JP2017025693A - 車止め装置 - Google Patents

Abstract

【課題】簡易な構造で、損傷しにくい車止め装置を提供する。
【解決手段】駐車場に設置される車止め装置１であって、車両の入出庫の際に昇降する車止め部材３１と、この車止め部材３１を昇降させる昇降機構５１とを備え、車止め部材３１の上昇時に車底を検知する車底検知ユニット４１を更に備え、車底検知ユニット４１は、車止め部材３１の天板３１１に取り付けられる天板側ベース４１１と、昇降機構５１に取り付けられる昇降機構側ベース４１３と、これら天板側ベース４１１と昇降機構側ベース４１３の間に設けられるリミットスイッチとを備えている。
【選択図】図１

Description

本発明は、車止め装置に係り、例えば、無人駐車場などに設置されて、車両の不正出庫を防止するための、車止め装置に関する。

従来、無人駐車場などに設置される車止め装置としては、車両の不正出庫を阻止する車両ロック装置と、この車両ロック装置を昇降させる昇降機構を備えるものが用いられてきた（特許文献１）。車両ロック装置は、車両の車底に接触するロックプレートを有している。昇降機構は、エアー切替器と、コンプレッサと、エアシリンダとからなる空気圧式のアクチュエータである。すなわち、エアシリンダへの空気の供給及びエアシリンダからの空気の排出を制御することで、ロックプレートの上昇動作及び下降動作を生じさせる。ここで、車両ロック装置は、ロックプレートを昇降させるための構造として、スライド昇降部材と傾斜プレートも具備している。

特開２００５−３６４９１号公報

しかしながら、上記従来技術に係る車止め装置の場合、車両ロック装置と昇降機構との連結構造や、昇降機構自体の構造に起因して、以下のような様々な問題点を有している。
（１）昇降機構が空気圧式であるため、ロックプレートに上方からの外力が加わると、空気が圧縮されて容易にロックプレートが下降してしまう。このため、車両の不正出庫を防ぐことができなかった。
（２）ロックプレートと昇降機構とは剛体からなる構成要素によって連結されている。このため、ロックプレートに衝撃力が加わった場合、その衝撃力が昇降機構に直接伝達されてしまう可能性がある。
（３）昇降機構によってロックプレートを昇降させるために、複雑な構造（スライド昇降部材及び傾斜プレート）を必要としている。
（４）停電などでコンプレッサが動作しない場合には、ロックプレートを下降させることができない。

上記問題点に鑑みて、本発明の一側面では、簡易な構造で不正出庫を防止でき、破損し難く、停電時などの異常時でも確実に車両の出庫を可能にする、車止め装置を提供する。

上記課題に鑑み、第１の手段は、駐車場に設置される車止め装置であって、車両の入出庫の際に昇降する車止め部材と、この車止め部材を昇降させる昇降機構とを備え、車止め部材の上昇時に車底を検知する車底検知ユニットを更に備え、車底検知ユニットは、車止め部材の天板に取り付けられる天板側ベースと、昇降機構に取り付けられる昇降機構側ベースと、これら天板側ベースと昇降機構側ベースの間に設けられるリミットスイッチとを備える、という構成を採っている。このため、リミットスイッチが天板側ベースと昇降機構側ベースの間に配置されることで、リミットスイッチの近傍への埃や水の浸入が防止される。

第２の手段は、第１の手段の構成に加え、リミットスイッチは、天板側ベースと前記昇降機構側ベースの一部分が当接した場合に状態が切り替わるように配置されている、という構成を採っている。このため、リミットスイッチに過大な力が加わる前に昇降機構側ベースの上昇が停止する。

第３の手段は、第１の手段又は第２の手段の構成に加え、車止め部材と昇降機構との間、又は天板側ベースと昇降機構側ベースの間にバネ部材を更に備える、という構成を採っている。このため、昇降機構によって車止め部材が上昇して車底に接触すると、車止め部材の上昇は止まる。一方、昇降機構は停止指令を受け取るまで動作を続けるが、バネ部材の弾性力によって上昇動作が減速される。

第４の手段は、第１の手段から第３の手段の何れかの構成に加え、車止め部材と昇降機構とはピン結合又はリンク結合されている、という構成を採っている。このため、仮に車止め部材が昇降機構に対して傾斜した場合でも、その傾斜はピン結合又はリンク結合によって吸収される。従って、傾斜が昇降機構に直接伝達されることはない。

第５の手段は、第１の手段から第４の手段の何れかの構成に加え、車止め部材を収容するハウジングを更に備え、これら車止め部材とハウジングとが対向する位置の少なくとも一部に樹脂部材を設けた、という構成を採っている。車止め部材とハウジングとはわずかな隙間を隔てて対向している。そして、車止め部材が昇降する時には、車止め部材とハウジングとは相対移動する。このとき、車止め部材又はハウジングの何れか、あるいは両方に樹脂部材が取り付けられることで、樹脂部材の低摩擦係数により、ハウジングに対する車止め部材の引っ掛かりが防止される。

第６の手段は、第１の手段から第５の手段の何れかの構成に加え、車止め部材とハウジングとが対向する位置において、樹脂部材又は車止め部材の端部の少なくとも一部には、所定の面取部が形成されている、という構成を採っている。これにより、樹脂部材に対してハウジングや車止め部材が摺動する場合に、面取部の作用によって両者の引っ掛かりが防止される。

第７の手段は、第５の手段又は第６の手段の構成に加え、ハウジングは、ハウジング本体と、このハウジング本体の内部を車止め部材収納用の主室と制御ユニット収納用の制御ユニット室に分離するための隔壁と、制御ユニット室を封止すると共にハウジング本体と隔壁とを係合する蓋部材とを備える、という構成を採っている。このため、仮に車止め部材が不正出庫などで傾斜して、隔壁に大きな力が加わった場合でも、この隔壁に加わる力は蓋部材を介してハウジング本体に伝えられる。ハウジング本体が駐車場に設置されると、ハウジング本体の周囲はコンクリートや地面などによって取り囲まれる。このため、ハウジング本体に伝わった力はコンクリートや地面によって支えられて、隔壁の損壊が防止される。

第８の手段は、第１の手段から第７の手段の何れかの構成に加え、昇降機構は、外力によって状態が変化しないアクチュエータである、という構成を採っている。このため、仮に不正出庫などにより車止め部材に対して下方への外力が加わった場合でも、昇降機構は車止め部材の下降を抑制する。従って、空気圧式の昇降機構に比べて、不正出庫が効果的に防止される。

第９の手段は、第１の手段から第８の手段の何れかの構成に加え、昇降機構はストロークモータを含み、このストロークモータは直立状態と傾斜状態とに変化させることが可能である、という構成を採っている。このため、例えば停電などによって昇降機構が停止した場合でも、昇降機構を傾斜させることができる。昇降機構を傾斜させると、昇降機構の下端部と上端部の高さ方向の距離は短くなる。これにより、車止め部材を下降させることが可能となる。車止め部材が下降することで、停電時でも車両を出庫させることができる。

第１０の手段は、第９の手段の構成に加え、ストロークモータの傾斜量は、天板が路面と面一となるような大きさである、という構成を採っている。こうすることで、停電時などでも車止め部材が十分に下降し、車両を円滑に出庫することができる。

第１１の手段は、第９の手段又は第１０の手段の構成に加え、ストロークモータは、シリンダと、このシリンダに対して伸縮するシャフトと、シリンダに設けられると共にシャフトの移動範囲の上端と下端を検出する上部オートスイッチと下部オートスイッチとを備える、という構成を採っている。このため、シャフトの移動範囲の上端又は下端への到達が制御ユニットに送られて、ストロークモータを停止させることができる。加えて、上部オートスイッチと下部オートスイッチの位置を変更するだけで、シャフトの移動範囲を簡単に変更することができる。

第１２の手段は、第１の手段から第９の手段の何れかの構成に加え、昇降機構の下端部には強度低減部が形成されており、当該強度低減部の強度は昇降機構の他の部分の強度よりも低い、という構成を採っている。こうすることで、不正出庫などにより車止め部材から昇降機構に大きな力が加わった場合、昇降機構の主要部は破損せずに、強度低減部が損壊する。これにより、高価な昇降機構が保護される。

第１３の手段は、第９の手段から第１２の手段の何れかの構成に加え、傾斜機能の操作部は、車止め装置を平面視した場合に駐車場の各駐車スペースの外側にある、という構成を採っている。このため、車両が車止め部材を完全に覆い隠しているような場合であっても、操作部を操作して傾斜機構を利用することができ、停電などの際に車止め部材を下降させることが可能である。

第１４の手段は、第８の手段の構成に加え、アクチュエータはストロークモータであり、前記昇降機構は、前記車止め部材に連結されて鉛直方向に昇降する昇降部材と、この昇降部材の下部に接触する傾斜面を有すると共に水平方向に移動可能なスライド部材とを備え、前記ストロークモータは、前記スライド部材に連結されると共に水平方向に沿って伸縮する、という構成を採っている。このため、ストロークモータは略水平方向に沿って設置でき、昇降部材を昇降させるのに、スライド部材を水平方向に移動させればよい。このため、昇降機構自体の高さを低く抑えることができ、ハウジングの高さも低く抑えることができる。その結果、車止め装置を設置する際の穴の深さを浅くすることができる。

第１５の手段は、第１４の手段の構成に加え、前記傾斜面は、前記スライド部材に設けられた傾斜長穴の内壁面によって形成され、前記昇降部材の下部は、前記傾斜長穴内に配置され、前記スライド部材の近傍には、前記昇降部材の鉛直方向の移動を案内するガイド部材が設けられている、という構成を採っている。このため、スライド部材が一方（例えば、左方）に移動することで、傾斜長穴の作用によって、昇降部材を上昇させることができる。一方、スライド部材が他方（例えば、右方）に移動することで、傾斜長穴の作用によって、昇降部材を強制的に下降させることができる。

第１６の手段は、第１５の手段の構成に加え、前記ガイド部材には鉛直方向に沿って鉛直長穴が形成されており、前記昇降部材の下部には所定のベアリングが設けられ、前記鉛直長穴内に前記ベアリングが配置される、という構成を採っている。このため、昇降部材が昇降する際に、ベアリングが鉛直長穴内を移動することとなり、昇降部材が円滑に昇降することができる。

第１７の手段は、第１４の手段の構成に加え、前記スライド部材の近傍には、鉛直方向に延びる第１部分と略水平方向に延びる第２部分からなる略Ｌ字状のガイド部材を備え、前記第１及び第２部分には第１及び第２長穴が形成されており、前記昇降部材の下部に昇降部材ピンが設けられると共に、この昇降部材ピンが前記第１の長穴内を移動可能であり、前記スライド部材にはスライド部材ピンが設けられると共に、このスライド部材ピンが第２の長穴内を移動可能である、という構成を採っている。このため、ガイド部材によって、昇降部材は鉛直方向に案内され、一方、スライド部材は水平方向に案内される。

第１８の手段は、第１７の手段の構成に加え、前記昇降部材ピンと前記スライド部材ピンが所定のアーム部材で連結されている、という構成を採っている。このため、スライド部材の移動に伴ってアーム部材も移動する。そして、アーム部材が昇降部材ピンを移動させるので、車止め部材に引っ掛かりが生じた場合でも、強制的に車止め部材を下降させることができる。

第１９の手段は、第１７の手段の構成に加え、前記ガイド部材には滑車が設けられており、前記昇降部材とスライド部材とは前記滑車に掛けられたワイヤで連結されている、という構成を採っている。このため、スライド部材が昇降部材を下降させる方向に移動すると、このスライド部材の移動がワイヤと滑車によって昇降部材を下降させる力を生じさせる。これにより、昇降部材を強制的に下降させることが可能である。

本発明の車止め装置は、簡易な構造にもかかわらず、昇降機構をバネ部材の弾性力で減速させることができ、車止め部材から昇降機構に衝撃力が伝達されるのを緩和できる。また、ハウジングへの車止め部材への引っ掛かりを容易に防止・解消することができると共に、車両の不正出庫を有効に防止できる。

図１（Ａ）は、本発明の一実施形態に係る車止め装置の平面図であり、図１（Ｂ）は、図１（Ｃ）のＢ−Ｂ線における正面断面図であり、図１（Ｃ）は、図１（Ａ）のＣ−Ｃ線における側面断面図を示す。 図２（Ａ）は、車止め装置の正面断面図を示し、図２（Ｂ）は、図２（Ａ）の点線円部の拡大図を示し、図２（Ｃ）は、図２（Ｂ）の実施形態に対する変形例を示す。 図３は、図１（Ｂ）に開示した車止め装置の車底検知ユニットの断面図を示す。 図４（Ａ）は、図３に開示した車底検知ユニットが車底を検知していない状態の正面断面図を示し、図４（Ｂ）は、車底を検知した状態の正面断面図を示す。 図５は、図１（Ｂ）に開示した車止め部材が、外力によって傾斜した場合の正面断面図を示す。 図６は、昇降機構が傾斜した状態の正面断面図を示す。 図７（Ａ）は、昇降機構の下端の強度低減部が損壊する前の状態の一部正面断面図を示し、図７（Ｂ）は強度低減部が損壊した後の状態の一部正面断面図を示す。 図８（Ａ）は、車止め部材がハウジングに完全に収納されている状態の車止め装置の正面断面図を示し、図８（Ｂ）は、車止め装置が設置された駐車場の平面図を示す。 図９（Ａ）は第２の実施形態に係る車止め装置を示す平面図であり、図９（Ｂ−１）は車止め部材が下降している状態の正面図であり、図９（Ｂ−２）は車止め部材が下降している状態の側面図、図９（Ｃ−１）は車止め部材が上昇した状態の正面図であり、図９（Ｃ−２）は車止め部材が上昇した状態の側面図である。 図９に開示した車止め装置の昇降部材の下部の断面図である。 第３の実施形態に係る車止め装置の昇降機構と車止め部材を示す斜視図である。 図１１に開示した昇降機構がハウジング内に収容されている状態を示す正面図である。 図１３（Ａ）は図１２に示す昇降機構において、昇降部材が最上部に位置している状態を示し、図１３（Ｂ）は何らかの原因で昇降部材は下降できない状態を示しており、図１３（Ｃ）は昇降部材が下降している途中の状態を示し、図１３（Ｄ）は昇降部材が最下部に位置している状態を示している。 第４の実施形態に係る車止め装置の昇降機構を示す正面図である。

以下に、図面を参照しながら本願発明の一実施形態について説明する。

［全体概要］
図１（Ａ），図１（Ｂ），図１（Ｃ）は、本実施形態に係る車止め装置１の全体概要を示す三面図である。この車止め装置１は、地中に埋設されて種々の構成要素を収容するハウジング２１と、駐車中の車両の出庫を阻止するための車止め部材３１と、車止め部材３１が車両の底部（以下「車底」という）に接触したことを検知する車底検知ユニット４１と、車止め部材３１を昇降させる昇降機構５１と、車底検知ユニット４１及び昇降機構５１を制御する制御ユニット６１を備えている。

［ハウジング］
ハウジング２１は、例えば金属製の板材料をリベット接合することにより構成されており、略直方体形状のハウジング本体２１１と、このハウジング本体２１１の中間領域に設けられた隔壁２１３とを備えている。ハウジング本体２１１は、周囲に打設されるコンクリートや地面の地耐力によって強度が確保される。隔壁２１３は、ハウジング２１内の空間を、車止め部材３１が収容される主室２１５と、制御ユニット６１が収容される制御ユニット室２１７とに分離するためのものである。この隔壁２１３も金属製の板材料から構成されており、例えば、リベット接合や溶接によってハウジング本体２１１に固定されている。

ハウジング２１の底面及び側面は板材料で囲まれているのに対して、上面は開口されている。主室２１５の開口部は車止め部材３１が出入りする部分であり、車止め部材３１が完全に収納された状態では主室２１５の開口部は車止め部材３１の天板３１１によって閉鎖された状態となる。また、制御ユニット室２１７も上面が開口されているが、制御ユニット６１を収納した後に所定の蓋部材２１９で封止される。蓋部材２１９は、一端部（図１（Ｂ）における蓋部材２１９の左端）が隔壁２１３の上端部に嵌り込むようになっており、一方、蓋部材１９の他端（同右端）は所定のボルトによってハウジング本体のステー２２１に固定されている。このため、仮に、車止め部材３１から隔壁２１３を右方に押す力が働いたとしても、蓋部材２１９によって力がステー２２１を介してハウジング本体２２１に伝わる。この時、ハウジング本体２１１は周囲のコンクリートなどで強度が確保されているので、力に対して隔壁を強固に支えることができる。ハウジング本体２１１及び隔壁２１３の高さは、駐車場に埋設された場合にその上端部が路面Ｇと同じレベルとなるように設定されている。

［車止め部材］
車止め部材３１は、金属製の天板３１１、第１の側板３１３及び第２の側板３１５と、第２の側板３１５の外表面に取り付けられた樹脂部材３１７とを備えている。天板３１１は、ハウジング本体２１１の主室２１５の開口部を概ね封止するような形状及び大きさの板である。天板３１１は、車両が駐車されている場合に車止め部材３１の上昇によって車底に接触するようになっている。一方、車両が駐車されていない場合には車止め部材３１の下降によって路面Ｇと同じレベルとなる。このため、天板３１１は、車両のタイヤが天板３１１の上を通過しても変形しないような強度を有している。

第１の側板３１３は、天板３１１と一体として一枚の鋼鈑から切り出され、天板３１１と第１の側板３１３の境界線を略直角に折り曲げることにより形成される。また、第２の側板３１５は、いわゆるＣチャンネルと呼ばれるＣ字状断面を有する部材からなる。このＣ字状断面は、車止め装置１の平面図を示す図１（Ａ）に示されている。この第２の側板３１５は、天板３１１の長手方向の両端部において、天板３１１の下面と第１の側板３１３の表面に溶接によって取り付けられ、鉛直下方に延びている（図１（Ｂ）参照）。この鉛直下方に延びた部分が脚として、ハウジング本体２１１及び隔壁２１３の表面に対向している。本実施形態の第２の側板３１５は、天板３１１とは別部材で構成されているが、天板３１１と第２の側板３１５を一体的に形成してもよい。その場合は、一枚の鋼鈑で天板３１１の部分と第２の側板３１５の部分を切り出し、天板３１１と第２の側板３１５との境界線で略直角に折り曲げ、更に第２の側板３１５をＣ字状に成形すればよい。更には、天板３１１、第１の側板３１３及び第２の側板３１５のすべてを一枚の鋼鈑から形成してもよい。なお、天板３１１及び各側板３１３，３１５は、十分な強度が確保できるのであれば、金属以外（例えば、硬質プラスチックなど）の材料を用いてもよい。

第２の側板３１５の外表面に取り付けられた樹脂部材３１７は、板状のＭＣナイロン（登録商標）から構成されている。ＭＣナイロン（登録商標）は機械的強度、耐摩耗性及び摩擦特性に優れている。特に、摩擦特性については、ＭＣナイロン（登録商標）が自己潤滑性を有しているため、潤滑油無しでも低い摩擦係数を有する。このため、樹脂部材３１７は上述のハウジング本体２１１及び隔壁２１３と第２の側板３１５との間の摩擦力を低減する役割を果たす。本実施形態では、樹脂部材３１７は第２の側板３１５の３つの側面のうち天板３１１の短辺に対応する部分に狭い幅で貼り付けられている。但し、樹脂部材３１７を第２の側板３１５の外表面の全面に貼り付けてもよい。なお、樹脂部材３１７の材料としてはＭＣナイロン（登録商標）に限定されるものではなく、低摩擦係数を有する材料であれば置き換え可能である。

図２（Ａ），図２（Ｂ）、図２（Ｃ）は、樹脂部材３１７について具体的に説明するための図である。ここで、図２（Ａ）及び図２（Ｂ）は第２の側板３１５に樹脂部材３１７が取り付けられている状態を示す図である。そして、図２（Ｂ）は、図２（Ａ）の点線円で囲った部分の拡大図である。図２（Ｂ）に示すように、樹脂部材３１７の下端部は円弧状の面取部Ｒが形成されている。これは、車止め部材の第２の側板３１５が、ハウジング本体２１１及び隔壁２１３に対して摺動する時に、樹脂部材３１７の角部がハウジング本体２１１や隔壁２１３に対して引っ掛かるのを防止するためである。一方、図２（Ｃ）は他の実施形態を示す図であり、ハウジング本体２１１の側に樹脂部材３１７ｃを取り付けた場合である。この場合は、第２の側板３１５ｃの下端部に円弧状の面取部Ｒｃを形成することが望ましい。これは、樹脂部材３１７ｃの表面に対して第２の側板３１５ｃの角部が引っ掛かるのを防止するためのである。以上のように、樹脂部材３１７，３１７ｃは第２の側板３１５，３１５ｃとハウジング本体２１１（隔壁２１３）のどちらに取り付けるようにしてもよい。場合によっては、第２の側板３１５，３１５ｃとハウジング本体２１１（隔壁２１３）の両方に樹脂部材３１７，３１７ｃを取り付けてもよい。

［車底検知ユニット］
車底検知ユニット４１は、車止め部材３１が上昇して、天板３１１が車底に接触したことを検知するためのものである。車底検知ユニット４１の詳細は、図３に示されている。車底検知ユニット４１は、天板３１１の下面に取り付けられた天板側ベース４１１と、この天板側ベース４１１に対向する昇降機構側ベース４１３と、昇降機構側ベース４１３に設置されたリミットスイッチ４１５と、天板側ベース４１１と昇降機構側ベース４１３の間に設けられたバネ部材４１７とを備えている。

天板側ベース４１１は、弁当箱の蓋のように高さが低い直方体形状で、下面が開口されている。天板側ベース４１１は２本のネジによって天板３１１に取り付けられている。但し、天板側ベース４１１を金属で構成する場合には、溶接によって天板３１１に取り付けるようにしてもよい。また、天板側ベース４１１を樹脂で構成する場合には、接着剤を用いて天板３１１に取り付けてもよい。天板側ベース４１１の天井面からは、鉛直下方に向かってスタッドボルト４１９が延びている。このスタッドボルト４１９は、天板側ベース４１１に形成された雌ネジ穴（図示略）にねじ込まれて固定されている。但し、圧入や溶接などの技術を用いてスタッドボルト４１９を天板側ベース４１１に取り付けてもよい。なお、天板側ベース４１１は必須なものではなく、天板３１１の下面にスタッドボルトを固定することで、天板側ベース４１１を省略することも可能である。その場合、以下の説明では、「天板側ベース」を「天板」に言い換えるものとする。

昇降機構側ベース４１３は、弁当箱の本体のように高さの低い直方体形状で、上面が開口されている。すなわち、天板側ベース４１１を上下反転させたような形状である。但し、本実施形態の昇降機構側ベース４１３は、天板側ベース４１１の内部に入り込めるように、天板側ベース４１１よりも小さな寸法を有している。また、昇降機構側ベース４１３の底面には、上述したスタッドボルト４１９に対応した貫通穴（図示略）が形成されている。そして、スタッドボルト４１９が貫通穴を通るように昇降機構側ベース４１３を位置決めする。これにより、図３に示すように、天板側ベース４１１と昇降機構側ベース４１３とが組み合わされて、略閉空間が形成される。このため、後述するリミットスイッチ４１５が埃や水に晒されることを防ぐことができる。

昇降機構側ベース４１３には、リミットスイッチ４１５が配置されている。このリミットスイッチ４１５は、天板側ベース４１１が接近することでスイッチアーム４１５ａが押し下げられるようになっている。このスイッチアーム４１５ａが押し下げられると、リミットスイッチ４１５がオンとなり、後述する制御ユニット６１にその情報が送信される。図３は、天板側ベース４１１がリミットスイッチ４１５から十分に離れている状態を示している。なお、このリミットスイッチ４１５の構造は一例である。リミットスイッチとしては、天板側ベース４１１の接近を検知できるものであれば、どのようなものでも使用可能である。

バネ部材４１７は、上述のスタッドボルト４１９が内部を貫通し、且つ、天板側ベース４１１の天井と昇降機構側ベース４１３の底面との間に配置されている。そして、スタッドボルト４１９にナット４２１がねじ込まれて、昇降機構側ベース４１３が天板側ベース４１１に接近することで、バネ部材４１７が自然長よりも圧縮される。すなわち、バネ部材４１７は圧縮バネとなる。これにより、バネ部材４１７は弾性力を発生する。本実施形態では、２本のバネ部材４１７によって１０Ｋｇ程度の弾性力が発生するように設定されている。但し、弾性力の値はあくまでも一例であり、全く弾性力を発生させない状態にしてもよいし、僅かに弾性力を発生させた状態にしてもよいし、１０ｋｇを超える弾性力を発生させるようにしてもよい。

ナット４２１は各スタッドボルト４１９について２つねじ込まれている。これは、ダブルナットにすることで、ナット４２１が緩むのを防止するためのである。但し、緩み防止機構を有するナットを使用するのであれば、ダブルナットにする必要はない。また、本実施形態では、スタッドボルト４１９及びバネ部材４１７は２組設けられている。しかしながら、スタッドボルト４１９及びバネ部材４１７を１組だけ設けても良いし、３組以上設けるようにしてもよい。更には、バネ部材４１７の移動を抑制できるのであれば、スタッドボルト４１９とバネ部材４１７を別々の位置に設置するようにしてもよい。

［昇降機構］
図１（Ａ）に戻り、昇降機構５１について説明する。昇降機構５１は、上述の車底検知ユニット４１を介して、車止め部材３１を昇降させるためのものである。本実施形態の昇降機構５１は、ストロークモータである。このストロークモータは、モータベース５１１と、このモータベース５１１に固定されるモータ５１３と、モータベース５１１に固定されるシリンダ５１５と、シリンダ５１５に収容されるシャフト５１７を備えている。シャフト５１７は、昇降機構側ベース４１３に対して上部ピン５１９によってピン結合されている。一方、モータベース５１１は、昇降機構台座５２１に対して下部ピン５２３によってピン結合されている。なお、ピン結合に代えて、リンク結合してもよい。ここで、リンク結合とは、ピンとリンクの組み合わせなどを含む趣旨である。

モータベース５１１の内部には、モータ５１３の回転軸（図示略）に取り付けられたピニオン（図示略）と、シリンダ５１５内のネジ軸（図示略）に取り付けられたギヤ（図示略）が収納されている。そして、ピニオンとギヤが噛み合っている。このため、モータ５１３が回転するとネジ軸がシリンダ５１５内で回転する。ネジ軸の回転運動はシャフト５１７の上下運動に変換される。これにより、シャフト５１７はシリンダ５１５に対して伸縮する。モータ５１３の動作は、制御ユニット６１によって制御される。なお、本実施形態では、昇降機構５１としてストロークモータを使用しているが、油圧シリンダなどの他のアクチュエータを使用してもよい。

昇降機構台座５２１は、図１（Ｃ）に示すように略Ｌ字状断面を有しており、Ｃ字状断面を有する台座レール５２５の内部に配置されている。昇降機構台座５２１は、台座レール５２５の内部を移動できるように構成されている。これは、後述するように、緊急時に昇降機構５１を傾斜させることで、車止め部材３１を下降させるためである。但し、昇降機構台座５２１は、上下方向の移動が規制されると共に水平方向の移動が許容されるものであれば、どのような構造であってもよい。

昇降機構台座５２１には、台座移動機構が係合されている。この台座移動機構は、昇降機構台座５２１に固定された台座ナット５２７と、この台座ナット５２７に螺合する長ネジ５２９と、長ネジ５２９の端部に取り付けられたハンドル５３１とを備えている。また、長ネジ５２９は隔壁２１３を貫通しており、この隔壁２１３を挟んで両側にハンドル側ナット５３３が取り付けられている。これらのハンドル側ナット５３３は、長ネジ５２９の水平方向の移動を規制するためのものである。このため、ハンドル５３１によって長ネジ５２９を回転させると、台座ナット５２７が水平方向に移動することになり、これによって昇降機構台座５２１が水平方向（図１（Ｂ）の左右方向）に移動する。

昇降機構５１は、バネ部材４１７を介して車止め部材３１に連結されているため、不正出庫などにより車止め部材３１に加わる衝撃力を緩和する機能を有している。但し、大きな下降量を伴う衝撃力には十分に対応できない場合がある。この場合、何ら工夫しない場合には、昇降機構５１を破損してしまう可能性もある。本実施形態の昇降機構５１はストロークモータであり、非常に高価な部品である。このため、衝撃力に対してストロークモータ以外の部分を壊れやすくして、ストロークモータを保護するような構造を備えることが望ましい。

図７（Ａ），図７（Ｂ）は、ストロークモータを保護するための構造を説明する図である。この図において、ストロークモータの下端部には強度低減部５５が形成されている。この強度低減部５５は、略４５度に傾斜した２枚の板部材５５１ａ，５５１ｂを２本のボルト５５３ａ、５５３ｂで固定した構造を有している。このため、正常時にはストロークモータの下端部は昇降機構台座５２１に固定されている。また、強度低減部５５の上方でモータベース５１１の下方には、ハウジング本体２１１の内壁から延びる引張バネ５５５が取り付けられている。

また、シリンダ５１５の上部には上部オートスイッチ５３５ａが設けられ、一方、シリンダ５１５の下部には下部オートスイッチ５３５ｂが設けられている。この上部及び下部オートスイッチ５３５ａ，５３５ｂは、シャフト５１７の移動範囲の上端と下端を設定するためのものである。具体的な構造としては、磁界の変化を検出するセンサーである。シャフト５１７には磁石が取り付けられており、この磁石がシャフト５１７の上下移動に伴い、上部オートスイッチ５３５ａ及び下部オートスイッチ５３５ｂに近接することで、シャフト５１７が上端又は下端に達したことを検出することができる。そして、上端又は下端が検出された場合に、その信号が制御ユニット６１に送信されて、制御ユニット６１からモータ５１３に停止信号が送信される。

特に、上部オートスイッチ５３５ａは重要である。なぜなら、例えば４輪駆動車などの車高の高い車両の場合、車底までの高さも高い。このため、昇降機構５１のストロークによっては、車底まで車止め部材３１を上昇させることができない場合がある。車止め部材３１が車底に接触しないと、車底検知ユニット４１のリミットスイッチ４１５がオンにならず、昇降機構５１を停止されることができない。このような問題を回避するために、上部オートスイッチ５３５ａが機能する。また、車止め部材３１の最高上昇位置を駐車場ごとに変更したい場合もある。車止め部材３１が車底に接触することによりキズ発生などのトラブルを防止するためである。従来の車止め装置の場合、車止め部材の最高上昇位置を変更するためには、複雑な構造や追加部品が必要であった。たとえば、フラップ式の車止め装置の場合、フラップの可動範囲を規制するための追加機構が必要であった。また、空気圧式の車止め装置の場合には、エアバルブの変更等が必要であった。一方、本実施形態の車止め装置１であれば、上部オートスイッチ５３５ａの位置を変更するだけで、簡単に最高上昇位置を変更することができる。下部オートスイッチ５３５ｂの場合も同様である。

［各部の作用］
［車底検知ユニット］
図４（Ａ），図４（Ｂ）は、車底検知ユニット４１が車底Ｂを検知する原理について説明する図である。ここで、図４（Ａ）は車底Ｂを検知していない状態を示しており、図４（Ｂ）は車底Ｂを検知した状態を示している。先ず、図４（Ａ）に示すように、天板３１１が車底Ｂに接触していない状態では、昇降機構側ベース４１３はナット４２１によって規制される最下位置にある。従って、リミットスイッチ４１５のスイッチアーム４１５ａも、天板側ベース４１１には接触しておらず、リミットスイッチ４１５はオフのままである。

一方、駐車場に車両が駐車されると、車両検出センサ（図示略）の入力信号により、車止め部材３１が上昇する。車止め部材３１の上昇は、制御ユニット６１が昇降機構５１のモータ５１３を回転させることにより行われる。図４（Ｂ）に示すように、昇降機構５１のシャフト５１７の上昇によって天板３１１が車底に接触すると、天板３１１の上昇は妨げられる。しかし、シャフト５１７はバネ部材４１７の弾性力に対抗して上昇を続ける。このため、昇降機構側ベース４１３が上昇しながらバネ部材４１７を更に圧縮する。このため、昇降機構は弾性力の増大に伴って減速される。そして、リミットスイッチ４１５のスイッチアーム４１５ａが天板側ベース４１１の天井に接触して、リミットスイッチ４１５がオンとなる。このとき、図４（Ｂ）に示すように、昇降機構側ベース４１３の側壁の上端は、天板側ベース４１１の天井部に当接するようになっている。このため、昇降機構側ベース４１３はそれ以上天板側ベース４１１に接近せず、リミットスイッチに過大な力が加わることはない。この場合でも、バネ部材４１７は完全に圧縮された状態にはならないように縮み量が設定されている。リミットスイッチ４１５がオンとなった場合、その情報が制御ユニット６１に送られる。制御ユニット６１では、モータ５１３を停止する信号を生成してそれをモータ５１３に送信する。これにより、昇降機構５１が停止する。

以上のように、天板３１１と昇降機構５１（より具体的には、天板側ベース４１１と昇降機構側ベース４１３）の間にバネ部材４１７を設けることで、以下のような技術的効果を奏する。すなわち、車止め部材３１のハウジング２１に対する噛み込みを容易に解消でき、また、昇降機構５１への過大な衝撃力の伝達を低減できる。

先ず、前者については、以下のような原理で達成される。先ず、車止め部材３１がハウジング本体２１１や隔壁２１３に噛み込まれるのは、車両の不正出庫時である。車止め部材３１が上昇した状態で車両が不正出庫すると、車止め部材３１にはタイヤから水平方向や鉛直方向の大きな外力が加えられる。特に、図５に示すように、車止め部材３１の長手方向の中心から外れた位置にタイヤＴが乗り上げると、車止め部材３１は傾斜してしまう。しかし、車止め部材３１とハウジング２１の表面との間には、わずかな隙間しか設けられていない。このため、車止め部材３１の傾斜によって、図５に示すように、車止め部材３１がハウジング本体２１１及び隔壁２１３に噛み込まれてしまう。

従来の車止め装置の場合、車止め部材と昇降機構との相対移動が厳しく規制されていた。このため、車止め部材をハウジングに対して動かすことができなかった。しかし、本実施形態の車止め装置では、車止め部材３１と昇降機構５１とは、バネ部材４１７によって相対移動が許容されている。このため、昇降機構５１とは別に車止め部材３１を動かすことができる。このような構造上の特徴から、車止め部材３１をわずかに動かすことで、ハウジング本体２１１や隔壁２１３への噛み込みを容易に解消することができる。また、車止め部材の傾斜は、バネ部材４１７、車止め部材３１とハウジング本体２１１及び隔壁２１３との隙間、樹脂部材の弾性変形、上部ピン５１９で吸収される。このため、車止め部材３１の傾斜は昇降機構４１には直接伝わらない。更には、車止め部材の天板などを弾性変形可能な材料で構成して、これによって力を吸収して、不正出庫時の昇降機構への負荷を低減するようにしてもよい。

次に、後者の効果については、以下の原理で実現される。すなわち、不正出庫などによって車止め部材３１に大きな外力が加わる。これは、前者の効果で説明したのと同様である。このとき、車止め部材３１と昇降機構５１が剛体連結されている構造では、車止め部材３１に加わった衝撃力が直接昇降機構５１に伝達されてしまう。このため、その大きな衝撃力によって昇降機構５１が損壊してしまう。一方、本実施形態に係る車止め装置１の場合、バネ部材４１７が昇降機構５１への衝撃的な力の伝達を緩和することで、昇降機構５１の損壊を回避することができる。

［昇降機構の傾斜機能］
次に、図６に基づいて、昇降機構５１の傾斜機能について説明する。この傾斜機能５１は、停電などで車止め部材３１が下降しない場合を想定した機能である。上述したように、昇降機構台座５２１は、台座移動機構によって水平方向に移動が可能である。すなわち、ハンドル５３１を回転されることで長ネジ５２９が回転し、昇降機構台座５２１を水平方向（図６では右方向）に移動させることができる。このとき、昇降機構５１は車底検知ユニット４１に対してピン結合されると同時に、昇降機構台座５２１に対してもピン結合されている。このため、昇降機構台座５２１の移動に伴って、昇降機構５１が傾斜することができる。

一方、車止め部材３１は、ハウジング本体２１１及び隔壁２１３によって水平方向の移動が規制されている。このとき、昇降機構５１は停止しているので、上側ピン５１９と下側ピン５２３との相対距離は停電前から不変である。このため、昇降機構５１の傾斜に伴って、車止め部材３１が下降することになる。図６では、ハウジング本体２１１の上端に対して車止め部材３１が多少突出してはいるが、この程度の突出量であれば車両を出庫することは容易である。但し、昇降機構５１から隔壁２１３まで距離をより大きくとることで、天板３１１を路面Ｇと面一にすることは可能である。なお、当該傾斜機能は、停電時のみならず車止め装置１の故障の場合にも活用することが可能である。

次に、図７（Ａ），図７（Ｂ）に基づいて、昇降機構５１の保護構造の作用について説明する。図７（Ａ）は正常な状態での昇降機構（ストロークモータ）を示している。この状態で、不正出庫などが行われると、ストロークモータに対しては鉛直下方に向かって大きな力が加わる。このため、通常のストロークモータの場合、主要な構成部品が破損してしまう。しかしながら、本実施形態では、ストロークモータの下端部に強度低減部５５が形成されている。この強度低減部５５は、傾斜した２枚の板部材５５１ａ，５５１ｂと、これらを固定するボルト５５３ａ、５５３ｂを備えている。このため、ストロークモータに許容値を超える鉛直下方の力が加わると、２枚の板部材の傾斜した当接面に沿って剪断力が発生する。この剪断力によってボルト５５３ａ，５５３ｂがちぎれて、２枚の板部材５５１ａ，５５１ｂが分離する。このとき、強度低減部５５の上方には引張バネ５５５が設けられているため、ストロークモータの下端部は左方に引っ張られて、上方からの力を逃がすことができる。

図８（Ａ），図８（Ｂ）は、本実施形態の車止め部材３１がハウジング２１に完全に収納されている状態を示す図であり、車両の入庫前あるいは出庫後の状態である。このとき、天板３１１は路面Ｇと同一レベルまで下降している。また、図８（Ｂ）に示すように、車止め装置１が駐車場に設置される場合に、駐車スペースの長手方向の略中間部に設置される。これは前輪と後輪の間に対応する位置であり、車止め部材３１が上昇すると、前輪と後輪の間の車底に接触するようになっている。

また、本実施形態によれば、従来の車止め装置と比較して、車止め装置全体の長さを短くできる。なぜなら、従来の車止め装置の場合、停電や車両への引っ掛かりなどで車止め部材が下降しない場合、手や足などで車止め部材を押し下げる必要がある。このとき、駐車スペースよりも外側に車止め部材が露出している必要がある。なぜなら、車止め部材が完全に車両の下に隠れている場合、車止め部材を押し下げることができないからである。一方、本実施形態に係る車止め装置１の場合、車止め部材３１が完全に駐車スペースの車両の下に隠れてしまっていても、制御ユニット室２１５の蓋部材２１９が隠れていなければ、蓋部材２１９を取り外してハンドル５３１を操作し、車止め部材３１を下降させることができるからである。これにより、車止め部材１をコンパクトにすることができ、コストも削減できる。また、従来の車止め装置の場合、車止め部材を押し下げた後に、更に車止め部材が再上昇しないようにロックする必要があった（２つの作業が必要だった）。一方、本実施形態の車止め装置１の場合、ハンドル５３１の操作のみであり（１つの作業）、車両の下に手を入れることなく作業が可能であるため、メンテナンス性や作業効率が向上する。換言すると、本実施形態の車止め装置１では、駐車スペースの外にまで車止め部材を延設する必要がない。

［第２の実施形態］
次に、図９及び図１０に基づいて、第２の実施形態の昇降機構９１について説明する。本実施形態は、上記第１の実施形態に対して、昇降機構７１の構造が異なっている。昇降機構９１は、スライド部材９１５が、傾斜長穴９１５ａを有する点が特徴である。そして、この傾斜長穴９１５ａの内壁面の一部が、傾斜面となっている。この傾斜長穴９１５ａに対応して、昇降部材９１３の下部にはローラ９１７が設けられている。このため、ローラ９１７は、傾斜長穴９１５ａに挿入されて、スライド部材９１５の水平方向移動に伴って、傾斜長穴９１５ａ内を移動するようになっている。このため、スライド部材９１５が左方に移動すると、ローラ９１７が上昇し、逆にスライド部材９１５が右方に移動すると、ローラ９１７は下降する。このローラ９１７の上昇及び下降によって、昇降部材９１３が昇降する。以下、詳細に説明する。

本実施形態のスライド部材９１５は、略三角形の主要部９１５ｂと、この主要部９１５ｂの下部から水平方向で且つ相互に反対方向に延びる第１及び第２の延伸部９１５ｃ、９１５ｄとを備えている。第２の延伸部９１５ｄに、ストロークモータ９２０の端部が連結されるようになっている。これら第１及び第２の延伸部９１５ｃ、９１５ｄの上方には、板状の抑え板９２１が設けられている。このため、スライド部材９１５が鉛直方向に移動しようとしても、抑え板９２１がその鉛直方向の移動を抑えるようになっている。なお、スライド部材９１５の移動範囲だけは、抑え板９２１に切欠きが形成されている。このため、スライド部材９１５は水平方向に移動が可能である。

また、図９（Ａ）に示すように、スライド部材９１５の両側には、鉛直方向に沿ってガイド部材９１１が設けられている。このガイド部材９１１は、昇降部材９１３の鉛直方向の移動を案内するものである。ガイド部材９１１には、鉛直方向の長穴９１１ａが形成されている。この長穴９１１ａは、ガイド部材９１１の上端部近傍から下端部近傍まで形成されている。

図１０は、昇降部材９１３の下部を示す断面図であり、図９（Ｃ−１）のＸＩＶ−ＸＩＶ線における断面図である。図１０に示すように、所定のボルト軸９１３ａにカラー９１３ｂがはめ込まれており、そのカラー９１３ｂの外周部にローラ９１７が装着されている。そして、ローラ９１７の両側には、所定のワッシャを介してローラ９１７を挟むように、昇降部材脚部９１３ｄが設けられている。更に、昇降部材脚部９１３ｄの外側には、ワッシャを介してベアリング９１３ｅが設けられている。このベアリング９１３ｅは、上記した鉛直方向の長穴９１１ａ内に配置されて、当該長穴９１１ａ内を鉛直方向に移動できるようになっている。なお、この図において、ローラ９１７は上下方向からスライド部材９１５の傾斜面で挟まれている。

［作用］
次に、第２の実施形態の作用について、図９に基づいて説明する。図９（Ｂ−１）は、車止め部材３１が下降した状態を示す図である。また、スライド部材９１５が最も右側に位置している状態を示している。このような状態では、ローラ９１７は傾斜長穴９１５ａの最下端部に位置している。このため、昇降部材９１３も最下端部に位置している。この状態から、ストロークモータ９２０が延び始める。すると、スライド部材９１５が左方に移動する。このとき、昇降部材９１３の下部において、ベアリング９１３ｅが鉛直方向の長穴９１１ａ内に配置されているため、ベアリング９１３ｅは水平方向には移動しない。一方、傾斜長穴９１５ａが水平方向右方に移動することで、ローラ９１７が傾斜長穴９１５ａの傾斜面を登り始める。この傾斜面に沿った登り動作は、ローラ９１７に対して鉛直上方への移動を生じさせる。

ローラ９１７が鉛直上方に移動することで、昇降部材９１３全体が鉛直上方に向かって移動する。そして、スライド部材９１５が最も左方に移動した場合に、昇降部材９１３のローラ９１７とベアリングが最上部に位置決めされる。従って、車止め部材が最も上昇した位置にくる。

次に、昇降部材９１３を下降させるプロセスについて説明する。原則的には、昇降部材９１３を上昇させる場合と逆である。しかしながら、車止め部材３１がハウジング２１に引っ掛かり、自重では下降し得ないような場合も想定される。この場合でも、本実施形態によれば、車止め部材３１を強制的に下降させることができる。すなわち、図９（Ｃ−１）に示す状態から、スライド部材９１５が右方に移動する。すると、スライド部材９１５に形成されている傾斜長穴９１５ａも右方に移動する。傾斜長穴９１５ａは左下がりの方向に傾斜しているため、ローラ９１７は傾斜長穴９１５ａの上側の内壁面から下方に向かう力を受ける。このとき、スライド部材９１５は上記した抑え板９２１によって、浮き上がりが防止される。このため、水平方向右方への移動が継続される。そして、最終的にスライド部材９１５が最も右方に移動したときに、昇降部材９１３が最下端位置（図９（Ｂ−1））まで下降する。

［第３の実施形態］
次に、図１１から図１３に基づいて、第３の実施形態について説明する。昇降機構７１は、２つのＬ字形状のガイド部材７１１と、２つのガイド部材７１１の間に配置されて鉛直方向に昇降する昇降部材７１３と、ガイド部材７１１の間に配置されて水平方向に移動するスライド部材７１５とを備えている。また、昇降機構７１は、昇降部材７１３とスライド部材７１５とを連結するアーム部材７１７を備えている。

［ガイド部材］
図１１に示すように、ガイド部材７１１は、Ｌ字形状の一方の第１の部分７１１ａが鉛直方向に延び、他方の第２の部分７１１ｂが水平方向に延びている。また、ガイド部材７１１の第１及び第２の部分７１１ａ、７１１ｂには、それぞれの長さ方向に沿って、所定の長穴７１１ｃ、７１１ｄが形成されている。ガイド部材７１１の上端部であって、２つのガイド部材７１１ａ，７１１ｂの間には、連結部材７１９ａ，７１９ｂが設けられている。この連結部材７１９ａ，７１９ｂは、２つのガイド部材７１１の上端部を連結するためのものである。また、この連結部材７１９ａ，７１９ｂは、ガイド部材７１１と共に昇降部材７１３を取り囲んで、昇降部材７１３が揺れるのを防止する役割も有している。なお、本実施形態では、長さの異なる２つの連結部材７１９ａ，７１９ｂが設けられているが、これは、後述するスライド部材７１５の傾斜面７１５ａに接触しないようにするためである。但し、スライド部材７１５に接触しない長さであれば、２つの連結部材７１９ａ，７１９ｂを同じ長さにしてもよい。

［昇降部材］
昇降部材７１３は、幅の狭い板状の部材から構成されている。昇降部材７１３の上端部には、車止め部材３１と連結するためのピン穴７１３ａが形成されている。一方、昇降部材７１３の下端部は傾斜部７１３ｂとなっている。傾斜部７１３ｂの傾斜角は特に限定されるものではないが、本実施形態では一例として約４５°である。また、昇降部材７１３の下端部近傍には、昇降部材ピン７１３ｃが設けられている。この昇降部材ピン７１３ｃは、ガイド部材７１１の長穴７１１ｃに挿入されて、昇降部材７１３が鉛直方向に移動するように案内するためのものである。このため、上述したガイド部材７１１の連結部材７１９ａ、７１９ｂと、昇降部材ピン７１３ｃの作用によって、昇降部材７１３は鉛直方向を向いたまま昇降することができる。

［スライド部材］
スライド部材７１５は、昇降部材７１３と接触する略三角形の主要部７１５ｂと、この主要部７１５ｂから延伸してストロークモータ７２０に連結される延伸部７１５ｃとが一体となって構成されている。昇降部材７１３と接触する主要部７１５ｂの傾斜面７１５ａは、昇降部材７１３の傾斜部７１３ｂの傾斜角度とほぼ同じ傾斜角を有している。このため、昇降部材７１３とスライド部材７１５が接触すると、両者は昇降部材７１３の傾斜部７１３ｃとスライド部材７１５の傾斜面７１５ａとで面接触することとなる。但し、面接触することは本発明で必須では無い。昇降部材７１３がスライド部材７１５の傾斜面７１５ａに接触していれば、昇降部材７１３を昇降させることは可能である。

また、スライド部材７１５の主要部７１５ｂと延伸部７１５ｃとの間の領域には、スライド部材ピン７１５ｄが設けられている。このスライド部材ピン７１５ｄは、ガイド部材７１１の第２の部分７１１ｂの長穴７１１ｄに挿入されている。このため、スライド部材７１５が水平方向に移動する場合、スライド部材ピン７１５ｄが長穴７１１ｄによって案内される。また、スライド部材７１５の延伸部７１５ｃの端部には、所定の係合穴７１５ｅが形成されている。この係合穴７１５ｅにストロークモータ７２０が係合される。

［アーム部材］
アーム部材７１７は板状の部材からなり、昇降部材ピン７１３ｃとスライド部材ピン７１５ｄとを連結するように設けられている。アーム部材７１７の両端部のうち、昇降部材ピン７１３ｃに連結される部分には、所定のアーム部材長穴７１７ａが形成されている。このため、このアーム部材長穴７１７ａ内を昇降部材ピン７１３ｃが相対移動することができる。一方、アーム部材７１７の端部であって、スライド部材ピン７１５ｄに連結される部分には、スライド部材ピン７１５ｄが嵌る大きさの円形穴が形成されている。このため、アーム部材７１７は、スライド部材ピン７１５ｄを中心に回動可能であるが、相対移動は規制される。なお、アーム部材７１７はガイド部材７１１を挟むように２つ設けられているが、１つだけ設けるようにしてもよい。

［ストロークモータ］
図１２（Ａ）に示すように、昇降機構７１及び車止め部材３１は、ハウジング２１に収容されている。そして、ストロークモータ７２０は、第１の実施形態とは異なり、水平方向に沿って設置されている。そして、ストロークモータ７２０の先端部は、スライド部材７１５の円形穴７１５ｅに係合されている。ストロークモータ７１９を水平方向に沿って設置できるので、ハウジング２１の高さを低くすることが可能となる。この結果、車止め装置５１Ｂを設置する際、ハウジング２１を埋設するための埋設穴の深さを浅くすることができる。

また、図１２（Ｂ）は、緊急時のストロークモータ７２０を示す図である。この図に示すように、ストロークモータ７２０が最大長まで伸びた状態でも、スライド部材７１５を退避させて、車止め部材３１を下降させることが可能である。以下、詳細に説明する。

ストロークモータ７２０の後端部には、ストロークモータピン７１９ａが設けられている。そして、通常状態においては、このストロークモータピン７１９ａは、固定フレームに形成された切欠き７１９ｂ内に収容されている。また、ストロークモータピン７１９ａには、留め具７１９ｃが連結されている。留め具７１９ｃの一端部はストロークモータピン７１９ａに連結されると共に、留め具７１９ｃの他端はハウジング２１の内壁に固定されている。このため、ストロークモータ７２０に力が加わった場合でも、ストロークモータピン７１９ａが切欠き７１９ｂから外れることはない。

一方、ストロークモータ７２０が、故障等の原因で縮まなくなることも考えられる。この場合、車止め部材３１が下降しなくなり、車両を出庫させることができなくなる。これを回避するために、留め具７１９ｃの他端をハウジング２１から取り外す。そして、ストロークモータピン７１９ａを切欠き７１９ｂから外す。これにより、ストロークモータ７２０の後端部が後退（図では右方へ移動）できる。ストロークモータ７２０が後退すれば、これに伴ってスライド部材７１５も後退することができ、昇降部材３１を下降させることが可能となる。

［作用］
次に、図１３に基づいて、第３の実施形態に係る昇降機構７１の作用について説明する。図１３において、図１３（Ａ）は昇降部材７１３が最上部にある場合を示し、図１３（Ｄ）は昇降部材７１３が最下部にある場合を示している。図１３（Ａ）に示すように、昇降部材７１３が最上部にあるときには、ストロークモータ７２０が最長の状態であり、スライド部材７１５が最も左側の位置にある。このため、昇降部材７１３はスライド部材７１５の傾斜面７１５ａの上端部で接触している。

図１３（Ｂ）は、ストロークモータ７２０が少し縮んで、スライド部材７１５が右方の移動した状態を示している。しかしながら、昇降部材７１３は下降していない。このため、昇降部材７１３とスライド部材７１５は離間している。これは、通常の動作ではなく、車止め部材３１が何らかの原因で下降できなくなった場合である。例えば、車止め部材３１がハウジング２１に対して傾斜してしまい、自重では下降できないような場合が想定される。しかしながら、スライド部材７１５が更に右方へ移動すると、アーム部材７１７も右方に移動する。このとき、昇降部材ピン７１３ｃがアーム部材７１７によって引っ張られる。これにより、昇降部材７１３に鉛直下方に向かう力が加わり、昇降部材７１３を下降させることができる。

図１３（Ｃ）は、昇降部材７１３が下降して、スライド部材７１５の傾斜面７１５ａに接触した状態を示している。更に、スライド部材７１５が右端位置まで移動すると、昇降部材７１３はスライド部材７１５の傾斜面７１５ａの最下端部と当接することとなる。このため、昇降部材７１３が最下部まで下降する。なお、昇降部材７１３が最上部から最下部まで下降する間に、車止め部材３１の引っかかりなどが無ければ、昇降部材７１３とスライド部材７１５との接触は維持される。これは、アーム部材長穴７１７ａによって、昇降部材ピン７１３ｃが下降できるからである。

以上は、昇降部材７１３が最上部から最下部に下降するときの説明である。一方、昇降部材７１３が上昇する場合には、上記とは逆のプロセスになる。すなわち、ストロークモータ７２０が延びて、スライド部材７１５を左方に移動させる。これにより、昇降部材７１３はスライド部材７１５との接触を維持しながら上昇する。そして、スライド部材７１５が最も左側の位置に到達すると、昇降部材７１３が最上部まで上昇する。

［第４の実施形態］
次に、図１４に基づいて、第４の実施形態について説明する。第４の実施形態は、第３の実施形態と基本的構成要素が共通している。一方で、本実施形態は、滑車８１７とワイヤ８１９を備えている点で、第３の実施形態と異なる。すなわち、滑車８１７がガイド部材８１１に回転自在に設けられている。そして、この滑車８１７にワイヤ８１９が巻き付くと共に、ワイヤ８１９の一端は昇降部材８１３の上端部近傍に固定され、ワイヤ８１９の他端はスライド部材８１５の延伸部８１５ｃの後端部に固定されている。このような構成を採ることで、スライド部材８１５が右方に移動すると、ワイヤ８１９が滑車８１７を介して昇降部材８１３を下向きに引っ張る。このワイヤ８１９の力によって、昇降部材８１３を下降させることができる。本実施形態によれば、昇降部材８１３の高さ方向の位置に関係なく、昇降部材８１３を下降させることができる。この点で、第２の実施形態のように、アーム部材７１７を用いる場合と比較して、より確実に昇降部材８１３を下降させることができる。なお、滑車８１７は、ガイド部材８１１に形成された長穴に支持されているため、ガイド部材８１１に対して多少移動することが可能となっている。

１…車止め装置、２１…ハウジング、２１１…ハウジング本体、２１３…隔壁、２１９…蓋部材、３１…車止め部材、３１１…天板、３１３…第１の側板、３１５…第２の側板、３１７…樹脂部材、４１…車底検知ユニット、４１１…天板側ベース、４１３…昇降機構側ベース、４１５…リミットスイッチ、４１７…バネ部材、４１９…スタッドボルト、４２１…ナット、５１…昇降機構、５１１…モータベース、５１３…モータ、５１５…シリンダ、５１７…シャフト、５１９…上部ピン、５２１…昇降機構台座、５２３…下部ピン、５２５…台座レール、５２７…台座ナット、５２９…長ネジ、５３１…ハンドル、５３３…ハンドル側ナット、５３５ａ…上部オートスイッチ、５３５ｂ…下部オートスイッチ、５５…強度低減部、５５１ａ，５５１ｂ…板部材、５５３ａ，５５３ｂ…ボルト、５５５…引張バネ、７１…昇降機構、７１１…ガイド部材、７１３…昇降部材、７１３ｃ…昇降部材ピン、７１５…スライド部材、７１５ａ…傾斜面、７１５ｄ…スライド部材ピン、７１７…アーム部材、７２０…ストロークモータ、８１…昇降機構、８１３…昇降機構、８１５…スライド部材、８１７…滑車、８１９…ワイヤ、９１…昇降機構、９１３…昇降機構、９１５…スライド部材、９１５ａ…傾斜長穴、９１７…ローラ、９１３ｅ…ベアリング、９２０…ストロークモータ

Claims (19)

1. 駐車場に設置される車止め装置であって、車両の入出庫の際に昇降する車止め部材と、この車止め部材を昇降させる昇降機構とを備え、
   前記車止め部材の上昇時に車底を検知する車底検知ユニットを更に備え、
   前記車底検知ユニットは、前記車止め部材の天板に取り付けられる天板側ベースと、前記昇降機構に取り付けられる昇降機構側ベースと、これら天板側ベースと昇降機構側ベースの間に設けられるリミットスイッチとを備えている車止め装置。
2. 請求項１に記載の車止め装置であって、
   前記リミットスイッチは、前記天板側ベースと前記昇降機構側ベースの一部分が当接した場合に状態が切り替わるように配置されている車止め装置。
3. 請求項１又は２に記載の車止め装置であって、
   前記車止め部材と昇降機構との間、又は前記天板側ベースと昇降機構側ベースの間にバネ部材を更に備える車止め装置。
4. 請求項１から３の何れか一項に記載の車止め装置であって、
   前記車止め部材と昇降機構とはピン結合又はリンク結合されている車止め装置。
5. 請求項１から４の何れか一項に記載の車止め装置であって、
   前記車止め部材を収容するハウジングを更に備え、これら車止め部材とハウジングとが対向する位置の少なくとも一部に樹脂部材が設けられている車止め装置。
6. 請求項１から５の何れか一項に記載の車止め装置であって、
   前記車止め部材とハウジングとが対向する位置において、前記樹脂部材又は車止め部材の端部の少なくとも一部には、所定の面取部が形成されている車止め装置。
7. 請求項５又は６に記載の車止め装置であって、
   前記ハウジングは、ハウジング本体と、このハウジング本体の内部を車止め部材収納用の主室と制御ユニット収納用の制御ユニット室に分離するための隔壁と、前記制御ユニット室を封止すると共に前記ハウジング本体と前記隔壁とを係合する蓋部材とを備える車止め装置。
8. 請求項１から７の何れか一項に記載の車止め装置であって、
   前記昇降機構は、外力によって状態が変化しないアクチュエータである車止め装置。
9. 請求項１から８の何れか一項に記載の車止め装置であって、
   前記昇降機構はストロークモータを含み、このストロークモータは傾斜機能を有している車止め装置。
10. 請求項９に記載の車止め装置であって、
    前記ストロークモータの傾斜量は、前記天板が路面と面一となるような大きさである車止め装置。
11. 請求項９又は１０に記載の車止め装置であって、
    前記ストロークモータは、シリンダと、このシリンダに対して伸縮するシャフトと、前記シリンダに設けられると共に前記シャフトの移動範囲の上端と下端を検出する上部オートスイッチと下部オートスイッチとを備える車止め装置。
12. 請求項１から１１の何れか一項に記載の車止め装置であって、
    前記昇降機構の下端部には強度低減部が形成されており、当該強度低減部の強度は前記昇降機構の他の部分の強度よりも低い車止め装置。
13. 請求項９から１２の何れか一項に記載の車止め装置であって、
    前記傾斜機能の操作部は、前記車止め装置を平面視した場合に前記駐車場の各駐車スペースの外側にある車止め装置。
14. 請求項８に記載の車止め装置であって、
    前記アクチュエータはストロークモータであり、
    前記昇降機構は、前記車止め部材に連結されて鉛直方向に昇降する昇降部材と、この昇降部材の下部に接触する傾斜面を有すると共に水平方向に移動可能なスライド部材とを備え、
    前記ストロークモータは、前記スライド部材に連結されると共に水平方向に沿って伸縮する、車止め装置。
15. 請求項１４に記載の車止め装置であって、
    前記傾斜面は、前記スライド部材に設けられた傾斜長穴の内壁面によって形成され、
    前記昇降部材の下部は、前記傾斜長穴内に配置され、
    前記スライド部材の近傍には、前記昇降部材の鉛直方向の移動を案内するガイド部材が設けられている、車止め装置。
16. 請求項１５に記載の車止め装置であって、
    前記ガイド部材には鉛直方向に沿って鉛直長穴が形成されており、
    前記昇降部材の下部には所定のベアリングが設けられ、
    前記鉛直長穴内に前記ベアリングが配置される、車止め装置。
17. 請求項１４に記載の車止め装置であって、
    前記スライド部材の近傍には、鉛直方向に延びる第１部分と略水平方向に延びる第２部分からなる略Ｌ字状のガイド部材を備え、前記第１及び第２部分には第１及び第２長穴が形成されており、
    前記昇降部材の下部に昇降部材ピンが設けられると共に、この昇降部材ピンが前記第１の長穴内を移動可能であり、前記スライド部材にはスライド部材ピンが設けられると共に、このスライド部材ピンが第２の長穴内を移動可能である、車止め装置。
18. 請求項１７に記載の車止め装置であって、
    前記昇降部材ピンと前記スライド部材ピンが所定のアーム部材で連結されている、車止め装置。
19. 請求項１７に記載の車止め装置であって、
    前記ガイド部材には滑車が設けられており、前記昇降部材とスライド部材とは前記滑車に掛けられたワイヤで連結されている、車止め装置。

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