JP2017014976A - プラズマリアクタの印加電力制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】プラズマリアクタの電極間に印加される電力を適切に制御できる、印加電力制御装置を提供する。
【解決手段】エキゾーストマニホールド5の下流側には、PM除去装置6が設けられている。エンジン2には、EGRシステム21が付随して設けられている。EGRシステム21は、EGR通路22およびEGRバルブ23を含む。EGRバルブ23が開かれると、エンジン2から排出される排ガスの一部がEGR通路22を流通し、EGR通路22からインテークマニホールド3を介してエンジン2に還流される。車両1の加速/減速状態では、EGR率に基づいて、PM除去装置6のプラズマリアクタ8に電力を印加するパルス発生電源9が制御される。
【選択図】図1
【解決手段】エキゾーストマニホールド5の下流側には、PM除去装置6が設けられている。エンジン2には、EGRシステム21が付随して設けられている。EGRシステム21は、EGR通路22およびEGRバルブ23を含む。EGRバルブ23が開かれると、エンジン2から排出される排ガスの一部がEGR通路22を流通し、EGR通路22からインテークマニホールド3を介してエンジン2に還流される。車両1の加速/減速状態では、EGR率に基づいて、PM除去装置6のプラズマリアクタ8に電力を印加するパルス発生電源9が制御される。
【選択図】図1
Description
本発明は、プラズマリアクタに印加される電力を制御する装置に関する。
エンジン、とくにディーゼルエンジンから排出される排ガスには、CO(一酸化炭素)、HC(炭化水素)、NOx(窒素酸化物)およびPM(Particulate Matter:粒子状物質)などが含まれる。
排ガスに含まれるPMを除去する手法として、たとえば、PMをDPF(Diesel particulate filter)で捕集し、燃料のポスト噴射または排気管内噴射により排ガスを昇温し、DPFに捕集されたPMを燃焼させる手法が提案されている。しかしながら、この手法は、PMを燃焼させる際に燃料を消費することによる燃費の悪化の問題を有している。また、いわゆる街乗り(市街地走行)では、排ガスの温度がPMを燃焼させる高温にならないため、かかる手法は、街乗りに多用される小型車には不向きである。
そこで、プラズマリアクタを用いて、排ガスに含まれるPMを除去する手法が提案されている。プラズマリアクタは、複数の電極パネルを備えている。電極パネルは、誘電体に電極を内蔵した構成であり、複数の電極パネルは、排ガスの流れ方向と直交する方向に間隔を空けて対向配置される。電極間にパルス電圧が印加されると、誘電体バリア放電が生じて、電極パネル間に低温プラズマ(非平衡プラズマ)が発生し、電極パネル間を流れる排ガス中のPMが酸化により除去される。
排ガスに含まれるPMを良好に除去するためには、プラズマリアクタの電極間に、排ガス中のPM量に応じた電力を印加する必要がある。しかしながら、現在のところ、排ガスに含まれるPMの量を高精度に測定できる量産化可能なセンサが開発されていないので、PM量を推定せざるを得ない。
たとえば、エンジンから排出される排ガスの空燃比(Air / Fuel ratio)を取得し、空燃比から排ガスの単位体積中に含まれるPM量を推定することが提案されている(たとえば、特許文献1参照)。空燃比は、エキゾーストマニホールドまたはその下流側に設けられたA/Fセンサにより検出される。そのため、空燃比からPM量を推定する手法では、車両の急加減速により排ガス中のPM量が急変したときに、PM量の変化に対して、プラズマリアクタの電極間に印加される電力の増減が遅れるおそれがある。PM量に応じた適切な電力がプラズマリアクタの電極間に印加されないと、排ガス中からPMを除去しきれずに、PMがプラズマリアクタの下流側に排出される、いわゆるPMスリップを生じるおそれがある。
本発明の目的は、プラズマリアクタの電極間に印加される電力を適切に制御できる、印加電力制御装置を提供することである。
前記の目的を達成するため、本発明に係るプラズマリアクタの印加電圧制御装置は、エンジンから排出される排ガスの一部をエンジンに再吸気させるためのEGRバルブおよび排ガスに含まれる粒子状物質を除去するためのプラズマリアクタを搭載した車両に用いられ、電源からプラズマリアクタの電極間に印加される電力を制御する装置であって、EGR率を取得するEGR率取得手段と、EGR率取得手段により取得されるEGR率に基づいて、電源を制御する電源制御手段とを含む。
この構成によれば、EGR率に基づいて、電源が制御されることにより、電源からプラズマリアクタの電極間に印加される電力が増減される。
EGR率は、エンジンに還流させる排ガスの量(還流量)をエンジンに吸入される全空気量(新気量+還流量)で除した値である。たとえば、車両のアクセルペダルの踏み込みが急激に緩められると、これに応答して、EGRバルブの開度が低減される。このとき、EGRバルブの動作が完了するまでの間に、EGR率が過渡的に増加し、これに伴って、エンジンの燃焼温度が低下するので、排ガスに含まれる粒子状物質(PM)の量が過渡的に増加する。
A/Fセンサにより検出される空燃比に基づいて、プラズマリアクタの電極間に印加される電力が増減される制御では、A/Fセンサがエキゾーストマニホールドまたはその下流側に設けられているため、過渡的に増量したPMを含む排ガスがエキゾーストマニホールドに排出された後に、電極間に印加される電力を増大させる制御が開始されることになる。そのため、電極間に印加される電力が増大される前に、過渡的に増量したPMを含む排ガスが電極間を通過するおそれがある。
EGR率に基づいて、プラズマリアクタの電極間に印加される電力が増減される制御では、EGR率が過渡的に増加した時点で、過渡的に増量したPMを含む排ガスがエキゾーストマニホールドに排出される前に、電極間に印加される電力を増大させる制御が開始される。よって、排ガス中のPM量の過渡的な変化に対しても良好な応答性で、プラズマリアクタの電極間に印加される電力を適切に制御することができる。その結果、プラズマリアクタにより排ガス中のPMを良好に除去することができ、PMスリップの発生を抑制することができる。
電源制御手段は、EGR率取得手段により取得されるEGR率が0(零)であるとき、それ以外のときと比較して、プラズマリアクタの電極間に印加される電力を低減させてもよい。
EGR率が0であるときには、EGR率が0でないときと比較して、エンジンの燃焼温度が高いので、排ガス中のPM量が大幅に減少する。そのため、EGR率が0であるときには、プラズマリアクタの電極間に印加される電力が低減されても、排ガス中のPMを良好に除去することができる。プラズマリアクタの電極間に印加される電力の低減により、無駄な電力消費を抑えることができ、ひいては、消費電力の低減による燃費の向上を図ることができる。
本発明によれば、プラズマリアクタの電極間に印加される電力を適切に制御することができる。
以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。
<車両の要部構成>
図1は、本発明の一実施形態に係る印加電力制御装置が用いられる車両1の要部構成を示す図である。
車両1は、たとえば、エンジン2にディーゼルエンジンを採用したディーゼル自動車である。
エンジン2の各気筒の吸気ポートには、インテークマニホールド3が接続されている。インテークマニホールド3には、外気(新気)がエアクリーナ4を通過して取り込まれる。外気がエアクリーナ4を通過することにより、外気から粉塵などが除去されて、清浄な外気がインテークマニホールド3に取り込まれる。
エンジン2の各気筒の排気ポートには、エキゾーストマニホールド5が接続されている。エキゾーストマニホールド5には、エンジン2の各気筒から排出される排ガスが流通する。
エキゾーストマニホールド5の下流側には、PM除去装置6が設けられている。PM除去装置6は、流通管7、プラズマリアクタ8およびパルス発生電源9を備えている。
流通管7の一端は、エキゾーストマニホールド5に接続されている。流通管7の一端には、エキゾーストマニホールド5から排ガスが流入する。流通管7に流入した排ガスは、流通管7を流通し、流通管7の他端から排出される。
プラズマリアクタ8は、流通管7内に配置されている。プラズマリアクタ8は、複数の電極パネル11を備えている。電極パネル11は、四角板状をなし、誘電体12に電極13を内蔵した構成、言い換えれば、電極13をその両面から誘電体12で挟み込んだ構成を有している。誘電体12の材料としては、Al2O3(アルミナ)を例示することができる。電極13の材料としては、タングステンを例示することができる。電極パネル11は、流通管7における排ガスの流通方向に延び、排ガスの流通方向と直交する方向に等間隔を空けて並列に配置されている。電極13には、誘電体12の積層方向の一端側から順に、プラス配線14およびマイナス配線15が交互に接続されている。
パルス発生電源9は、パルス電力を発生する。パルス発生電源9のプラス端子およびマイナス端子には、それぞれプラス配線14およびマイナス配線15が電気的に接続されている。これにより、パルス発生電源9が発生するパルス電力は、プラズマリアクタ8の互いに対向する電極間に印加される。この電力の印加により、誘電体バリア放電が生じ、電極パネル11間に誘電体バリア放電によるプラズマが発生する。このプラズマの発生により、電極パネル11間を流通する排ガスに含まれるPMが酸化(燃焼)されて除去される。
また、エンジン2には、EGRシステム21が付随して設けられている。EGRシステム21は、EGR通路22およびEGRバルブ23を含む。EGR通路22は、たとえば、一端がエキゾーストマニホールド5に接続され、その他端がインテークマニホールド3に接続されている。EGRバルブ23は、EGR通路22の途中部に介装されている。EGRバルブ23が開かれると、エンジン2から排出される排ガスの一部がEGR通路22を流通し、EGR通路22からインテークマニホールド3を介してエンジン2に還流される。EGR通路22を流通する排ガスの流量は、EGRバルブ23の開度により調整することができる。
<電気的構成>
図2は、車両1の電気的構成の要部を示すブロック図である。
車両1には、各部を制御するため、複数のECU(Electronic Control Unit:電子制御ユニット)が搭載されている。ECUは、CPUおよびメモリを含む構成のマイコン(マイクロコントローラ)を備えている。複数のECUは、CAN(Controller Area Network)通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。
ECUには、エンジンECU31およびプラズマリアクタECU32が含まれる。
エンジンECU31には、エアクリーナ4からインテークマニホールド3に流入する外気の流量(新気量)を検出するエアフロメータ33と、インテークマニホールド3からエンジン2に流入する空気の圧力、つまり吸気圧を検出する吸気圧センサ34と、エキゾーストマニホールド5を通して排出される排ガスの空燃比を検出するA/Fセンサ35とが接続されている。また、エンジンECU31には、エンジン回転数および燃料噴射量など、エンジン2の運転状態に応じて変化する各種の値(エンジン運転条件)を表す信号が入力されるようになっている。
エンジンECU31は、各種の入力に基づいて、エンジン2から排出される排ガスの単位体積中に含まれるPM量を推定する。PM量の推定の手法については、後述する。エンジンECU31は、推定したPM量をプラズマリアクタECU32に入力する。
プラズマリアクタECU32は、エンジンECU31により推定されたPM量に応じた印加電力の目標値を設定し、その目標値に基づいて、パルス発生電源9を制御する。具体的には、パルス発生電源9は、所定の可変範囲内の直流電圧を発生する電源と、その電源の発生電圧を昇圧する昇圧トランスを含む昇圧回路と、昇圧回路の通電/停止を切り替えるスイッチング素子とを備えている。スイッチング素子が一定の周期でオンにされ、スイッチング素子がオンされている間、電源の発生電圧による電流が昇圧トランスの一次コイルに流れる。そして、相互誘導作用により、昇圧トランスの二次コイルに電源の発生電圧(一次電圧)より高い二次電圧がパルス的に発生する。パルス発生電源9が発生するパルス電力は、二次電圧の値およびその発生周期によって決まる。プラズマリアクタECU32は、エンジンECU31により推定されたPM量に応じた印加電力の目標値である指示電力を設定し、その指示電力がパルス発生電源9からプラズマリアクタ8に印加されるように、パルス発生電源9に含まれる電源の発生電圧およびスイッチング素子のオン/オフの周期を制御する。
<指示電力設定処理>
図3は、指示電力設定処理の流れを示すフローチャートである。図4は、EGR率とエンジン2から排出される排ガスの単位体積中に含まれるPM量との関係を示す図である。
指示電力設定処理は、パルス発生電源9からプラズマリアクタ8に印加される電力の目標値(指示値)である指示電力を設定するための処理であり、エンジンECU31およびプラズマリアクタECU32の協働により実行される。
指示電力設定処理では、エンジンECU31により、車両1が加速/減速状態(加速状態または減速状態)であるか否かが判断される(ステップS1)。たとえば、エンジン回転数の時間変化率の絶対値が所定値を超えているときには、車両1が加速/減速状態であると判断でき、エンジン回転数の時間変化率の絶対値が所定値以下であるときには、車両1が加速/減速状態でないと判断できる。また、アクセル開度(アクセルペダルの踏み込み量)の時間変化率の絶対値が所定値を超えているときには、車両1が加速/減速状態であると判断でき、アクセル開度の時間変化率の絶対値が所定値以下であるときには、車両1が加速/減速状態でないと判断できる。その他、燃料噴射量の時間変化率の絶対値が所定値を超えているときに、車両1が加速/減速状態であると判断することもでき、車速の時間変化率の絶対値が所定値を超えている場合に、車両1が加速/減速状態であると判断することもできる。また、これらの判断要素が組み合わされてもよい。たとえば、エンジン回転数の時間変化率の絶対値が所定値を超え、かつ、アクセル開度の時間変化率の絶対値が所定値を超えているときに、車両1が加速/減速状態であると判断されてもよい。
車両1が加速/減速状態である場合(ステップS1のYES)、エンジンECU31により、EGR率が演算され、そのEGR率に基づいて、エンジン2から排出される排ガスの単位体積中に含まれるPM量が推定される(ステップS2)。
EGR率は、エンジン2に還流させる排ガスの量(還流量)をエンジン2に吸入される全空気量(新気量+還流量)で除した値である。新気量は、エアフロメータ33により検出される。全空気量は、吸気圧センサ34により検出される吸気圧から演算により求めることができる。
EGR率と排ガスの単位体積中に含まれるPM量とは、図4に示される関係を有している。すなわち、EGR率が高いほど、エンジン2の燃焼温度が低下するので、排ガスの単位体積中に含まれるPM量が増加する。EGR率とPM量との関係は、予め実験により求められて、エンジンECU31のメモリにマップの形態で格納されている。エンジンECU31により、EGR率が求められると、メモリに格納されているEGR率とPM量との関係が参照されて、その関係からEGR率に応じたPM量が推定される。
一方、車両1が加速/減速状態でない場合には(ステップS1のNO)、エンジンECU31により、空燃比に基づいて、エンジン2から排出される排ガスの単位体積中に含まれるPM量が推定される(ステップS3)。空燃比からPM量を推定する手法は、公知であるから(たとえば、特開2006−2672号公報参照)、その説明を省略する。
エンジンECU31により推定されたPM量は、エンジンECU31からプラズマリアクタECU32に入力される。この入力を受けて、プラズマリアクタECU32により、PM量に応じた指示電力が設定される(ステップS4)。
<作用効果>
以上のように、車両1の加速/減速状態では、EGR率に基づいて、プラズマリアクタ8に印加される電力の目標値である指示電力が設定され、その指示電力に基づいて、パルス発生電源9が制御される。
たとえば、図5(a)に示されるように、車両1のアクセルペダルの踏み込みが急激に緩められると(時刻T)、これに応答して、図5(b)に示されるように、EGRバルブ23の開度が低減される。このとき、図5(c)に示されるように、EGRバルブ23の動作が完了するまでの間に、EGR率が過渡的に増加し、これに伴って、図5(d)に示されるように、エンジン2の燃焼温度が低下するので、排ガスの単位体積中に含まれるPM量が過渡的に増加する。
EGR率に基づいて、指示電力が設定されることにより、EGR率が過渡的に増加した時点で、過渡的に増量したPMを含む排ガスがエキゾーストマニホールド5に排出される前に、指示電圧がPM量に応じた値に引き上げられて、図5(d)に示されるように、電極13間に印加される電力が増大される。よって、排ガス中のPM量の過渡的な変化に対しても良好な応答性で、プラズマリアクタ8の電極13間に印加される電力を適切に制御することができる。その結果、プラズマリアクタ8により排ガス中のPMを良好に除去することができ、PMスリップの発生を抑制することができる。
<指示電圧補正処理>
図6は、指示電圧補正処理の流れを示すフローチャートである。
エンジン2の動作中、エンジンECU31およびプラズマリアクタECU32の協働により、図3に示される指示電力設定処理と並行して、図6に示される指示電圧補正処理が繰り返し実行されてもよい。
指示電圧補正処理では、エンジンECU31により、EGR率が演算されて、その演算されたEGR率がプラズマリアクタECU32に入力される。そして、プラズマリアクタECU32により、エンジンECU31から入力されたEGR率が0であるか否かが判断される(ステップS11)。
EGR率が0であるときには(ステップS11のYES)、プラズマリアクタECU32により、指示電力設定処理により設定された指示電力が低減補正される(ステップS12)。この場合、プラズマリアクタECU32により、その低減補正された指示電力がパルス発生電源9からプラズマリアクタ8に印加されるように、パルス発生電源9が制御される。
一方、EGR率が0でないときには(ステップS11のNO)、プラズマリアクタECU32による指示電力の低減補正は行われない(ステップS12のスキップ)。この場合、プラズマリアクタECU32により、指示電力設定処理により設定された指示電力がパルス発生電源9からプラズマリアクタ8に印加されるように、パルス発生電源9が制御される。
EGR率が0であるときには、EGR率が0でないときと比較して、エンジン2の燃焼温度が高いので、排ガス中のPM量が大幅に減少する。そのため、EGR率が0であるときには、プラズマリアクタ8の電極13間に印加される電力が低減されても、排ガス中のPMを良好に除去することができる。プラズマリアクタ8の電極13間に印加される電力の低減により、無駄な電力消費を抑えることができ、ひいては、消費電力の低減による燃費の向上を図ることができる。
<変形例>
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。
たとえば、前述の実施形態では、EGR率から排ガスの単位体積中に含まれるPM量が推定され、その推定されたPM量に応じた指示電力が設定されるとした。しかしながら、EGR率と指示電力との関係を示すマップがメモリに格納されて、PM量が推定されずに、EGR率に応じた指示電力が設定されてもよい。
また、図6に示される指示電圧補正処理が実行される構成では、指示電力設定処理において、車両1の加速/減速状態であるか否かに拘わらず、空燃比に基づいて、エンジン2から排出される排ガスの単位体積中に含まれるPM量が推定されてもよい。
その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
1 車両
2 エンジン
8 プラズマリアクタ
9 パルス発生電源(電源)
13 電極
23 EGRバルブ
31 エンジンECU(EGR率取得手段)
32 プラズマリアクタECU(電源制御手段)
33 エアフロメータ(EGR率取得手段)
34 吸気圧センサ(EGR率取得手段)
2 エンジン
8 プラズマリアクタ
9 パルス発生電源(電源)
13 電極
23 EGRバルブ
31 エンジンECU(EGR率取得手段)
32 プラズマリアクタECU(電源制御手段)
33 エアフロメータ(EGR率取得手段)
34 吸気圧センサ(EGR率取得手段)
Claims (2)
- エンジンから排出される排ガスの一部を前記エンジンに再吸気させるためのEGR(Exhaust Gas Recirculation)バルブおよび排ガスに含まれる粒子状物質を除去するためのプラズマリアクタを搭載した車両に用いられ、電源から前記プラズマリアクタの電極間に印加される電力を制御する装置であって、
EGR率を取得するEGR率取得手段と、
前記EGR率取得手段により取得されるEGR率に基づいて、前記電源を制御する電源制御手段とを含む、印加電力制御装置。 - 前記電源制御手段は、前記EGR率取得手段により取得されるEGR率が零であるとき、それ以外のときと比較して、前記電極間に印加される電力を低減させる、請求項1に記載の印加電力制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2015131649A JP2017014976A (ja) | 2015-06-30 | 2015-06-30 | プラズマリアクタの印加電力制御装置 |
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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Cited By (1)
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---|---|---|---|---|
CN113586215A (zh) * | 2021-09-13 | 2021-11-02 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种发动机排气管路故障检测方法 |
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2015
- 2015-06-30 JP JP2015131649A patent/JP2017014976A/ja active Pending
Cited By (2)
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CN113586215B (zh) * | 2021-09-13 | 2022-07-19 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种发动机排气管路故障检测方法 |
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