JP2017071299A - 蓄電装置の充放電制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】通電部品の雰囲気温度を考慮して通電部品の温度レベルを評価し、通電部品の雰囲気温度に適した蓄電装置の充放電電力の制限を行うことである。
【解決手段】蓄電装置１とモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２との間で充放電電力を通電する通電部品Ａを含み、通電部品Ａの温度に応じて充放電電力を制限する蓄電装置１のコントローラ３０であって、エンジンルームに配置された通電部品Ａの雰囲気温度を判定する雰囲気温度判定部３３によって通電部品Ａの雰囲気温度が低下したと判定されたときに、通電部品Ａの温度レベルを評価する評価値Ｆ（Ｎ）を算出する評価値算出部３１は、雰囲気温度の低下に基づいて評価値Ｆ（Ｎ）を小さく算出する。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両の走行用モータに通電部材を介して電力を供給する蓄電装置の充放電電力を制限する蓄電装置の充放電制御装置に関する。

ハイブリッド自動車などに搭載される電池等の蓄電装置は、車両の走行用モータに電力供給する一方、その蓄電量が低下すると充電が行われる。蓄電装置と走行用モータとの間の電流は、リレー、ヒューズ、ハーネス等の通電部品を通って流れる。蓄電装置に電流が流れると、これら通電部品にジュール熱が発生する。通電部品の温度が過度に上昇すると正常な機能を損なうおそれがあるため、通電部品を適切に保護する観点から、蓄電装置の充放電を制御する必要がある。

そこで、蓄電装置の充放電時に検出される電流値に基づいて、通電部品の温度レベルを評価するための評価値を算出し、この評価値が閾値を超えた場合に、蓄電装置の充放電電力を制限する制御装置が提案されている（例えば、特許文献１）。

特開２０１４−４５５４１号公報

特許文献１に記載の発明は、通電部品の温度レベルを評価する評価値に基づいて、蓄電装置の充放電電力を制限している。通電部品の温度レベルの評価値は、電流の二乗値等に基づいて算出されるが、通電部品は、その環境温度、すなわち、通電部品周囲の雰囲気温度の影響を受ける。このため、雰囲気温度が低い状態と高い状態とでは、同じ電流を通電できる時間（通電可能時間）が異なり、雰囲気温度が低い状態では、同じ電流を流しても温度上昇率が低く、より長い時間通電させることができる。

特に、リレー、ヒューズ、ハーネス等の通電部品はエンジンルームに配置されることがあり、この場合にはエンジン駆動時の熱影響を受けることがある。このため、通電部品の温度レベルを評価するときには、エンジンの熱影響を受けることを前提とした雰囲気温度（雰囲気温度が高い状態）を使用することが考えられる。

しかし、放置時、外部充電時、ＥＶ走行時等のエンジンが停止している場合には、通電部品の雰囲気温度は低い状態であり、この場合に、上述のエンジンの熱影響を受けることを前提とした雰囲気温度（雰囲気温度が高い状態）を使用してしまうと、実際には通電部品の雰囲気温度が高くない状態でも、通電部品の雰囲気温度が高い状態と同じ評価値が算出されてしまい、早いタイミングで充放電制限が介入してしまう。

そこで、本発明では、通電部品の雰囲気温度を考慮して通電部品の温度レベルを評価し、通電部品の雰囲気温度に適した蓄電装置の充放電電力の制限を行うことを目的とする。

本発明の蓄電装置の充放電制御装置は、蓄電装置と車両の走行用モータとの間で充放電電力を通電する通電部品を含み、前記通電部品の温度に応じて充放電電力を制限する蓄電装置の充放電制御装置であって、エンジンルームに配置された前記通電部品の雰囲気温度を判定する雰囲気温度判定部と、前記蓄電装置の充放電時に検出される電流値に基づいて、前記通電部品の温度レベルを評価する評価値を算出する評価値算出部と、前記評価値が閾値を超えた場合に、前記蓄電装置の充放電電力を制限する電力制限部と、を備え、前記雰囲気温度判定部によって前記通電部品の雰囲気温度が低下したと判定されたときに、雰囲気温度の低下に基づいて前記評価値を小さく算出することを特徴とする。

本発明によれば、通電部品の雰囲気温度を考慮して通電部品の温度を評価し、通電部品の雰囲気温度に適した蓄電装置の充放電電力の制限を行うができる。特に、通電部品の雰囲気温度が低下したと判定したときに、通電部品の評価値を小さく算出するので、評価値が閾値を超えるまでの時間が長くなり、蓄電装置の充放電電力の制限開始が遅延されて、充放電制限が介入するタイミングを遅らせることができる。

蓄電装置を搭載したハイブリッド自動車の概略構成図である。 蓄電装置の概略電気回路図である。 低温雰囲気温度マップと高温雰囲気温度マップを示す図であり、通電部品の雰囲気温度に応じた電流値とその通電可能時間の関係を示す図である。 低温雰囲気温度マップ及び高温雰囲気温度マップに基づく評価値Ｆ（Ｎ）と制限開始閾値との関係、及び評価値Ｆ（Ｎ）と入出力制限との関係を示す図である。 蓄電装置の充放電電力の制限処理を示すフローチャートである。 雰囲気温度マップの切り替え処理を示すフローチャートである。 外部充電の充電継続時間に基づいて雰囲気温度マップの切り替えタイミングを示すタイミングチャートである。 イグニッションスイッチのオフ継続時間に基づいて雰囲気温度マップの切り替えタイミングを示すタイミングチャートである。 雰囲気温度マップの変形例を示す図であり、低温雰囲気温度マップ、中温雰囲気温度マップ及び高温雰囲気マップ温度を示す図である。 通電部品の雰囲気温度状態の判定処理の変形例を示すフローチャートである。

本発明の一実施形態としてのハイブリッド自動車１００は、車両を走行させるための動力源としてモータジェネレータＭＧ２とエンジン２０とを備えた車両である。図１、２に示すように、ハイブリッド自動車１００は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力するエンジン２０と、エンジン２０の出力軸が接続された動力分割機構２１と、この動力分割機構２１に接続された発電可能なモータジェネレータＭＧ１と、動力分割機構２１に接続された主に走行用に用いられるモータジェネレータＭＧ２と、蓄電装置１から出力される直流電力を交流電力に変換して、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に供給するインバータ２２とを備える。

エンジン２０、動力分割機構２１、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２、インバータ２２等は、ハイブリッド自動車１００の前部のエンジンルーム１０１に配置されている。蓄電装置１は、ハイブリッド自動車１００の後部、例えば、リアシート下部や荷室、あるいは、フロアパネル下部等に配置されている。蓄電装置１とインバータ２２とは、パワーケーブル１２により電気的に接続されている。また、エンジンルーム１０１内では、インバータ２２とモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２とがパワーケーブル１３で接続されている。

蓄電装置１は組電池であり、この組電池は電気的に直列に接続された複数の単電池１０を有する。蓄電装置１を構成する単電池１０の数は、蓄電装置１の要求出力等に基づいて適宜設定することができる。蓄電装置１は、電気的に並列に接続された複数の単電池１０を含んでいてもよい。単電池１０としては、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池といった二次電池を用いることができる。また、二次電池の代わりに、電気二重層キャパシタ（コンデンサ）を用いることができる。なお、蓄電装置１を昇圧回路に接続し、昇圧回路をインバータ２２に接続する構成としてもよい。昇圧回路を用いることにより、蓄電装置１の出力電圧を昇圧することができ、インバータ２２から蓄電装置１への出力電圧を降圧することができる。

インバータ２２は、蓄電装置１から出力された直流電力を交流電力に変換し、交流電力をモータジェネレータＭＧ２に出力する。モータジェネレータＭＧ２は、トランスミッションＴ／Ｍを介して駆動輪２５に接続される駆動軸２６に接続され、モータジェネレータＭＧ２の駆動力がトランスミッションＴ／Ｍを介して駆動軸２６に伝達され、駆動軸２６によって駆動輪２５に伝達される。モータジェネレータＭＧ２の駆動力をトランスミッションＴＭを介して駆動輪２５に伝達することにより、蓄電装置１の電力を用いた車両走行（ＥＶ走行）を行うことができる。

動力分割機構２１は、エンジン２０の動力を駆動輪２５に伝達したり（ＨＶ走行）、モータジェネレータＭＧ１に伝達する。モータジェネレータＭＧ１は、エンジン２０の動力を受けて発電する。モータジェネレータＭＧ１が生成した電力は、インバータ２２を介して、モータジェネレータＭＧ２に供給されたり、蓄電装置１に供給されたりする。モータジェネレータＭＧ１が生成した電力を、モータジェネレータＭＧ２に供給すれば、モータジェネレータＭＧ２の駆動力によって、駆動輪２５を駆動することができる。モータジェネレータＭＧ１が生成した電力を蓄電装置１に供給すれば、蓄電装置１を充電することができる。

また、ハイブリッド自動車１００を減速させたり、停止させたりするとき、モータジェネレータＭＧ２は、ハイブリッド自動車１００の制動時に発生する運動エネルギを電気エネルギ（交流電力）に変換する。インバータ２２は、モータジェネレータＭＧ２が生成した交流電力を直流電力に変換し、直流電力を蓄電装置１に出力する。これにより、蓄電装置１は回生電力を蓄えることができる。

図２は、蓄電装置１の充放電を行う概略電気回路図を示す。図２に示すように、蓄電装置１は、正極ラインＰＬ及び負極ラインＮＬを介してインバータ２２に接続されている。正極ラインＰＬ及び負極ラインＮＬには、システムメインリレーＳＭＲ−Ｂ，ＳＭＲ−Ｇがそれぞれ設けられている。システムメインリレーＳＭＲ−Ｇには、システムメインリレーＳＭＲ−Ｐおよび電流制限抵抗Ｒが並列に接続され、システムメインリレーＳＭＲ−Ｐおよび電流制限抵抗Ｒは直列に接続されている。システムメインリレーＳＭＲ−Ｂ，ＳＭＲＧ−Ｇ，ＳＭＲ−Ｐは、メンテナンス性を考慮してエンジンルーム１０１に配置されることがある。また、システムメインリレーＳＭＲ−Ｂ，ＳＭＲ−Ｇ，ＳＭＲ−Ｐは、ハイブリッド自動車１００の図示しないＥＣＵによって制御される。

ＥＣＵは、ハイブリッド自動車１００のイグニッションスイッチＩＧのオン信号に基づいて、システムメインリレーＳＭＲ−Ｂをオフからオンに切り替えるとともに、システムメインリレーＳＭＲ−Ｐをオフからオンに切り替える。これにより、電流制限抵抗Ｒに電流が流れ、突入電流が流れることを抑制することができる。次に、システムメインリレーＳＭＲ−Ｇをオフからオンに切り替えた後に、システムメインリレーＳＭＲ−Ｐをオンからオフに切り替える。これにより、蓄電装置１の電力をハイブリッド自動車１００のインバータ２２を含む各部電気機器へ供給可能となる。

一方、イグニッションスイッチＩＧがオンからオフに切り替わったとき、ＥＣＵは、システムメインリレーＳＭＲ−Ｂ，ＳＭＲ−Ｇをオンからオフに切り替える。これにより、蓄電装置１とハイブリッド自動車１００の各電気機器との接続が遮断される。

ここで、蓄電装置１に電気的に接続される通電部品について説明する。本実施形態における通電部品とは、蓄電装置１とモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２との間で充放電電力を通電する部品であり、エンジンルーム１０１内に配置されたパワーケーブル１２，１３、システムメインリレーＳＭＲ−Ｂ，ＳＭＲ−Ｇ，ＳＭＲ−Ｐ等が相当する。以下、パワーケーブル１２、システムメインリレーＳＭＲ−Ｂ，ＳＭＲ−Ｇ，ＳＭＲ−Ｐ等を総称して通電部品Ａという。

蓄電装置１の正極ラインＰＬ及び負極ラインＮＬには、ハイブリッド自動車１００とは独立した外部電源４３から蓄電装置１に電力供給するための充電器４０が接続可能である。充電器４０を使用することにより、蓄電装置１を充電することができる。充電器４０は、充電リレーＲｃｈ１，Ｒｃｈ２を介して、蓄電装置１に接続されている。充電リレーＲｃｈ１，Ｒｃｈ２がオンであるとき、外部電源４３からの電力を蓄電装置１に供給することができる。充電リレーＲｃｈ１，Ｒｃｈ２のオンとオフとの間の切替制御は、蓄電装置１の充放電を制御するコントローラ３０によって行われる。

充電器４０は、インレット４１と接続されており、インレット４１に充電プラグ４２が接続される。充電プラグ４２は、外部電源４３から延びる充電ケーブルＰに設けられた接続コネクタである。充電プラグ４２をインレット４１に接続することにより、外部電源４３からの外部電力を、充電器４０を介して蓄電装置１に供給することができる。

外部電源４３とは、ハイブリッド自動車１００の外部に設けられた電源であり、外部電源４３としては、例えば、商用電源がある。外部電源４３が交流電力を供給するとき、充電器４０は、不図示のＡＣ／ＤＣコンバータを備え、外部電源４３からの交流電力を直流電力に変換し、直流電力を蓄電装置１に供給する。外部電源４３の電力を蓄電装置１に供給して、蓄電装置１を充電することを外部充電という。外部充電は、イグニッションスイッチＩＧがオフ状態、すなわち、エンジン２０が停止した状態で行われる。

蓄電装置１には、蓄電装置１の電圧を検出する電圧監視ユニット１５、蓄電装置１に流れる充放電電流を検出する電流センサ１６及び蓄電装置１の温度を検出する温度センサ１７がそれぞれ接続されている。電圧監視ユニット１５は、検出した蓄電装置１の電圧をコントローラ３０に出力する。電流センサ１６は、検出した蓄電装置１に流れる充放電電流をコントローラ３０に出力する。温度センサ１７は、検出した蓄電装置１の温度をコントローラ３０に出力する。電流センサ１６によって検出された電流値に関して、放電電流を正の値とし、充電電流を負の値とすることができる。また、電流センサ１６は、充電器４０を介して外部電源４３から供給される充電電流を検出することもできる。

コントローラ３０は、蓄電装置１の充放電制御を行う充放電制御装置である。コントローラ３０には、車載ネットワークを構成する図示しないコントローラエリアネットワーク（ＣＡＮ）が接続されており、このＣＡＮを介して、電圧監視ユニット１５、電流センサ１６、温度センサ１７の各検出値やイグニッションスイッチＩＧのオン／オフ信号が入力される。コントローラ３０は、電圧監視ユニット１５、電流センサ１６、温度センサ１７の各検出値に基づいて、蓄電装置１のＳＯＣを算出する。

本実施形態においてコントローラ３０は以下の充放電制御を行っている。まず、コントローラ３０は、算出されたＳＯＣに基づいて、許容入力電力（蓄電装置１に充電される電力の最大値）ＳＷｉｎおよび許容出力電力（蓄電装置１から放電される電力の最大値）ＳＷｏｕｔを算出し、許容入力電力ＳＷｉｎおよび許容出力電力ＳＷｏｕｔを超えないように、蓄電装置１の充放電電力を制限する。これにより、蓄電装置１の過放電や過充電が防止され、蓄電装置１が保護される。

また、蓄電装置１に電流が流れる際には、蓄電装置１に電気的に接続される通電部品Ａにも電流が流れ、これらの通電部品Ａにジュール熱が発生する。そのため、通電部品Ａの温度が上昇して許容温度を超えると、通電部品Ａが正常に機能しなくなるおそれがある。 そこで、蓄電装置１の電流値に基づいて、これらの通電部品Ａの温度レベルに関する評価値Ｆ（Ｎ）を算出し、算出された評価値Ｆ（Ｎ）が閾値を超えないように、許容入力電力ＳＷｉｎおよび許容出力電力ＳＷｏｕｔを制限して、蓄電装置１の充放電電力を制限する。これにより、通電部品Ａの温度上昇が抑制される。

さらに、通電部品Ａは周囲の雰囲気温度の影響を受ける。このため、雰囲気温度が低い状態と高い状態とでは、同じ電流を通電できる時間（通電可能時間）が異なり、雰囲気温度が低い状態では、同じ電流を流しても温度上昇率が低く、より長い時間通電させることができる。特に、本実施形態のように、通電部品Ａがエンジンルーム１０１に配置される場合、エンジン２０の駆動時には通電部品Ａの雰囲気温度は高温になる。また、ハイブリッド自動車１００の放置時、外部充電時、ＥＶ走行時にはエンジン２０が停止状態であるので、エンジン２０の駆動時の雰囲気温度に比べて、通電部品Ａの雰囲気温度は低温になる。そこで、通電部品Ａの雰囲気温度を考慮して、評価値Ｆ（Ｎ）を算出することによって、通電部品Ａの雰囲気温度に適した蓄電装置１の充放電電力の制限を行う。

以上をまとめると、コントローラ３０は、算出された許容入力電力ＳＷｉｎおよび許容出力電力ＳＷｏｕｔを超えないように、蓄電装置１の充放電電力を制限し、また、通電部品Ａの雰囲気温度を考慮して通電部品Ａの温度レベルに関する評価値Ｆ（Ｎ）を算出し、算出された評価値Ｆ（Ｎ）に基づいて、許容入力電力ＳＷｉｎおよび許容出力電力ＳＷｏｕｔをさらに制限する。

次に、コントローラ３０の詳細について説明する。コントローラ３０は、デジタル回路を主体としたハードウェアで構成されており、蓄電装置１の充放電制御するための各種制御部を備えている。コントローラ３０は、エンジンルーム１０１に配置された通電部品Ａの雰囲気温度をエンジン２０の駆動状態に基づいて判定する雰囲気温度判定部３３と、通電部品Ａの複数の雰囲気温度に応じて、評価値Ｆ（Ｎ）を算出するために使用するなまし係数Ｋを算出するための複数の特性（マップ）を記憶している雰囲気温度特性記憶部３４と、蓄電装置１の電流値Ｉと、前回算出された評価値と、通電部品Ａの温度変化及び通電部品Ａの雰囲気温度に応じて算出されるなまし係数Ｋとに基づいて評価値Ｆ（Ｎ）を算出する評価値算出部３１と、蓄電装置１の許容入力電力ＳＷｉｎおよび許容出力電力ＳＷｏｕｔを評価値算出部３１で算出された評価値Ｆ（Ｎ）に基づいて変更して、変更後の充電電力上限値Ｗｉｎおよび放電電力上限値Ｗｏｕｔで蓄電装置１の充放電電力を制限するＷｉｎ／Ｗｏｕｔ制限部３２とを備えている。

雰囲気温度判定部３３は、通電部品Ａの雰囲気温度が高い状態（高温）であるのか、低い状態（低温）であるのかを判定するものである。特に、本実施形態では、通電部品Ａの雰囲気温度が高い状態から低い状態に変化した場合、すなわち、雰囲気温度が低下した場合を判定している。

雰囲気温度判定部３３は、時間を計測するタイマー機能を備えている。雰囲気温度判定部３３は、ハイブリッド自動車１００のイグニッションスイッチＩＧがオフされたときからの経過時間を計測して、この計測時間が所定時間を超えたときに、ハイブリッド自動車１００は放置状態であると判定して、エンジンルーム１０１の温度が十分に低下している（低温である）と推定する。雰囲気温度判定部３３は、この推定結果に基づいて、通電部品Ａの雰囲気温度は低温であると判定する。

また、ハイブリッド自動車１００のイグニッションスイッチＩＧがオフされている状態において、外部充電が開始されたときからの経過時間を計測して、この計測時間が所定時間を超えたときに、ハイブリッド自動車１００は外部充電されている状態であると判定して、この場合もエンジンルーム１０１の温度が十分に低下していると推定する。雰囲気温度判定部３３は、この推定結果に基づいて、通電部品Ａの雰囲気温度は低温であると判定する。

雰囲気温度特性記憶部３４は、通電部品Ａの雰囲気温度が高温である場合の特性を示す高温雰囲気温度マップＭｈと、通電部品Ａの雰囲気温度が低温である場合の特性を示す低温雰囲気温度マップＭｌとを記憶している。

図３に示すように、高温雰囲気温度マップＭｈ及び低温雰囲気温度マップＭｌは、通電部品Ａの雰囲気温度に応じた電流値とその通電可能時間の関係を示しており、なまし係数Ｋを算出するマップである。図３において、通電部品Ａに電流値Ｉｂが流れるとき、高温雰囲気では通電可能時間がＴ２であるが、低温雰囲気では電流値Ｉｂによって温度が上昇する度合いが低いため、通電可能時間がＴ２よりも長いＴ１となる。このように、低温雰囲気と高温雰囲気とでは、同じ電流を通電できる時間（通電可能時間）が異なる。

このため、雰囲気温度の高低によって評価値Ｆ（Ｎ）の算出に使用するなまし係数Ｋを別々に算出している。図３において、実線で示す低温雰囲気温度マップＭｌは、低温雰囲気に基づくなまし係数Ｋｌｏｗを算出するためのマップである。一点鎖線で示す高温雰囲気温度マップＭｈは、低温雰囲気以外の雰囲気（高温雰囲気）に基づくなまし係数Ｋｈｉｇｈを算出するためのマップである。なまし係数Ｋｌｏｗ及びなまし係数Ｋｈｉｇｈは、電流値とその電流値での通電可能時間に基づいて規定されている。これら低温雰囲気温度マップＭｌ及び高温雰囲気温度マップＭｈは、雰囲気温度を変えてそれぞれ実験等によって予め求めることができる。

評価値算出部３１は、蓄電装置１の電流値Ｉに基づいて評価値Ｆ（Ｎ）を算出する。評価値Ｆ（Ｎ）は、通電部品Ａの温度レベル、すなわち、通電部品Ａの温度がどの程度（レベル）の温度であるかを評価する値であり、この評価値Ｆ（Ｎ）の値に基づいて、通電部品Ａの温度状態を判断する。また、通電部品Ａは、通電される電流により発熱し、また、その雰囲気温度による熱の影響を受けるために、これらを考慮して評価値Ｆ（Ｎ）を算出する必要がある。

そこで、評価値算出部３１は、通電による発熱及び雰囲気温度に関してなまし係数Ｋを用いて、評価値Ｆ（Ｎ）を算出する。なまし係数Ｋの特性は、通電部品Ａの温度に関して、温度が高いほど評価値Ｆ（Ｎ）を大きくし、温度が低いほど評価値Ｆ（Ｎ）を小さくする。また、なまし係数Ｋの特性は、通電部品Ａの雰囲気温度に関して、雰囲気温度が高温であるほど評価値Ｆ（Ｎ）を大きくし、雰囲気温度が低温であるほど評価値Ｆ（Ｎ）を小さくする。

評価値算出部３１は、通常、高温雰囲気温度マップＭｈに対応するなまし係数Ｋｈｉｇｈを使用して評価値Ｆ（Ｎ）を算出する。そして、雰囲気温度判定部３３によって、雰囲気温度が低温であると判定された場合に、使用する雰囲気温度マップを、高温雰囲気温度マップＭｈから低温雰囲気温度マップＭｌに切り替えて、低温雰囲気温度マップＭｌに対応するなまし係数Ｋｌｏｗを使用する。

なお、エンジン２０が始動したときには、エンジンルーム１０１の温度が上昇するので、この場合には、評価値Ｆ（Ｎ）の算出に使用する雰囲気温度マップが低温雰囲気温度マップＭｌであっても、高温雰囲気温度マップＭｈに切り替えて高温雰囲気温度マップＭｈに対応するなまし係数Ｋｈｉｇｈを使用する。評価値算出部３１による、なまし係数Ｋを用いた評価値Ｆ（Ｎ）の具体的な算出については後述する。

図４に示すように、Ｗｉｎ／Ｗｏｕｔ制限部３２は、蓄電装置１の充放電電力の制限が必要であると判断するための閾値Ｆｔａｇを有している。閾値Ｆｔａｇは、蓄電装置１への出力制限を規定する閾値Ｆｔａｇ１と、蓄電装置１への入力制限を規定する閾値Ｆｔａｇ２とからなる。

そして、Ｗｉｎ／Ｗｏｕｔ制限部３２は、評価値算出部３１により算出された評価値Ｆ（Ｎ）と、閾値Ｆｔａｇ１，Ｆｔａｇ２とを比較することによって、評価値Ｆ（Ｎ）が閾値Ｆｔａｇ１または閾値Ｆｔａｇ２を超えたときに、蓄電装置１の充放電電力を制限する。制限するときの充電電力上限値Ｗｉｎおよび放電電力上限値Ｗｏｕｔの具体的な算出や、これらに基づく制限については後述する。

次に、コントローラ３０による蓄電装置１の充放電制御について、図３〜８に基づき詳しく説明する。図５、６は、本実施形態の蓄電装置１の充放電電力の制御処理を示すフローチャートである。図５、６に示す制御処理は、予め設定された時間間隔（サイクルタイム）で繰り返して行われる。図７、８は、図５、６の制御処理に関するタイミングチャートである。

図５に示すフローチャートのステップＳ１０１において、イグニッションスイッチＩＧのオン／オフ状態を確認する。そして、イグニッションスイッチＩＧがオンの場合（Ｙｅｓ）にはステップＳ１０２に進み、イグニッションスイッチＩＧがオフの場合（Ｎｏ）には図６に示すステップＳ１３０に進む。

ステップＳ１０２では、エンジン２０の始動状態を確認する。エンジン２０が始動している場合（Ｙｅｓ）には、ステップＳ１０３に進み、エンジン２０が始動していない場合（Ｎｏ）には、ステップＳ１２０に進む。

ステップＳ１０３では、図７におけるＨＶ走行で示すように、エンジン２０の始動に伴って、評価値Ｆ（Ｎ）の算出に使用する雰囲気温度マップを高温雰囲気温度マップＭｈに切り替えて、ステップＳ１０４に進む。ステップＳ１０４では、電流センサ１６の出力信号に基づいて、放電電流又は充電電流の電流値Ｉを取得し、ステップＳ１０５に進む。ステップＳ１０５では、高温雰囲気温度マップＭｈを使用して、ステップＳ１０４で取得された電流値Ｉに基づいてなまし係数Ｋｈｉｇｈを算出して、ステップＳ１０６に進む。

ステップＳ１０６において、ステップＳ１０５で算出されたなまし係数Ｋｈｉｇｈと電流値Ｉに基づいて評価値Ｆ（Ｎ）を算出する。コントローラ３０は、通電部品Ａの温度に相関するように、通電部品Ａの温度が高いほど評価値Ｆ（Ｎ）を大きく算出する。また、コントローラ３０は、通電部品Ａの雰囲気温度に相関するように、通電部品Ａの雰囲気温度が高いほど評価値Ｆ（Ｎ）を大きく算出する。評価値Ｆ（Ｎ）は以下の式１で算出することができる。

式１において、Ｎは、評価値Ｆ（Ｎ）の算出回数を示す。前回算出された評価値Ｆ（Ｎ−１）が存在しない場合は、評価値Ｆ（Ｎ）の初期値を用いる。なまし係数Ｋは、通電部品Ａの雰囲気温度に応じて、なまし係数Ｋｌｏｗまたはなまし係数Ｋｈｉｇｈが設定される。現時点では、上述したように、なまし係数Ｋには、なまし係数Ｋｈｉｇｈが設定されている。なお、なまし係数Ｋは、１以上の定数であって、通電部品Ａの温度の変化及び通電部品Ａの雰囲気温度に応じて設定される値である。

ここでは高温雰囲気温度マップＭｈに対応するなまし係数Ｋｈｉｇｈが設定されているので、図４において、評価値Ｆ（Ｎ）は、一点鎖線の特性で示されている。図４に示すように、蓄電装置１に充放電電流が流れることにより、式１に示した評価値Ｆ（Ｎ）が大きくなる。評価値Ｆ（Ｎ）が閾値Ｆｔａｇ２を超えるまでは、コントローラ３０は、許容入力電力ＳＷｉｎを上限値として入力制御を行い、評価値Ｆ（Ｎ）が閾値Ｆｔａｇ２を超えた時点で入力制限が開始され、Ｗｉｎ／Ｗｏｕｔ制限部３２によって算出される充電電力上限値Ｗｉｎ（＜許容入力電力ＳＷｉｎ）で入力制御が行われる。

また、評価値Ｆ（Ｎ）が閾値Ｆｔａｇ１を超えるまでは、許容出力電力ＳＷｏｕｔを上限値として出力制御を行い、評価値Ｆ（Ｎ）が閾値Ｆｔａｇ１を超えた時点で出力制限が開始され、Ｗｉｎ／Ｗｏｕｔ制限部３２によって算出される放電電力上限値Ｗｏｕｔ（＜許容出力電力ＳＷｏｕｔ）で出力制御が行われる。

ステップＳ１０７において、ステップＳ１０６で算出された評価値Ｆ（Ｎ）が閾値Ｆｔａｇ２を超えているか否かを判別し、超えている場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ１０８に進み、入力制限（許容される入力電力の最大値を小さくする）を開始して許容入力電力ＳＷｉｎよりも低い充電電力上限値Ｗｉｎに変更する。

続いて、ステップＳ１０９において、ステップＳ１０６で算出された評価値Ｆ（Ｎ）が閾値Ｆｔａｇ２を超えていないと判別された場合（Ｎｏ）、または、入力制限を開始した後、評価値Ｆ（Ｎ）が閾値Ｆｔａｇ１を超えているか否かを判別する。評価値Ｆ（Ｎ）が閾値Ｆｔａｇ１を超えている場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ１１０に進み、出力制限（許容される出力入力電力の最大値を小さくする）を開始して許容出力電力ＳＷｏｕｔよりも低い放電電力上限値Ｗｏｕｔに変更する。

ステップＳ１０８及びＳ１１０における充電電力上限値Ｗｉｎ及び放電電力上限値Ｗｏｕｔは、例えば、評価値Ｆ（Ｎ）をパラメータとしたフュードバック制御によって算出することができる。なお、本実施形態では、入出力制限において異なる閾値Ｆｔａｇで制御し、入力制限開始用の閾値Ｆｔａｇ２と出力制限開始用の閾値Ｆｔａｇ１とを用いている。閾値Ｆｔａｇは、特許文献１に記載のように通電部品Ａの通電電流許容値に基づいて算出することができる。

評価値Ｆ（Ｎ）が閾値Ｆｔａｇを超えた場合の充電電力上限値Ｗｉｎ／放電電力上限値Ｗｏｕｔの各値は、下記の式２−１、式２−２に示すように算出することができる。

式２−１において、充電電力上限値Ｗｉｎは、蓄電装置１のＳＯＣと電池温度に基づいて算出される許容入力電力ＳＷｉｎに、評価値Ｆ（Ｎ）をパラメータとしたフュードバック制御による補正項であるＫｉｎ×（Ｆ−Ｆｔａｇ２）を加算することで算出することができる。上述したように充電電流は負の値で表されているので、充電電力も負の値で表すことができ、許容入力電力ＳＷｉｎに対して正の値である補正項Ｋｉｎ×（Ｆ−Ｆｔａｇ２）が加算されるので、充電電力上限値Ｗｉｎは、許容入力電力ＳＷｉｎよりも大きい値（絶対値としては小さい値）となる。

式２−２において、放電電力上限値Ｗｏｕｔは、蓄電装置１のＳＯＣと電池温度に基づいて算出される許容出力電力ＳＷｏｕｔに、評価値Ｆ（Ｎ）をパラメータとしたフュードバック制御による補正項であるＫｏｕｔ×（Ｆ−Ｆｔａｇ１）を減算することで算出することができる。上述したように放電電流は正の値で表されているので、放電電力も正の値で表すことができ、許容出力電力ＳＷｏｕｔに対して正の値である補正項Ｋｏｕｔ×（Ｆ−Ｆｔａｇ１）が減算されるので、放電電力上限値Ｗｏｕｔは、許容出力電力ＳＷｏｕｔよりも小さい値となる。

補正項Ｋｉｎ，Ｋｏｕｔは係数であり、評価値Ｆ（Ｎ）をパラメータとしたフュードバック制御の補正項の比例制御値であり、充電電力上限値Ｗｉｎ／放電電力上限値Ｗｏｕｔを算出するためのフィードバックゲインである。

このように、補正項Ｋｉｎ×（Ｆ−Ｆｔａｇ２）を蓄電装置１の入力制限量として算出し、補正項Ｋｏｕｔ×（Ｆ−Ｆｔａｇ１）を蓄電装置１の出力制限量として算出することができる。そして、評価値Ｆ（Ｎ）の値をパラメータとしたフュードバック制御により、許容入力電力ＳＷｉｎ／許容出力電力ＳＷｏｕｔよりも低い充電電力上限値Ｗｉｎ／放電電力上限値Ｗｏｕｔを算出して、充電電力上限値Ｗｉｎ／放電電力上限値Ｗｏｕｔを上限値として蓄電装置１の入出力制御を行うことで、通電部品Ａの温度が許容温度を超えることを抑制することができる。

一方、図６におけるステップＳ１３０において、外部充電が行われているか確認する。すなわち、電流センサ１６の検出結果から、外部電源４３から充電が行われているかを確認し、外部充電中である場合（Ｙｅｓ）にはステップＳ１３１へ進み、外部充電が行われていない場合（Ｎｏ）にはステップＳ１４０に進む。

ステップＳ１３１では、図７における外部充電で示すように、雰囲気温度判定部３３により外部充電時間Ｔｃが開始されたときからの時間を計測して、外部充電時間Ｔｃと所定時間Ｔａとを比較する。外部充電時間Ｔｃが所定時間Ｔａを超えている場合（Ｙｅｓ）にはステップＳ１３２に進み、外部充電時間Ｔｃが所定時間Ｔａに達していない場合（Ｎｏ）にはリターンする。

ここで、所定時間Ｔａについて説明する。所定時間Ｔａとは、通電部品Ａの雰囲気温度が低温であるかを判定するための時間である。すなわち、イグニッションスイッチＩＧがオフであり、かつ、外部充電が所定時間Ｔａを超えて行われたときには、エンジンルーム１０１の温度は十分に低下していると推定できる。このため、外部充電時間Ｔｃが所定時間Ｔａを超えている場合は、通電部品Ａの雰囲気温度が低温であると判定する。よって、ステップＳ１３２では、通電部品Ａの雰囲気温度が十分に低下して、雰囲気温度は低温であると判定し、ステップＳ１３３に進む。

ステップＳ１３３では、図７に示すように、通電部品Ａの雰囲気温度マップを高温雰囲気温度マップＭｈから低温雰囲気温度マップＭｌに切り替えて、低温雰囲気温度マップＭｌを使用する。その後、図５に示すステップＳ１０４、Ｓ１０５に進み、ステップＳ１０５において、低温雰囲気温度マップＭｌを用いて、ステップＳ１０４で取得された電流値Ｉに基づいてなまし係数Ｋｌｏｗを算出する。

ステップＳ１０６では、ステップＳ１０５で算出されたなまし係数Ｋｌｏｗと電流値Ｉに基づいて評価値Ｆ（Ｎ）を算出する。この評価値Ｆ（Ｎ）は、なまし係数Ｋｌｏｗを用いて評価値Ｆ（Ｎ）を算出するので、なまし係数Ｋｈｉｇｈを用いて評価値Ｆ（Ｎ）を算出するときよりも小さく算出される。換言すると、通電部品Ａの雰囲気温度が低温であるときには、通電部品Ａの雰囲気温度が高温であるときよりも、その評価値Ｆ（Ｎ）が小さい値で算出される。ステップＳ１０６以降の制御内容は上述したとおりである。

また、図６におけるステップＳ１４０では、図８における放置（外部充電）で示すように、ハイブリッド自動車１００が放置状態、すなわち、エンジン２０が停止されて駐車している状態であるかを確認する。ステップＳ１４０では、雰囲気温度判定部３３によりイグニッションスイッチＩＧがオフされたときからのＩＧオフ時間Ｔｉを計測して、ＩＧオフ時間Ｔｉと所定時間Ｔｂとを比較する。ＩＧオフ時間Ｔｉが所定時間Ｔｂを超えている場合（Ｙｅｓ）にはステップＳ１４１に進み、ＩＧオフ時間Ｔｉが所定時間Ｔｂに達していない場合（Ｎｏ）にはリターンする。

所定時間Ｔｂは、所定時間Ｔａと同様に、通電部品Ａの雰囲気温度が低温であるかを判定するための時間である。すなわち、イグニッションスイッチＩＧのオフ時間が所定時間Ｔｂを超えているときには、エンジンルーム１０１の温度は十分に低下していると推定できる。このため、イグニッションスイッチＩＧのオフ時間が所定時間Ｔｂを超えている場合は、通電部品Ａの雰囲気温度が低温であると判定する。よって、ステップＳ１４１では、通電部品Ａの雰囲気温度が十分に低下して、雰囲気温度は低温であると判定し、ステップＳ１４２に進む。

ステップＳ１４２では、図８に示すように、通電部品Ａの雰囲気温度マップを高温雰囲気温度マップＭｈから低温雰囲気温度マップＭｌに切り替えて、低温雰囲気温度マップＭｌを使用してステップＳ１４３に進む。

ステップＳ１４３では、図８における放置（外部充電）で示すように、この時点において外部充電が行われているかを再度確認する。電流センサ１６の検出結果から、外部電源４３から充電が行われているかを確認し、外部充電中である場合（Ｙｅｓ）には図５に示すステップＳ１０４、Ｓ１０５に進み、ステップＳ１０５において、低温雰囲気温度マップＭｌを用いて、ステップＳ１０４で取得された電流値Ｉに基づいてなまし係数Ｋｌｏｗを算出する。以降の制御内容は上述したとおりである。また、外部充電が行われていない場合（Ｎｏ）にはリターンする。

なお、図８において、所定時間Ｔｂ経過後に外部充電が開始されているが、所定時間Ｔｂの経過前から外部充電が開始されていてもよい。

図５に戻り、ステップＳ１２０では、ＥＶ走行時に使用する雰囲気温度マップが低温雰囲気温度マップＭｌであるかを確認する。図７、８におけるＥＶ走行に示すように、ステップＳ１２０に到達するまでに、ステップＳ１３０を経由してステップＳ１３３やステップＳ１４２において、雰囲気温度マップが低温雰囲気温度マップＭｌに切り替えられている場合には、ステップＳ１２０においても低温雰囲気温度マップＭｌが設定されている。

しかし、ステップＳ１３０を経由せずに、ステップＳ１２０に直接到達する場合、例えば、イグニッションスイッチＩＧがオフされて、すぐにオンされた場合等には、外部充電時間Ｔｃが所定時間Ｔａに達しておらず、また、ＩＧオフ時間も所定時間Ｔｂに達していないので、雰囲気温度マップは低温雰囲気温度マップＭｌに切り替えられておらず、雰囲気温度マップには通常時の高温雰囲気温度マップＭｈが設定されている。

換言すると、イグニッションスイッチＩＧがオンされる前の状態の通電部品Ａの雰囲気温度が低温であると判定されていれば、低温雰囲気温度マップＭｌが使用され、イグニッションスイッチＩＧがオンされる前の状態の通電部品Ａの雰囲気温度が低温ではない（高温である）と判定されていれば、高温雰囲気温度マップＭｈが使用されている。

よって、ステップＳ１２０において、雰囲気温度マップが低温雰囲気温度マップＭｌに設定されている場合（Ｙｅｓ）にはステップＳ１２１に進み、高温雰囲気温度マップＭｈに設定されている場合（Ｎｏ）にはステップＳ１０３に進む。

ステップＳ１２１では、使用する雰囲気温度マップが低温雰囲気温度マップＭｌであることを確認して、ステップＳ１０４に進む。ステップＳ１０４以降の制御内容は上述したとおりである。

以上説明したように、通電部品Ａの雰囲気温度が低温であると判定された場合、雰囲気温度マップが低温雰囲気温度マップＭｌに切り替えられて、評価値Ｆ（Ｎ）の算出に、低温雰囲気温度マップＭｌに対応するなまし係数Ｋｌｏｗが用いられるので、評価値Ｆ（Ｎ）が小さく算出される。評価値Ｆ（Ｎ）が小さいと、評価値Ｆ（Ｎ）が閾値Ｆｔａｇを超えるまでの時間が長くなり、通電部品Ａの温度上昇の抑制に伴う入出力制限が介入するタイミングを遅らせることができる。

この入出力制限が介入するタイミングの遅延について詳しく説明する。図４において、実線が図３の低温雰囲気温度マップＭｌに対応するなまし係数Ｋｌｏｗを用いて評価値Ｆ（Ｎ）を算出したときの、評価値Ｆ（Ｎ）及び入出力電力の上限値の変化を示しており、一点鎖線が図３の高温雰囲気温度マップＭｈに対応するなまし係数Ｋｈｇｉｈを用いて評価値Ｆ（Ｎ）を算出したときの、評価値Ｆ（Ｎ）及び入出力電力の上限値の変化を示している。

高温雰囲気では、評価値Ｆ（Ｎ）が時刻ｔ１で閾値Ｆｔａｇ２を超えてしまうが、低温雰囲気では、高温雰囲気に比べてより長い時間通電させることができる分、なまし係数Ｋｈｇｉｈよりも大きな値に設定されるなまし係数Ｋｌｏｗが適用されることで、評価値Ｆ（Ｎ）の上昇率が低くなる。このため、時刻ｔ１よりも経過時間が長い時刻ｔ３で評価値Ｆ（Ｎ）が閾値Ｆｔａｇ２を超えるので、入力制限が介入するタイミングを遅らせることができる。

また、高温雰囲気では、評価値Ｆ（Ｎ）が時刻ｔ２で閾値Ｆｔａｇ１を超えてしまうが、低温雰囲気では、同様に係数Ｋｌｏｗが適用されることで時刻ｔ２よりも経過時間が長い時刻ｔ４で評価値Ｆ（Ｎ）が閾値Ｆｔａｇ１を超えるので、出力制限が介入するタイミングを遅らせることができる。

このように本実施形態では、通電部品Ａの雰囲気温度が低温雰囲気であると判定される場合に、評価値Ｆ（Ｎ）を算出するためのなまし係数Ｋが、高温雰囲気のとき（低温雰囲気でないとき）よりも大きい値に設定され、評価値Ｆ（Ｎ）を通電部品Ａの雰囲気温度に応じて算出する。なお、図３に示す低温雰囲気温度マップＭｌ及び高温雰囲気温度マップＭｈは、流れる電流値が大きくなるほど、なまし係数Ｋｌｏｗ，Ｋｈｇｉｈの値は、小さくなるように設定されており、同じ電流値に対してなまし係数Ｋｌｏｗがなまし係数Ｋｈｇｉｈよりも大きくなるように設定されている。

本実施形態によれば、ハイブリッド自動車１００が外部充電されたときから所定時間Ｔａ経過した場合、または、ハイブリッド自動車１００のイグニッションスイッチＩＧがオフされたときから所定時間Ｔｂ経過した場合、通電部品Ａの雰囲気温度が高い状態から低い状態に変化したと判定する。そして、評価値Ｆ（Ｎ）を算出する際に、低温雰囲気温度マップＭｌに対応するなまし係数Ｋｌｏｗを用いる。なまし係数Ｋｌｏｗを用いた場合、なまし係数Ｋｈｇｉｈを用いた場合よりも、評価値Ｆ（Ｎ）は小さく算出される。

このため、通電部品Ａの雰囲気温度が低温である場合、評価値Ｆ（Ｎ）が閾値Ｆｔａｇを超えるまでの時間が長くなり、通電部品Ａの温度上昇の抑制に伴う入出力制限が介入するタイミングを遅らせることができる。その結果、蓄電装置１により多くの電力を充電でき、また、蓄電装置１からより多くの電力を放電することができる。

よって、外部充電時の蓄電装置１への充電電力を増加することができ、エンジン２０を駆動させずにＥＶ走行できる距離を長くすることができる。また、ＥＶ走行時の蓄電装置１からの放電電力を増加することができ、外部充電後のＥＶ走行において、同様にエンジン２０を駆動させずにＥＶ走行できる距離を長くすることができる。したがって、燃費の悪化を抑制することができる。

また、通電部品Ａの雰囲気温度が高温である場合、すなわち、エンジン２０の始動に応じて雰囲気温度マップを高温雰囲気温度マップＭｈに切り替えるので、通電部品Ａの過度な温度上昇を抑制することができる。

上述の実施形態では、高温雰囲気温度マップＭｈと低温雰囲気温度マップＭｌとの２つのマップを切り替えて使用しているが、雰囲気温度マップは２つに限られず、２つ以上の雰囲気温度マップを使用してもよい。例えば、図９に破線で示すように、上述の２つのマップに加えて中温雰囲気温度マップＭｍを加えてもよい。この場合、所定時間Ｔａ，Ｔｂの長さを段階的に設定して雰囲気温度マップを切り替える。雰囲気温度マップの切り替えに応じて、なまし係数ＫをＫｌｏｗ、Ｋｍｉｄ、Ｋｈｇｉｈのいずれかに設定する。このように、複数の雰囲気温度マップを使用することにより、通電部品Ａの雰囲気温度に応じた高精度な評価値Ｆ（Ｎ）を算出することができる。

また、上述の実施形態では、通電部品Ａの雰囲気温度を、エンジン２０の駆動状態に基づき判定していたが、エンジンルーム１０１内の温度を検出する温度センサ１８からの温度情報に基づいて、通電部品Ａの雰囲気温度を判定してもよい。

図１に示すように、エンジンルーム１０１には、エンジンルーム１０１内の温度を検出する温度センサ１８が設けられている。この場合には、図５に示すステップＳ１０１においてＮｏの場合に、図１０に示すステップＳ２００に進む。ステップＳ２００では、ＣＡＮが正常に機能しているか確認する。ＣＡＮが正常に機能している場合（Ｙｅｓ）にはステップＳ２０１に進み、フェール等でＣＡＮが正常に機能していない場合（Ｎｏ）にはステップＳ２０４に進む。

ステップＳ２０１では、温度センサ１８の出力信号に基づいて、エンジンルーム１０１の検出温度ｔｅを取得し、ステップＳ２０２に進む。ステップＳ２０２では、温度センサ１８の検出温度ｔｅと所定温度ｔａとを比較する。検出温度ｔｅが所定温度ｔａよりも低い場合（Ｙｅｓ）には、ステップＳ２０３に進み、検出温度ｔｅが所定温度ｔａ以上の場合（Ｎｏ）にはリターンする。

所定温度ｔａは、通電部品Ａの雰囲気温度が低温であるかを判定するための温度である。すなわち、エンジンルーム１０１の検出温度ｔｅが所定温度ｔａよりも低い場合には、通電部品Ａの雰囲気温度は低温であると判定する。また、エンジンルーム１０１の検出温度ｔｅが所定温度ｔａ以上の場合には、通電部品Ａの雰囲気温度は高温であると判定する。

ステップＳ２０３では、雰囲気温度マップを低温雰囲気温度マップＭｌに切り替えて、図５のステップＳ１０４に進む。

また、ステップＳ２０４では、温度センサ１８の検出温度ｔｅに関わらず、高温雰囲気温度マップＭｈを使用する。通電部品Ａの雰囲気温度が正確に判定できない場合には、通電部品Ａの過熱を抑制するために、評価値Ｆ（Ｎ）の算出に使用するなまし係数Ｋを、高温側のなまし係数Ｋｈｉｇｈに固定する。

このように、温度センサ１８を使用することにより、通電部品Ａの雰囲気温度を正確に検出することが可能になり、通電部品Ａの雰囲気温度に適した雰囲気温度マップ（なまし係数）を使用することができる。

１ 蓄電装置、１２，１３ パワーケーブル、１５ 電圧監視ユニット、１６ 電流センサ、１７，１８ 温度センサ、２０ エンジン、３０ コントローラ、３１ 評価値算出部、３２ Ｗｉｎ／Ｗｏｕｔ制限部、３３ 雰囲気温度判定部、３４ 雰囲気温度特性記憶部、４３ 外部電源、１００ ハイブリッド自動車、１０１ エンジンルーム、Ａ 通電部品、Ｆ 評価値、Ｆｔａｇ，Ｆｔａｇ１，Ｆｔａｇ２ 閾値、ＩＧ イグニッションスイッチ、Ｋ，Ｋｌｏｗ，Ｋｈｉｇｈ 係数、Ｍｈ 高温雰囲気温度マップ、Ｍｌ 低温雰囲気温度マップ、ＳＭＲ−Ｂ，ＳＭＲ−Ｇ，ＳＭＲ−Ｐ システムメインリレー、ＳＷｉｎ 許容入力電力、ＳＷｏｕｔ 許容出力電力、Ｔａ，Ｔｂ 所定時間、Ｔｃ 外部充電時間、Ｔｉ ＩＧオフ時間、Ｗｉｎ 充電電力上限値、Ｗｏｕｔ 放電電力上限値。

Claims (1)

1. 蓄電装置と車両の走行用モータとの間で充放電電力を通電する通電部品を含み、前記通電部品の温度に応じて充放電電力を制限する蓄電装置の充放電制御装置であって、
   エンジンルームに配置された前記通電部品の雰囲気温度を判定する雰囲気温度判定部と、
   前記蓄電装置の充放電時に検出される電流値に基づいて、前記通電部品の温度レベルを評価する評価値を算出する評価値算出部と、
   前記評価値が閾値を超えた場合に、前記蓄電装置の充放電電力を制限する電力制限部と、
   を備え、
   前記雰囲気温度判定部によって前記通電部品の雰囲気温度が低下したと判定されたときに、雰囲気温度の低下に基づいて前記評価値を小さく算出することを特徴とする蓄電装置の充放電制御装置。

Images