JP2017073889A - 車両用電池制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】組電池全体において使用可能な蓄電容量を増大させることができるとともに、車両への搭載を容易にする車両用電池制御装置の提供。【解決手段】車両ＶＥにおいて、第１組電池２は高温領域ＨＴに配置され、第２組電池３は低温領域ＬＴに配置されている。複数の温度センサ７は、第１組電池２の温度Ｔｂ１および第２組電池３の温度Ｔｂ２をそれぞれ検出している。通電検出部８２は、検出された温度Ｔｂ１、Ｔｂ２と、特性マップ記憶部８１に記憶された温度抵抗特性マップとから、第１組電池２の抵抗値Ｒｂ１および第２組電池３の抵抗値Ｒｂ２を算出する。温調制御部８３は、温度抵抗特性マップに基づいて、抵抗値Ｒｂ１、Ｒｂ２を互いに等しくするために、第１組電池２の目標温度Ｔｂｔを算出する。温調制御部８３は、第１組電池２の温度Ｔｂ１を目標温度Ｔｂｔにするため、温調装置９を作動させて第１組電池２の周辺温度を調整する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両に搭載された複数の組電池の残存容量を制御する車両用電池制御装置に関する。

近年、環境問題を背景として、ＥＶ（電気自動車）、ＰＨＶ（プラグインハイブリッド車両）といった、電池に接続されたモータにより走行する電動車両が注目されている。これらの車両においては、その走行可能距離を延ばすために大容量の電池を搭載することが求められている。しかしながら、容量の増大に応じて電池は大型化するため、車両の１箇所にすべての電池を搭載することには困難がともなった。このため、搭載する電池を複数の組電池に分け、車両上における複数の空きスペースに分割した組電池を搭載して、それらを並列に接続することが行われてきた。これにより、組電池全体の容量の増大と、車両への搭載性とを両立させることができた。

しかしながら、複数の組電池を車両の異なる箇所に搭載することにより、組電池が異なる温度環境にさらされ、それらの抵抗値が互いに異なった値になることがあった。これにより、抵抗値の小さい組電池の蓄電のみが優先的に使用されて、複数の組電池間の残存容量が不均一となる場合があった。したがって、組電池全体において実際に使用可能な容量が制限され、高容量化のために複数の組電池を接続したことが意味を成さなくなるという問題があった。また、抵抗値の小さい組電池においては頻繁に充放電が行われるため、その劣化が早まるという問題もあった。特に、複数の組電池の間において、その温度に対する抵抗特性が互いに異なっている場合に、これらの傾向がいっそう顕著となる。
これに対し、車両上の高温部に搭載される組電池において、含まれる単電池の数を増大させ、単電池一個当たりの充放電量を低減して、組電池全体の劣化を抑制する車両搭載用電池に関する従来技術があった（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１３−１０５６８７号公報

しかしながら、上述した従来技術による組電池においては、それが搭載される車両上の温度環境によって単電池の数が増大するため、その外形寸法および重量が増大し、車両への搭載性が悪化するという問題があった。
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、組電池全体において使用可能な蓄電容量を増大させることができるとともに、車両への搭載を容易にする車両用電池制御装置を提供することにある。

上述した課題を解決するために、請求項１に係る車両用電池制御装置の発明は、それぞれ複数の単電池が直列接続されて形成されており、車両において、互いに温度環境が異なる複数の部位にそれぞれ搭載されているとともに、互いに並列接続されている複数の組電池と、複数の組電池のそれぞれの充電または放電の容易性を表す通電値を検出する通電検出部と、複数の組電池のうちの少なくとも一つの周辺温度を調整する温度調整部と、通電検出部によって検出された複数の組電池の通電値が互いに等しくなるように、温度調整部の作動を制御して、複数の組電池のうちの少なくとも一つの温度を調整する温度制御部と、を備えている。

この構成によれば、温度制御部は、通電検出部によって検出された複数の組電池の通電値が互いに等しくなるように、温度調整部の作動を制御して、複数の組電池のうちの少なくとも一つの温度を調整する。これにより、温度環境が異なる部位に搭載された複数の組電池の通電値を互いに等しくすることができるため、複数の組電池の充放電量を均等化して、組電池全体における使用可能な蓄電容量を増大させることができる。また、組電池を大型化する必要がないため、その車両への搭載性を向上でき、特定の組電池のみが充放電することによる組電池の劣化を抑制することも可能になる。

本発明の実施形態１による車両用電池制御装置の全体ブロック図 図１に示した各々の組電池の温度抵抗特性マップを表した図 図１に示した車両用電池制御装置の制御フローチャートを表した図 実施形態２による車両用電池制御装置の全体ブロック図 図４に示した車両用電池制御装置の制御フローチャートを表した図

＜実施形態１の構成＞
図１乃至図３に基づき、本発明の実施形態１による車両用電池制御装置１について説明する。尚、図１において、各構成を接続している細い実線は信号線を示し、太い実線は電力供給線を表している。図１に示したように、車両用電池制御装置１は、車両ＶＥに搭載された第１組電池２および第２組電池３を備えている。第１組電池２および第２組電池３は、複数の組電池に該当する。第１組電池２は、複数の単電池２０が直列接続されて形成されている。また、第２組電池３は、複数の単電池３０が直列接続されて形成されている。各々の単電池２０、３０は、リチウムイオン電池による二次電池から形成されているが、ニッケル水素電池、ニッケルカドミウム電池、鉛蓄電池等であってもよい。第１組電池２の各々の単電池２０は、正極２１、負極２２および図示しない電解質を含んでいる。また、第２組電池３の各々の単電池３０は、正極３１、負極３２および図示しない電解質を含んでいる。

第１組電池２および第２組電池３は、その温度抵抗特性が互いに異なっている。第１組電池２に含まれた単電池２０の正極２１は、その活物質として、Ｓｎ、Ｇｅのうちの少なくとも一つを含んでいる。正極２１の活物質として、例えば、層状岩塩型の結晶構造を有するＬｉ_２Ｎｉ_αＭ^１ _ηＭ^２ _βＯ_４−γ（０＜α＋η≦２、０≦η＜０．５、０＜β≦２、０≦γ≦１、α＋η＋β＝１〜２．１、０．８＜β／（α＋η）、Ｍ^１：Ｍｎ、Ｍ^２：Ｇｅ，Ｓｎより選ばれる少なくとも１種）が適用可能である。これによって、第１組電池２は高温耐久性に優れた高温用組電池となり、電気自動車のモータ近傍、ハイブリッド車両のエンジン付近といった、車両ＶＥ中において周辺温度が主に４０℃以上となる高温領域ＨＴに搭載されている。本出願人の実験によれば、第１組電池２は、ＳＯＣ１００％および６０℃の状態で３０日間放置した場合に、容量劣化率が２％以下となる性能を有する。尚、上述したＳＯＣは残存容量(State of Charge)を表している。第１組電池２に高温耐久性を備えさせるために、単電池２０の正極２１に上述した成分を含ませることに代えて、非水電解質に対し、プロパンスルトン等に代表される電解液添加剤を用いてもよい。

一方、第２組電池３は一般的な組電池であり、車両ＶＥ中において、周辺温度が主に４０℃未満である低温領域ＬＴに搭載されている。第２組電池３は、他の組電池に該当し、高温領域ＨＴと低温領域ＬＴとは、互いに温度環境が異なる複数の部位に該当する。第２組電池３は、ＳＯＣ１００％および６０℃の状態で３０日間放置した場合に、容量劣化率が２％以上である。さらに、上記に加えて、第１組電池２と第２組電池３との間において、それぞれを、ＳＯＣ１００％および６０℃の状態で３０日間放置した場合に、容量劣化率が互いに５％以上異なっている場合もあるが、これに限定されるべきものではない。

図１に示したように、第１組電池２および第２組電池３は、互いに並列に接続されており、これらはインバータ４に接続されている。インバータ４は、車両ＶＥの図示しない車輪を駆動するためのモータジェネレータ５に接続されている。これにより、第１組電池２および第２組電池３からの電力は、インバータ４によって交流電流に変換されてモータジェネレータ５に供給され、車両ＶＥを走行させる。また、モータジェネレータ５は回生時に発電を行い、インバータ４を介して第１組電池２および第２組電池３に充電を行う。さらに、インバータ４には充電器６が接続されており、第１組電池２および第２組電池３に対し、車両ＶＥの外部から充電を行うことも可能に形成されている。
第１組電池２および第２組電池３の内部には、それぞれ温度センサ７が取り付けられている。温度センサ７は、サーミスタ、サーモパイル、熱電対等の多種のものが使用可能であって、特定のものに限定されるべきものではない。それぞれの温度センサ７は、第１組電池２および第２組電池３の各々の温度を検出している。各々の温度センサ７は、電池制御ＥＣＵ８に接続されている。

電池制御ＥＣＵ８は、図示しない入出力装置、ＣＰＵ、ＲＡＭ等により形成された制御装置である。電池制御ＥＣＵ８は、特性マップ記憶部８１、通電検出部８２および温調制御部８３を有している。特性マップ記憶部８１は特性記憶部に該当し、温調制御部８３は温度制御部に該当する。
特性マップ記憶部８１は、第１組電池２および第２組電池３についての温度抵抗特性マップを記憶している。図２に示された温度抵抗特性マップは、第１組電池２の温度Ｔｂ１に対する内部抵抗値Ｒｂ１（以下、抵抗値Ｒｂ１と言う）の特性および第２組電池３の温度Ｔｂ２に対する内部抵抗値Ｒｂ２（以下、抵抗値Ｒｂ２と言う）の特性である温度抵抗特性を含んでいる。抵抗値Ｒｂ１、Ｒｂ２は、この値が小さい場合に、第１組電池２および第２組電池３における充放電が容易となり、第１組電池２および第２組電池３のそれぞれの充電または放電の容易性を表す通電値に該当する。以下、温度Ｔｂ１および温度Ｔｂ２を包括して温度Ｔｂ１、Ｔｂ２と言い、抵抗値Ｒｂ１および抵抗値Ｒｂ２を包括して抵抗値Ｒｂ１、Ｒｂ２と言う。温度抵抗特性マップは、当業者において、実験的、経験的に形成することができる。また、温度抵抗特性マップは、電池制御ＥＣＵ８における学習機能によって形成されるようにしてもよい。

前述したように第１組電池２は高温用組電池であって、正極活物質の成分として、Ｓｎ、Ｇｅのうちの少なくとも一つを含んでいる。そのため、図２に示したように、第１組電池２は第２組電池３に対して、温度Ｔｂ１の変化に対する抵抗値Ｒｂ１の変化が大きく、特に、低温時の抵抗値Ｒｂ１が高温時の抵抗値Ｒｂ１に対して著しく大きい。さらに、前述したように、第１組電池２が高温特性を確保するために電解液添加剤を多量に含む場合、低温時の抵抗値Ｒｂ１が高温時の抵抗値Ｒｂ１に対していっそう大きくなることが想定される。第１組電池２は、０〜６０℃におけるいずれかの抵抗値Ｒｂ１が、０〜６０℃における抵抗値Ｒｂ１の平均の２／３倍以下または３／２倍以上となる場合がある。
一方、第２組電池３については、温度Ｔｂ２の変化に対する抵抗値Ｒｂ２の変化が小さく、０〜６０℃における抵抗値Ｒｂ２はすべて、０〜６０℃における抵抗値Ｒｂ２の平均の２／３倍〜３／２倍以内におさまっている。上述した温度Ｔｂ１、Ｔｂ２の変化は温度変化に該当し、抵抗値Ｒｂの変化は抵抗値変化に該当する。また、抵抗値Ｒｂ１、Ｒｂ２の平均は、抵抗平均値に該当する。

通電検出部８２は、各々の温度センサ７と特性マップ記憶部８１とに接続されており、第１組電池２および第２組電池３のそれぞれの抵抗値Ｒｂ１、Ｒｂ２を検出する。具体的には、通電検出部８２は、温度センサ７によってそれぞれ検出された第１組電池２および第２組電池３の温度Ｔｂ１、Ｔｂ２と、特性マップ記憶部８１に記憶されている温度抵抗特性マップとに基づき、第１組電池２および第２組電池３のそれぞれの抵抗値Ｒｂ１、Ｒｂ２を算出している。

温調制御部８３は、通電検出部８２、特性マップ記憶部８１および後述する温調装置９に接続されている。温調制御部８３は、通電検出部８２によってそれぞれ検出された第１組電池２および第２組電池３のそれぞれの抵抗値Ｒｂ１、Ｒｂ２と、特性マップ記憶部８１に記憶されている温度抵抗特性マップとに基づき、第１組電池２の目標温度Ｔｂｔを設定している。以下、目標温度Ｔｂｔの設定方法の一例について説明する。図２に示したように、第１組電池２および第２組電池３の温度Ｔｂ１、Ｔｂ２が検出されると、通電検出部８２が、温度抵抗特性マップから、第１組電池２および第２組電池３のその時の抵抗値Ｒｂ１、Ｒｂ２を算出する。温調制御部８３は、第１組電池２および第２組電池３の抵抗値Ｒｂ１、Ｒｂ２を互いに等しくするために、第１組電池２の目標温度Ｔｂｔを、第１組電池２の温度抵抗特性上において、抵抗値Ｒｂ２を発生させる温度に設定する。目標温度Ｔｂｔが設定されると、温調制御部８３は、温調装置９の作動を制御して、第１組電池２の温度Ｔｂ１を、設定された目標温度Ｔｂｔに一致させる。図２に示した場合においては、第１組電池２の温度Ｔｂ１を目標温度Ｔｂｔに一致させるために、第１組電池２を冷却している。これに対し、第１組電池２の温度Ｔｂ１が目標温度Ｔｂｔよりも低い場合には、温調制御部８３は温調装置９の作動を制御して、第１組電池２を加熱している。
温調装置９は、第１組電池２の周辺温度を調整するものであり、車両ＶＥの図示しないエアコンディショナ、ブロア、冷却液等が適用可能である。温調装置９は、第１組電池２および第２組電池３の双方の周辺温度を調整するものであってもよい。温調装置９は、温度調整部に該当する。

以下、図３に基づき、電池制御ＥＣＵ８による第１組電池２および第２組電池３の制御方法について説明する。最初に、ステップＳ１０１において、温度センサ７によって、第１組電池２および第２組電池３のそれぞれの温度Ｔｂ１、Ｔｂ２を検出する。次に、ステップＳ１０２において、通電検出部８２は、検出された温度Ｔｂ１、Ｔｂ２と、特性マップ記憶部８１に記憶されている温度抵抗特性マップとに基づき、第１組電池２および第２組電池３のそれぞれの抵抗値Ｒｂ１、Ｒｂ２を算出する。
次に、ステップＳ１０３において、算出された第１組電池２の抵抗値Ｒｂ１と、第２組電池３のＲｂ２との間の差が算出され、抵抗値Ｒｂ１と抵抗値Ｒｂ２との差が所定の抵抗差閾値δ（δ＞０）以下である場合、ステップＳ１０１へと戻る。一方、ステップＳ１０３において、算出された第１組電池２の抵抗値Ｒｂ１と、第２組電池３のＲｂ２との間の差がδより大きい場合、ステップＳ１０４において、温調制御部８３が第１組電池２の目標温度Ｔｂｔを算出する。次に、ステップＳ１０５において、温調制御部８３は、第１組電池２の温度Ｔｂ１を目標温度Ｔｂｔにするため、温調装置９を作動させる。

＜実施形態１の作用効果＞
本実施形態によれば、温調制御部８３は、第１組電池２および第２組電池３のそれぞれの抵抗値Ｒｂ１、Ｒｂ２と、特性マップ記憶部８１に記憶されている温度抵抗特性マップとに基づき、第１組電池２の目標温度Ｔｂｔを設定する。そして、温調装置９の作動を制御して、第１組電池２の温度Ｔｂ１を、設定された目標温度Ｔｂｔに一致させることにより、双方の抵抗値Ｒｂ１、Ｒｂ２を互いに等しくしている。これにより、温度環境が異なる部位に搭載された第１組電池２と第２組電池３に対して、各々の組電池間の充放電量を均一化し、ＳＯＣのばらつきを抑制して、並列接続された第１組電池２および第２組電池３全体において、使用可能な蓄電容量を増大させることができる。また、第１組電池２および第２組電池３を大型化する必要がないため、これらの車両ＶＥへの搭載性を向上でき、特定の組電池のみが充放電することによる第１組電池２または第２組電池３の劣化を抑制することも可能になる。
また、第１組電池２および第２組電池３のうちの少なくともいずれかの温度Ｔｂ１、Ｔｂ２を調整して、それらの抵抗値Ｒｂ１、Ｒｂ２を均等化するため、第１組電池２および第２組電池３について、温度抵抗特性が互いに異なるもの同士を使用することが可能になる。このため、車両ＶＥ上の温度環境の異なる部位への組電池の分散配置を容易にし、組電池のタイプを選択する場合の自由度を増大させることができる。

また、第１組電池２は、温度抵抗特性における温度Ｔｂ１の変化に対する抵抗値Ｒｂ１の変化が第２組電池３よりも大きい高温用組電池である。これにより、高温用組電池である第１組電池２を車両ＶＥの高温領域ＨＴに配置し、一般的な組電池である第２組電池３を低温領域ＬＴに配置することができる。したがって、車両ＶＥ上において、多様な温度環境への組電池の搭載を可能にすることができる。
また、通電検出部８２は、温度センサ７によって検出された温度Ｔｂ１、Ｔｂ２と、特性マップ記憶部８１に記憶されている温度抵抗特性マップとに基づき、第１組電池２および第２組電池３のそれぞれの抵抗値Ｒｂ１、Ｒｂ２を検出している。これにより、それぞれ第１組電池２および第２組電池３の温度Ｔｂ１、Ｔｂ２に基づいて、抵抗値Ｒｂ１、Ｒｂ２を正確に検出することができる。また、複雑な演算をすることなく、温度抵抗特性マップに基づいて、抵抗値Ｒｂ１、Ｒｂ２を検出することができるため、抵抗値Ｒｂ１、Ｒｂ２を検出するための演算速度を増大させることができるとともに、電池制御ＥＣＵ８のメモリ数を低減することが可能になる。
また、温調制御部８３は、第１組電池２および第２組電池３のうち、高温用組電池である第１組電池２に対して目標温度Ｔｂｔを設定している。これにより、僅かな温度Ｔｂ１の変化によって、抵抗値Ｒｂ１を大きく変化させることができ、第１組電池２と第２組電池３との抵抗値Ｒｂ１、Ｒｂ２を、容易に均等化することができる。

また、高温用組電池である第１組電池２は、ＳＯＣ１００％および６０℃の状態で３０日間放置した場合に、容量劣化率が２％以下である。そして、第２組電池３は、ＳＯＣ１００％および６０℃の状態で３０日間放置した場合に、容量劣化率が２％以上である。さらに、第１組電池２と第２組電池３との間において、それぞれを、ＳＯＣ１００％および６０℃の状態で３０日間放置した場合に、容量劣化率が互いに５％以上異なっている。これにより、第１組電池２を車両ＶＥにおいて、周辺温度が４０℃以上となる高温領域ＨＴに配置することができるとともに、第２組電池３を車両ＶＥにおいて、周辺温度が４０℃未満である低温領域ＬＴに配置することができる。
また、第１組電池２は、０〜６０℃における抵抗値Ｒｂ１が、０〜６０℃における抵抗値Ｒｂ１の平均の２／３倍以下または３／２倍以上となる場合がある。また、第２組電池３は、０〜６０℃における抵抗値Ｒｂ２はすべて、０〜６０℃における抵抗値Ｒｂ２の平均の２／３倍〜３／２倍以内におさまるように形成されている。これにより、第１組電池２と第２組電池３とがそれぞれ配置される高温領域ＨＴおよび低温領域ＬＴを、ともに広範囲な温度環境下に置くことができ、車両ＶＥ上における第１組電池２および第２組電池３の搭載部位の自由度を増大させることができる。
また、第１組電池２は、その正極２１の活物質の成分として、少なくとも、Ｓｎ、Ｇｅのうちの一つを含んでいる。これにより、第１組電池２の温度Ｔｂ１を目標温度Ｔｂｔに制御することとあわせて、第１組電池２と第２組電池３との間におけるＳＯＣの均等化と、車両ＶＥ上における第１組電池２の耐高温化とを両立させることが可能になる。

＜実施形態２の構成＞
図４および図５に基づいて、実施形態２による車両用電池制御装置１Ａについて説明する。尚、図４において、各構成を接続している細い実線は信号線を示し、太い実線は電力供給線を表している。本実施形態においても、実施形態１と同様に、第１組電池２は高温用組電池であり、高温領域ＨＴに搭載されている。一方、第２組電池３は一般的な組電池であり、低温領域ＬＴに搭載されている。本実施形態による第１組電池２および第２組電池３には、温度センサ７の代わりに、電流センサ１０がそれぞれ取り付けられている。複数の電流センサ１０は、第１組電池２の電流Ｉｂ１および第２組電池３の電流Ｉｂ２をそれぞれ検出している。以下、電流Ｉｂ１および電流Ｉｂ２を包括して電流Ｉｂ１、Ｉｂ２と言う。本実施形態において、電流Ｉｂ１、Ｉｂ２は、第１組電池２および第２組電池３のそれぞれの充電または放電の容易性を表す通電値に該当する。電流センサ１０は、それぞれ電池制御ＥＣＵ８Ａに含まれた通電検出部８２に接続されている。また、実施形態１による車両用電池制御装置１と異なり、電池制御ＥＣＵ８Ａは特性マップ記憶部８１を備えていない。

通電検出部８２は、第１組電池２に設けられた電流センサ１０によって検出された電流Ｉｂ１と、第２組電池３に設けられた電流センサ１０によって検出された電流Ｉｂ２とを比較している。温調制御部８３は、第１組電池２の電流Ｉｂ１と第２組電池３の電流Ｉｂ２との比較結果に基づき、電流Ｉｂ１と電流Ｉｂ２とを互いに等しくするように、温調装置９の作動を制御して、第１組電池２の温度Ｔｂ１を調整している。具体的には、第１組電池２の電流Ｉｂ１が第２組電池３の電流Ｉｂ２よりも大きい場合には、第１組電池２の抵抗値Ｒｂ１が第２組電池３の抵抗値Ｒｂ２よりも小さいため、温調制御部８３は温調装置９の作動を制御して、第１組電池２を冷却している。これに対し、第１組電池２の電流Ｉｂ１が第２組電池３の電流Ｉｂ２よりも小さい場合には、第１組電池２の抵抗値Ｒｂ１が第２組電池３の抵抗値Ｒｂ２よりも大きいため、温調制御部８３は温調装置９の作動を制御して、第１組電池２を加熱している。本実施形態による車両用電池制御装置１Ａのその他の構成は、実施形態１による車両用電池制御装置１と同様であるため、これ以上の説明は省略する。

以下、図５に基づき、電池制御ＥＣＵ８Ａによる第１組電池２および第２組電池３の制御方法について説明する。最初に、ステップＳ２０１において、電流センサ１０によって、第１組電池２および第２組電池３のそれぞれの電流Ｉｂ１、Ｉｂ２を検出する。次に、ステップＳ２０２において、通電検出部８２は、検出された電流Ｉｂ１、Ｉｂ２に基づき、組電池電流差（Ｉｂ１−Ｉｂ２）および組電池電流差の絶対値（｜Ｉｂ１−Ｉｂ２｜）を算出する。算出された組電池電流差（Ｉｂ１−Ｉｂ２）および組電池電流差の絶対値（｜Ｉｂ１−Ｉｂ２｜）は、温調制御部８３に送信される。次に、ステップＳ２０３において、温調制御部８３によって、組電池電流差の絶対値（｜Ｉｂ１−Ｉｂ２｜）が所定の電流差閾値ε（ε＞０）より大きいか否かが判定される。組電池電流差の絶対値（｜Ｉｂ１−Ｉｂ２｜）がε以下である場合、ステップＳ２０１へと戻る。一方、ステップＳ２０３において、組電池電流差の絶対値（｜Ｉｂ１−Ｉｂ２｜）がεより大きい場合、ステップＳ２０４において、温調制御部８３によって、組電池電流差（Ｉｂ１−Ｉｂ２）が０より大きいか否かが判定される。組電池電流差（Ｉｂ１−Ｉｂ２）が０より大きい場合、ステップＳ２０５において、第１組電池２の冷却が実行される。これに対し、組電池電流差（Ｉｂ１−Ｉｂ２）が０より小さい場合、ステップＳ２０６において、第１組電池２の加熱が実行される。

＜実施形態２の作用効果＞
本実施形態によれば、温調制御部８３は、電流センサ１０によって検出された第１組電池２の電流Ｉｂ１と第２組電池３のＩｂ２とを互いに等しくするために、温調装置９の作動を制御して、第１組電池２の温度Ｔｂ１を調整している。これにより、複雑な演算をすることなく、第１組電池２の温度Ｔｂ１を的確に調整することができるため、その演算速度を増大させることができるとともに、電池制御ＥＣＵ８Ａのメモリ数を低減することが可能になる。

＜他の実施形態＞
本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、次のように変形または拡張することができる。
第１組電池２および第２組電池３は、互いの温度抵抗特性が同一に形成されていてもよい。
また、実施形態１において、第１組電池２および第２組電池３の抵抗値Ｒｂ１、Ｒｂ２を等しくするために、第１組電池２の温度Ｔｂ１を調整する代わりに、第２組電池３の目標温度Ｔｂｔを設定し、第２組電池３の温度Ｔｂ２を調整するようにしてもよい。また、第１組電池２および第２組電池３の目標温度Ｔｂｔをそれぞれ設定し、双方の温度Ｔｂ１、Ｔｂ２を調整してもよい。
また、車両ＶＥに搭載されている組電池は必ずしも２個のみではなく、３個以上搭載されていてもよい。この場合、２個または３個以上の組電池について、目標温度Ｔｂｔを設定して、その温度をそれぞれ調整してもよい。
また、車両ＶＥ上に、高温用組電池が複数個搭載されていてもよい。
また、第１組電池２において使用される電解質は、非水電解液に限定されるものではなく、いわゆる、ゲル状電解質を用いたリチウムイオン電池や、電解質が少なくとも一部に固体電解質を含んでいる固体電解質型リチウムイオン電池であってもよい。

また、第１組電池２および第２組電池３の抵抗値Ｒｂ１、Ｒｂ２または電流Ｉｂ１、Ｉｂ２を互いに等しくすることについて、抵抗値Ｒｂ１、Ｒｂ２または電流Ｉｂ１、Ｉｂ２同士を完全に等しくしなければならないわけではない。すなわち、第１組電池２と第２組電池３とのＳＯＣを同程度にできるという効果を有する範囲内において、第１組電池２および第２組電池３の抵抗値Ｒｂ１、Ｒｂ２または電流Ｉｂ１、Ｉｂ２同士の間に、若干の差があってもよい。また、第１組電池２の温度Ｔｂ１を目標温度Ｔｂｔに一致させることについても、第１組電池２と第２組電池３とのＳＯＣを同程度にできるという効果を有する範囲内において、第１組電池２の温度Ｔｂ１と目標温度Ｔｂｔとの間に若干の差があってもよい。

図面中、１，１Ａは車両用電池制御装置、２は第１組電池（複数の組電池、高温用組電池）、３は第２組電池（複数の組電池、他の組電池）、７は温度センサ、９は温調装置（温度調整部）、１０は電流センサ、２０，３０は単電池、２１，３１は正極、８１は特性マップ記憶部（特性記憶部）、８２は通電検出部、８３は温調制御部（温度制御部）、ＨＴは高温領域、ＬＴは低温領域、ＶＥは車両を示している。

Claims (11)

1. それぞれ複数の単電池（２０、３０）が直列接続されて形成されており、車両（ＶＥ）において、互いに温度環境が異なる複数の部位（ＨＴ、ＬＴ）にそれぞれ搭載されているとともに、互いに並列接続されている複数の組電池（２、３）と、
   前記複数の組電池のそれぞれの充電または放電の容易性を表す通電値（Ｒｂ１、Ｒｂ２、Ｉｂ１、Ｉｂ２）を検出する通電検出部（８２）と、
   前記複数の組電池のうちの少なくとも一つの周辺温度を調整する温度調整部（９）と、
   前記通電検出部によって検出された前記複数の組電池の通電値が互いに等しくなるように、前記温度調整部の作動を制御して、前記複数の組電池のうちの少なくとも一つの温度（Ｔｂ１）を調整する温度制御部（８３）と、
   を備えた車両用電池制御装置（１）。
2. 前記通電検出部は、
   前記通電値として、前記複数の組電池のそれぞれの抵抗値（Ｒｂ１、Ｒｂ２）を検出しており、
   前記複数の組電池のうちの少なくとも一つについて、温度（Ｔｂ１、Ｔｂ２）に対する抵抗値の特性である温度抵抗特性を記憶している特性記憶部（８１）をさらに備え、
   前記温度制御部は、
   前記通電検出部によって検出された前記複数の組電池のそれぞれの抵抗値と、前記特性記憶部に記憶されている前記温度抵抗特性とに基づき、前記複数の組電池の抵抗値を互いに等しくするために、前記複数の組電池のうちの少なくとも一つについて目標温度（Ｔｂｔ）を設定し、前記温度調整部の作動を制御して、前記複数の組電池のうちの少なくとも一つの温度を、設定された前記目標温度に一致させる請求項１記載の車両用電池制御装置。
3. 前記複数の組電池のうち少なくとも一つは、前記温度抵抗特性における温度変化に対する抵抗値の変化が他の前記組電池（３）よりも大きい高温用組電池（２）である請求項２記載の車両用電池制御装置。
4. 前記複数の組電池の各々の温度を検出する温度センサ（７）を、さらに備え、
   前記通電検出部は、
   前記温度センサによって検出された温度と、前記特性記憶部に記憶されている前記温度抵抗特性とに基づき、前記複数の組電池のそれぞれの抵抗値を検出する請求項３記載の車両用電池制御装置。
5. 前記温度制御部は、
   前記高温用組電池に対して前記目標温度を設定する請求項３または４に記載の車両用電池制御装置。
6. 前記高温用組電池は、
   ＳＯＣ１００％および６０℃の状態で３０日間放置した場合に、容量劣化率が２％以下であり、
   他の前記組電池のうちの少なくとも一つは、ＳＯＣ１００％および６０℃の状態で３０日間放置した場合に、容量劣化率が２％以上である請求項３乃至５のうちのいずれか一項に記載の車両用電池制御装置。
7. 前記高温用組電池と他の前記組電池との間において、
   それぞれを、ＳＯＣ１００％および６０℃の状態で３０日間放置した場合に、容量劣化率が互いに５％以上異なる請求項３乃至６のうちのいずれか一項に記載の車両用電池制御装置。
8. 前記高温用組電池は、
   ０〜６０℃における抵抗値が、０〜６０℃における抵抗平均値の２／３倍以下または３／２倍以上となる場合があり、
   他の前記組電池のうちの少なくとも一つは、０〜６０℃における抵抗値はすべて、０〜６０℃における抵抗平均値の２／３倍〜３／２倍以内におさまるように形成されている請求項３乃至７のうちのいずれか一項に記載の車両用電池制御装置。
9. 前記高温用組電池において、
   正極（２１）の活物質が、少なくとも、Ｓｎ、Ｇｅのうちの一つを含んでいる請求項３乃至８のうちのいずれか一項に記載の車両用電池制御装置。
10. 前記高温用組電池において、
    電解質が、少なくとも一部に固体電解質を含んでいる請求項３乃至９のうちのいずれか一項に記載の車両用電池制御装置。
11. 前記通電検出部は、
    前記通電値として、前記複数の組電池のそれぞれの電流（Ｉｂ１、Ｉｂ２）を検出しており、
    前記温度制御部は、
    前記通電検出部によって検出された前記複数の組電池の電流を互いに等しくするように、前記温度調整部の作動を制御して、前記複数の組電池のうちの少なくとも一つの温度を調整する請求項１記載の車両用電池制御装置。

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