JP2017039376A - 乗員保護システム - Google Patents
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Abstract
【課題】自車両周辺の他車両が障害物に衝突した又は障害物に衝突する可能性のある異常状態に陥った時に、自車両の安全装置への給電がオフ状態であっても、当該安全装置に電力を供給して当該自車両の安全装置を機能させること。【解決手段】乗員保護装置と、前記乗員保護装置の作動妥当性を判定する作動判定装置とを含む安全装置と、前記自車両に搭載された電源とを備え、前記自車両のイグニッションスイッチがオフであるときには、前記電源から前記安全装置への給電はオフ状態となっている、乗員保護システムであって、前記自車両の周辺の他車両が障害物に衝突したこと又は障害物に衝突する可能性のある異常状態にあることを知らせる通知信号を前記給電がオフ状態でも前記自車両の外部から受信可能な受信部と、前記受信部が前記通知信号を受信した場合、前記給電をオフ状態からオン状態に切り替える切り替え装置とを有するもの。【選択図】図3
Description
本発明は、乗員保護システムに関する。
自車両周辺の他車両が異常状態にある場合、自車両の乗員の安全を確保するための安全装置を機能させる走行支援装置が知られている(例えば、特許文献1を参照)。
しかしながら、自車両のイグニッションスイッチがオフであるときには、電力消費の抑制等の理由により、自車両の電源から自車両の安全装置への給電はオフ状態となっている場合がある。この場合、自車両の安全装置には電力が供給されていないので、自車両周辺の他車両が障害物に衝突した又は衝突する可能性のある異常状態に陥っても、自車両の安全装置を機能させることができない。
例えば図1に示されるように、駐車中の自車両200のイグニッションスイッチがオフであるときには(IG−OFF)、自車両200の安全装置には電力が供給されていない。よって、他車両100がスリップした異常状態に陥っても、自車両200の安全装置を機能させることができない。その結果、例えば、他車両100が自車両200にぶつかっても、自車両200の乗員への衝撃を緩和する乗員保護装置を作動させることは難しい。
そこで、自車両周辺の他車両が障害物に衝突した又は衝突する可能性のある異常状態に陥った時に、自車両の安全装置への給電がオフ状態であっても、当該安全装置に電力を供給して当該安全装置を機能させることができる、乗員保護システムの提供を目的とする。
一つの案では、
自車両の乗員への衝撃を緩和する乗員保護装置と、前記乗員保護装置の作動妥当性の判定に必要な前記自車両の状態を検知する検知装置と、前記検知装置が検知した前記自車両の状態に基づいて前記乗員保護装置の作動が妥当と判定した場合に前記乗員保護装置を作動させる作動判定装置とを含む安全装置と、
前記自車両に搭載された電源とを備え、
前記自車両のイグニッションスイッチがオフであるときには、前記電源から前記安全装置への給電が切り替え装置によりオフ状態となっている、乗員保護システムであって、
前記給電がオフ状態でも作動可能な制御装置を備え、
前記制御装置は、
前記自車両の周辺の他車両が障害物に衝突したこと又は障害物に衝突する可能性のある異常状態にあることを知らせる通知信号を前記自車両の外部から受信する受信部と、
前記受信部が前記通知信号を前記自車両の外部から受信した場合、前記切り替え装置を作動させて前記給電をオフ状態からオン状態に切り替える切り替え制御部とを有する、乗員保護システムが提供される。
自車両の乗員への衝撃を緩和する乗員保護装置と、前記乗員保護装置の作動妥当性の判定に必要な前記自車両の状態を検知する検知装置と、前記検知装置が検知した前記自車両の状態に基づいて前記乗員保護装置の作動が妥当と判定した場合に前記乗員保護装置を作動させる作動判定装置とを含む安全装置と、
前記自車両に搭載された電源とを備え、
前記自車両のイグニッションスイッチがオフであるときには、前記電源から前記安全装置への給電が切り替え装置によりオフ状態となっている、乗員保護システムであって、
前記給電がオフ状態でも作動可能な制御装置を備え、
前記制御装置は、
前記自車両の周辺の他車両が障害物に衝突したこと又は障害物に衝突する可能性のある異常状態にあることを知らせる通知信号を前記自車両の外部から受信する受信部と、
前記受信部が前記通知信号を前記自車両の外部から受信した場合、前記切り替え装置を作動させて前記給電をオフ状態からオン状態に切り替える切り替え制御部とを有する、乗員保護システムが提供される。
なお、障害物は、前記自車両でもよいし、前記自車両以外の物体(例えば、前記自車両及び前記他車両とは別の第3の車両や、ガードレール等の構造物など)でもよい。
本案によれば、前記電源から前記安全装置への給電がオフ状態であっても、前記受信装置が前記通知信号を受信すると、前記電源から前記安全装置への給電がオフ状態からオン状態に切り替わる。よって、前記安全装置には電力が供給されるので、前記安全装置を機能させることができる。
以下、他車両1と自車両2とが衝突するおそれのある状況について説明する。図2は、他車両1に搭載される異常通知システム3の構成の一例を示す図である。他車両1は、自車両2の周辺の所定領域内に位置する車両の一例である。異常通知システム3は、情報出力装置11と、異常判定ECU(Electronic Control Unit)12と、通信機13と、バッテリ14とを有する。
通信機13は、他車両1の周辺車両に通知信号15を車車間通信で送信できる無線通信機器の一例である。通信機13は、周辺車両との間で相互通信可能でなくてもよく、つまり、信号を車外から受信する機能を有さなくてもよい。通信機13は、例えば、他車両1から100m程度の中距離の範囲内の周辺車両との車車間通信が可能な電磁波で通知信号15を送信する。
異常判定ECU12は、他車両1が障害物に衝突した又は障害物に衝突する可能性のある異常状態にあるか否かを判定するための処理を行う電子制御装置の一例である。異常判定ECU12の具体例として、他車両1に搭載される加速度センサ等による検出結果から他車両1の衝突又は衝突可能性を検知するエアバッグECUなどが挙げられる。
情報出力装置11は、他車両1が上記の異常状態にあるか否かの判断処理を行うための情報を出力する情報出力装置の一例である。情報出力装置11の具体例として、車輪の回転速度を検出してその検出結果を出力する車輪速計、ブレーキの油圧を検出してその検出結果を出力するブレーキ圧センサ、アクセルの開度を検出してその検出結果を出力するアクセル開度計、車輪のロックを低減するための制御信号を出力するアンチロックブレーキシステム(ABS)、車両の横滑りを抑えて車両を安定させるための制御信号を出力するビークルスタビリティコントロールシステム(VSC)、タイヤの空転を抑えるための制御信号を出力するトラクションコントロールシステム(TRC)、車両の前方を撮影しその撮影結果を出力する前方カメラ、アクセルの踏み間違いや踏み過ぎなどによる障害物との衝突を抑えるための制御信号を出力するインテリジェントクリアランスソナー(ICS)、エンジンの回転数を検出しその検出結果を出力するエンジン回転数センサ、ドライバの状態(例えば、視線、覚醒度合い、脈拍など)を監視しその監視結果を出力するドライバ状態監視装置などが挙げられる。
例えば、異常判定ECU12は、車輪速計により検出された車輪速情報に基づいて、他車両1のスリップ、急加速、急ブレーキなどの車両異常状態(すなわち、他車両1が障害物に衝突した又は障害物に衝突する可能性のある異常状態)を判断できる。
通信機13は、他車両1が障害物に衝突した又は障害物に衝突する可能性のある異常状態にあると異常判定ECU12により判定された場合、他車両1が当該異常状態にあることを知らせる通知信号15を、他車両1の周辺車両に車車間通信で送信する。一方、通信機13は、他車両1が障害物に衝突した又は障害物に衝突する可能性のある異常状態にあると異常判定ECU12により判定されない場合、通知信号15を送信しない。
バッテリ14は、他車両1に搭載される電源の一例である。バッテリ14は、情報出力装置11、異常判定ECU12及び通信機13に電力を供給可能な電源である。
他車両1は、例えば、所定の異常判定処理を行うマイクロコンピュータ16を有し、マイクロコンピュータ16は、例えば異常判定ECU12に内蔵される。マイクロコンピュータ16は、他車両1の乗員に不安を与えるような車両挙動が生じる所定の運転操作が検出された場合、所定の異常判定トリガが成立したと判定する。又は、マイクロコンピュータ16は、他車両1の乗員の運転操作に対する所定のシステム制御の介入が検出された場合、所定の異常判定トリガが成立したと判定する。乗員に不安を与えるような車両挙動が生じる所定の運転操作とは、例えば、アクセル操作とブレーキ操作とを同時に行う操作などである。
異常判定トリガは、他車両1の乗員に不安を与えるような車両挙動が生じる所定の運転操作が検出されない場合、又は、他車両1の乗員の運転操作に対する所定のシステム制御の介入が検出されない場合、成立しない。
図3は、自車両2に搭載される乗員保護システム4の構成の一例を示す図である。自車両2は、自車両2の周辺の所定領域内に位置する他車両と車車間通信で通信可能な車両の一例である。乗員保護システム4は、安全装置24と、電源26と、通信機器27と、切り替え装置25とを有する。
安全装置24は、自車両2の乗員の安全を確保するための装置の一例である。安全装置24は、例えば、乗員保護装置23と、検知装置21と、作動判定装置22とを有する。
乗員保護装置23は、自車両2の乗員への衝撃を緩和する乗員保護装置の一例である。乗員保護装置23の具体例として、乗員を受け止めるエアバッグ、シートベルトを自動で引っ張るプリテンショナ、乗員に対して警報する警報装置、座った状態の乗員を保護する乗員保護シート(座席)、乗員の頭部を保護するアクティブヘッドレストなどが挙げられる。
検知装置21は、乗員保護装置23の作動妥当性の判断に必要な自車両状態を検知する検知装置の一例である。検知装置21の具体例として、自車両2のシートベルトが装着されているか否かを検出するバックルセンサ、自車両2の乗員がシートに座っているか否かを検出する着座センサ、自車両2の加速度を検出する加速度センサなどが挙げられる。
作動判定装置22は、検知装置21が検知した自車両2の状態に基づいて、乗員保護装置23の作動妥当性を判定する作動判定装置の一例である。作動判定装置22は、検知装置21が検知した自車両2の状態に基づいて乗員保護装置23の作動が妥当と判定した場合、乗員保護装置23を作動させる。一方、作動判定装置22は、検知装置21が検知した自車両2の状態に基づいて乗員保護装置23の作動が妥当でないと判定した場合、乗員保護装置23を作動させない。例えば、乗員保護装置23がエアバッグの場合、作動判定装置22の具体例として、当該エアバッグの作動妥当性を判定するエアバッグECUが挙げられる。
作動判定装置22は、例えば、検知装置21が検知した自車両2の状態に基づいて自車両2の衝突可能性を判断し、自車両2の衝突可能性の判断結果に基づいて乗員保護装置23の作動妥当性を判定する。作動判定装置22は、例えば、自車両2が衝突した又は衝突する可能性のある異常状態にあると判断した場合、乗員保護装置23の作動が妥当と判定し、乗員保護装置23を作動させる。一方、作動判定装置22は、例えば、自車両2が衝突した又は衝突する可能性のある異常状態にないと判断した場合、乗員保護装置23の作動が妥当でないと判定し、乗員保護装置23を作動させない。
電源26は、自車両2に搭載される電源の一例である。電源26の具体例として、鉛バッテリ、リチウムイオンバッテリなどの二次電池が挙げられる。
通信機器27は、電源26から安全装置24への給電がオフ状態でも信号を自車両2の外部から受信可能な受信装置の一例である。通信機器27は、電源26から給電されて信号を受信可能なものである。しかし、通信機器27は、電源26とは別電源から給電されて信号を受信可能なものでもよい。
通信機器27は、自車両2の周辺車両から通知信号15を車車間通信で受信できる無線通信機器の一例である。通信機器27は、周辺車両との間で相互通信可能でなくてもよく、つまり、信号を車外に送信する機能を有さなくてもよい。
通信機器27は、電源26から安全装置24への給電がオフ状態でも、電源26又は電源26とは別電源から給電されて作動可能な制御装置の一例であって、例えば、受信部28と、判断部29と、切り替え制御部30とを有する。
受信部28は、他車両1が障害物に衝突した又は障害物に衝突する可能性のある異常状態にあることを知らせる通知信号15を他車両1から車車間通信で受信する受信部の一例である。受信部28は、電源26から安全装置24への給電がオフ状態でも通知信号15を自車両2の外部から受信可能である。
判断部29は、受信部28が通知信号15を自車両2の外部から受信した場合、電源26から安全装置24への給電がオフ状態であるか否かを判断する判断部の一例である。判断部29は、電源26から安全装置24への給電がオフ状態でも、電源26から安全装置24への給電がオフ状態であるか否かを判断可能である。判断部29は、例えば、安全装置24に印加される電源電圧を切り替え装置25に対して安全装置24側でモニターすることによって、電源26から安全装置24への給電がオフ状態であるか否かを判断できる。
切り替え制御部30は、受信部28が通知信号を自車両2の外部から受信した場合、切り替え装置25を作動させて、電源26から安全装置24への給電がオフ状態からオン状態に切り替える切り替え制御部の一例である。
切り替え装置25は、他車両1が障害物に衝突した又は障害物に衝突する可能性のある異常状態にあることを知らせる通知信号15を通信機器27が自車両2の外部から受信した場合、電源26から安全装置24への給電をオフ状態からオン状態に切り替える切り替え装置の一例である。切り替え装置25は、切り替え制御部30からの切り替え制御信号に従って、電源26から安全装置24への給電をオフ状態からオン状態に切り替える。切り替え装置25の具体例として、電源26から安全装置24への給電経路に直列に挿入されるリレーが挙げられる。リレーがオフ状態のとき、電源26から安全装置24への給電がオフ状態であり、リレーがオン状態のとき、電源26から安全装置24への給電がオン状態である。
乗員保護システム4では、自車両2のイグニッションスイッチ(IGSW)31がオフであるときには、電源26から安全装置24への給電は切り替え装置25によりオフ状態となっている。例えば、自車両2のイグニッションスイッチ31がオン状態からオフ状態に切り替わることにより、切り替え装置25は、電源26から安全装置24への給電をオン状態からオフ状態に切り替える装置である。
このように、乗員保護システム4によれば、電源26から安全装置24への給電がオフ状態であっても、通信機器27の受信部28が通知信号15を受信すると、電源26から安全装置24への給電がオフ状態からオン状態に強制的に切り替わる。よって、安全装置24には電力が供給されるので、安全装置24を機能させることができ、安全装置24が他車両1との衝突に備えることができる。
例えば、安全装置24が機能すると、作動判定装置22は、検知装置21が検知した自車両2の状態に基づいて、乗員保護装置23の作動妥当性の判定が可能となる。そして、作動判定装置22は、検知装置21が検知した自車両2の状態に基づいて乗員保護装置23の作動が妥当と判定した場合、乗員保護装置23を作動させる。乗員保護装置23の作動により、例えば、エアバッグが展開したり、対衝撃行動を乗員にとらせる警報を警報装置が乗員に対して行ったりするので、自車両2の乗員への衝撃を緩和することができる。
なお、図3は、切り替え装置25がリレーである場合の一例を示す。この場合、イグニッションスイッチ31がオンであるとき、電源26からイグニッションスイッチ31を経由して切り替え装置25内のコイルに電流が流れるので、切り替え装置25はオン状態である(電源26から安全装置24への給電はオン状態)。これに対し、イグニッションスイッチ31がオフであるとき、電源26からイグニッションスイッチ31を経由して切り替え装置25内のコイルに電流が流れないので、切り替え装置25はオフ状態である(電源26から安全装置24への給電はオフ状態)。一方、通信機器27の受信部28が通知信号15を受信すると、切り替え制御部30は、切り替え装置25への出力形態をオープン出力からハイレベル出力に切り替え、電流を切り替え装置25内のコイルに供給する。電流が通信機器27の切り替え制御部30から切り替え装置25内のコイルに供給されることにより、イグニッションスイッチ31がオフであっても、切り替え装置25はオフ状態からオン状態に切り替わるので、電源26から安全装置24への給電がオフ状態からオン状態に切り替わる。
図4は、他車両1に搭載される異常通知システム3の動作の一例を示すフローチャートである。異常通知システム3の異常判定ECU12は、他車両1の走行中に図4に示される一連の処理を繰り返し実行する。
ステップS10において、異常判定ECU12に搭載されるマイクロコンピュータ16は、異常判定トリガが成立したか否かを判定し、異常判定トリガが成立したと判定した場合、他車両1が衝突した又は衝突する可能性のある異常状態にあると判断する。
ステップS12において、異常判定ECU12のマイクロコンピュータ16は、情報出力装置11に含まれるドライバ状態監視装置の監視結果に基づいて、ドライバが居眠り、手放し運転、脈拍異常などの乗員異常状態にあるか否かを判定する。異常判定ECU12のマイクロコンピュータ16は、ドライバが乗員異常状態にあると判定した場合、他車両1が衝突した又は衝突する可能性のある異常状態にあると判断する。
ステップS14において、異常判定ECU12のマイクロコンピュータ16は、他車両1が障害物に衝突したことが検知されたか否かを判定する。異常判定ECU12のマイクロコンピュータ16は、他車両1が障害物に衝突したことが検知されたと判定した場合、他車両1が障害物に衝突した異常状態にあると判断する。ステップS14において、他車両1が衝突した障害物が、例えば自車両2以外の物体であれば、後述のステップS16で通知信号15が通知されることで、他車両1が当該物体に衝突してから自車両2に更に衝突する玉突き事故に、自車両2側は備えることができる。
ステップS10,S12,S14のいずれかのステップにおいて、他車両1が異常状態にあると異常判定ECU12により判断された場合、ステップS16において、通信機13は、異常状態を他車両1の周囲の車両(例えば、他車両1から周囲100m以内の車両)に知らせる通知信号15を送信する。一方、ステップS10,S12,S14のいずれのステップでも、他車両1が異常状態にあると異常判定ECU12により判断されない場合、ステップS10の処理から繰り返される。
図5は、自車両2に搭載される乗員保護システム4の動作の一例を示す図である。イグニッションスイッチ31がオフである間、電源26の給電可能量(例えば、バッテリの残容量)が設定値より高い場合に、図5に示される一連の処理が繰り返される。
ステップS20において、判断部29は、周辺車両から異常状態を知らせる通知信号15が受信部28で受信されているか否かを判断する。判断部29は、通知信号15が受信部28で受信された場合、ステップS22の処理を実行する。
ステップS22において、判断部29は、電源26から安全装置24への給電がオフ状態であるか否かを判断する。切り替え制御部30は、判断部29が電源26から安全装置24への給電がオフ状態であると判断した場合、ステップS24で、安全装置24への給電をオフ状態からオン状態に切り替え装置25を作動させて切り替える。これにより、安全装置24が機能し始める。一方、切り替え制御部30は、判断部29が電源26から安全装置24への給電がオフ状態ではない(オン状態である)と判定した場合、ステップS24の処理をスキップし、ステップS26の処理を実行する。
ステップS26において、判断部29は、電源26から安全装置24への給電がステップS24でオン状態に切り替わってから所定時間(例えば、20秒)が経過したか否かを判断する。判断部29は、所定時間が経過していないと判断した場合、ステップS28の処理を行う。
ステップS28において、作動判定装置22は、検知装置21に含まれる乗員検知センサからのセンサ出力を監視することによって、自車両2の車内に乗員がいるか否かを判断する。作動判定装置22は、自車両2の車内に乗員がいないと判断した場合、ステップS22に戻る。一方、作動判定装置22は、自車両2の車内に乗員がいると判断した場合、ステップS30の処理を実行する。
ステップS30において、作動判定装置22は、乗員保護装置23の作動妥当性を判断する。作動判定装置22は、乗員保護装置23の作動が妥当ではないと判断した場合、ステップS22に戻る。一方、作動判定装置22は、乗員保護装置23の作動が妥当と判断した場合、ステップS32で乗員保護装置23を作動させる。乗員保護装置23の作動により、乗員への衝撃を緩和することができる。
一方、ステップS26において、判断部29は、電源26から安全装置24への給電がステップS24でオン状態に切り替わってから所定時間が経過した判断した場合、自車両2の衝突の可能性がなくなったと判断し、ステップS34で、切り替え制御部30は、電源26から安全装置24への給電をオン状態からオフ状態に切り替え装置25を作動させて切り替える。
したがって、例えば図6に示されるように、駐車中の自車両2のイグニッションスイッチ31がオフ状態(IG−OFF)であっても、自車両2が他車両1からの通知信号15を受信すると、自車両2の安全装置24への給電が強制的にオン状態になる。よって、安全装置24には電力が供給され始めるので、安全装置24を機能させることができる。したがって、他車両1がスリップなどの異常状態に陥って、自車両2に衝突したとしても、乗員保護装置23を作動させることができる。
このように、乗員保護システム4によれば、通知信号15が受信された場合、安全装置24への給電がオフ状態からオン状態に切り替わるので、イグニッションスイッチ31のオフ中において、消費電力の抑制と乗員の安全性の確保とを両立させることができる。
以上、乗員保護システムを実施形態により説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。他の実施形態の一部又は全部との組み合わせや置換などの種々の変形及び改良が、本発明の範囲内で可能である。
例えば、他車両1は、異常状態に陥った場合、ハザードランプやクラクション等で、車車間通信に対応していない車両、歩行者、又は軽車両などに警告を発してもよい。
また、例えば、他車両1の通信機13は、他車両1の外部に設置された所定の中継手段を介して、通知信号15を他車両1の周辺車両に送信してもよい。同様に、自車両2に搭載される通信機器27の受信部28は、自車両2の外部に設置された所定の中継手段を介して、通知信号15を受信してもよい。所定の中継手段の具体例として、路側に設置された路側装置、所定の拠点に設置されたデータセンタなどが挙げられる。
1 他車両
2 自車両
3 異常通知システム
4 乗員保護システム
16 マイクロコンピュータ
21 検知装置
22 作動判定装置
23 乗員保護装置
24 安全装置
25 切り替え装置
26 電源
27 通信機器(制御装置の一例)
2 自車両
3 異常通知システム
4 乗員保護システム
16 マイクロコンピュータ
21 検知装置
22 作動判定装置
23 乗員保護装置
24 安全装置
25 切り替え装置
26 電源
27 通信機器(制御装置の一例)
Claims (1)
- 自車両の乗員への衝撃を緩和する乗員保護装置と、前記乗員保護装置の作動妥当性の判定に必要な前記自車両の状態を検知する検知装置と、前記検知装置が検知した前記自車両の状態に基づいて前記乗員保護装置の作動が妥当と判定した場合に前記乗員保護装置を作動させる作動判定装置とを含む安全装置と、
前記自車両に搭載された電源とを備え、
前記自車両のイグニッションスイッチがオフであるときには、前記電源から前記安全装置への給電が切り替え装置によりオフ状態となっている、乗員保護システムであって、
前記給電がオフ状態でも作動可能な制御装置を備え、
前記制御装置は、
前記自車両の周辺の他車両が障害物に衝突したこと又は障害物に衝突する可能性のある異常状態にあることを知らせる通知信号を前記自車両の外部から受信する受信部と、
前記受信部が前記通知信号を前記自車両の外部から受信した場合、前記切り替え装置を作動させて前記給電をオフ状態からオン状態に切り替える切り替え制御部とを有する、乗員保護システム。
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
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Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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KR102454517B1 (ko) * | 2022-06-24 | 2022-10-13 | 비테스코 테크놀로지스 게엠베하 | 차량의 웨이크 업 기능 관리 장치 및 방법 |
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2015
- 2015-08-19 JP JP2015162102A patent/JP2017039376A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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KR102454517B1 (ko) * | 2022-06-24 | 2022-10-13 | 비테스코 테크놀로지스 게엠베하 | 차량의 웨이크 업 기능 관리 장치 및 방법 |
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