々に成形されうる。これにより、第１スポーク１３及び第２スポーク２３の設計自由度が高められ、エアレスタイヤ１のユニフォミティ性能及びデザイン性能を容易に高めることが可能となる。
第１タイヤピース１０と第２タイヤピース２０とは、第１内周部１２と第２内周部２２とが固着されることにより、一体化されている。これにより、第１タイヤピース１０側の第１スポーク１３及び第１トレッドリング１１と第２タイヤピース２０側の第２スポーク２３及び第２トレッドリング２１とがそれぞれ独立して変形しうる。従って、エアレスタイヤ１の乗り心地性能等が向上する。
第１トレッドリング１１と第２トレッドリング２１とは、タイヤ軸方向に隙間なく隣接している。これにより、コーナリング時に第１トレッドリング１１と第２トレッドリング２１とが支え合い、エアレスタイヤ１の横剛性が高められる。第１トレッドリング１１と第２トレッドリング２１とは、タイヤ軸方向に離れて配されていてもよい。この場合、第１トレッドリング１１と第２トレッドリング２１との間に溝が形成され、ウエット路面での排水性能が高められる。
図３は、タイヤ軸を含むエアレスタイヤ１の断面を示している。図３において、荷重負荷時のエアレスタイヤ１の形状は実線で、無負荷時のエアレスタイヤ１の形状は破線で描かれている。図４は、第１スポーク１３及び第２スポーク２３の配列をタイヤ軸側から視た展開図である。図４（ａ）では、無負荷時のエアレスタイヤ１の第１スポーク１３及び第２スポーク２３の形状が示され、図４（ｂ）では、荷重負荷時のエアレスタイヤ１の第１スポーク１３及び第２スポーク２３の形状が示されている。
図３及び４に示されるように、第１スポーク１３及び第２スポーク２３は、エアレスタイヤ１への荷重負荷の前後において、互いに接触しない位置に配置されている。ここで荷重とは、例えば、エアレスタイヤ１の使用条件で、想定される範囲の上限荷重をいう。
第１スポーク１３及び第２スポーク２３は、タイヤ軸方向の外側に凸形状に湾曲して形成されている。これにより、第１スポーク１３及び第２スポーク２３は、荷重負荷時に、タイヤ軸方向の外側に突出するように撓む。これにより、タイヤ軸方向に隣り合う第１スポーク１３の突出部分１３ｃと第２スポーク２３の突出部分２３ｃとが互いに離隔する方向に移動し、第１スポーク１３と第２スポーク２３との接触が回避されうる。
本実施形態では、第１タイヤピース１０は、第１内周部１２への荷重負荷の前後において、第１スポーク１３でタイヤ軸方向の最大幅が変化しないように形成されている。同様に、第２タイヤピース２０は、第２内周部２２への荷重負荷の前後において、第２スポーク２３で、タイヤ軸方向の最大幅が変化しないように形成されている。これにより、エアレスタイヤ１への荷重負荷の前後において、第１スポーク１３と第２スポーク２３との接触がより一層回避されうる。
なお、荷重の負荷によって第１トレッドリング１１及び第２トレッドリング２１は、タイヤ軸方向に僅かに肥大し、第１タイヤピース１０及び第２タイヤピース２０の最大幅に影響を及ぼす。しかしながら、負荷時の第１トレッドリング１１及び第２トレッドリング２１の変形は、第１スポーク１３及び第２スポーク２３の変形に対して微小であるため、上記最大幅の変化に関しては、考慮しないものとする。
より具体的には、第１タイヤピース１０において、第１スポーク１３の端縁部１３ａは、第１トレッドリング１１のタイヤ軸方向の端縁部１１ｂから距離Ｄ１１を隔てて内側に配されている。一方、第１スポーク１３の端縁部１３ｂは、第１トレッドリング１１のタイヤ軸方向の端縁部１１ｃから距離Ｄ１２を隔てて内側に配されている。
同様に、第２タイヤピース２０において、第２スポーク２３の端縁部２３ａは、第２トレッドリング２１のタイヤ軸方向の端縁部２１ｂから距離Ｄ２１を隔てて内側に配されている。一方、第２スポーク２３の端縁部２３ｂは、第２トレッドリング２１のタイヤ軸方向の端縁部２１ｃから距離Ｄ２２を隔てて内側に配されている。
上記距離Ｄ１１及び距離Ｄ１２は、荷重負荷時の第１スポーク１３のタイヤ軸方向への突出量に応じて定めることができる。このような観点で、好ましい距離Ｄ１１及び距離Ｄ１２は、例えば、５mm以上である。上記距離Ｄ２１及び距離Ｄ２２についても、上記距離Ｄ１１及び距離Ｄ１２と同様である。
なお、荷重負荷時の第１スポーク１３及び第２スポーク２３が同一方向（例えば、車両の内側方向又は外側方向）に突出するように、第１スポーク１３及び第２スポーク２３が構成されていてもよい。このような第１スポーク１３及び第２スポーク２３によれば、タイヤ軸方向の最大幅が変化する場合であっても第１スポーク１３と第２スポーク２３との接触を回避することができる。
図５及び６は、エアレスタイヤ１への荷重負荷の前後における第１スポーク１３と第２スポーク２３との接触を回避しうる別の形態が示されている。
図５に示される第１スポーク１３及び第２スポーク２３は、タイヤ軸方向に平行にのびる。このような第１スポーク１３及び第２スポーク２３は、図５（ｂ）に示されるように、荷重負荷時にタイヤ軸方向に突出しないので、上記距離Ｄ１１、Ｄ１２、Ｄ２１及びＤ２２は、０mmであってもよい。
図６に示される第１スポーク１３は、互いに逆方向に傾斜してのびる複数対の第１スポーク１３が設けられている。各第１スポーク１３及び各第２スポーク２３のタイヤ周方向に対する傾斜角の絶対値は等しい。このような第１スポーク１３及び第２スポーク２３では、各スポーク１３、２３がタイヤ周方向に連続し、かつ転動時に同形状に変形するので、エアレスタイヤ１のユニフォミティ性能が向上する。図６に示される第１スポーク１３の上記距離Ｄ１１及びＤ１２、第２スポーク２３の上記距離Ｄ２１及びＤ２２は、図４に示される第１スポーク１３及び第２スポーク２３の場合と同様である。
図７は、エアレスタイヤ１の側面図である。第１タイヤピース１０の各第１スポーク１３は、タイヤ周方向に周期的に配列されている。一方、第２タイヤピースの第２スポーク２３は、タイヤ周方向に周期的に配列されている。そして、第１スポーク１３の配列は、第２スポーク２３の配列に対して、タイヤ周方向に位相がずらされている。これにより、タイヤ周方向に傾斜する第１スポーク１３及び第２スポーク２３と相まって、第１スポーク１３と第２スポーク２３との接触がより一層回避される。
さらに、タイヤ周方向に隣り合う第１スポーク１３と第２スポーク２３とは、タイヤ周方向に一部において重複するように配されている。これにより、転動中のエアレスタイヤ１において、第１スポーク１３又は第２スポーク２３によって、途切れることなく連続して荷重が支えられる。従って、エアレスタイヤ１の振動が低減され、ユニフォミティ性能及び乗り心地性能が向上する。
既に述べたように、本実施形態では、エアレスタイヤ１は、第１タイヤピース１０及び第２タイヤピース２０に分割されて成形され、その後一体化される構造である。このため、第１タイヤピース１０側の第１スポーク１３と第２タイヤピース２０側の第２スポーク２３とが別々に成形されうる。従って、タイヤ周方向に一部において重複する第１スポーク１３及び第２スポーク２３を簡素な構造の金型を用いて容易かつ低コストに形成できる。
図１及び２に示されるように、本実施形態では、第１トレッドリング１１と第２トレッドリング２１とは、同一形状である。すなわち、第１トレッドリング１１及び第２トレッドリング２１は、同一の外径及びタイヤ軸方向の長さを有する。さらに、第１トレッドリング１１の接地面１１ａ及び第２トレッドリング２１の接地面２１ａには、同一の溝形状からなるトレッドパターンが形成されている。これにより、エアレスタイヤ１の設計が容易となり、かつ、排水性能や操縦安定性能等の各種の性能を容易に向上させうる。
第１トレッドリング１１と第２トレッドリング２１とは、第１タイヤピース１０と第２タイヤピース２０の間を通るタイヤ回転軸と直角な面に対して、対称形状であるのが望ましい。このような第１トレッドリング１１及び第２トレッドリング２１は、エアレスタイヤ１のユニフォミティ性能の向上に有効である。
第１スポーク１３と第２スポーク２３とは、第１タイヤピース１０と第２タイヤピース２０の間を通るタイヤ回転軸と直角な面に対して、対称形状であるのが望ましい。このような第１スポーク１３及び第２スポーク２３は、エアレスタイヤ１のユニフォミティ性能の向上に有効である。
本実施形態では、第１タイヤピース１０は、その赤道面に対して非対称形状である。これにより、第１トレッドリング１１、第１内周部１２及び第１スポーク１３の設計の自由度が高められ、エアレスタイヤ１の各種性能が容易に高められる。第２タイヤピース２０も、その赤道面に対して非対称形状である。これにより、第２トレッドリング２１、第２内周部２２及び第２スポーク２３の設計の自由度が高められ、エアレスタイヤ１の各種性能が容易に高められる。なお、少なくとも、第１タイヤピース１０又は第２タイヤピース２０の一方が、その赤道面に対して非対称形状に形成されていてもよい。
図１及び２に示されるように、エアレスタイヤ１は、第１内周部１２又は第２内周部２２を、車軸に結合するための結合部３０をさらに有する。本実施形態では、結合部３０は、第１内周部１２のタイヤ軸方向の外側に装着される第１結合部３１を有する。第１結合部３１は、ディスク状に形成され、その中心部には、車軸と結合するためのハブボルトを挿通させる貫通穴３１ａが設けられている。
本実施形態では、結合部３０は、第１内周部１２又は第２内周部２２に対して着脱可能である。これにより、デザインの異なる第１結合部３１を複数種類製造し、ユーザーの嗜好に応じて変更可能とすることで、様々なデザインのエアレスタイヤ１を容易に提供できる。また、第１内周部１２及び第２内周部２２を普遍的なデザインとしつつ、オフセット量やＰＣＤが異なる複数種類の第１結合部３１を製造し、車両の設計に応じて変更可能とすることで、様々な車種に適合するエアレスタイヤ１を容易に提供できる。
図２に示されるように、第１内周部１２は、第１スポーク１３のタイヤ半径方向内側に配された第１円筒部１２ａと、第１円筒部１２ａの内周側に突出する第１鍔部１２ｂとを含む。第１鍔部１２ｂは、第１タイヤピース１０の軸方向に垂直に形成されている。
一方、第２内周部２２は、第２スポーク２３のタイヤ半径方向内側に配された第２円筒部２２ａと、第２円筒部２２ａの内周側に突出する第２鍔部２２ｂとを含む。第２鍔部２２ｂは、第２タイヤピース２０の軸方向に垂直に形成されている。
第１鍔部１２ｂ及び第２鍔部２２ｂは、結合部３０を介して固着される、これにより、第１タイヤピース１０と第２タイヤピース２０とが、第１内周部１２及び第２内周部２２で一体化される。
結合部３０は、第１鍔部１２ｂと第２鍔部２２ｂとの間に装着される第２結合部３２を有する。第１結合部３１、第１鍔部１２ｂ、第２結合部３２及び第２鍔部２２ｂは、ボルト等の締結具によって共締めされることにより一体化され、第１内周部１２、第２内周部２２及び結合部３０が一体化される。これにより、第１内周部１２及び第２内周部２２の結合強度及び結合剛性が高められる。なお、第１鍔部１２ｂ、第２鍔部２２ｂ、第１結合部３１及び第２結合部３２には、ボルトを挿通させる貫通穴１２ｃ、２２ｃ、３１ｂ及び３２ｂが設けられている。
タイヤ軸方向の長さが異なる複数種類の第２結合部３２を製造することにより、第１タイヤピース１０と第２タイヤピースとの間隔を変更したり、エアレスタイヤ１の総幅を変更することも可能である。また、第２結合部３２を廃して、第１鍔部１２ｂと第２鍔部２２ｂとが直接当接され固着される構成であってもよい。
以上、本発明のエアレスタイヤが詳細に説明されたが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。本発明は、少なくとも、第１タイヤピースと第２タイヤピースとが、タイヤ軸方向に並んだ状態で一体化されている構成であればよく、その形態は上記実施形態に限られない。例えば、第１内周部１２及び第２内周部２２が、それぞれ別々に車軸に結合されることにより、一体化されていてもよい。また、３以上のタイヤピースによって、エアレスタイヤが構成されていてもよい。
図１、２の基本構造をなす１２５／８０Ｒ１３の空気入りタイヤとサイズ互換性を有するエアレスタイヤが、表１の使用に基づいて試作され、そのユニフォミティ性能、生産性能及びデザイン性能が検証された。
＜ユニフォミティ性能＞
各エアレスタイヤのＲＦＶ、ＬＦＶが測定され、そのスポーク数の次数成分の値からスポークに起因する成分が抽出されて評価された。評価”Ｓ”は振動がないと判断できるレベル、評価”Ａ”は振動はあるが運転者又は同乗者からの苦情が出ないと判断できるレベルである。さらに、評価”Ｂ”は振動はあり、運転者又は同乗者からの苦情が出ると判断できるレベル、評価”Ｃ”は振動はあり、車両を直進させることが困難であると判断できるレベルである。
＜生産性能＞
各エアレスタイヤのスポークを成形する金型構造の複雑さが、金型設計者によって評価された。結果は、実施例１を１００とする指数で表され、数値が大きいほど金型構造が簡素で生産性能が優れている。
＜デザイン性能＞
各エアレスタイヤの設計の自由度が、エアレスタイヤの設計者によって評価された。トレッドリングの重量が測定された。結果は、実施例１を１００とする指数で表され、数値が大きいほど設計の自由度が高く、デザイン性能が優れている。
Figure 2017081281
表１から明らかなように、実施例のエアレスタイヤは、比較例に比べて、ユニフォミティ性能、生産性能及びデザイン性能が向上していることが確認できた。
１ エアレスタイヤ
１０ 第１タイヤピース
１１ 第１トレッドリング
１１ａ 接地面
１２ 第１内周部
１２ａ 第１円筒部
１２ｂ 第１鍔部
１３ 第１スポーク
２０ 第２タイヤピース
２１ 第２トレッドリング
２１ａ 接地面
２２ 第２内周部
２２ａ 第２円筒部
２２ｂ 第２鍔部
２３ 第２スポーク
３０ 結合部

Claims (12)

  1. 接地面を有する円筒状の第１トレッドリングと、前記第１トレッドリングの半径方向内側に配された第１内周部と、前記第１トレッドリングを前記第１内周部に連結するための複数の第１スポークとを含む第１タイヤピース、及び
    接地面を有する円筒状の第２トレッドリングと、前記第２トレッドリングの半径方向内側に配された第２内周部と、前記第２トレッドリングを前記第２内周部に連結するための複数の第２スポークとを含む第２タイヤピースを少なくとも含み、
    前記第１タイヤピースと前記第２タイヤピースとは、タイヤ軸方向に並んだ状態で一体化されていることを特徴とするエアレスタイヤ。
  2. 前記第１内周部と前記第２内周部との固着により、前記第１タイヤピースと前記第２タイヤピースとが一体化されている請求項１記載のエアレスタイヤ。
  3. 前記第１トレッドリングと前記第２トレッドリングとは、タイヤ軸方向に隙間なく隣接している請求項１又は２記載のエアレスタイヤ。
  4. エアレスタイヤへの荷重負荷の前後において、前記第１スポーク及び前記第２スポークは、互いに接触しない位置に配置されている請求項１乃至３のいずれかに記載のエアレスタイヤ。
  5. 前記各タイヤピースは、前記各内周部への荷重負荷の前後において、タイヤ軸方向の最大幅が変化しない請求項１乃至４のいずれかに記載のエアレスタイヤ。
  6. 前記第１タイヤピースの前記第１スポークは、タイヤ周方向に周期的に配列されており、
    前記第２タイヤピースの前記第２スポークは、タイヤ周方向に周期的に配列されており、
    前記第１スポークの前記配列は、前記第２スポークの前記配列に対して、タイヤ周方向に位相がずらされている請求項１乃至５のいずれかに記載のエアレスタイヤ。
  7. 少なくとも前記トレッドリングと前記スポークに関して、前記第１タイヤピースと前記第２タイヤピースとは、同一形状である請求項１乃至６のいずれかに記載のエアレスタイヤ。
  8. 少なくとも前記トレッドリングと前記スポークに関して、前記第１タイヤピースと前記第２タイヤピースとは、それらの間を通るタイヤ回転軸と直角な面に対し、対称形状である請求項１乃至６のいずれかに記載のエアレスタイヤ。
  9. 前記第１タイヤピース及び前記第２タイヤピースのうち少なくとも一方は、それぞれの赤道面に対して非対称形状である請求項１乃至８のいずれかに記載のエアレスタイヤ。
  10. 前記第１内周部又は前記第２内周部を、車軸に結合するための結合部をさらに有する請求項１乃至９のいずれかに記載のエアレスタイヤ。
  11. 前記結合部は、前記第１内周部又は前記第２内周部に対して着脱可能である請求項１０記載のエアレスタイヤ。
  12. 前記第１内周部は、前記第１スポークのタイヤ半径方向内側に配された第１円筒部と、前記第１円筒部の内周側に突出し、前記結合部と固着される第１鍔部とを含み、
    前記第２内周部は、前記第２スポークのタイヤ半径方向内側に配される第２円筒部と、前記第２円筒部の内周側に突出し、前記結合部と固着される第２鍔部とを含む請求項１乃至１１のいずれかに記載のエアレスタイヤ。
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