JP2017057966A - 回転体の組付構造およびハイブリッド車両 - Google Patents

Abstract

【課題】第１回転体と第２回転体との回転方向における位置決め精度の向上を図ることが可能な回転体の組付構造を提供する。
【解決手段】接続部分７０は、円筒部７１と軸部７２と弾性部材７３とを備える。円筒部７１には、第１内歯および第２内歯が形成されている。軸部７２には、第１外歯および第２外歯が形成されている。第１内歯および第１外歯は、組み付け完了時に嵌合されており、動力を伝達可能に構成されている。第２内歯および第２外歯は、組み付け時に嵌合されるとともに、組み付けが完了した状態では嵌合が解除されて軸方向にずれた位置に配置されるように構成されている。第２内歯と第２外歯とが嵌合したときのバックラッシュは、第１内歯と第１外歯とが嵌合したときのバックラッシュに比べて小さく設定されている。
【選択図】図２

Description

本発明は、回転体の組付構造およびハイブリッド車両に関する。

従来、走行用の動力を出力する内燃機関および電動機と、内燃機関の動力により発電可能な発電機と、内燃機関の動力を駆動輪および発電機に分割して伝達する動力分割機構と、内燃機関と動力分割機構との間に設けられるダンパとを備えるハイブリッド車両が知られている（たとえば、特許文献１参照）。

このようなハイブリッド車両では、内燃機関に対する燃料供給が停止された状態で電動機からの動力によって走行する、いわゆるＥＶ走行を行うことが可能である。また、このハイブリッド車両では、ＥＶ走行時に、発電機が機械的に連れ回されるようになっている。

特開２００２−１０３９９９号公報

そして、上記のようなハイブリッド車両において、極低速でのＥＶ走行時に、発電機からコギングトルクが発生すると、歯打ち音が発生するおそれがある。そこで、歯打ち音の発生を抑制するために、ハイブリッド車両における動力伝達経路に弾性部材を設けることが考えられる。たとえば、ダンパ（第１回転体）と動力分割機構の入力軸（第２回転体）とを連結するスプライン嵌合部と並列に弾性部材を設けることにより、コギングトルク（トルク変動）を吸収することが考えられる。

ここで、スプライン嵌合部と並列に設けられる弾性部材の緩衝作用を効果的に発揮させるためには、スプライン溝内に配置されるスプライン歯が、スプライン溝内における中央に配置されることが好ましい。しかしながら、ダンパと入力軸とを組み付けるときに、スプラインを嵌合させながら、弾性部材をダンパと入力軸との間に圧入させるため、ダンパと入力軸とが相対的に回転しやすいので、ダンパと入力軸との回転方向における位置決め精度を向上させることが困難である。

本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであり、本発明は、第１回転体と第２回転体との回転方向における位置決め精度の向上を図ることが可能な回転体の組付構造およびハイブリッド車両を提供することである。

本発明による回転体の組付構造は、第１回転体に形成された円筒部と、第２回転体に形成され、円筒部に挿入される軸部と、軸部と円筒部との間に配置される弾性部材とを備える。円筒部の内周面には、第１内歯が形成されるとともに、第１内歯に対して軸方向の一方側に第２内歯が形成されている。軸部の外周面には、第１外歯が形成されるとともに、第１外歯に対して軸方向の一方側に第１外歯と離間するように第２外歯が形成されている。第１内歯および第１外歯は、組み付け完了時に嵌合されており、動力を伝達可能に構成されている。第２内歯および第２外歯は、組み付け時に嵌合されるとともに、組み付けが完了した状態では嵌合が解除されて軸方向にずれた位置に配置されるように構成されている。第２内歯と第２外歯とが嵌合したときのバックラッシュは、第１内歯と第１外歯とが嵌合したときのバックラッシュに比べて小さく設定されている。弾性部材は、第１外歯および第１内歯に対して軸方向の他方側に配置されている。

このように構成することによって、組み付け時に、バックラッシュの小さい第２内歯および第２外歯を嵌合させることにより、第１回転体および第２回転体の回転方向における位置決めを行うことができる。すなわち、嵌合される第１内歯および第１外歯の回転方向における位置決めを行うことができる。そして、第１回転体および第２回転体が位置決めされた状態で、軸部と円筒部との間に弾性部材を挿入（圧入）することにより、第１回転体と第２回転体との位置関係を適切にした状態で、第１回転体と第２回転体とを組み付けることができる。

上記回転体の組付構造において、第２内歯における軸方向の一方側の端部から円筒部における軸方向の他方側の端部までの距離は、第２外歯における軸方向の他方側の端部から弾性部材までの距離よりも大きく、かつ、第２内歯における軸方向の他方側の端部から円筒部における軸方向の他方側の端部までの距離は、第２外歯における軸方向の一方側の端部から弾性部材までの距離よりも小さくてもよい。

このように構成すれば、第２内歯および第２外歯が嵌合された状態で、軸部と円筒部との間に弾性部材を挿入することができる。

上記回転体の組付構造において、第２内歯の軸方向の長さは、第１外歯と第２外歯との距離よりも小さくてもよい。

このように構成すれば、組み付け完了後に、第１外歯と第２外歯との間に第２内歯を配置することができる。

本発明によるハイブリッド車両は、走行用の動力を出力する内燃機関および電動機と、内燃機関の動力により発電可能な発電機と、内燃機関の動力を駆動輪および発電機に分割して伝達する動力分割機構と、内燃機関と動力分割機構との間に設けられるダンパとを備える。そして、動力分割機構とダンパとの接続部分、または、発電機と動力分割機構との接続部分が、上記した回転体の組付構造である。

このように構成することによって、歯打ち音の発生を抑制することができる。

本発明の回転体の組付構造およびハイブリッド車両によれば、第１回転体と第２回転体との回転方向における位置決め精度の向上を図ることができる。

本発明の一実施形態によるハイブリッド車両を説明するための概略構成図である。 図１のハイブリッド車両におけるインプットシャフトとダンパとの接続部分を示した切断端面図である。 図２の接続部分からダンパを抜き出して示した図である。 図２の接続部分からインプットシャフトを抜き出して示した図である。 第２内歯および第２外歯が嵌合した状態を説明するための図である。 第１内歯および第１外歯が嵌合した状態を説明するための図である。 インプットシャフトとダンパとの組付方法を説明するための図である。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。

まず、図１を参照して、本発明の一実施形態によるハイブリッド車両１００について説明する。

ハイブリッド車両１００は、図１に示すように、内燃機関１と、第１モータジェネレータ２と、第２モータジェネレータ３と、動力分割機構４と、ダンパ５と、カウンタシャフト６とを備えている。このハイブリッド車両１００は、内燃機関１および第２モータジェネレータ３から走行用の動力を出力可能であり、車両の状態に応じて内燃機関１を間欠運転するように構成されている。なお、第１モータジェネレータ２および第２モータジェネレータ３は、それぞれ、本発明の「発電機」および「電動機」の一例である。

内燃機関１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置である。内燃機関１は、たとえば、吸入空気量、燃料噴射量および点火時期などを調整することにより運転状態を制御可能に構成されている。

内燃機関１の出力は、クランクシャフト１ａおよびダンパ５を介して動力分割機構４のインプットシャフト（入力軸）４ａに伝達される。ダンパ５は、内燃機関１と動力分割機構４との間に設けられており、内燃機関１のトルク変動を吸収する機能を有する。

第１モータジェネレータ２は、主に発電機として機能し、状況によっては電動機としても機能する。第１モータジェネレータ２は、たとえば交流同期発電機であり、永久磁石からなるロータ２１と、３相巻線が巻回されたステータ２２とを有する。ロータ２１にはロータシャフト２ａが連結されている。このロータシャフト２ａは、クランクシャフト１ａおよびインプットシャフト４ａと同軸上に配置されている。なお、第１モータジェネレータ２は、内燃機関１の始動時にはスタータモータとして機能する。

第２モータジェネレータ３は、主に電動機として機能し、状況によっては発電機としても機能する。第２モータジェネレータ３は、たとえば交流同期電動機であり、永久磁石からなるロータ３１と、３相巻線が巻回されたステータ３２とを有する。ロータ３１にはロータシャフト３ａが連結され、ロータシャフト３ａにはモータ側ドライブギヤ３３が設けられている。このロータシャフト３ａは、ロータシャフト２ａとは異なる軸上に配置されている。

動力分割機構４は、たとえば遊星歯車機構であり、内燃機関１の出力を、駆動輪（図示省略）を駆動する動力と、発電のために第１モータジェネレータ２を駆動する動力とに分割するように構成されている。

具体的には、動力分割機構４は、複数の歯車要素の中心で自転する外歯歯車のサンギヤ４Ｓと、サンギヤ４Ｓに外接（噛合）しながらその周辺を自転しつつ公転する外歯歯車のピニオンギヤ４Ｐと、ピニオンギヤ４Ｐと噛み合うように中空環状に形成された内歯歯車のリングギヤ４Ｒと、ピニオンギヤ４Ｐを支持するとともに、このピニオンギヤ４Ｐの公転を通じて自転するプラネタリキャリア４Ｃとを有する。

プラネタリキャリア４Ｃは、インプットシャフト４ａに回転一体に連結されている。サンギヤ４Ｓは、第１モータジェネレータ２のロータシャフト２ａに回転一体に連結されている。リングギヤ４Ｒには、エンジン側ドライブギヤ４１が回転一体に設けられている。

カウンタシャフト６には、カウンタドリブンギヤ６１が設けられ、そのカウンタドリブンギヤ６１には、エンジン側ドライブギヤ４１およびモータ側ドライブギヤ３３が噛み合っている。また、カウンタシャフト６には、デファレンシャル装置（図示省略）を介して駆動輪が連結されている。このため、内燃機関１および第２モータジェネレータ３の少なくともいずれか一方から出力された動力は、カウンタシャフト６などを介して駆動輪に伝達されるようになっている。なお、カウンタシャフト６は、ロータシャフト２ａおよび３ａとは異なる軸上に配置されている。

−走行状態の一例−
次に、ハイブリッド車両１００の走行状態の一例について説明する。

たとえば、ハイブリッド車両１００は、発進時および低車速の軽負荷走行時などにおいて、内燃機関１の運転を停止（内燃機関１の燃料供給を停止）し、第２モータジェネレータ３を力行制御して走行（ＥＶ走行）を行う。ここで、ＥＶ走行時には、第１モータジェネレータ２が機械的に連れ回されるため、極低速で走行する場合に第１モータジェネレータ２からコギングトルクが発生する。そこで、本実施形態のハイブリッド車両１００では、コギングトルクが発生しても、歯打ち音が発生するのを抑制するように構成されている。なお、その詳細については後述する。

また、ハイブリッド車両１００は、定常走行時などにおいて、内燃機関１を主動力源として走行を行い、第１モータジェネレータ２を発電制御するとともに、その発電制御で得られた電気エネルギにより第２モータジェネレータ３を補助的に力行制御する。

また、ハイブリッド車両１００は、加速時などにおいて、内燃機関１を駆動するとともに、第１モータジェネレータ２を発電制御して得られた電気エネルギおよびバッテリ（図示省略）の電気エネルギにより第２モータジェネレータ３を力行制御して走行を行う。

また、ハイブリッド車両１００は、減速時（アクセルオフ時）などにおいて、第２モータジェネレータ３を回生制御することにより、制動トルクを付与するとともに、エネルギ回収を行ってバッテリの充電を行う。

−動力分割機構とダンパとの接続部分−
次に、図２〜図６を参照して、動力分割機構４のインプットシャフト４ａとダンパ５との接続部分７０について説明する。この接続部分７０は、本発明の「回転体の組付構造」の一例である。また、ダンパ５は、本発明の「第１回転体」の一例であり、インプットシャフト４ａは、本発明の「第２回転体」の一例である。

接続部分７０は、図２に示すように、ダンパ５に形成された円筒部７１と、インプットシャフト４ａに形成された軸部７２と、円筒部７１の内周面と軸部７２の外周面との間に配置される弾性部材７３とを備えている。この接続部分７０では、軸部７２が円筒部７１に挿入されており、スプライン嵌合部によって動力を伝達するとともに、スプライン嵌合部と並列に弾性部材７３を設けることによりコギングトルク（トルク変動）を吸収するようになっている。

円筒部７１の内周面には、図３に示すように、第１内歯７１ａおよび第２内歯７１ｂが形成されている。第１内歯７１ａおよび第２内歯７１ｂは、軸方向に沿って延びるように形成されるとともに、周方向に所定の間隔を隔てて複数形成されている。第１内歯７１ａおよび第２内歯７１ｂは、軸方向においてほぼ隣接するように配置され、第２内歯７１ｂは、第１内歯７１ａに対して軸方向の一方側（Ｘ１方向側）に配置されている。第２内歯７１ｂが形成された部分の内径（歯の先端を結んだ内径）は、第１内歯７１ａが形成された部分の内径に比べて小さい。また、第２内歯７１ｂの軸方向の長さは、後述する第１外歯７２ａと第２外歯７２ｂとの距離（第１外歯７２ａのＸ１方向側の端部と第２外歯７２ｂのＸ２方向側の端部との距離）よりも小さい。

また、円筒部７１は、弾性部材７３（図２参照）が取り付けられる取付部７１ｃと、組み付け完了時に軸部７２の第２外歯７２ｂ（図４参照）が配置される逃がし部７１ｄとを有する。取付部７１ｃは、第１内歯７１ａに対して軸方向の他方側（Ｘ２方向側）に配置され、逃がし部７１ｄは、第２内歯７１ｂに対して軸方向の一方側に配置されている。

軸部７２の外周面には、図４に示すように、第１外歯７２ａおよび第２外歯７２ｂが形成されている。第１外歯７２ａおよび第２外歯７２ｂは、軸方向に沿って延びるように形成されるとともに、周方向に所定の間隔を隔てて複数形成されている。第１外歯７２ａおよび第２外歯７２ｂは、軸方向において離間するように配置され、第２外歯７２ｂは、第１外歯７２ａに対して軸方向の一方側（Ｘ１方向側）に配置されている。第２外歯７２ｂが形成された部分の外径（歯の先端を結んだ外径）は、第１外歯７２ａが形成された部分の外径に比べて小さく、かつ、逃がし部７１ｄ（図３参照）の内径に比べて小さい。

また、軸部７２は、弾性部材７３（図２参照）が取り付けられる取付部７２ｃと、第１外歯７２ａと第２外歯７２ｂとの間に設けられる接続部７２ｄとを有する。取付部７２ｃは、第１外歯７２ａに対して軸方向の他方側（Ｘ２方向側）に配置されている。接続部７２ｄは、第１外歯７２ａが形成された部分と第２外歯７２ｂが形成された部分とを接続するように構成されている。接続部７２ｄの外径は、第２内歯７１ｂが形成された部分の内径に比べて小さい。

図２に示すように、第１内歯７１ａおよび第１外歯７２ａは、スプライン嵌合部であって、組み付け完了時に嵌合されており、動力を伝達可能に構成されている。一方、第２内歯７１ｂおよび第２外歯７２ｂは、軸方向にずれた位置に配置されており、動力を伝達しないように構成されている。この第２内歯７１ｂおよび第２外歯７２ｂは、組み付け時に嵌合されるように構成されており、円筒部７１および軸部７２の回転方向における位置決めを行うために設けられている。

弾性部材７３は、円筒部７１の取付部７１ｃと、軸部７２の取付部７２ｃとの間に挿入（圧入）されている。弾性部材７３は、たとえばゴムリングであり、回転方向に弾性を有する。この弾性部材７３は、取付部７１ｃおよび７２ｃに対して滑らないように設けられている。すなわち、弾性部材７３は、ダンパ５に対するインプットシャフト４ａの回転方向における位置を保持するように構成されている。

ここで、図５に示すように、第２内歯７１ｂおよび第２外歯７２ｂが嵌合したときのバックラッシュ（隙間）は小さく設定されている。これにより、組み付け時における円筒部７１と軸部７２との回転方向の位置決め精度を高くすることが可能である。また、図６に示すように、第１内歯７１ａおよび第１外歯７２ａが嵌合したときのバックラッシュは、第２内歯７１ｂおよび第２外歯７２ｂのバックラッシュに比べて大きく設定されている。これにより、トルク変動時に歯打ち音が発生しにくくすることが可能である。また、第２内歯７１ｂおよび第２外歯７２ｂにより位置決めされた状態で、第１内歯７１ａおよび第１外歯７２ａが嵌合した場合には、図６に示すように、溝内に配置される歯が溝内における中央に配置されるようになっている。

なお、第２内歯７１ｂのＸ２方向側の端部から円筒部７１のＸ２方向側の端部までの距離Ｌ１は、第２外歯７２ｂのＸ１方向側の端部から弾性部材７３までの距離Ｌ２よりも小さい。また、第２内歯７１ｂのＸ１方向側の端部から円筒部７１のＸ２方向側の端部までの距離Ｌ３は、第２外歯７２ｂのＸ２方向側の端部から弾性部材７３までの距離Ｌ４よりも大きい。

上記した接続部分７０では、インプットシャフト４ａおよびダンパ５の両方に動力が入力されていない状態では、図６に示すように、嵌合する第１内歯７１ａおよび第１外歯７２ａにおいて歯が溝内における中央に配置される。そして、インプットシャフト４ａおよびダンパ５の一方に動力が入力されると、弾性部材７３が弾性変形され、第１内歯７１ａおよび第１外歯７２ａが回転方向において当接し、その第１内歯７１ａおよび第１外歯７２ａを介してインプットシャフト４ａおよびダンパ５の他方に動力が伝達される。

−インプットシャフトとダンパとの組付方法−
次に、図２〜図７を参照して、インプットシャフト４ａとダンパ５との組付方法（接続部分７０の製造方法）について説明する。

まず、図４に示すように、インプットシャフト４ａの軸部７２の取付部７２ｃに弾性部材７３が取り付けられる。なお、弾性部材７３は、軸部材７２に対して回転方向に滑らないように取り付けられる。また、このとき、弾性部材７３の外径が円筒部７１の取付部７１ｃ（図３参照）の内径よりも大きくなっている。

そして、図７に示すように、軸部７２が円筒部７１に挿入されると、第２内歯７１ｂおよび第２外歯７２ｂが嵌合するとともに、第１内歯７１ａおよび第１外歯７２ａが嵌合する。なお、第２内歯７１ｂおよび第２外歯７２ｂが嵌合してから、第１内歯７１ａおよび第１外歯７２ａが嵌合するようにしてもよいし、第１内歯７１ａおよび第１外歯７２ａが嵌合してから、第２内歯７１ｂおよび第２外歯７２ｂが嵌合するようにしてもよい。

このとき、図５に示すように、第２内歯７１ｂおよび第２外歯７２ｂのバックラッシュが小さいことから、円筒部７１および軸部７２の回転方向における位置決めがされる。また、第２内歯７１ｂおよび第２外歯７２ｂにより位置決めされた状態では、図６に示すように、嵌合される第１内歯７１ａおよび第１外歯７２ａにおいて歯溝の中央に歯が配置される。

そして、さらに軸部７２が円筒部７１に挿入されると、弾性部材７３が円筒部７１の取付部７１ｃに圧入される。その後、図２に示すように、第２内歯７１ｂおよび第２外歯７２ｂの嵌合が解除され、第２外歯７２ｂが逃がし部７１ｄに配置される。なお、第２内歯７１ｂの内側には、接続部７２ｄが配置される。また、弾性部材７３は、円筒部７１に対して回転方向に滑らないように取り付けられる。

このようにして、インプットシャフト４ａとダンパ５とが組み付けられ、接続部分７０が製造される。

−効果−
本実施形態では、上記のように、インプットシャフト４ａとダンパ５との接続部分７０において、スプライン嵌合部である第１内歯７１ａおよび第１外歯７２ａのバックラッシュを大きくするとともに、スプライン嵌合部と並列に弾性部材７３を設けることによって、たとえば極低速でのＥＶ走行時に第１モータジェネレータ２からコギングトルクが発生した場合に、そのコギングトルク（トルク変動）を弾性部材７３により吸収することができる。すなわち、停止された状態で慣性の大きい内燃機関１に対してスプライン嵌合部のバックラッシュ分だけプラネタリキャリア４Ｃが変動可能であることから、コギングトルクが出力された場合に、そのコギングトルクによりプラネタリキャリア４Ｃが変動されることにより、エンジン側ドライブギヤ４１の回転変動が抑制される。これにより、エンジン側ドライブギヤ４１とカウンタドリブンギヤ６１との噛合部で歯打ち音が発生しにくくすることができる。また、スプライン嵌合部である第１内歯７１ａおよび第１外歯７２ａのバックラッシュを大きくすることにより、そのスプライン嵌合部で歯打ち音が発生しにくくするとともに、弾性部材７３を設けることにより、歯打ち音を抑制することができる。さらに、本実施形態では、組み付け時に嵌合されるとともに、組み付けが完了した状態では嵌合が解除されて軸方向にずれた位置に配置される第２内歯７１ｂおよび第２外歯７２ｂを設けるとともに、第２内歯７１ｂおよび第２外歯７２ｂのバックラッシュを小さくすることによって、組み付け時にインプットシャフト４ａおよびダンパ５の回転方向における位置決めを行うことができる。すなわち、嵌合される第１内歯７１ａおよび第１外歯７２ａの回転方向における位置決めを行うことができる。そして、第２内歯７１ｂおよび第２外歯７２ｂにより位置決めした状態で、軸部７２の外周面と円筒部７１の内周面との間に弾性部材７３を圧入することにより、インプットシャフト４ａとダンパ５との位置関係を適切にした状態（嵌合される第１内歯７１ａおよび第１外歯７２ａにおいて歯溝の中央に歯が配置される状態）で、インプットシャフト４ａとダンパ５とを組み付けることができる。したがって、スプライン嵌合部と並列に設けられる弾性部材７３の緩衝作用を効果的に発揮させることができる。

また、本実施形態では、距離Ｌ１を距離Ｌ２よりも小さくするとともに、距離Ｌ３を距離Ｌ４よりも大きくすることによって、第２内歯７１ｂおよび第２外歯７２ｂが嵌合された状態で、軸部７２と円筒部７１との間に弾性部材７３を圧入することができる。

また、本実施形態では、第２内歯７１ｂの軸方向の長さを、第１外歯７２ａと第２外歯７２ｂとの距離よりも小さくすることによって、組み付け完了後に、第１外歯７２ａと第２外歯７２ｂとの間に第２内歯７１ｂを配置することができる。また、逃がし部７１ｄを設けることによって、組み付け完了後に、第２外歯７２ｂを逃がし部７１ｄに配置することができる。したがって、組み付け完了後に、第２内歯７１ｂおよび第２外歯７２ｂを軸方向にずれた位置に配置して動力を伝達しないようにすることができる。

−他の実施形態−
なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、上記した実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

たとえば、本実施形態では、第１モータジェネレータ２のロータシャフト２ａと、第２モータジェネレータ３のロータシャフト３ａとが異なる軸上に配置される例を示したが、これに限らず、第１モータジェネレータのロータシャフトと、第２モータジェネレータのロータシャフトとが同軸上に配置されていてもよい。

また、本実施形態では、インプットシャフト４ａとダンパ５との接続部分７０に本発明を適用する例を示したが、これに限らず、第１モータジェネレータのロータシャフトと動力分割機構のサンギヤとの接続部分に本発明を適用してもよい。

また、本実施形態において、第１内歯７１ａの歯数と第２内歯７１ｂの歯数とが同じであってもよいし、第１内歯７１ａの歯数が第２内歯７１ｂの歯数の整数倍であってもよい。なお、第１外歯７２ａおよび第２外歯７２ｂについても同様である。すなわち、第２内歯７１ｂおよび第２外歯７２ｂにより位置決めされた状態で、第１内歯７１ａおよび第１外歯７２ａが嵌合されて歯溝の中央に歯が配置されるようになっていればよい。

また、本実施形態では、第２内歯７１ｂが形成された部分の内径が、第１内歯７１ａが形成された部分の内径に比べて小さく、第２外歯７２ｂが形成された部分の外径が、第１外歯７２ａが形成された部分の外径に比べて小さい例を示したが、これに限らず、第２内歯が形成された部分の内径と、第１内歯が形成された部分の内径とが同じであり、第２外歯が形成された部分の外径と、第１外歯が形成された部分の外径とが同じであってもよい。

また、本実施形態において、弾性部材７３が円筒部７１に対して滑らないように、弾性部材７３と円筒部７１とが回転方向において係合されていてもよい。また、弾性部材７３が軸部７２に対して滑らないように、弾性部材７３と軸部７２とが回転方向において係合されていてもよい。

また、本実施形態において、第１内歯７１ａおよび第１外歯７２ａの歯形は、台形やインボリュート曲線などであってもよく、特定の形状に限定されるものではない。第２内歯７１ｂおよび第２外歯７２ｂについても同様である。

本発明は、回転体の組付構造およびハイブリッド車両に利用することができる。

１ 内燃機関
２ 第１モータジェネレータ（発電機）
３ 第２モータジェネレータ（電動機）
４ 動力分割機構
４ａ インプットシャフト（第２回転体）
５ ダンパ（第１回転体）
７０ 接続部分（回転体の組付構造）
７１ 円筒部
７１ａ 第１内歯
７１ｂ 第２内歯
７２ 軸部
７２ａ 第１外歯
７２ｂ 第２外歯
７３ 弾性部材
１００ ハイブリッド車両

Claims (4)

1. 第１回転体に形成された円筒部と、
   第２回転体に形成され、前記円筒部に挿入される軸部とを備える回転体の組付構造であって、
   前記軸部と前記円筒部との間に配置される弾性部材を備え、
   前記円筒部の内周面には、第１内歯が形成されるとともに、前記第１内歯に対して軸方向の一方側に第２内歯が形成され、
   前記軸部の外周面には、第１外歯が形成されるとともに、前記第１外歯に対して軸方向の一方側に前記第１外歯と離間するように第２外歯が形成され、
   前記第１内歯および前記第１外歯は、組み付け完了時に嵌合されており、動力を伝達可能に構成され、
   前記第２内歯および前記第２外歯は、組み付け時に嵌合されるとともに、組み付けが完了した状態では嵌合が解除されて軸方向にずれた位置に配置されるように構成され、
   前記第２内歯と前記第２外歯とが嵌合したときのバックラッシュは、前記第１内歯と前記第１外歯とが嵌合したときのバックラッシュに比べて小さく設定され、
   前記弾性部材は、前記第１外歯および前記第１内歯に対して軸方向の他方側に配置されていることを特徴とする回転体の組付構造。
2. 請求項１に記載の回転体の組付構造において、
   前記第２内歯における軸方向の一方側の端部から前記円筒部における軸方向の他方側の端部までの距離は、前記第２外歯における軸方向の他方側の端部から前記弾性部材までの距離よりも大きく、かつ、前記第２内歯における軸方向の他方側の端部から前記円筒部における軸方向の他方側の端部までの距離は、前記第２外歯における軸方向の一方側の端部から前記弾性部材までの距離よりも小さいことを特徴とする回転体の組付構造。
3. 請求項１または２に記載の回転体の組付構造において、
   前記第２内歯の軸方向の長さは、前記第１外歯と前記第２外歯との距離よりも小さいことを特徴とする回転体の組付構造。
4. 走行用の動力を出力する内燃機関および電動機と、
   前記内燃機関の動力により発電可能な発電機と、
   前記内燃機関の動力を駆動輪および前記発電機に分割して伝達する動力分割機構と、
   前記内燃機関と前記動力分割機構との間に設けられるダンパとを備えるハイブリッド車両であって、
   前記動力分割機構と前記ダンパとの接続部分、または、前記発電機と前記動力分割機構との接続部分が、請求項１〜３のいずれか１つに記載の回転体の組付構造であることを特徴とするハイブリッド車両。

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