JP2017045399A - 車両事故通報システム - Google Patents
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Abstract
【課題】事故の状況を詳細に把握して報告することが可能な車両事故通報システムの提供を目的とする。
【解決手段】車両事故通報システム1は、車両が衝突したことを検知する衝突検知手段6と、衝突検知手段6により車両の衝突が検知された際に車両の位置情報を無線施設2に送信する緊急通信手段3と、衝突前の車両の減速に関する情報を取得する減速情報取得手段21とを有する。緊急通信手段3は減速情報取得手段21からの取得情報に基づいて衝突時における事故の状況を推定し、無線施設2に対して推定した事故状況を送信する。
【選択図】図1
【解決手段】車両事故通報システム1は、車両が衝突したことを検知する衝突検知手段6と、衝突検知手段6により車両の衝突が検知された際に車両の位置情報を無線施設2に送信する緊急通信手段3と、衝突前の車両の減速に関する情報を取得する減速情報取得手段21とを有する。緊急通信手段3は減速情報取得手段21からの取得情報に基づいて衝突時における事故の状況を推定し、無線施設2に対して推定した事故状況を送信する。
【選択図】図1
Description
本発明は、自動車が衝突事故を起こした際に作動する車両事故通報システムに関する。
自動車が衝突事故を起こした際に、事故発生位置情報を救急信号として警察や救急等の無線施設に通報することにより、迅速で的確な救急活動を可能とした車両事故通報システムが知られている。このシステムでは、ナビゲーションシステムによって車両の現在位置を特定し、エアバッグ装置を作動させる加速度センサ等の信号から事故の大きさを推定している。
上述の構成では、衝突状態を判定する回路が加速度センサからの信号が所定の閾値を上回った際に重大事故が発生したと判定している。しかし、衝突によって回路の信号ライン等が断線して送信不能となった場合には、無線施設に対して通報を行うことができなくなってしまうという問題点がある。そこで、衝突による断線が発生する確率が小さい衝突の初期段階に無線施設に対して送信を速く行う技術が知られている(例えば「特許文献1」参照)。
上記技術では、無線施設に対して送信を行うことはできるものの、ほぼ加速度センサの信号のみによって事故の程度を推定しているため、事故の状況を詳細に把握することが困難であるという問題点がある。
本発明は上述の問題点を解決し、事故の状況を詳細に把握して報告することが可能な車両事故通報システムの提供を目的とする。
本発明は上述の問題点を解決し、事故の状況を詳細に把握して報告することが可能な車両事故通報システムの提供を目的とする。
請求項1記載の発明は、車両が衝突したことを検知する衝突検知手段と、衝突前の前記車両の減速に関する情報を取得する減速情報取得手段と、前記減速情報取得手段からの取得情報に基づいて衝突時における事故の状況を推定する推定手段と、前記衝突検知手段により前記車両の衝突が検知された際に前記推定手段により推定された事故の状況を無線施設に送信する緊急通信手段とを有することを特徴とする。
請求項2記載の発明は、請求項1記載の車両事故通報システムにおいて、さらに前記車両はエアバッグ及びこれを作動させるエアバッグ制御装置を有し、前記衝突検知手段が前記エアバッグ制御装置であることを特徴とする。
請求項3記載の発明は、請求項1または2記載の車両事故通報システムにおいて、さらに前記車両に作用した衝撃を計測する衝撃センサを有し、前記推定手段は前記車両の衝突後における前記衝撃センサからの出力に基づいて前記緊急通信手段に対して事故状況を送信することを特徴とする。
請求項4記載の発明は、請求項1ないし3の何れか一つに記載の車両事故通報システムにおいて、さらに前記減速情報取得手段が衝突前の車速情報、エンジン及び/またはモータ回転数情報、乗員によるブレーキ操作情報、乗員によるアクセル操作情報、自動ブレーキ作動情報の少なくとも一つの情報を検知することを特徴とする。
請求項5記載の発明は、請求項4記載の車両事故通報システムにおいて、さらに前記推定手段は前記減速情報取得手段により取得された前記各情報にそれぞれ重み付けを行い該重み付けに基づいた事故状況を送信することを特徴とする。
本発明によれば、推定手段が緊急通信手段に対して減速情報取得手段からの取得情報に基づいて推定した事故状況を送信するので、緊急通信手段からの情報を受信した無線施設は事故の状況を詳細に把握することができる。すなわち、衝突前の車両の減速に関する情報を取得した上で、この取得情報に基づいて衝突時における事故の状況をより正確に推定することが可能となる。これにより警察車両や救急車の手配、さらには消防車の手配等を迅速に行うことができ、的確な救護活動を素早く行うことができる。
図1は、本発明の一実施形態を適用した車両事故通報システムのブロック図を示している。同図においてハイブリッド自動車である車両に搭載された車両事故通報システム1は、車両が事故を起こした際に警察や救急等の無線施設2に対して緊急通報を行う緊急通信手段としての緊急通報ECU3を有している。緊急通報ECU3は電話回線によって無線施設に対して通信を行い、車両に事故が発生したことを通信する。また、緊急通報ECU3にはGPS4が接続されており、事故を起こした車両の位置情報が無線施設に対して通知される。
車両事故通報システム1が搭載された車両にはエアバッグ5が設けられている。エアバッグ5は、車両が衝撃を受けると図示しないセンサがこれを検知し、エアバッグ制御装置であるエアバッグECU6が図示しないインフレータを作動させることにより展開される。エアバッグECU6と緊急通報ECU3とは専用通信線7によって接続されており、エアバッグ5が展開したことをトリガとして緊急通報ECU3に対して車両が衝突したことが通信される。専用通信線7はエアバッグECU6と緊急通報ECU3とをダイレクトに接続しており、後述する他の接続線であるCAN通信線19のように車両の全域にわたっては設けられておらず、切断しにくいように構成されている。
車両には、車速センサ8、エンジン回転数センサ9、車両に作用した衝撃を計測する衝撃センサとしての加速度センサ10、モータ回転数センサ11、アクセル開度センサ12等の各種センサが設けられている。さらに車両には、ブレーキスイッチ14、レーダ15、カメラ16が設けられている。
車速センサ8は車両の速度を計測し、計測された結果はメータ17を介してエンジンECU18及び緊急通報ECU3に送信される。車速センサ8、メータ17、エンジンECU18、緊急通報ECU3はそれぞれCAN通信線19によって接続されている。
車速センサ8は車両の速度を計測し、計測された結果はメータ17を介してエンジンECU18及び緊急通報ECU3に送信される。車速センサ8、メータ17、エンジンECU18、緊急通報ECU3はそれぞれCAN通信線19によって接続されている。
エンジン回転数センサ9はエンジンの回転数を計測し、計測された結果はエンジンECU18に送信される。加速度センサ10は車体に作用した衝撃による加速度をその方向と共に計測し、計測された結果はエンジンECU18に送信される。モータ回転数センサ11はモータの回転数を計測し、計測された結果はエンジンECU18に送信される。アクセル開度センサ12は乗員によるアクセルの踏み込み度合いを計測し、計測された結果はエンジンECU18に送信される。ブレーキスイッチ14は乗員によるブレーキの踏み込み度合いを計測し、計測された結果はエンジンECU18に送信される。
レーダ15は車両前方に位置する他の車両や障害物等を計測し、計測された結果は自動ブレーキECU20に送信される。カメラ16は車両前方に位置する他の車両や障害物等を撮影し、撮影されたデータは自動ブレーキECU20に送信される。
エンジンECU18は、各センサ8,9,10,11,12及びブレーキスイッチ14からの信号に基づいて車両の図示しないエンジンの作動を制御する。またエンジンECU18は、取得した各種信号を定期的(例えば1秒毎)に緊急通報ECU3に対して送信する。ここで、各センサ8,9,10,11,12及びブレーキスイッチ14は車両の衝突前の減速に関する情報を取得する減速情報取得手段21として機能し、エンジンECU18は推定手段として機能する。
自動ブレーキECU20は、レーダ15及びカメラ16から送られた情報、及びエンジンECU18から送られた情報に基づいて車両に設けられた自動ブレーキの作動を制御する。自動ブレーキECU20は、例えば自車の車速が所定速度以上のとき、前方の車両との距離が所定距離以下となった場合に自動ブレーキを作動させる。
自動ブレーキECU20は、レーダ15及びカメラ16から送られた情報、及びエンジンECU18から送られた情報に基づいて車両に設けられた自動ブレーキの作動を制御する。自動ブレーキECU20は、例えば自車の車速が所定速度以上のとき、前方の車両との距離が所定距離以下となった場合に自動ブレーキを作動させる。
ここで、本発明の特徴部について説明する。本発明では、車両が衝突したことを衝突検知手段によって検知し、かつ衝突前の車両の減速情報を減速情報取得手段21で取得して事故の状況をエンジンECU18で推定し、推定した事故状況を緊急通報ECU3が無線施設2に対して位置情報と共に送信する。上述の構成では、エアバッグ5が展開したことをトリガとして緊急通報ECU3に対して車両が衝突したことが通信されるため、エアバッグ5が展開したことを緊急通報ECU3に送信するエアバッグECU6が衝突検知手段として機能する。
上述したように、エンジンECU18を介して緊急通報ECU3には車両状態を検知する信号が常時入力されており、そして車両が何かに衝突した場合にはエアバッグECU6からの衝突信号が入力される。図2に示すように車両が何かに衝突したと判断されると(ST01)、エンジンECU18はメータ17からの信号に基づいて衝突前の車速が所定値以下であるか否かを判断する(ST02)。ここで所定値以下であると判断されると、エンジンEVU18は緊急通報ECU3に対して事故が軽微な事故であると送信する。
ステップST02において車速が所定値以下ではないと判断されると、エンジンECU18はエンジン回転数センサ9及びモータ回転数センサ11からの信号に基づいて、衝突前のエンジン及び/またはモータ回転数が所定値以下であるか否かを判断する(ST03)。ここで所定値以下であると判断されると、エンジンECU18は事故が軽微な事故であると緊急通報ECU3に送信する。
ステップST03において、衝突前のエンジン及び/またはモータ回転数が所定値以下ではないと判断されると、エンジンECU18はブレーキスイッチ14からの信号に基づいて乗員が衝突前にブレーキを踏んでいたか否かを判断する(ST04)。ここで踏んでいたと判断されると、エンジンECU18は事故が軽微な事故であると緊急通報ECU3に送信する。
ステップST04において乗員がブレーキを踏んでいないと判断されると、エンジンECU18はアクセル開度センサ12からの信号に基づいて乗員が衝突前にアクセルを緩めていたか否かを判断する(ST05)。ここで緩めていたと判断されると、エンジンECU18は事故が軽微な事故であると緊急通報ECU3に送信する。
ステップST05において乗員が衝突前にアクセルを緩めていないと判断されると、エンジンECU18は自動ブレーキECU20からの信号に基づいて自動ブレーキが作動したか否かを判断する(ST06)。ここで作動したと判断されると、エンジンECU18は事故が軽微な事故であると緊急通報ECU3に送信する。ステップST06で衝突前に自動ブレーキが作動していないと判断されると、エンジンECU18は緊急通報ECU3に対して事故が軽微ではない事故であると送信する。
上述の構成によれば、エンジンECU18が緊急通報ECU3に対して減速情報取得手段21からの取得情報に基づいて推定した事故状況を送信するので、緊急通報ECU3からの情報を受信した無線施設2は事故の状況を詳細に把握することができる。すなわち、衝突前の車両の減速に関する情報を取得した上で、この取得情報に基づいて衝突時における事故の状況をより正確に推定することが可能となる。これにより警察車両や救急車の手配、さらには消防車の手配等を迅速に行うことができ、的確な救護活動を素早く行うことができる。
上記実施形態では、衝突後にCAN通信線19が切断してエンジンECU18に対して減速情報取得手段21から新たな情報が伝達されないことを仮定した。しかし、CAN通信線19が切断されなければ、例えば先に軽微な事故である旨の通信を行っていたとしても、衝突後における衝撃センサとしての加速度センサ10からの出力が所定閾値以上の場合、軽微ではない事故であると追加で送信して事故状況を改めることができる。また、例えば加速度センサ10からの信号により衝突前後において車両の動きが大きく異なっているような場合には、車両が衝突によって逆方向に移動した可能性があることを示しており、軽微ではない事故であると追加で送信して事故状況を改めることができる。また、先に軽微ではない事故である旨の通信を行っていたとしても、エンジン回転数センサ9やモータ回転数センサ11から信号が送られてきている場合には、まだ車両が完全に停止していないことから軽微な事故であると追加で送信することも可能である。なお、車両に作用した衝撃を計測する衝撃センサは上述した加速度センサには限定されず、例えば圧力センサやロールレートセンサ等を用いてもよい。
上記実施形態では、減速情報取得手段21からの情報に基づいて事故状況を軽微な事故と軽微ではない事故の2段階とした。この変形例として、例えば図2に示すステップST02の点数を1点、ステップST03の点数を2点、ステップST04の点数を3点、ステップST05の点数を4点、ステップST06の点数を5点とし、各ステップST02.ST03,ST04,ST05,ST06でノーとなった場合に点数を合計して事故の程度を推定してもよい。例えば各ステップST02,ST03,ST04,ST05がノーでステップST06がイエスの場合には合計点数は10点となる。そして、例えば合計点数が0〜6を軽微、7〜10を中程度、11以上を重大事故とすれば、事故状況をさらに詳細に伝達することができる。
以上、本発明の好ましい実施の形態について説明したが、本発明は上述した特定の実施形態に限定されるものではなく、上述の説明で特に限定していない限り、特許請求の範囲に記載された本発明の趣旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。例えば、減速情報取得手段21として他の検知手段を追加してもよく、その重み付けも状況に応じて変化させてもよい。また、事故の状況区分も2段階や3段階に限られず4段階以上であってもよい。本発明の実施の形態に記載された効果は本発明から生じる最も好適な効果を列挙したに過ぎず、本発明による効果は本発明の実施の形態に記載されたものに限定されるものではない。
1・・・車両事故通報システム、2・・・無線施設、3・・・緊急通信手段(緊急通報ECU)、5・・・エアバッグ、6・・・衝突検知手段、エアバッグ制御装置(エアバッグECU)、18・・・推定手段(エンジンECU)、21・・・減速情報取得手段
Claims (5)
- 車両が衝突したことを検知する衝突検知手段と、
衝突前の前記車両の減速に関する情報を取得する減速情報取得手段と、
前記減速情報取得手段からの取得情報に基づいて衝突時における事故の状況を推定する推定手段と、
前記衝突検知手段により前記車両の衝突が検知された際に前記推定手段により推定された事故の状況を無線施設に送信する緊急通信手段と、
を有することを特徴とする車両事故通報システム。 - 請求項1記載の車両事故通報システムにおいて、
前記車両はエアバッグ及びこれを作動させるエアバッグ制御装置を有し、前記衝突検知手段が前記エアバッグ制御装置であることを特徴とする車両事故通報システム。 - 請求項1または2記載の車両事故通報システムにおいて、
前記車両に作用した衝撃を計測する衝撃センサを有し、前記推定手段は前記車両の衝突後における前記衝撃センサからの出力に基づいて前記緊急通信手段に対して事故状況を送信することを特徴とする車両事故通報システム。 - 請求項1ないし3の何れか一つに記載の車両事故通報システムにおいて、
前記減速情報取得手段が衝突前の車速情報、エンジン及び/またはモータ回転数情報、乗員によるブレーキ操作情報、乗員によるアクセル操作情報、自動ブレーキ作動情報の少なくとも一つの情報を検知することを特徴とする車両事故通報システム。 - 請求項4記載の車両事故通報システムにおいて、
前記推定手段は前記減速情報取得手段により取得された前記各情報にそれぞれ重み付けを行い該重み付けに基づいた事故状況を送信することを特徴とする車両事故通報システム。
Priority Applications (1)
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JP2015169564A JP2017045399A (ja) | 2015-08-28 | 2015-08-28 | 車両事故通報システム |
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Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2021005727A1 (ja) * | 2019-07-09 | 2021-01-14 | 本田技研工業株式会社 | 緊急状態検出装置、情報処理端末、緊急状態報知システム、緊急状態検出方法、情報処理方法及びプログラム |
Citations (3)
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---|---|---|---|---|
JP2007503633A (ja) * | 2003-08-23 | 2007-02-22 | ダイムラークライスラー・アクチェンゲゼルシャフト | 事故に関するデータを提供する自動車用装置 |
JP2014133449A (ja) * | 2013-01-09 | 2014-07-24 | Denso Corp | 乗員傷害レベル推定装置 |
JP2015153001A (ja) * | 2014-02-12 | 2015-08-24 | 株式会社デンソー | 車両事故状況予測装置及び車両事故状況予測システム |
-
2015
- 2015-08-28 JP JP2015169564A patent/JP2017045399A/ja active Pending
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