JP2017025997A - 車両用軸受 - Google Patents

Abstract

【課題】軽合金部によって軽量化することができるとともに、軽合金部と軌道部材との相対移動を効果的に抑制することができる車両用軸受を提供する。【解決手段】車両用軸受（１０）は、軌道輪（１１）を備える。軌道輪（１１）は、軌道部材（１１１）と、軽合金部（１１２）と、柱状部材（１１３）とを備える。軌道部材（１１１）は、環状の軌道面（１１１ａ，１１１ｂ）及び溝（１１１ｃ）を有し、鋼を含む材料で形成される。軌道面（１１１ａ，１１１ｂ）は、軌道部材（１１１）の内周面に設けられる。溝（１１１ｃ）は、軌道部材（１１１）の外周面に設けられ、軸方向に延びる。軽合金部（１１２）は、軌道部材（１１１）の外周面上に軽合金を含む材料によって形成され、溝（１１１ｃ）と対向し軸方向に延びる溝（１１２ｃ）を有する。柱状部材（１１３）は、軌道部材（１１１）の弾性率よりも小さい弾性率を有し、溝（１１１ｃ，１１２ｃ）と嵌まり合う。【選択図】図１

Description

本開示は軸受に関し、より詳細には、軌道輪を備える車両用軸受に関する。

一般に、ハブユニットと称される車両用軸受は、一対の軌道輪と、複数の転動体とを備えている。一方の軌道輪は、内周面に軌道面を有する。他方の軌道輪は、外周面に軌道面を有する。一対の軌道輪は、軌道面同士が対向するように同軸に配置される。互いに対向する軌道面には、複数の転動体が配置される。

近年、車両用軸受を軽量化するための様々な技術が提案されている。例えば、特許文献１には、内輪部材と、ハブホイールとを備える車両用軸受が開示されている。当該軸受において、外輪は、軽合金鋼によって形成されている。外輪の内周面には、軌道面を有する鋼製スリーブが装着されている。これにより、軸受が軽量化されるとともに、軌道面に対して硬度及び滑らかさが付与される。

特許文献２に開示されている車両用軸受の軌道輪は、鋼製のインサートと、アルミニウム合金等の軽量材料製のアウタボディとを備える。インサートは、凹部及び凸部を外周面に有する。インサートの凹部には、側面に角度をつけるためのアンダーカット処理が施されている。アウタボディは、インサートの凹部及び凸部にそれぞれ対応する凸部及び凹部を内周面に有する。

特開２００２−０４６４０９号公報 国際公開第２０１１／１２７９７９号

特許文献１では、外輪内に鋼製スリーブが挿入されているだけであるため、外輪と鋼製スリーブとが軸方向及び周方向に相対移動する可能性がある。特許文献２では、インサートの凹部内にアウタボディの凸部が挿入されることにより、インサートとアウタボディとの相対移動がある程度抑制される。しかしながら、凹部及び凸部の組み合わせのみでインサートとアウタボディとの相対移動を制限しているため、インサートとアウタボディとの相対移動を十分に抑制できない可能性がある。

本開示は、軽合金部によって軽量化することができるとともに、軽合金部と軌道部材との相対移動を効果的に抑制することができる車両用軸受を提供することを目的とする。

本開示に係る車両用軸受は、軌道輪を備える。軌道輪は、軌道部材と、軽合金部と、柱状部材とを備える。軌道部材は、環状の軌道面と、第１溝とを有する。軌道面は、軌道部材の内周面及び外周面の一方に設けられる。第１溝は、軌道部材の内周面及び外周面の他方に設けられる。第１溝は、軸受の軸方向に延びる。軌道部材は、鋼を含む材料で形成される。軽合金部は、軌道部材の内周面及び外周面のうち第１溝を有する面上に軽合金を含む材料によって形成される。軽合金部は、第１溝と対向し軸方向に延びる第２溝を有する。柱状部材は、軌道部材の弾性率よりも小さい弾性率を有する。柱状部材は、第１溝及び第２溝と嵌まり合う。

本開示に係る別の車両用軸受は、軌道輪を備える。軌道輪は、軌道部材と、軽合金部とを備える。軌道部材は、環状の軌道面と、突起とを有する。軌道面は、軌道部材の内周面及び外周面の一方に設けられる。突起は、軌道部材の内周面及び外周面の他方に設けられる。軌道部材は、鋼を含む材料で形成される。軽合金部は、軌道部材の内周面及び外周面のうち突起を有する面上に軽合金を含む材料によって形成される。突起は、軸部と、頭部とを含む。軸部は、軽合金部を貫通する。頭部は、軽合金部の表面上に接触して配置される。頭部は、軸部の先端に接続される。

本開示に係るさらに別の車両用軸受は、軌道輪を備える。軌道輪は、軌道部材と、軽合金部とを備える。軌道部材は、環状の軌道面を有する。軌道面は、軌道部材の内周面及び外周面の一方に設けられる。軌道部材の内周面及び外周面の他方にはローレット目の凹凸形状が形成される。軌道部材は、鋼を含む材料で形成される。軽合金部は、軌道部材の内周面及び外周面のうち凹凸形状が形成された面上に軽合金を含む材料によって形成される。

本開示に係るさらに別の車両用軸受は、軌道輪を備える。軌道輪は、軌道部材と、軽合金部とを備える。軌道部材は、環状の軌道面を有する。軌道面は、軌道部材の内周面及び外周面の一方に設けられる。軌道部材の内周面及び外周面の他方には螺旋溝が形成される。軌道部材は、鋼を含む材料で形成される。軽合金部は、軌道部材の内周面及び外周面のうち螺旋溝が形成された面上に軽合金を含む材料によって形成される。

本開示によれば、軽合金部によって軸受を軽量化することができるとともに、軽合金部と軌道部材との相対移動を抑制することができる。

図１は、第１実施形態に係る車両用軸受の縦断面図である。 図２は、図１に示す軸受に含まれる外輪の正面断面図である。 図３は、第２実施形態に係る車両用軸受の縦断面図である。 図４は、第３実施形態に係る車両用軸受の縦断面図である。 図５Ａは、図４に示す軸受に含まれる外輪の製造方法の一工程を示す図である。 図５Ｂは、図４に示す軸受に含まれる外輪の製造方法において、図５Ａに示す工程の後に行われる工程を示す図である。 図５Ｃは、図４に示す軸受に含まれる外輪の製造方法において、図５Ｂに示す工程の後に行われる工程を示す図である。 図６は、第４実施形態に係る車両用軸受の縦断面図である。 図７Ａは、図６に示す軸受に含まれる内軸の製造方法の一工程を示す図である。 図７Ｂは、図６に示す軸受に含まれる内軸の製造方法において、図７Ａに示す工程の後に行われる工程を示す図である。 図７Ｃは、図６に示す軸受に含まれる内軸の製造方法において、図７Ｂに示す工程の後に行われる工程を示す図である。 図８は、第５実施形態に係る車両用軸受の縦断面図である。 図９は、図８に示す軸受に含まれる外輪の軌道部材の部分斜視図である。 図１０は、第６実施形態に係る軸受に含まれる外輪の軌道部材の部分斜視図である。 図１１は、第５及び第６実施形態の変形例に係る内軸の縦断面図である。

実施形態に係る車両用軸受は、軌道輪を備える。軌道輪は、軌道部材と、軽合金部と、柱状部材とを備える。軌道部材は、環状の軌道面と、第１溝とを有する。軌道面は、軌道部材の内周面及び外周面の一方に設けられる。第１溝は、軌道部材の内周面及び外周面の他方に設けられる。第１溝は、軸受の軸方向に延びる。軌道部材は、鋼を含む材料で形成される。軽合金部は、軌道部材の内周面及び外周面のうち第１溝を有する面上に軽合金を含む材料によって形成される。軽合金部は、第１溝と対向し軸方向に延びる第２溝を有する。柱状部材は、軌道部材の弾性率よりも小さい弾性率を有する。柱状部材は、第１溝及び第２溝と嵌まり合う（第１の構成）。

第１の構成に係る車両用軸受の軌道輪において、軌道部材及び軽合金部のそれぞれには、互いに対向する第１溝及び第２溝が設けられている。柱状部材は、軌道部材の第１溝及び軽合金部の第２溝の双方と嵌まり合い、第１溝及び第２溝の各表面に押し付けられて密着する。このため、柱状部材が軌道部材及び軽合金部の双方に対してしっかりと固定され、軽合金部と軌道部材との相対移動について高い抑制効果を奏することができる。

特に、第１の構成では、軌道部材の第１溝及び軽合金部の第２溝は、ともに軸方向に延び、柱状部材と嵌まり合っている。よって、軽合金部と軌道部材とが周方向に相対移動しようとした際に柱状部材がストッパとして機能し、軽合金部と軌道部材との周方向の相対移動を制限することができる。

このように、第１の構成によれば、軽合金部によって軸受を軽量化することができるとともに、軽合金部と軌道部材との相対移動を効果的に抑制することができる。

別の実施形態に係る車両用軸受は、軌道輪を備える。軌道輪は、軌道部材と、軽合金部とを備える。軌道部材は、環状の軌道面と、突起とを有する。軌道面は、軌道部材の内周面及び外周面の一方に設けられる。突起は、軌道部材の内周面及び外周面の他方に設けられる。軌道部材は、鋼を含む材料で形成される。軽合金部は、軌道部材の内周面及び外周面のうち突起を有する面上に軽合金を含む材料によって形成される。突起は、軸部と、頭部とを含む。軸部は、軽合金部を貫通する。頭部は、軽合金部の表面上に接触して配置される。頭部は、軸部の先端に接続される（第２の構成）。

第２の構成に係る車両用軸受の軌道輪では、軌道部材に突起が設けられている。突起の軸部は、軌道部材の内周面又は外周面に形成された軽合金部を貫通する。これにより、軽合金部と軌道部材との周方向の相対移動を制限することができる。

さらに、第２の構成では、突起の頭部が軽合金部の表面上に接触して配置されている。つまり、軌道部材の表面と突起の頭部との間に軽合金部の一部が挟まれる。よって、軽合金部と軌道部材との径方向の相対移動が制限され、軌道部材から軽合金部が剥離するのを防止することができる。

このように、第２の構成によれば、軽合金部によって軸受を軽量化することができるとともに、軽合金部と軌道部材との相対移動を効果的に抑制することができる。

上記突起は、突出方向と垂直な方向において、軌道面と重ならない位置に配置されていてもよい（第３の構成）。

突起の頭部は、例えば、突起の先端部に力を加えてかしめることによって容易に形成することができる。この場合、突起の頭部を形成するときの力が軌道面に影響を与えないことが好ましい。第３の構成によれば、突起は、その突出方向と垂直な方向において、軌道面と重ならない位置に配置されている。すなわち、突起は、軌道面からずれた位置に配置されている。このため、頭部を形成するために突起の先端部に力を加える場合であっても、当該力が軌道面に伝わりにくい。よって、軌道面への悪影響を防止しつつ、かしめ加工等によって突起の頭部を容易に形成することができる。

さらに別の実施形態に係る車両用軸受は、軌道輪を備える。軌道輪は、軌道部材と、軽合金部とを備える。軌道部材は、環状の軌道面を有する。軌道面は、軌道部材の内周面及び外周面の一方に設けられる。軌道部材の内周面及び外周面の他方にはローレット目の凹凸形状が形成される。軌道部材は、鋼を含む材料で形成される。軽合金部は、軌道部材の内周面及び外周面のうち凹凸形状が形成された面上に軽合金を含む材料によって形成される（第４の構成）。

第４の構成に係る車両用軸受の軌道輪では、軌道部材の内周面及び外周面のうち軽合金部が形成される面に、ローレット目の凹凸形状が設けられている。ローレット目の凹凸形状は、例えば平目やアヤ目等、比較的目の細かい凹凸模様であり、軽合金部と軌道部材との相対移動を制限することができる。特に、アヤ目のローレット目の場合、周方向及び軸方向に対して斜めの格子状であるため、軽合金部と軌道部材との軸方向及び周方向の相対移動を同時に制限することができる。このように、第４の構成によれば、軽合金部によって軸受を軽量化することができるとともに、軽合金部と軌道部材との相対移動を効果的に抑制することができる。

さらに別の実施形態に係る車両用軸受は、軌道輪を備える。軌道輪は、軌道部材と、軽合金部とを備える。軌道部材は、環状の軌道面を有する。軌道面は、軌道部材の内周面及び外周面の一方に設けられる。軌道部材の内周面及び外周面の他方には螺旋溝が形成される。軌道部材は、鋼を含む材料で形成される。軽合金部は、軌道部材の内周面及び外周面のうち螺旋溝が形成された面上に軽合金を含む材料によって形成される（第５の構成）。

第５の構成に係る車両用軸受の軌道輪では、軌道部材の内周面及び外周面のうち軽合金部が形成される面に螺旋溝が設けられている。螺旋溝は、周方向及び軸方向の双方に対して傾いた溝であるため、軽合金部と軌道部材との軸方向及び周方向の相対移動を同時に制限することができる。よって、第５の構成によれば、軽合金部によって軸受を軽量化することができるとともに、軽合金部と軌道部材との相対移動を効果的に抑制することができる。

＜実施形態＞
以下、各実施形態に係る車両用軸受について図面を参照しつつ説明する。各車両用軸受は、ハブユニットとも称される。図中同一及び相当する構成については同一の符号を付し、同じ説明を繰り返さない。説明の便宜上、各図において、構成を簡略化又は模式化して示したり、一部の構成を省略して示したりする場合がある。

以下の各実施形態では、軸受の軸心が延びる方向を軸方向と称する。軸受の軸心を中心とする円の径方向を単に径方向と称する。軸受の軸心を中心とする円の周方向を単に周方向と称する。軸受において、車両に取り付けたときに車体に近い方をインナ側、車体から遠い方をアウタ側と称する。

［第１実施形態］
（全体構成）
図１は、直線Ｘ１を通る平面で第１実施形態に係る車両用軸受１０を切断した断面図である。直線Ｘ１は、軸受１０の軸心である。

図１に示すように、軸受１０は、外輪１１と、内軸１２と、複数の転動体１３，１４と、シール部材１５，１６とを備える。外輪１１及び内軸１２は、軸受１０に含まれる一対の軌道輪である。

外輪１１は、軌道部材１１１と、軽合金部１１２と、柱状部材１１３とを備える。軌道部材１１１は、直線Ｘ１を軸心とする筒状をなす。軽合金部１１２は、軌道部材１１１の外周に配置される。

軌道部材１１１は、内周面に軌道面１１１ａ，１１１ｂを有する。軌道面１１１ａ，１１１ｂは、それぞれ、直線Ｘ１を軸心とする環状面である。軌道面１１１ａは、軌道面１１１ｂよりもインナ側に配置されている。

軌道部材１１１は、外周面に溝１１１ｃを有する。溝１１１ｃは、軸方向に延びている。溝１１１ｃは、軌道部材１１１において軸方向の全長に亘って設けられている。つまり、溝１１１ｃは、軌道部材１１１のインナ側の端からアウタ側の端まで延びている。ただし、溝１１１ｃは、軌道部材１１１において軸方向の全長に亘って設けられていなくてもよい。

軌道部材１１１は、鋼を含む材料（以下、鋼材料という）で形成されている。すなわち、軌道部材１１１は、鉄及び／又は鉄合金を含む材料で構成されている。軌道部材１１１は、例えば、Ｓ５５Ｃ等の炭素鋼や、ＳＵＪ２等の高炭素クロム軸受鋼で構成することができる。

軽合金部１１２は、軌道部材１１１の外周面に設けられている。軌道部材１１１の外周面は、軌道面１１１ａ，１１１ｂを有しない面である。軽合金部１１２は、軽合金を含む材料（以下、軽合金材料という）で形成されている。軽合金としては、例えば、アルミニウム合金やマグネシウム合金、チタン合金等が挙げられる。軽合金は、例えば、ＣＦＲＰ（炭素繊維強化プラスチック）や、ＭＭＣ（金属マトリクス複合材）等、軽合金以外の材料と組み合わせて用いることもできる。すなわち、軽合金部１１２は、その全部が軽合金で構成されていてもよいし、軽合金とその他の材料とによって構成されていてもよい。

軽合金部１１２は、例えば、軌道部材１１１の外周面に軽合金材料を鋳込むことで形成することができる。あるいは、軌道部材１１１と軽合金部１１２とを別個に形成した後、軽合金部１１２に軌道部材１１１を圧入したり、接着剤、溶射、溶接、摩擦圧接、又は冶金的な結合により母材に金属を付加する手法であるレーザクラッディング等によって、軽合金部１１２と軌道部材１１１とを接合したりしてもよい。

軽合金部１１２は、筒状部１１２ａと、フランジ部１１２ｂと、溝１１２ｃとを含む。

筒状部１１２ａは、直線Ｘ１を軸心とする。筒状部１１２ａは、軌道部材１１１の外周面に配置される。筒状部１１２ａは、軌道部材１１１と同軸に配置される。第１実施形態において、筒状部１１２ａの軸方向の長さは、軌道部材１１１の軸方向の長さよりも長い。このため、筒状部１１２ａは、軌道部材１１１の外周面の全体を覆っている。ただし、筒状部１１２ａは、軌道部材１１１の外周面の一部を覆っていてもよい。

筒状部１１２ａの内周面には、溝１１２ｃが設けられている。溝１１２ｃは、軸方向に延びている。溝１１２ｃの軸方向の長さは、軌道部材１１１の溝１１１ｃの軸方向の長さと実質的に等しい。

図２は、インナ側から見た外輪１１の正面断面図である。図２に示すように、筒状部１１２ａの溝１１２ｃは、軌道部材１１１の溝１１１ｃと対向する。すなわち、周方向において、筒状部１１２ａの溝１１２ｃの位置は、軌道部材１１１の溝１１１ｃの位置と実質的に一致する。筒状部１１２ａの溝１１２ｃは、軌道部材１１１の溝１１１ｃとともに、柱状部材１１３を受け入れるための軸方向穴Ｈ１を構成する。

柱状部材１１３は、軌道部材１１１の溝１１１ｃ及び筒状部１１２ａの溝１１２ｃに圧入される。軸方向において、柱状部材１１３の長さは、溝１１１ｃ，１１２ｃの長さと実質的に等しい。柱状部材１１３は、溝１１１ｃ，１１２ｃと嵌まり合う。このため、柱状部材１１３は、溝１１１ｃ，１１２ｃの各表面に押し付けられて密着する。

上述した通り、溝１１１ｃ，１１２ｃ及び柱状部材１１３は互いに嵌まり合う。つまり、溝１１１ｃ，１１２ｃで構成される軸方向穴Ｈ１のｘ方向の長さＤ１は、圧入前における柱状部材１１３の幅よりもわずかに小さい。軸方向穴Ｈ１のｙ方向の長さＤ２も、圧入前における柱状部材１１３の厚みよりもわずかに小さいことが好ましい。ｘ方向は、軌道部材１１１の外周面に関して、軸方向穴Ｈ１の周方向の中心点から外輪１１の軸心に下ろした垂線Ｌ１との交点における接線方向である。ｙ方向は、ｘ方向及び外輪１１の軸心と直交する方向である。

軸方向穴Ｈ１のｘ方向の長さＤ１と圧入前における柱状部材１１３の幅との差を、ｘ方向の締め代と称する。軸方向穴Ｈ１のｙ方向の長さＤ２と圧入前における柱状部材１１３の厚みとの差を、ｙ方向の締め代と称する。ｘ方向及びｙ方向の各締め代は、低温時における軌道部材１１１、軽合金部１１２、及び柱状部材１１３の各熱収縮量等を考慮して、適宜決定することができる。

例えば、軌道部材１１１及び軽合金部１１２の熱収縮量よりも柱状部材１１３の熱収縮量が大きい場合、ｘ方向の締め代が小さすぎると、低温時において軸方向穴Ｈ１の側面と柱状部材１１３との間にすき間が生じる。この場合、軌道部材１１１及び軽合金部１１２の周方向の相対移動が生じる可能性がある。よって、軸方向穴Ｈ１の側面と柱状部材１１３との間の計算上のすき間量よりもｘ方向の締め代を大きくし、すき間の発生を防止することが好ましい。

柱状部材１１３は、少なくとも、軌道部材１１１の弾性率よりも小さい弾性率を有する。すなわち、柱状部材１１３は、軌道部材１１１よりも剛性が小さい。柱状部材１１３の弾性率は、軌道部材１１１の弾性率だけでなく、軽合金部１１２の弾性率よりも小さいことが好ましい。柱状部材１１３は、例えば、ゴム等の樹脂で構成される弾性体であってもよい。

第１実施形態において、柱状部材１１３は、軸方向に長い四角柱状をなす。しかしながら、柱状部材１１３の形状は、これに限定されるものではない。柱状部材１１３は、例えば、円柱状、楕円柱状、あるいは四角柱以外の多角柱状等であってもよい。同様に、軌道部材１１１の溝１１１ｃ及び軽合金部１１２の溝１１２ｃの各形状も、特に限定されるものではない。ただし、柱状部材１１３を溝１１１ｃ，１１２ｃ内に強固に固定するという観点から、溝１１１ｃ，１１２ｃで構成される軸方向穴Ｈ１は、柱状部材１１３の形状に対応する形状を有することが好ましい。

図１及び図２に示すように、フランジ部１１２ｂは、筒状部１１２ａの外周面から径方向外方に突出する。フランジ部１１２ｂは、直線Ｘ１を軸心とする概略環状をなす。フランジ部１１２ｂは、複数の締結孔１１２ｈを有する。フランジ部１１２ｂには、各締結孔１１２ｈ及びボルトやナット等の締結部材を利用して、懸架装置（図示略）が取り付けられる。

図１に示すように、内軸１２は、本体部１２１と、フランジ部１２２とを備える。内軸１２は、外輪１１の軌道部材１１１と同様の鋼材料で構成することができる。

本体部１２１は、直線Ｘ１を軸心とする概略柱状をなすが、その一部が中空である。具体的には、本体部１２１は、インナ側及びアウタ側の各端面に凹部を有する。本体部１２１は、外輪１１に挿入されている。本体部１２１は、外周面に軌道面１２１ａを有する。軌道面１２１ａは、直線Ｘ１を軸心とする環状面である。軌道面１２１ａは、外輪１１が有する軌道面１１１ｂと対向する。

本体部１２１のインナ側の端部の外周には、内輪１７が装着されている。内輪１７は、直線Ｘ１を軸心とする筒状をなす。内輪１７の外周面には、軌道面１７ａが設けられている。軌道面１７ａは、直線Ｘ１を軸心とする環状面である。軌道面１７ａは、外輪１１が有する軌道面１１１ａと対向する。

フランジ部１２２は、本体部１２１の外周面から径方向外方に突出する。フランジ部１２２は、直線Ｘ１を軸心とする概略環状をなす。フランジ部１２２は、複数の締結孔１２２ｈを有する。フランジ部１２２には、各締結孔１２２ｈ及びボルトやナット等の締結部材を利用して、ディスクホイール（図示略）やブレーキディスク（図示略）等が取り付けられる。

外輪１１の内周面と内軸１２の外周面との間には、軸受内部空間Ｓが形成されている。複数の転動体１３，１４は、軸受内部空間Ｓに配置されている。より具体的には、複数の転動体１３は、外輪１１の軌道部材１１１が有する軌道面１１１ａと、内輪１７が有する軌道面１７ａとに接触して配置される。複数の転動体１４は、軌道部材１１１が有する軌道面１１１ｂと、内軸１２の本体部１２１が有する軌道面１２１ａとに接触して配置される。

シール部材１５，１６は、軸受内部空間Ｓを密封する。シール部材１５，１６は、それぞれ、直線Ｘ１を軸心とする概略環状をなす。シール部材１５は、軸受内部空間Ｓのインナ側の端部を封鎖する。シール部材１６は、軸受内部空間Ｓのアウタ側の端部を封鎖する。

（第１実施形態の効果）
第１実施形態に係る車両用軸受１０の外輪１１において、軌道部材１１１及び軽合金部１１２には、互いに対向する溝１１１ｃ，１１２ｃが設けられている。柱状部材１１３は、軌道部材１１１の溝１１１ｃ及び軽合金部１１２の溝１１２ｃの双方と嵌まり合い、溝１１１ｃ，１１２ｃの各表面に密着する。よって、柱状部材１１３が軌道部材１１１及び軽合金部１１２の双方にしっかりと固定され、軽合金部１１２と軌道部材１１１との相対移動を抑制することができる。

外輪１１において、柱状部材１１３は、ともに軸方向に延びる軌道部材１１１の溝１１１ｃ及び軽合金部１１２の溝１１２ｃ内に配置されている。つまり、柱状部材１１３は、溝１１１ｃ，１１２ｃ内で軸方向に延び、軽合金部１１２と軌道部材１１１との周方向の相対移動を阻止するストッパとして機能する。よって、柱状部材１１３により、軽合金部１１２と軌道部材１１１との周方向の相対移動を制限することができる。

よって、第１実施形態では、軽合金部１１２によって外輪１１及び軸受１０を軽量化することができるとともに、軽合金部１１２と軌道部材１１１との相対移動を効果的に抑制することができる。

例えば、特許文献２に記載されている軌道輪の場合、アウタボディの凸部及び凹部の形状をインサートの凸部及び凹部の形状と完全に合致させる必要がある。このため、アウタボディの形成方法は鋳込み成形に限定される。一方、第１実施形態では、外輪１１における軽合金部１１２の形成方法を柔軟に変更することができる。上述した通り、軽合金部３１２は、必ずしも鋳込み成形で形成しなくてもよい。例えば、鋳込み成形を行うことが設備上難しく、軌道部材１１１及び軽合金部１１２を別々に形成した場合であっても、溝１１１ｃ，１１２ｃに柱状部材１１３を圧入しさえすれば、軽合金部１１２と軌道部材１１１との相対移動を抑制することが可能となる。

［第２実施形態］
（全体構成）
図３は、直線Ｘ２を通る平面で第２実施形態に係る車両用軸受２０を切断した断面図である。直線Ｘ２は、軸受２０の軸心である。

図３に示すように、軸受２０は、軌道輪としての外輪２１及び内軸２２と、複数の転動体１３，１４と、シール部材１５，１６とを備える。外輪２１、内軸２２、複数の転動体１３，１４、及びシール部材１５，１６は、第１実施形態と同様に組み立てられている。

外輪２１は、第１実施形態に係る外輪１１の軌道部材１１１と同様の鋼材料で構成することができる。外輪２１は、本体部２１１と、フランジ部２１２とを含む。

本体部２１１は、直線Ｘ２を軸心とする筒状をなす。本体部２１１は、内周面に軌道面２１１ａ，２１１ｂを有する。

フランジ部２１２は、本体部２１１の外周面から径方向外方に突出する。フランジ部２１２は、直線Ｘ２を軸心とする概略環状をなす。フランジ部２１２は、懸架装置（図示略）を取り付けるための複数の締結孔２１２ｈを有する。

内軸２２は、軌道部材２２１と、軽合金部２２２と、柱状部材２２３とを備える。軌道部材２２１は、第１実施形態に係る外輪１１の軌道部材１１１と同様の鋼材料で構成することができる。軽合金部２２２は、第１実施形態に係る外輪１１の軽合金部１１２と同様の軽合金材料で構成される。

軌道部材２２１は、筒状部２２１ａと、フランジ部２２１ｂと、溝２２１ｃとを含む。筒状部２２１ａは、直線Ｘ２を軸心とする筒状をなす。筒状部２２１ａの外周面には、軌道面２２１ｄが設けられている。軌道面２２１ｄは、直線Ｘ２を軸心とする環状面である。軌道面２２１ｄは、外輪２１が有する軌道面２１１ｂと対向する。複数の転動体１４は、外輪２１の軌道面２１１ｂ及び内軸２２の軌道面２２１ｄに接触して配置される。

筒状部２２１ａのインナ側の端部の外周には、内輪１７が装着されている。内輪１７の軌道面１７ａは、外輪２１が有する軌道面２１１ａと対向する。複数の転動体１３は、外輪２１の軌道面２１１ａ及び内輪１７の軌道面１７ａに接触して配置される。

フランジ部２２１ｂは、筒状部２２１ａから径方向外方に突出する。フランジ部２２１ｂは、筒状部２２１ａのアウタ側の端部に接続されている。フランジ部２２１ｂは、直線Ｘ２を軸心とする概略環状をなす。フランジ部２２１ｂは、ディスクホイール（図示略）やブレーキディスク（図示略）等を取り付けるための複数の締結孔２２１ｈを有する。

軌道部材２２１は、軸方向に延びる溝２２１ｃを内周面に有する。より詳細には、溝２２１ｃは、フランジ部２２１ｂの内周面に設けられている。

軽合金部２２２は、軌道部材２２１の内周面に設けられる。軽合金部２２２は、軌道部材２２１の内周面をアウタ側から覆うように形成されている。軌道部材２２１の内周面のうちインナ側の部分は、軽合金部２２２から露出している。

軽合金部２２２は、軸方向に延びる溝２２２ａを外周面に有する。溝２２２ａは、軌道部材２２１の溝２２１ｃと対向する。溝２２２ａの軸方向の長さは、軌道部材２２１の溝２２１ｃの軸方向の長さと実質的に等しい。軽合金部２２２の溝２２２ａと軌道部材２２１の溝２２１ｃは、柱状部材２２３と嵌まり合っている。柱状部材２２３の形状及び材料、並びに溝２２１ｃ，２２２ａと柱状部材２２３との関係は、第１実施形態と同様であるので説明を省略する。

（第２実施形態の効果）
第２実施形態においても、内軸２２が軽合金部２２２を含んでいるため、内軸２２及び車両用軸受２０を軽量化することができる。また、内軸２２において、柱状部材２２３が軽合金部２２２の溝２２２ａ及び軌道部材２２１の溝２２１ｃと嵌まり合っているため、第１実施形態と同様に、軽合金部２２２と軌道部材２２１との相対移動を効果的に抑制することができる。

第１実施形態と同様、軽合金部２２２は、鋳込み成形で形成されてもよいし、鋳込み成形で形成されなくてもよい。第２実施形態における内軸２２についても、軽合金部２２２の形成方法を柔軟に変更することができる。

［第３実施形態］
（全体構成）
図４は、直線Ｘ３を通る平面で第３実施形態に係る車両用軸受３０を切断した断面図である。直線Ｘ３は、軸受３０の軸心である。

図４に示すように、軸受３０は、軌道輪としての外輪３１及び内軸１２と、複数の転動体１３，１４と、シール部材１５，１６とを備える。

第３実施形態に係る軸受３０では、外輪３１の構成が第１実施形態に係る軸受１０と異なる。以下、外輪３１の構成について詳細に説明する。

外輪３１は、軌道部材３１１と、軽合金部３１２とを備える。軌道部材３１１は、直線Ｘ３を軸心とする筒状をなす。軽合金部３１２は、軌道部材３１１の外周に配置される。軌道部材３１１及び軽合金部３１２は、それぞれ、第１実施形態における軌道部材１１１及び軽合金部１１２と同様の材料で構成することができる。

軌道部材３１１は、軌道面３１１ａ，３１１ｂと、突起３１１ｃとを有する。軌道面３１１ａ，３１１ｂは、軌道部材３１１の内周面に設けられる。軌道面３１１ａ，３１１ｂは、それぞれ、直線Ｘ３を軸心とする環状面である。突起３１１ｃは、軌道部材３１１の外周面に設けられる。

突起３１１ｃは、軌道部材３１１の外周面から径方向外方に突出する。突起３１１ｃには、径方向内方に窪む凹部３１１１が形成されている。ただし、突起３１１ｃは、凹部３１１１を有していなくてもよい。軌道部材３１１には、１又は２以上の突起３１１ｃを設けることができる。

突起３１１ｃは、突出方向と垂直な方向において、軌道面３１１ａ，３１１ｂと重ならない位置に配置されている。つまり、突起３１１ｃは、少なくとも軸方向において、軌道面３１１ａ，３１１ｂと重ならない。突起３１１ｃの軸方向の位置は、軌道面３１１ａ，３１１ｂの軸方向の各位置からずれている。具体的には、突起３１１ｃは、軸方向において、軌道面３１１ａと軌道面３１１ｂとの間に配置されている。ただし、突起３１１ｃの位置はこれに限定されるものではない。

突起３１１ｃは、軸部３１１２と、頭部３１１３とを含む。軸部３１１２は、軌道部材３１１の外周面から径方向外方に延び、軽合金部３１２を貫通している。頭部３１１３は、軸部３１１２の先端に接続されている。頭部３１１３は、軽合金部３１２の表面上に接触して配置される。突起３１１ｃと軽合金部３１２との関係については、後で詳しく説明する。

軽合金部３１２は、直線Ｘ３を軸心とする筒状部３１２ａと、フランジ部３１２ｂとを含む。筒状部３１２ａは、軌道部材３１１の外周面に配置される。筒状部３１２ａは、軌道部材３１１と同軸に配置される。

フランジ部３１２ｂは、筒状部３１２ａの外周面から径方向外方に突出する。フランジ部３１２ｂは、直線Ｘ３を軸心とする概略環状をなす。フランジ部３１２ｂは、懸架装置（図示略）を取り付けるための複数の締結孔３１２ｈを有する。

軌道部材３１１における突起３１１ｃは、筒状部３１２ａを貫通する。具体的には、突起３１１ｃの軸部３１１２が筒状部３１２ａを貫通している。突起３１１ｃの頭部３１１３は、筒状部３１２ａの外周面上に配置される。

頭部３１１３の横断面の面積は、軸部３１１２の横断面の面積よりも大きい。ここでの各横断面は、突起３１１ｃの突出方向に対して垂直な平面で頭部３１１３及び軸部３１１２を切断したときの各断面をいう。例えば、頭部３１１３の軸方向の長さは、軸部３１１２の軸方向の長さよりも長い。このため、径方向における頭部３１１３の内面は、筒状部３１２ａの外周面に接触する。言い換えると、筒状部３１２ａの一部は、頭部３１１３と軌道面３１１の外周面との間に挟まれている。

頭部３１１３は、筒状部３１２ａの外周面を軌道部材３１１側に押圧するように設けられることが好ましい。すなわち、頭部３１１３から筒状部３１２ａの外周面に対して径方向内方の力が加えられていることが好ましい。

（外輪の製造方法）
以下、上述のように構成された外輪３１の製造方法について説明する。図５Ａ〜図５Ｃは、外輪３１の製造方法に含まれる各工程を説明する図である。ただし、外輪３１の製造方法は、以下で説明する態様に限定されるものではない。

図５Ａに示すように、まず、中間体３１ｉを準備する。中間体３１ｉは、外輪３１の製造中間段階における部材であり、最終的には軌道部材３１１となる。中間体３１ｉは、例えば、軸受鋼を切削加工することによって作製される。

中間体３１ｉの内周面には、軌道面３１１ａ，３１１ｂが形成される。中間体３１ｉの外周面には、突起３１１ｃｉが形成される。突起３１１ｃｉは、軸方向において、軌道面３１１ａ，３１１ｂと重ならない位置に形成されている。突起３１１ｃｉの形状は、軌道部材３１１における突起３１１ｃの形状と異なる。すなわち、この段階では、突出方向に対して垂直な平面での突起３１１ｃｉの断面積は、全体にわたってほぼ一定である。

次に、図５Ｂに示すように、中間体３１ｉの外周面に軽合金材料を鋳込んで軽合金部３１２を形成する。特に図示しないが、このとき、軽合金部３１２の形状に応じた分割型が中間体３１ｉの周囲に配置される。この型内に溶融した軽合金材料が流し込まれ、軽合金部３１２が成形される。中間体３１ｉの突起３１１ｃｉの先端部は、成形された軽合金部３１２において筒状部３１２ａの外周面から径方向外方に突出している。

続いて、中間体３１ｉの軌道面３１１ａ，３１１ｂに対し、高周波装置（図示略）を用いて高周波焼入れを施す。これにより、軌道面３１１ａ，３１１ｂに硬化層が形成される。

その後、中間体３１ｉの突起３１１ｃｉのクリンチングを行う。すなわち、中間体３１ｉの突起３１１ｃｉの先端部を筒状部３１２ａ側にプレスし、突起３１１ｃｉの先端部をかしめる。これにより、図５Ｃに示すように、軸部３１１２及び頭部３１１３を有する突起３１１ｃが形成される。

軽合金部３１２の鋳込み成形工程、軌道面３１１ａ，３１１ｂの高周波焼入れ工程、及び突起３１１ｃｉのクリンチング工程の順序は、適宜入れ替えることができる。例えば、鋳込み成形工程の前に高周波焼入れ工程を行ってもよい。また、例えば、高周波焼入れ工程の前にクリンチング工程を行ってもよい。

その後、必要に応じて軌道面３１１ａ，３１１ｂの研磨や研削を行う。これにより、外輪３１が完成する。

（第３実施形態の効果）
第３実施形態に係る車両用軸受３０において、外輪３１の軌道部材３１１は、外周面から径方向外方に突出する突起３１１ｃを有している。突起３１１ｃの軸部３１１２は、軌道部材３１１の外周面に設けられた軽合金部３１２を径方向に貫通している。このため、軽合金部３１２と軌道部材３１１との軸方向及び周方向の相対移動を制限することができる。

例えば、特許文献２に記載されている軌道輪の場合、インサートの凹部及び凸部とアウタボディの凸部及び凹部とが互いに挿入されているだけであるため、インサートの外周面からアウタボディが剥離する可能性がある。これに対して、第３実施形態では、軌道部材３１１に一体形成された突起３１１ｃの頭部３１１３が、軽合金部３１２の外周面上に配置されている。すなわち、軌道部材３１１の外周面と頭部３１１３との間に、軽合金部３１２の一部が挟まれている。これにより、軽合金部３１２と軌道部材３１１との径方向の相対移動が制限され、軌道部材３１１の外周面から軽合金部３１２が剥離するのを防止することができる。

よって、第３実施形態では、軽合金部３１２によって外輪３１及び軸受３０を軽量化することができるとともに、軽合金部３１２と軌道部材３１１との相対移動を効果的に抑制することができる。

第３実施形態において、軌道部材３１１の突起３１１ｃは、中間体３１ｉの突起３１１ｃｉをクリンチングすることにより形成される。中間体３１ｉの突起３１１ｃｉの先端部は、軸方向において、軌道面３１１ａ，３１１ｂと重ならない位置に形成されている。このため、突起３１１ｃｉのクリンチングによる力は、軌道面３１１ａ，３１１ｂに伝達しにくい。よって、軌道面３１１ａ，３１１ｂへの悪影響を防止しつつ、クリンチングにより、軸部３１１２及び頭部３１１３を有する突起３１１ｃを容易に形成することができる。

［第４実施形態］
（全体構成）
図６は、直線Ｘ４を通る平面で第４実施形態に係る車両用軸受４０を切断した断面図である。直線Ｘ４は、軸受４０の軸心である。

図６に示すように、軸受４０は、軌道輪としての外輪２１及び内軸４２と、複数の転動体１３，１４と、シール部材１５，１６とを備える。

第４実施形態に係る軸受４０では、内軸４２の構成が第２実施形態に係る軸受２０と異なる。以下、内軸４２の構成について詳細に説明する。

内軸４２は、軌道部材４２１と、軽合金部４２２とを備える。軌道部材４２１は、第１実施形態に係る外輪１１の軌道部材１１１と同様の鋼材料で構成することができる。軽合金部４２２は、第１実施形態に係る外輪１１の軽合金部１１２と同様の軽合金材料で構成される。

軌道部材４２１は、筒状部４２１ａと、フランジ部４２１ｂと、突起４２１ｃとを含む。筒状部４２１ａは、直線Ｘ４を軸心とする筒状をなす。筒状部４２１ａの外周面には、軌道面４２１ｄが設けられている。軌道面４２１ｄは、直線Ｘ４を軸心とする環状面であり、外輪２１が有する軌道面２１１ｂと対向する。

筒状部４２１ａの内周面は、円筒部４２１１と、テーパ部４２１２とを含む。円筒部４２１１は、軸方向に延び、ほぼ一定の径を有する概略円筒状の面である。テーパ部４２１２は、インナ側からアウタ側に向かって径が大きくなる概略円錐状の面である。テーパ部４２１２は、円筒部４２１１のアウタ側に位置している。

フランジ部４２１ｂは、筒状部４２１ａから径方向外方に突出する。フランジ部２２１ｂは、筒状部４２１ａのアウタ側の端部に接続されている。フランジ部４２１ｂは、直線Ｘ４を軸心とする概略環状をなす。フランジ部４２１ｂは、ディスクホイール（図示略）やブレーキディスク（図示略）等を取り付けるための複数の締結孔４２１ｈを有する。

突起４２１ｃは、軌道部材４２１の内周面に設けられる。より詳細には、突起４２１ｃは、筒状部４２１ａの内周面において、テーパ部４２１２上に配置されている。突起４２１ｃは、テーパ部４２１２からアウタ側に突出し、軸方向に延びている。軌道部材４２１には、１又は２以上の突起４２１ｃを設けることができる。突起４２１ｃについては、後で詳しく説明する。

軽合金部４２２は、軌道部材４２１の内周面に設けられる。軽合金部４２２は、筒状部４２１ａの内周面のうち、円筒部４２１１の一部と、テーパ部４２１２とを覆う。軽合金部４２２は、さらに、フランジ部４２１ｂの内周面も覆っている。

突起４２１ｃは、軸部４２１３と、頭部４２１４とを含む。軸部４２１３は、テーパ部４２１２からアウタ側に延び、軽合金部４２２を貫通している。頭部４２１４は、軸部４２１３の先端に接続されている。頭部４２１４は、径方向内方に屈曲した突起４２１ｃの先端部である。頭部４２１４は、軽合金部４２２の表面上に接触して配置される。

軽合金部４２２の一部は、突起４２１ｃの頭部４２１４と軌道部材４２１の内周面との間に挟まれている。より詳細には、軽合金部４２２の一部は、頭部４２１４とテーパ部４２１２との間に挟まれている。頭部４２１４は、軽合金部４２２の表面を軌道部材４２１側に押圧するように設けられることが好ましい。すなわち、頭部４２１４から軽合金部４２２に対してインナ側への軸方向の力が加えられていることが好ましい。

（内軸の製造方法）
以下、上述のように構成された内軸４２の製造方法について説明する。図７Ａ〜図７Ｃは、内軸４２の製造方法に含まれる各工程を説明する図である。ただし、内軸４２の製造方法は、以下で説明する態様に限定されるものではない。

図７Ａに示すように、まず、中間体４２ｉを準備する。中間体４２ｉは、内軸４２の製造中間段階における部材であり、最終的には軌道部材４２１となる。中間体４２ｉは、例えば、軸受鋼を切削加工することによって作製される。

中間体４２ｉの内周面には、突起４２１ｃｉが形成される。突起４２１ｃｉの形状は、軌道部材４２１における突起４２１ｃの形状と異なる。すなわち、この段階では、突起４２１ｃｉの先端部は径方向内方に屈曲していない。

次に、図７Ｂに示すように、中間体４２ｉの外周面に軽合金材料を鋳込んで軽合金部４２２を形成する。特に図示しないが、このとき、軽合金部４２２の形状に応じた分割型が中間体４２ｉの周囲に配置される。この型内に溶融した軽合金材料が流し込まれ、軽合金部４２２が成形される。中間体４２ｉの突起４２１ｃｉの先端部は、成形された軽合金部４２２の表面から突出している。

続いて、中間体４２ｉの軌道面４２１ｄに対し、高周波装置（図示略）を用いて高周波焼入れを施す。これにより、軌道面４２１ｄに硬化層が形成される。

その後、中間体４２ｉの突起４２１ｃｉのクリンチングを行う。すなわち、中間体４２ｉの突起４２１ｃｉの先端部を軽合金部４２２側にプレスし、突起４２１ｃｉの先端部をかしめる。これにより、図５Ｃに示すように、軸部４２１３及び頭部４２１４を有する突起４２１ｃが形成される。

軽合金部４２２の鋳込み成形工程、軌道面４２１ｄの高周波焼入れ工程、及び突起４２１ｃｉのクリンチング工程の順序は、適宜入れ替えることができる。例えば、鋳込み成形工程の前に高周波焼入れ工程を行ってもよい。また、例えば、高周波焼入れ工程の前にクリンチング工程を行ってもよい。

その後、必要に応じて軌道面４２１ｄの研磨や研削が行われる。これにより、内軸４２が完成する。

（第４実施形態の効果）
第４実施形態に係る車両用軸受４０において、内軸４２に含まれる軌道部材４２１の内周面には突起４２１ｃが設けられている。突起４２１ｃの軸部４２１３は、軽合金部４２２を軸方向に貫通している。このため、軽合金部４２２と軌道部材４２１との周方向及び径方向の相対移動を制限することができる。

第４実施形態においても、第３実施形態と同様に、突起４２１ｃの頭部４２１４と軌道部材４２１との間に軽合金部４２２の一部が挟まれている。頭部４２１４は、軸部４２１３の先端から径方向内方に屈曲し、軽合金部４２２と軌道部材４２１との軸方向の相対移動を制限する。このため、軌道部材４２１の内周面から軽合金部４２２が剥離するのを防止することができる。

よって、第４実施形態では、軽合金部４２２によって内軸４２及び軸受４０を軽量化することができるとともに、軽合金部４２２と軌道部材４２１との相対移動を効果的に抑制することができる。

［第５実施形態］
（全体構成）
図８は、直線Ｘ５を通る平面で第５実施形態に係る車両用軸受５０を切断した断面図である。直線Ｘ５は、軸受５０の軸心である。

図８に示すように、軸受５０は、軌道輪としての外輪５１及び内軸１２と、複数の転動体１３，１４と、シール部材１５，１６とを備える。

第５実施形態に係る軸受５０では、外輪５１の構成が第１実施形態に係る軸受１０と異なる。以下、外輪５１の構成について詳細に説明する。

外輪５１は、軌道部材５１１と、軽合金部５１２とを備える。軌道部材５１１は、直線Ｘ５を軸心とする筒状をなす。軽合金部５１２は、軌道部材５１１の外周に配置される。軌道部材５１１及び軽合金部５１２は、それぞれ、第１実施形態における軌道部材１１１及び軽合金部１１２と同様の材料で構成することができる。

軌道部材５１１は、内周面に軌道面５１１ａ，５１１ｂを有する。軌道面５１１ａ，５１１ｂは、それぞれ、直線Ｘ５を軸心とする環状面である。

軽合金部５１２は、直線Ｘ５を軸心とする筒状部５１２ａと、フランジ部５１２ｂとを含む。筒状部５１２ａは、軌道部材５１１の外周面に配置される。フランジ部５１２ｂは、筒状部５１２ａの外周面から径方向外方に突出する。フランジ部５１２ｂは、直線Ｘ５を軸心とする概略環状をなす。フランジ部５１２ｂは、懸架装置（図示略）を取り付けるための複数の締結孔５１２ｈを有する。

図９は、軸心を通る平面で軌道部材５１１を切断し、切断された状態を部分的に示す斜視図である。

図９に示すように、軌道部材５１１は、ローレット目の凹凸形状５１１ｃ，５１１ｄを外周面に有する。つまり、軌道部材５１１の外周面には、軽合金部５１２と軌道部材５１１との相対移動を抑制するため、比較的目の細かい凹凸加工が施されている。凹凸形状５１１ｃ，５１１ｄは、それぞれ、軌道部材５１１の全周にわたって設けられている。すなわち、凹凸形状５１１ｃ，５１１ｄは、それぞれ、周方向において途切れることなく形成されている。

図９に示す軌道部材５１１では、外周面の軸方向中央部にはローレット目の凹凸形状が設けられていない。凹凸形状５１１ｃ，５１１ｄは、軌道部材５１１の外周面において、軸方向の両側に配置されている。しかしながら、ローレット目の凹凸形状の位置及び範囲はこれに限定されるものではない。

例えば、軌道部材５１１の外周面において、凹凸形状５１１ｃ，５１１ｄの一方のみが設けられていてもよいし、軸方向中央部にのみローレット目の凹凸形状が設けられていてもよい。このように軌道部材５１１の外周面の一部にローレット目の凹凸形状を設ける場合、軌道部材５１１及び外輪５１の製造時間を短縮することができる。一方、軽合金部５１２と軌道部材５１１との相対移動の抑制効果を重視する場合は、軌道部材５１１の外周面の全体にローレット目の凹凸形状を設けることが好ましい。

ローレット目の凹凸形状５１１ｃ，５１１ｄは、軸方向と略平行及び／又は軸方向に対して斜めに延びる凹凸形状の組み合わせである。ローレット目は、日本工業規格（ＪＩＳ Ｂ ０９５１：１９６２）で規定されている。ローレット目は、例えば、軸方向に略平行な縞模様の平目、あるいは周方向及び軸方向に対して斜めの格子模様（ダイヤ模様）のアヤ目である。ローレット目は、軽合金部５１２と軌道部材５１１との相対移動をより効果的に抑制する観点から、アヤ目であることが好ましい。

ローレット目の凹凸形状は、切削又は転造によって軌道部材５１１の外周面に形成することができる。ただし、製造の容易性や製造時間の短縮の観点から、ローレット目の凹凸形状を転造で形成することが好ましい。

（第５実施形態の効果）
第５実施形態に係る車両用軸受５０において、外輪５１の軌道部材５１１の外周面には、ローレット目の凹凸形状５１１ｃ，５１１ｄが設けられている。このため、軽合金部５１２と軌道部材５１１との相対移動を制限することができる。特に、周方向及び軸方向に対して斜めの格子状であるアヤ目のローレット目の場合、軽合金部５１２と軌道部材５１１との軸方向及び周方向の相対移動を同時に抑制することができる。よって、第５実施形態では、軽合金部５１２によって外輪５１及び軸受５０を軽量化することができるとともに、軽合金部５１２と軌道部材５１１との相対移動を効果的に抑制することができる。

例えば、特許文献２に記載されている軌道輪の場合、インサートの外周面にアンダーカットを有する凹部が設けられている。このような凹部をインサートの外周面に形成するためには、例えば鍛造によってアンダーカットを有しない凹部を形成した後、さらに機械加工を行ってアンダーカットを形成する必要がある。一方、第５実施形態のローレット目の凹凸形状５１１ｃ，５１１ｄであれば、転造等により、一発加工で軌道部材５１１の外周面に形成することができる。よって、外輪５１及び軸受５０を容易に且つ短時間で製造することができる。

［第６実施形態］
第６実施形態に係る車両用軸受は、外輪の軌道部材の構成を除き、第５実施形態に係る軸受５０（図８）と同様の構成を有する。図１０は、軸心を通る平面で第６実施形態に係る軸受の外輪の軌道部材６１１を切断し、切断した状態の一部を示す斜視図である。

図１０に示すように、軌道部材６１１は、螺旋溝６１１ａを外周面に有する。螺旋溝６１１ａは、軌道部材６１１の外周面において、周方向に回転しつつ軸方向にも延びる凹状溝である。したがって、螺旋溝６１１ａは、周方向及び軸方向の双方に対して傾いている。螺旋溝６１１ａは、軌道部材６１１の外周面の全体に形成されている。ただし、螺旋溝６１１ａは、軌道部材６１１の外周面の一部に形成されてもよい。

螺旋溝６１１ａの回転数は、１以上である。つまり、螺旋溝６１１ａは、軌道部材６１１の外周面を少なくとも１周する。螺旋溝６１１ａは、軌道部材６１１の外周面を２周以上していることがより好ましい。螺旋溝６１１ａは、切削又は転造により形成することができる。

（第６実施形態の効果）
第６実施形態では、軌道部材６１１の外周面に螺旋溝６１１ａが設けられている。螺旋溝６１１ａは、周方向及び軸方向の双方に対して傾いた溝である。この螺旋溝６１１ａにより、軌道部材６１１の外周面上に軽合金部を形成した際、軽合金部と軌道部材６１１との軸方向及び周方向の相対移動を同時に制限することができる。よって、第６実施形態でも、軽合金部によって外輪及び軸受を軽量化することができるとともに、軽合金部と軌道部材６１１との相対移動を効果的に抑制することができる。

第６実施形態の螺旋溝６１１ａも、例えば転造等により、一発加工で軌道部材６１１の外周面に形成することができる。よって、外輪及び軸受を容易に且つ短時間で製造することが可能となる。

第５及び第６実施形態において説明したローレット目の凹凸形状又は螺旋溝は、内軸に適用することもできる。例えば、図１１に示すように、内軸７２が軌道部材７２１及び軽合金部７２２を備える場合、軌道部材７２１にローレット目の凹凸形状又は螺旋溝を設けてもよい。すなわち、軌道部材７２１の内周面のうち軽合金部７２２が形成される部分に、ローレット目の凹凸形状又は螺旋溝を形成することができる。

第１〜第６実施形態で説明した構成は、車両用軸受に対し、適宜組み合わせて適用することができる。例えば、第１実施形態に係る軸受の外輪及び第２実施形態に係る軸受の内軸の各軌道部材には、第３及び第４実施形態で説明した突起が設けられてもよい。あるいは、第１及び第３実施形態に係る軸受の外輪、並びに第２及び第４実施形態に係る内軸の各軌道部材に、第５実施形態で説明したローレット目の凹凸形状及び／又は第６実施形態で説明した螺旋溝を形成してもよい。また、例えば、第１〜第６実施形態に係る各車両用軸受から任意で外輪及び内軸を選択し、これらを組み合わせることもできる。

以上、各実施形態について説明したが、本開示は上記各実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

１０，２０，３０，４０，５０：車両用軸受
１１，３１，５１：外輪（軌道輪）
１１１，３１１，５１１：軌道部材
１１１ａ，１１１ｂ，３１１ａ，３１１ｂ，５１１ａ，５１１ｂ：軌道面
１１２，３１２，５１２：軽合金部
２２，４２，７２：内輪（軌道輪）
２２１，４２１，７２１：軌道部材
２２１ｄ，４２１ｄ：軌道面
２２２，４２２，７２２：軽合金部
１１１ｃ，２２１ｃ：第１溝
１１２ｃ，２２２ａ：第２溝
１１３，２２３：柱状部材
３１１ｃ，４２１ｃ：突起
３１１２，４２１３：軸部
３１１３，４２１４：頭部

Claims (5)

1. 軌道輪を備える車両用軸受であって、
   前記軌道輪は、
   内周面及び外周面の一方に設けられる環状の軌道面と、前記内周面及び前記外周面の他方に設けられ、前記軸受の軸方向に延びる第１溝とを有し、鋼を含む材料で形成された軌道部材と、
   前記軌道部材の前記内周面及び前記外周面のうち前記第１溝を有する面上に軽合金を含む材料によって形成され、前記第１溝と対向し前記軸方向に延びる第２溝を有する軽合金部と、
   前記軌道部材の弾性率よりも小さい弾性率を有し、前記第１溝及び前記第２溝と嵌まり合う柱状部材と、
   を備える、車両用軸受。
2. 軌道輪を備える車両用軸受であって、
   前記軌道輪は、
   内周面及び外周面の一方に設けられる環状の軌道面と、前記内周面及び前記外周面の他方に設けられた突起とを有し、鋼を含む材料で形成された軌道部材と、
   前記軌道部材の前記内周面及び前記外周面のうち前記突起を有する面上に軽合金を含む材料によって形成された軽合金部と、
   を備え、
   前記突起は、
   前記軽合金部を貫通する軸部と、
   前記軽合金部の表面上に接触して配置され、前記軸部の先端に接続される頭部と、
   を含む、車両用軸受。
3. 請求項２に記載の車両用軸受であって、
   前記突起は、突出方向と垂直な方向において、前記軌道面と重ならない位置に配置される、車両用軸受。
4. 軌道輪を備える車両用軸受であって、
   前記軌道輪は、
   内周面及び外周面の一方に設けられる環状の軌道面を有し、前記内周面及び前記外周面の他方にローレット目の凹凸形状が形成され、鋼を含む材料で形成された軌道部材と、
   前記軌道部材の前記内周面及び前記外周面のうち前記凹凸形状が形成された面上に軽合金を含む材料によって形成された軽合金部と、
   を備える、車両用軸受。
5. 軌道輪を備える車両用軸受であって、
   前記軌道輪は、
   内周面及び外周面の一方に設けられる環状の軌道面を有し、前記内周面及び前記外周面の他方に螺旋溝が形成され、鋼を含む材料で形成された軌道部材と、
   前記軌道部材の前記内周面及び前記外周面のうち前記螺旋溝が形成された面上に軽合金を含む材料によって形成された軽合金部と、
   を備える、車両用軸受。

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