JP2017030531A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ドライ路面における操縦安定性を低下させることなく、摩耗の進行度を容易に確認することを可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】ウェアインジケータ４０近傍の陸部２０に摩耗表示用のサイプ５０を形成し、該サイプ５０を両端が陸部２０内で終端すると共に、陸部表面において直線状に延在し、且つ、摩耗の進行に伴って露出するサイプ５０の延長方向が変化するように深さ方向に沿って捩じりが加えられて、サイプの陸部表面から最深部までの捩じれ角度θ１が３０°以上１３５°未満である形状にする。【選択図】図３

Description

本発明は、ウェアインジケータを備えた空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ドライ路面における操縦安定性を低下させることなく、摩耗の進行度を容易に確認することを可能にした空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤでは、一般的に、摩耗限界を示すためのウェアインジケータが設けられている。ウェアインジケータは、トレッドに設けられた周方向溝の溝底を部分的に隆起させることで形成される。ドライバーは、このウェアインジケータがトレッド表面に露出したことを目視することによって、タイヤが摩耗限界に達したことを認知する。しかしながら、このようなウェアインジケータでは、摩耗限界に達したことは認知できるが、摩耗限界に達するまでの摩耗の進行度を判断することは難しかった。

そこで、例えば特許文献１は、周方向溝の子午線断面形状を溝底に向かって溝幅が段階的に減少する階段状にして、摩耗の進行度に応じて溝幅が段階的に減少するようにして、摩耗限界に達する以前の摩耗の進行度を判断可能にすることを提案している。しかしながら、この方法では、摩耗が進むにつれて周方向溝の溝幅が減少してウェット性能が悪化するという問題がある。

これに対して、例えば特許文献２は、トレッド部に深さの異なる複数の凹部を設けて、摩耗の進行に応じて深さが小さい凹部から順番にトレッド表面から消失するようにして、摩耗限界に達する以前の摩耗の進行度を判断可能にすることを提案している。確かに、この方法であれば、摩耗の進行度を示す手段が周方向溝とは別に設けられるので、ウェット性能は維持することができる。しかしながら、トレッド部に複数の凹部が形成されることで、トレッド剛性が低下してドライ路面における操縦安定性（ドライ性能）が悪化すると言う問題がある。そのため、ドライ性能を維持しながら、摩耗の進行度を容易に確認可能にすることが求められている。

実開平４‐１０９６０５号公報 特開２００６‐２３２１５２号公報

本発明の目的は、ドライ路面における操縦安定性を低下させることなく、摩耗の進行度を容易に確認することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部を備え、該トレッド部の表面にタイヤ周方向に延在する周方向溝を有し、該周方向溝により複数の陸部が区画される一方で、該周方向溝の溝底に該溝底から隆起するウェアインジケータが形成された空気入りタイヤにおいて、前記ウェアインジケータ近傍の陸部に摩耗表示用のサイプが形成され、該サイプは両端が陸部内で終端すると共に、陸部表面において直線状に延在し、且つ、摩耗の進行に伴って露出する前記サイプの延長方向が変化するように深さ方向に沿って捩じりが加えられて、前記サイプの陸部表面から最深部までの捩じれ角度が３０°以上１３５°未満である形状を有することを特徴とする。

本発明では、上述のようなサイプを設けているので、摩耗の進行に応じて陸部表面に露出するサイプの延長方向が変化することで、摩耗の進行度を容易に判断することが可能になる。特に、捩じれ角度が３０°以上１３５°未満であるので、サイプの延長方向が適度な範囲で変化して、摩耗の進行度を容易かつ確実に判別することができる。また、このサイプは、陸部剛性が相対的に高いウェアインジケータ近傍に設けられるので、サイプを設けることによる局所的な陸部剛性の低下を回避して、ドライ性能を維持することができる。

本発明では、サイプがタイヤ周方向に間隔をおいて２〜１２箇所に分散して配置されることが好ましい。このとき、このサイプはタイヤ周方向に等間隔に配置されることが好ましい。このようにサイプを配置することで、トレッド剛性の低下を避けながら、摩耗の進行度の確認を容易にすることができる。更に、周方向に複数のサイプが配列されるので、周方向の偏摩耗を容易に検出することも可能になる。

本発明では、サイプが、タイヤ幅方向最外側の周方向溝の外側に位置するショルダー陸部のうち少なくとも車両装着時に車両に対して外側となる外側ショルダー陸部に設けられた仕様にすることもできる。このような仕様では、摩耗の進行度を示すサイプが車両装着時に車両に対して外側のショルダー部に設けられているので、タイヤが車両に装着された状態での摩耗の進行度の確認が容易になる。

或いは、本発明では、サイプが、タイヤ赤道に最も近い陸部とタイヤ幅方向最外側の周方向溝の外側に位置するショルダー陸部とにそれぞれ設けられた仕様にすることもできる。このような仕様では、摩耗の進行度の確認を容易にするだけでなく、タイヤ幅方向の偏摩耗を容易に検出することも可能になる。

本発明では、サイプの深さが有効溝深さの４０％以上であると共に、サイプの陸部表面から有効溝深さの３０％の位置を３０％摩耗位置としたときのサイプの陸部表面から３０％摩耗位置までの捩じれ角度が９０°以下であることが好ましい。このようにサイプを構成することで、摩耗の進行度を示すためのサイプが摩耗限界に達するまで充分に残存して、確実に摩耗の進行度を確認することが可能になり、且つ、サイプが適度に捩じれことでサイプ自体の損傷を防ぐことができる。尚、本発明において、有効溝深さとは、各溝における陸部表面からウェアインジケータの上面までの深さである。

本発明では、サイプの厚さが０．４ｍｍ〜１．０ｍｍであることが好ましい。このようにサイプの厚さを設定することで、トレッド剛性の維持とサイプの視認性の向上とを高度に両立することができる。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。 図１の空気入りタイヤのトレッド部を示す正面図である。 本発明の摩耗表示用のサイプ近傍を拡大して示す斜視図である。 摩耗に伴うサイプの延長方向の変化を説明する模式図である。 本発明の別の実施形態からなる摩耗表示用のサイプ近傍を拡大して示す斜視図である。 本発明の別の実施形態からなる摩耗表示用のサイプ近傍を拡大して示す斜視図である。 本発明の別の実施形態からなる摩耗表示用のサイプ近傍を拡大して示す斜視図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を表わす。本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とから構成される。左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側からタイヤ外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７の外周側にはベルト補強層８が設けられている。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層８において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°〜５°に設定されている。

図１の空気入りタイヤのトレッド部１には、図２に示すように、複数本（図１，２では４本）の周方向溝１０が形成され、これら複数本の周方向溝１０によって、複数列（図１，２では５列）の陸部２０が区画される。尚、周方向溝１０には、溝幅が例えば４ｍｍ〜２０ｍｍの主溝１１と、溝幅が例えば１．６ｍｍ〜４ｍｍの細溝１２とが含まれる。図１，２の実施形態では、タイヤ赤道ＣＬのタイヤ幅方向両側に一対の主溝１１が配置され、これら一対の主溝１１のタイヤ幅方向外側の一方側（図の右側）には主溝１１、他方側（図の左側）には細溝１２が配置される。これにより、タイヤ赤道ＣＬのタイヤ幅方向両側に配置された一対の主溝１１の間にセンター陸部２１が区画される。また、タイヤ赤道ＣＬ側の主溝１１とそのタイヤ幅方向外側に配置された主溝１１との間と、タイヤ赤道ＣＬ側の主溝１１とそのタイヤ幅方向外側に配置された細溝１２との間とに、それぞれ中間陸部２２が区画される。更に、タイヤ幅方向外側の主溝１１のタイヤ幅方向外側と、細溝１２のタイヤ幅方向外側とに、それぞれショルダー陸部２３が区画される。

図２の例では、センター陸部２１および中間陸部２２のそれぞれに、主溝１１に連通して各陸部２０（センター陸部２１、中間陸部２２）内で終端するラグ溝３０がタイヤ周方向に間隔をおいて設けられる。これらラグ溝３０は、タイヤ幅方向に対して一方側に傾斜している。また、各主溝１１のタイヤ周方向に隣り合うラグ溝３０どうしの間の部分に主溝１１に沿って面取りが施されている。尚、主溝１１と細溝１２との間の中間陸部２２については、前述のラグ溝３０に加えて、細溝１２に連通して中間陸部２２内で終端するラグ溝３０が設けられている。

主溝１１のタイヤ幅方向外側に区画されたショルダー陸部２３には、主溝１１に連通せずにタイヤ幅方向に延在するラグ溝３０がタイヤ周方向に間隔をおいて設けられる。一方、細溝１２のタイヤ幅方向外側に区画されたショルダー陸部２３には、細溝１２に連通してタイヤ幅方向に延在するラグ溝３０がタイヤ周方向に間隔をおいて設けられる。ショルダー陸部２３に設けられたこれらラグ溝３０には、ショルダー陸部２３の表面におけるラグ溝３０の輪郭に沿って面取りが施されている。また、細溝１２側のショルダー陸部２３については、細溝１２のタイヤ周方向に隣り合うラグ溝３０どうしの間の部分に細溝１２に沿って面取りが施されている。尚、細溝１２の両側に位置するラグ溝３０は略同一線上に配置されている。

各周方向溝１０（主溝１１および細溝１２）には、ウェアインジケータ４０が設けられる。ウェアインジケータウェアインジケータ４０は、トレッド部１の摩耗限界を示すものであり、周方向溝１０の溝底からの高さが例えば１．６ｍｍに設定される。ウェアインジケータ４０はタイヤ周上の例えば４箇所以上に設けられる。各ウェアインジケータ４０は、図３に示すように、溝底から隆起した形状を有し、頂面と一対の傾斜面とを有する。

本発明では、図２，３に示すように、上述のウェアインジケータ４０の近傍の陸部２０に摩耗表示用のサイプ５０が形成されている。このサイプ５０は、両端が陸部内で終端すると共に、陸部２０の表面において直線状に延在し、且つ、摩耗の進行に伴って露出するサイプ５０の延長方向が変化するように深さ方向に沿って捩じりが加えられた形状を有する。このとき、サイプ５０の陸部表面から最深部までの捩じれ角度θ１は３０°以上１３５°未満に設定される。尚、本発明において、捩じれ角度θ１とは、サイプ５０の陸部２０の表面における延長方向と最深部における延長方向との間の捩じれ方向の角度差である。

本発明では、上述の形状のサイプ５０を設けているので、摩耗の進行に応じて、図４に模式的に示すように、陸部表面における捩じりサイプの延長方向が変化する。図４の例では、図４（Ａ）に示す新品時では、サイプ５０がタイヤ周方向に延長しているが、例えば、図４（Ｂ）に示す３０％摩耗時（陸部表面から有効溝深さＤの３０％が摩耗した状態）から図４（Ｃ）に示す６０％摩耗時（陸部表面から有効溝深さＤの６０％が摩耗した状態）へと摩耗が進行するにつれて、摩耗して露出した表面に現れるサイプ５０の延長方向が徐々にタイヤ周方向に対して傾斜してタイヤ幅方向に近付いている。従って、摩耗時に露出するサイプ５０の延長方向を見ることで、摩耗の進行度を容易に判断することが可能になる。

このとき、捩じれ角度θ１が３０°以上１３５°未満に設定されているので、サイプ５０の延長方向が適度な範囲で変化して、摩耗の進行度の判断が容易かつ確実になる。捩じれ角度θ１が３０°よりも小さいと、摩耗に伴うサイプ５０の延長方向の変化が小さくなり、摩耗の進行度の判別が難しくなる。捩じれ角度θ１が１３５°以上であると、摩耗に伴うサイプ５０の延長方向の変化量を誤認する可能性があり（例えば、捩じれ角度θ１が１５０°の場合、本来の捩じれと逆方向に３０°捩じれたようにも見える）、摩耗の進行度を適切に認識できなくなる。好ましくは、捩じれ角度θ１を４５°以上９０°以下にするとよい。尚、サイプ５０の捩じれ形状は、一定の割合で捩じれる（サイプ５０の深さと捩じれ角度が比例する）形状であるとよいが、サイプ５０の深さと捩じれ角度が比例しない形状であってもよい。

また、サイプ５０は、陸部剛性が相対的に高いウェアインジケータ４０近傍に設けられるので、サイプ５０を設けることで陸部剛性が局所的に低下することが避けられ、ドライ路面における操縦安定性を維持することができる。逆に言えば、サイプ５０によってウェアインジケータ４０近傍の陸部剛性の上昇を抑えて、トレッド剛性の均一化を図ることができる。尚、ウェアインジケータ４０近傍とは、ウェアインジケータ４０のタイヤ周方向中心からタイヤ周方向に５０ｍｍ以内の範囲である。

本発明において、サイプ５０は、主溝１１、細溝１２、ラグ溝３０よりも溝幅が小さい微細な溝である。このサイプ５０は、少なくとも通常のサイプと同程度の厚さ（例えば０．３ｍｍ〜１．５ｍｍ）を有していればよいが、摩耗表示手段として充分な視認性を得るためにサイプの厚さを例えば０．４ｍｍ〜１．０ｍｍにすることが好ましい。このとき、サイプ５０の厚さが０．４ｍｍよりも小さいと、サイプ５０が薄くなり過ぎてサイプ５０の視認性が悪くなる。また、サイプ５０の製造が困難になる。サイプ５０の厚さが１．０ｍｍよりも大きいと、トレッド剛性が低下してドライ性能を維持することが難しくなる。

また、サイプ５０は、摩耗限界に近付くまで充分に摩耗表示手段として機能できるように、深さｄが有効溝深さＤの好ましくは４０％以上、より好ましくは５０％〜８０％であるとよい。サイプ５０の深さｄが有効溝深さＤの４０％よりも小さいと、摩耗限界に達する前にサイプ５０が消失する虞がある。特に、偏摩耗時のように局所的に摩耗が進行した場合等に、サイプ５０が消失して、摩耗の進行度を認識することができなくなる可能性がある。尚、深さｄを有効溝深さＤの５０％以上にした場合に、このサイプ５０を冬用タイヤに採用すると、冬用タイヤとしての使用限度を示すスノープラットホームの補助として機能させることもできる。

各サイプ５０の捩じれの程度について、陸部表面から最深部までの捩じれ角度θ１を上述の範囲に設定するだけでなく、サイプ５０の陸部表面から３０％摩耗位置（陸部表面から有効溝深さの３０％の位置）までの捩じれ角度θ２を９０°以下にすることが好ましい。より好ましくは、捩じれ角度θ２は捩じれ角度θ１の２０％〜５０％であるとよい。このようにサイプ５０を構成することで、サイプ５０が適度に捩じれることでサイプ５０自体の損傷を防ぐことができる。捩じれ角度θ２が９０°を超えると、陸部表面の近くにおいてサイプ５０に大きな捩じれが生じて、製造時や走行時にサイプ５０が損傷し易くなる。

サイプ５０は、前述のようにウェアインジケータ４０の近傍に設けられるが、タイヤ周方向に間隔をおいて２〜１２箇所、好ましくは６〜９箇所に分散して配置するとよい。このとき、特にサイプ５０をタイヤ周方向に等間隔に配置することが好ましい。このようにサイプ５０を配置することで、トレッド剛性の低下を避けながら、摩耗の進行度の確認を容易にすることができる。更に、周方向に複数のサイプ５０が配列されるので、周方向の偏摩耗を容易に検出することも可能になる。特に、複数のサイプ５０がタイヤ周方向に等間隔で配置されると、摩耗の進行度を確認しようとする際に、いずれかのサイプ５０がタイヤの上部側に存在するようになるので、サイプ５０を視認し易くなる。

図２の例では、サイプ５０は、タイヤ赤道ＣＬに最も近い陸部（センター陸部２１）とタイヤ幅方向最外側の周方向溝１０（主溝１１および細溝１２）の外側に位置するショルダー陸部２３とにそれぞれ設けられているが、このような仕様では、摩耗の進行度の確認を容易にするだけでなく、タイヤ幅方向の偏摩耗を容易に検出することも可能になる。即ち、タイヤ幅方向に並んだサイプ５０の摩耗後における延長方向を比較することで、各部分の摩耗の進行度を比較することができ、偏摩耗の検出が可能になる。

或いは、タイヤ幅方向最外側の周方向溝の外側に位置するショルダー陸部２３のうち少なくとも車両装着時に車両に対して外側となる外側ショルダー陸部にサイプ５０が設けられた仕様にすることもできる。このような仕様では、摩耗の進行度を示すサイプ５０が車両装着時に車両に対して外側のショルダー陸部２３に設けられているので、タイヤが車両に装着された状態での摩耗の進行度の確認が容易になる。尚、図２の例では、タイヤ幅方向両側のショルダー陸部２３にサイプ５０が設けられているので、どちら側を車両に対して外側にして装着されても、サイプ５０を視認し易く、タイヤが車両に装着された状態での摩耗の進行度の確認が容易である。

新品時の陸部表面におけるサイプ５０の延長方向は特に限定されない。例えば、新品時の陸部表面におけるサイプ５０の延長方向をタイヤ周方向にした場合、摩耗が進むにつれてサイプ５０が徐々にタイヤ幅方向を向く（サイプ５０の末端が周方向溝１０の方を向く）ので、摩耗の進行度の判別がし易い。逆に、新品時の陸部表面におけるサイプ５０の延長方向をタイヤ幅方向にした場合も、摩耗が進むにつれてサイプ５０が徐々にタイヤ周方向を向く（サイプ５０の延長方向が周方向溝の延長方向に揃う）ので、摩耗の進行度の判別がし易い。

サイプ５０の形状は、図３の態様に限定されず、例えば、図５〜７に示すような態様にすることもできる。図５および図６の実施形態では、前述のサイプ５０が角度の変化しない基準サイプ５１と組み合わされている。図５の場合、サイプ５０と基準サイプ５１とが交差して新品時は十字状のサイプ対が形成され、摩耗が進むにつれてサイプ５０が基準サイプ５１に重なるように、サイプ５０の延長方向が変化していく。図６の場合、サイプ５０の端部と基準サイプ５１の端部とが繋がり、Ｌ字状のサイプ対が形成され、摩耗が進むにつれてサイプ５０が基準サイプ５１に重なるように、サイプ５０の延長方向が変化していく。

また、図７に示すように、サイプ５０に孔５２を組み合わせることもできる。図７の例では、サイプ５０の一方側の端部に陸部表面における形状が円形である孔５２が設けられている。これにより、サイプ５０において、孔５２が設けられた一方側の端部と他方側の端部との区別がつき、摩耗の進行に伴ってサイプ５０の延長方向が変化する際に、変化の方向（捩じれ方向）が判り易くなる。尚、孔５２の形状は図示の円形に限らず、多角形状にすることもできる。また、孔５２は必ずしもサイプ５０の端部に形成する必要は無く、サイプ５０の長手方向の中途部に設けることもできる。

タイヤサイズが２２５／４０Ｒ１８であり、図１に例示する基本構造を有し、図２に例示するトレッドパターンを基調とする空気入りタイヤにおいて、摩耗表示用のサイプの有無、このサイプの幅方向および周方向の配置、厚さ、有効溝深さに対する深さ、陸部表面から最深部までの捩じれ角度θ１、陸部表面から３０％摩耗位置までの捩じれ角度θ２をそれぞれ表１のように設定した従来例１、比較例１、実施例１〜１４の１６種類の空気入りタイヤを作製した。

尚、各例において、ウェアインジケータは各周方向溝において周上６箇所に設けられている。従来例１は、ウェアインジケータの近傍に、摩耗の進行度を表示するための手段を一切有さない例である。比較例１は、ウェアインジケータの近傍に摩耗表示用の凹部を有する例である。具体的には、比較例１では、前述の各ウェアインジケータの近傍の陸部にそれぞれ深さの異なる３個の凹部が設けられており、摩耗に伴ってこれら凹部のうち深さの小さいものから順に消失することで、摩耗の進行度を認知することができる。

表１の「サイプの周方向配置」の欄について、実施例１，６〜１４はそれぞれ、各ウェアインジケータ（周上６箇所）の近傍の陸部にそれぞれ１つずつのサイプが設けられることで、サイプが周上６箇所に形成されている。実施例２は、各ウェアインジケータの近傍の陸部のうちの２箇所に１つずつのサイプが限定的に設けられることで、サイプが周上２箇所に形成されている。実施例３は、各ウェアインジケータの近傍の陸部のうちの４箇所に１つずつのサイプが限定的に設けられることで、サイプが周上４箇所に形成されている。実施例４は、各ウェアインジケータの近傍の陸部にそれぞれサイプが設けられるが、一部の陸部に２つのサイプが設けられることで、サイプが周上９箇所に形成されている。実施例５は、各ウェアインジケータの近傍の陸部にそれぞれ２つずつのサイプが設けられることで、サイプが周上１２箇所に形成されている。

表１の「サイプの幅方向配置」の欄について、サイプがセンター陸部のみに配置された場合を「Ｃｅ陸部」、サイプが車両装着時に車両に対して外側になるショルダー部のみに配置された場合を「外Ｓｈ陸部」、センター陸部とタイヤ幅方向両側のショルダー陸部に配置された場合を「Ｃｅ陸部／両Ｓｈ陸部」と示した。表１の「サイプの周方向配置」の欄について、サイプが周方向に分散配置された箇所の数を示している。いずれの場合もサイプは周方向に等間隔に配置されている。

これら１６種類の空気入りタイヤについて、下記の評価方法により摩耗度確認までの所要時間、摩耗度確認の容易性、ドライ操縦安定性を評価し、その結果を表１に併せて示した。

摩耗度確認までの所要時間
各試験タイヤをリムサイズ１８×７．５Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２３０ｋＰａとして、排気量が２Ｌである試験車両に装着し、テストドライバーによる試験走行（走行距離：約５００ｋｍ）を２０回実施し、各試験走行後に摩耗度を確認する際の所要時間を測定した。評価結果は、３回の平均値にて示した。この所要時間が短いほど摩耗度を確認し易いことを意味する。

摩耗度確認の容易性
上述の各試験走行後に各試験タイヤを試験車両から取り外したうえで摩耗度を測定し、上述の試験走行後の摩耗度確認の結果と比較して、これらの差を求めた。評価結果は、従来例１の値の逆数を１００とする指数で示した。この指数値が大きいほど、車両装着状態において目視で確認した摩耗度と実際の摩耗度との誤差が小さく、車両装着状態でも容易に摩耗度が確認できることを意味する。

ドライ操縦安定性
各試験タイヤをリムサイズ１８×７．５Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２３０ｋＰａとして、排気量が２Ｌである試験車両に装着し、乾燥路面からなるテストコースにてテストドライバーによる試験走行を実施し、その際の操縦安定性能を官能評価した。評価結果は、従来例１を１００とする指数で示した。この指数値が大きいほどドライ操縦安定性が優れていることを意味する。尚、指数値が「９８」以上であれば、従来レベルを維持している。

表１から明らかなように、実施例１〜１６はいずれも従来例１に対して、ドライ操縦安定性を維持しながら、摩耗度確認までの所要時間および摩耗度確認の容易性を向上した。尚、表１には示していないが、実施例１３や実施例１４において、サイプの周方向配置、サイプの厚さ、サイプの深さ、捩じれ角度１〜２を実施例２〜１２のように変化させた場合、実施例１に対する実施例２〜１２と同様の結果となった。

一方、比較例１は、深さの異なる複数の凹部によって、摩耗度を確認可能であるものの、これら凹部によって陸部剛性が低下するため、ドライ操縦安定性を維持することができなかった。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
８ ベルト補強層
１０ 周方向溝
１１ 主溝
１２ 細溝
２０ 陸部
２１ センター陸部
２２ 中間陸部
２３ ショルダー陸部
３０ ラグ溝
４０ ウェアインジケータ
５０ サイプ
５１ 基準サイプ
５２ 孔
ＣＬ タイヤ赤道

Claims (7)

1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部を備え、該トレッド部の表面にタイヤ周方向に延在する周方向溝を有し、該周方向溝により複数の陸部が区画される一方で、該周方向溝の溝底に該溝底から隆起するウェアインジケータが形成された空気入りタイヤにおいて、
   前記ウェアインジケータ近傍の陸部に摩耗表示用のサイプが形成され、該サイプは両端が陸部内で終端すると共に、陸部表面において直線状に延在し、且つ、摩耗の進行に伴って露出する前記サイプの延長方向が変化するように深さ方向に沿って捩じりが加えられて、前記サイプの陸部表面から最深部までの捩じれ角度が３０°以上１３５°未満である形状を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記サイプがタイヤ周方向に間隔をおいて２〜１２箇所に分散して配置されたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記サイプをタイヤ周方向に等間隔に配置したことを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記サイプが、タイヤ幅方向最外側の周方向溝の外側に位置するショルダー陸部のうち少なくとも車両装着時に車両に対して外側となる外側ショルダー陸部に設けられたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記サイプが、タイヤ赤道に最も近い陸部とタイヤ幅方向最外側の周方向溝の外側に位置するショルダー陸部とにそれぞれ設けられたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記サイプの深さが有効溝深さの４０％以上であると共に、前記サイプの陸部表面から有効溝深さの３０％の位置を３０％摩耗位置としたときの前記サイプの陸部表面から３０％摩耗位置までの捩じれ角度が９０°以下であることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記サイプの厚さが０．４ｍｍ〜１．０ｍｍであることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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